авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак,

А.Н. Иванков

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Иркутск 2011

УДК 656.13

ББК 34.41

Г 57

Научный редактор:

В.Д. Бардушко, доктор технических наук, профессор

Рецензенты:

А.И. Свитачев, доктор технических наук, профессор;

А.М. Долотов, доктор технических наук, профессор Гозбенко В.Е., Крипак М.Н., Иванков А.Н.

Г 57 Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев. – Иркутск : ИрГУПС, 2011. – 176 с. : ил.

ISBN 978-5-98710-163-6 В книге дано систематизированное изложение теоретических основ и ме тодов расчета оптимальной системы организации грузовых перевозок авто транспортом в пределах крупных городов. Даны рекомендации по размеще нию грузовых терминалов и формированию сети распределительных цен тров, организации центральной диспетчерской службы по сбору заявок на перевозки и управлению автотранспортным хозяйством нескольких владель цев подвижного состава на основе применения кооперативных стратегий.

Приведены методика и расчеты оптимального форматирования парка под вижного состава автотранспортного предприятия, создания опорной сети ло гистических распределительных центров в крупных городах.

Авторы являются специалистами в области управления транспортными потоками на автомобильном и железнодорожном транспорте, взаимодейст вия видов транспорта, транспортной логистики проектирования терминаль но-складских комплексов для переработки широкой номенклатуры грузов.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников, связанных с организацией грузовых перевозок автомобильным транспортом, и специали стов проектно-изыскательских институтов, занимающихся проектированием генеральных схем развития городов и логистических терминально-складских комплексов, а также студентов и аспирантов транспортных вузов.

УДК 656. ББК 34. В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков, Иркутский государственный университет путей сообщения, ISBN 978-5-98710-163- СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ.................................................................................................. ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ...................................................................

.......... 1.1. Проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок................................................................ 1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках................................. 1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России..... 1.4. Управление грузовыми перевозками............................................. 1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой.................................... 1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах.......................................................... 1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования... ГЛАВА 2. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ЧЕРЕЗ КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР.......................... 2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков......................... 2.2. Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств....................... 2.3. Исследование статистических характеристик неравномерности величины партии груза, заявленного на перевозку...................... 2.4. Исследование неравномерности интервалов поступления заявок на перевозку.................................................. 2.5. Имитационная модель перевозочного процесса на внутригородских маршрутах..................................................... 2.6. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса................................................................. 2.7. Обработка полученной в ходе эксперимента информации........... ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПОИСКА ОПТИМАЛЬНОГО ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ............ 3.1. Системный подход к оперативному управлению работой автомобилей...................................................................... 3.2. Оптимизация размещения координационного центра управления перевозками на территории рассматриваемого района............................................................... 3.3. Оптимизация зон обслуживания автовладельцами районов города................................................................................ 3.4. Решение задачи закрепления владельцев автомобилей за оптовыми складами.................................................................... 3.5. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования производственной программы ГЛАВА 4. АВТОМАТИЗАЦИЯ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПАРКА АВТОМОБИЛЕЙ........................................................................ 4.1. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков........................................................ 4.2. Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом................ Основные результаты................................................................................ ЛИТЕРАТУРА......................................................................................... ПРИЛОЖЕНИЯ...................................................................................... ВВЕДЕНИЕ Число книг, посвященных транспортному обслуживанию грузовла дельцев в пределах крупного города, достаточно велико. Казалось бы, рас считанные на различные уровни, они полностью перекрывают потребности самого взыскательного читателя. Но нам представляется, что даже лучшие из них содержат определенные пробелы, которые и призвана, в некоторой степени, заполнить настоящая книга.

Успешное развитие экономики требует снижения затрат на производ ство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Про цессы перемещения – неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг явля ется сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической полити ки правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения затрат – опти мальное планирование перевозок грузов.

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические про блемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частно го предпринимательства существенно увеличился объем внутригородских перевозок грузов. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспорт ной среды, требуют использования высокоэффективных способов и мето дов управления экономической и хозяйственной деятельностью предпри ятий на основе логистического и системного подходов к организации пе ревозочного процесса.

Данная работа посвящена разработке модели функционирования коорди национного центра управления перевозками (КЦУП). Теоретическая и прак тическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разра ботка отдельных положений определили тему и круг исследуемых вопросов.

Реальный транспортный поток является динамичным по своей приро де. В нем нужно различать несколько видов неравномерностей, основными из которых являются следующие:

§ временная неравномерность (колебания сезонные, по дням недели, внутрисуточные и др.);

§ пространственная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок (пригородные, дальние пассажирские и грузовые).

Изучение действительной картины перевозок показывает, что реальные транспортные потоки имеют сложную, меняющуюся организацию, с определен ными закономерностями изменения ее компонент во времени и пространстве.

Методика совместного изучения грузопотоков, условий перевозок и особенностей клиентуры использована при разработке координационного центра управления перевозками (КЦУП).

В ходе изучения выявлены основные характеристики грузообразую щих и грузопоглощающих пунктов, номенклатура и виды грузов, а также корреспонденций в зоне обслуживания.

Эффективность работы подвижного состава в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от условий перево зок, которые определяются обслуживаемой клиентурой и характеристикой грузопотоков.

Одними из важнейших данных для перевозчиков являются сведения об интервалах поступления заявок на перевозку, а также сведения о вели чине партии груза, заявленного на перевозку.

Знание объема перевозок, выполняемого для отдельного клиента, и степени сосредоточения объема по числу пунктов отправления и получе ния, позволяет правильно выбрать подвижной состав для выполнения ра бот, организовать контроль и регулирование перевозок.

Основная цель построения модели функционирования транспортной системы, включающей КЦУП, – доставка груза в заданный интервал вре мени минимальным количеством транспортных средств. Для достижения поставленной цели на каждом этапе разработки модели необходимо реше ние локальных задач, чтобы простои участников транспортного процесса в ожидании выполнения опeраций были минимальны. Связь основной и ло кальной задачи объясняется тем, что простои в ожидании прибытия авто мобиля на посты погрузки-разгрузки снижают пропускную способность системы, что в свою очередь повышает вероятность одновременного при бытия автомобилей на обслуживание и возникновение очереди.

Задача построения модели работы транспортной системы, включающей КЦУП, сформулирована следующим образом. Имеется система доставки грузов. Ежедневно в систему поступают пакеты заявок на перевозку грузов и сведения о наличии подвижного состава у автоперевозчиков, желающих со трудничать с КЦУП. На постах погрузки у грузоотправителей сосредоточен груз различной номенклатуры, для перевозки которой требуется автомобиль соответствующего типа. В пределах заявки груз транспортнооднороден. В адрес одного и того же пункта назначения допускается включение несколь ких заявок. Подвижной состав одного типа образует однородные группы.

Время выполнения операций транспортного процесса, вес пакета отправки по каждой заявке, режим работы грузоперерабатывающих пунктов известны.

Требуется минимальным количеством автомобилей удовлетворить все заяв ки на перевозку грузов в необходимые сроки.

Для использования модели на практике была разработана компьютер ная программа. В качестве средства разработки базы данных использова лась система управления базами данных (СУБД) Microsoft Access.

Для оптимизации зон обслуживания автовладельцами районов города и оптимизации зон развозки грузов с оптовых складов применяли диа граммы Вороного. В результате наложения двух карт (автовладельцев и оптовых складов) определили автовладельцев, которым необходимо отда вать предпочтение при выборе автомобилей для перевозки грузов с кон кретных оптовых складов, так как нулевой пробег транспортных средств при этом будет наименьшим.

Решили многоэтапную транспортную задачу. На первом этапе произ водилось закрепление владельцев автомобилей за крупными складами од нородной продукции с целью уменьшения пробега и затрат от места хра нения автомобилей до пункта погрузки. На втором этапе решалась задача доставки грузов от распределительных центров до грузовладельцев. При менение двухэтапной транспортной задачи позволило установить рацио нальное закрепление АТП за КЦУП (или транспортно-логистическими комплексами) с учетом порожних и груженых рейсов в зависимости от пропускной способности улично-дорожной сети.

Решение динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) по зволило уменьшить влияние несогласованности ритмов работы поставщи ков (потребителей) и перевозчиков.

Выбор подвижного состава – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемеще ния грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

При выборе автомобиля для конкретного вида перевозок возникает ряд вопросов: как выбрать наиболее эффективный автомобиль, как срав нить различные автомобили между собой и др. На поставленные вопросы позволяет найти ответы разработанная система автоматизированного под бора подвижного состава.

Разработанная система позволяет максимально учесть требования гру зоотправителя к условиям перевозки (род груза, объем партии, условий пере возки и т. д.). Положенный в основу оптимизации алгоритм позволяет вы брать оптимальный подвижной состав для конкретного вида перевозок с ис пользованием многокритериальных оценок: минимальная себестоимость пе ревозок, максимальная производительность транспортного средства, макси мальное удовлетворение спроса. Данная система может быть использована в качестве информационно-планирующей и управляющей в реальном режиме времени для диспетчерского персонала логистических центров.

Глава АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУ ЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ 1.1. Проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего городского транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития общества.

Вместе с тем, признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других разви тых стран нацелена не на прямое ограничение этого процесса, а на его ре гулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происше ствий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий ав томобилизации. Эта политика реализуется в рамках так называемой кон цепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбаланси рованное развитие различных видов транспорта, повышение роли общест венного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных ав томагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, выделе ние приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.) [75].

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполня ется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к транспорту общего пользования. Их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50 %, во Франции – более 53 %, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) – до 68 % грузов, а на ближние расстояния – до 48 % [141].

На этапе становления рыночных отношений в России сложились объек тивные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта.

Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны.

В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности всех отраслей в перевозках различного типа: внутрипроиз водственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных и т. д.

Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительских стоимостей, он, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых грузов. Это перемещение и есть «продукция»

транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт [32]. В состав затрат на производ ство промышленной продукции расходы на сырье и материалы достигают в среднем 64 %. В затратах транспортной продукции такие расходы отсут ствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18 %, то на транспорте – около 40 % [30, 35, 38, 47].

Производство единицы чистой продукции требует на транспорте зна чительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли матери ального производства, так как его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности [39, 47].

Поэтому поиски оптимальных решений, позволяющих экономике стра ны и региона эффективно освоить необходимые объемы перевозки при воз можно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным за дачам стабилизации и дальнейшего подъема других отраслей. Таким обра зом, автомобильному транспорту принадлежит особая роль в удовлетворении потребностей общества в грузовых перевозок [125, 128, 140].

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспорт ном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что под тверждается соответствующими объемами перевозок грузов. Значительна автотранспортная составляющая в стоимости продукции отдельных секто ров экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек со ставляет не менее 15 %, в строительстве – до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 % и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее млрд руб. в год, или около 6 % от ВВП страны [141].

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только ог ромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:

1. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами;

2. На высокий уровень автотранспортных издержек большое влияние оказывает низкий технический уровень отечественных автомоби лей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответ ствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требо ваниям обеспечения их сохранности;

3. Недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных тех нологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высо комеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов;

4. Крайне недостаточное применение эффективных технологий меж дугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сооб щении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегруз ных автотранспортных средств и неадекватное расширение приме нения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних ав томобилей грузом в попутном или обратном направлении;

5. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транс портной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и со ответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Конечный результат перевозок грузов, который интересует пользова телей транспорта (грузоотправителей и грузополучателей) – стоимость (цена), транспортное время, сохранность груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием перемещения груза, видом транспорта и типом под вижного состава, скоростью движения, затратами на погрузочно-разгру зочные и складские операции, величиной тарифной ставки [73].

Транспортники заинтересованы в том, чтобы провозные возможности использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально возможным использованием грузоподъемности, коэффициентом использо вания подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под погрузочно-разгрузочными операциями. Для достижения максимального суммарного эффекта необходимо определение единой цели [23].

В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производ ства выполняется накопление и погрузка груза на подвижной состав авто мобильного транспорта;

в пунктах потребления – выгрузка груза;

в проме жуточных пунктах – передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с комплектацией партии груза до опреде ленной величины, или, наоборот, с уменьшением партионности.

Стоимость груза в месте его получения определяется как сумма стои мостей груза в месте производства и рациональных транспортных затрат, связанных с перевозкой, – дополнительная рациональная стоимость, кото рую транспортная отрасль производит в процессе перевозки груза.

Дополнительная рациональная стоимость одной тонны груза опреде ляется [26]:

S=Sпг+Sпр+Sх+Sт, (1.1) где Sпг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

Sпр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sх – себестоимость хранения груза, руб./т;

Sт – себестоимость транспортирования, руб./т.

Степень соответствия интересов транспортной организации, грузоот правителя и грузополучателя можно определить коэффициентом эффек тивности перевозочного процесса:

S WQ - R K эп =, (1.2) S WQ + Ri -R i = где WQ – объем транспортной продукции, т.

Использование на практике компьютерной техники дает возможность организовать учет влияния факторов и оценку степени совмещения инте ресов участников перевозочного процесса Кэп.

С момента перехода экономики страны и региона на рыночные отно шения стал формироваться и рынок автотранспортных услуг на внутригород ских перевозках грузов. Под воздействием расширяющейся сети малых про изводств и частного предпринимательства объем внутригородских перевозок грузов увеличивается. Рыночные отношения, которые в значительной степе ни формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспорт ной среды, требуют высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий. Традиционные концепции управления уже не оправдывают себя. Все это привело к необхо димости использования логистического подхода [27, 81, 84] и системного подхода к организации перевозочного процесса. Развитие малого и среднего бизнеса привело к значительному увеличению числа как грузоотправителей, так и грузополучателей. Объем перевозок грузов автомобильным транспор том до 2010 года был увеличен на 36,5 %. В то же время шел непрерывный процесс изменения и качественных характеристик грузов, в частности, уве личивалась стоимость единицы перевозимого груза.

Рыночные отношения требуют использования высокоэффективных методов управления и организации перевозок в плане повышения качества обслуживания заказчиков и экономии собственных ресурсов предприятий, что особенно важно при развитии конкуренции на рынке автотранспорт ных услуг. Это обусловливает необходимость разработки алгоритмов оп тимизации перевозок грузов. Для повышения эффективности работы авто мобилей необходимо рассматривать грузоотправителей, грузополучателей и автотранспорт как единую систему с общими целями.

Основы современной теории грузовых автомобильных перевозок были заложены в трудах академика Е.А. Чудакова, проф. Л.Л. Афанасьева, проф.

П.В. Каниовского, проф. С.Р. Лейдермана и др. ученых. Различные положе ния и направления теории получили свое развитие в трудах проф. Л.Л. Афа насьева (организация и планирование автомобильных перевозок), проф.

Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование АТП), проф.

В.А. Гудкова, проф. А.В. Вельможина (технология, организация и управле ние грузовыми автомобильными перевозками), проф. Г.Н. Дегтярева, И.И. Батищева, М.И. Грифа, М.П. Ряузова (организация и механизация по грузочно-разгрузочных работ), д. э. н. Б.Л. Геронимуса, проф. В.А. Житкова, проф. К.В. Кима, проф. С.А. Панова (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок), проф. В.А. Гудкова, проф.

Л.Б. Миротина и др. (транспортная логистика), проф. В.И. Николина (теоре тические основы функционирования автотранспортных систем помашинных перевозок груза), многих других отечественных ученых.

Система «Автоперевозчик – Грузовладельцы» представляет собой два взаимоувязанных субъекта, вовлеченных в транспортный процесс, поэтому необходимо провести анализ потребности в грузовых перевозках и анализ рынка транспортных услуг.

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках Начиная с 1999 г. в Российской Федерации сохраняется тенденция ус тойчивого экономического роста. Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомо бильному транспорту принадлежит особая роль.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расши рение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, нали чие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транс порта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транс порт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспор том, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнитель ные рыночные преимущества.

Процесс автомобилизации сопровождается и негативными последст виями, нарастающими в связи с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок. На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять соответствующих мер, могут привести к необратимым по следствиям в природной среде. Недопустимо велик ущерб, наносимый об ществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями.

Перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями при водит к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затрудне нию развития и функционирования общественного пассажирского транспорта.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.

В 2007 году грузовыми автомобилями всех отраслей экономики с уче том оценки неформальной деятельности перевезено 6,2 млрд т грузов, или 104,4 % к уровню 2006 года. Для выполнения этого объема использован парк грузовых автомобилей в количестве 3,3 млн единиц, который был со средоточен в предприятиях отраслей экономики – 1,6 млн ед., в индивиду альной собственности – 1,57 млн ед., в подотрасли автотранспорта общего пользования (далее – АТОП) – 0,13 млн ед. Объем перевозок грузов, вы полненных АТОП, составил 562,8 млн т (9,1 %), в том числе коммерчески ми малыми предприятиями и предпринимателями – 73,5 млн т. По сравне нию с 1990 годом доля АТОП в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на его известные преимущества (обеспечение более вы сокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократилась в 2,5 раза.

Анализ потребности в автомобильных грузовых перевозках в г. Ангарске В городе Ангарске действует много организаций, предприятий и уч реждений разных форм собственности, занимающихся различными видами деятельности. В табл. 1.1 представлены различные субъекты хозяйствен ной деятельности на 2007 год.

По состоянию на начало 2008 года в Едином государственном регист ре предприятий и организаций (ЕГРПО) зарегистрировано 4 400 субъектов (включая филиалы). Наибольшее число хозяйствующих субъектов сосре доточено в торговле и общественном питании (39,3 %), промышленности (14,2 %), строительстве (11 %), коммерческой деятельности (6,3 %). За год число субъектов, учтенных в ЕГРПО, увеличилось на 6,5 %.

Количество индивидуальных предпринимателей за год увеличилось на 19,9 % и составило 16 519 человек. Из них 78,6 % (в 2006 году – 79,4 %) заняты в сфере торговли и общественного питания.

Малый и средний бизнес имеет большое значение в экономике города, региона, страны. Некоторые показатели деятельности малых предприятий города Ангарска приведены в табл. 1.2.

Таблица 1. Распределение субъектов хозяйственной деятельности Наименование субъектов Количество, ед.

Всего субъектов хозяйственной деятельности в том числе в распределении:

по организационно-правовым формам коммерческие организации государственные предприятия муниципальные предприятия хозяйственные общества и товарищества, объединения некоммерческие организации филиалы, представительства и другие обособленные подразделе ния юридических лиц по формам собственности государственная муниципальная частная общественных объединений (организаций) прочие формы кроме того, предприниматели – физические лица Наибольшее количество малых предприятий специализируется на тор говле и посреднических услугах в сфере торговли (2005 г. – 48,5 %, 2006 г. – 58.3, 2007 г. – 52,7 %).

Каждым работником малого бизнеса в 2007 г. произведено продукции (работ, услуг) в среднем на 117,9 тыс. рублей, а прибыль на одного рабо тающего составила 22,4 тыс. рублей.

Таблица 1. Показатели деятельности малых предприятий по основным отраслям экономики Число предприятий, единиц в том числе Промышленность Строительство Торговля и общественное питание Общая коммерческая деятельность Другие отрасли Объем произведенной продукции (работ, услуг), млн руб. (с 1998 г. – тыс. руб.) в том числе Промышленность Строительство Торговля и общественное питание Общая коммерческая деятельность Другие отрасли В целом в городе объем производства основных видов промышленно сти в натуральном выражении показан в табл. 1.3.

Для доставки грузов и товаров некоторых вышеперечисленных пред приятий, организаций и учреждений главным является обеспечение мак симальной скорости доставки, по разумной цене, в режиме «точно в срок»

и определенными партиями. Для сферы производства, работающей на ос нове специализации и кооперации, главное – обеспечение гарантированной доставки к предусмотренному сроку. Некоторые отрасли народного хозяй ства требуют индивидуального подхода к перевозке грузов.

В табл. 1.3 представлен состав структуры грузоперевозок по г. Ангарску.

Таблица 1. Производство основных видов промышленной продукции в натуральном выражении Объем произ Основные виды продукции г. Ангарска водства Топливная промышленность первичная переработка нефти, млн тонн 7, Химическая и нефтехимическая промышленность кислота серная, тыс. тонн 33, удобрения минеральные, тыс. тонн синтетические смолы и платмассы, тыс. тонн 81, лакокрасочные материалы, тонн средства моющие синтетические, тонн Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная про мышленность вывозка древесины, тыс. куб. м пиломатериалы, тыс. куб. м Промышленность строительных материалов цемент, тыс. тонн материалы строительные нерудные, тыс. куб. м плитка керамическая, тыс. кв. м Легкая промышленность изделия швейные, тыс. руб. обувь, тыс. пар Пищевая промышленность хлеб и хлебобулочные изделия, тыс. тонн 20, кондитерские изделия, тонн колбасные изделия, тонн цельномолочная продукция, тыс. тонн 14, В Приложении 2 представлена база данных грузоотправителей и гру зополучателей.

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России Доля некоммерческих перевозчиков в общем объеме перевозок грузов увеличилась и составила свыше 70 %. Постоянный рост этой доли является характерной тенденцией последних лет. Профессиональный уровень боль шинства мелких коммерческих операторов не соответствует современным и перспективным требованиям рынка. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятиле тие произошло значительное ухудшение показателей использования авто мобилей. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо не рационального расходования экономических ресурсов, создает ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики удов летворяются экстенсивным путем – за счет наращивания числа автотранс портных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.

Диаграммы, характеризующие состояние и развитие автомобильного транспорта, представлены в Приложении 1.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомоби лей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомоби ли старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Вы сокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транс портных издержек.

Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей явля ется завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами «фургон» не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетон нажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных ав тотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее де шевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой.

Массовая эксплуатация изношенных и неэффективных автотранс портных средств ведет к снижению экономической эффективности авто мобильного транспорта. Есть все основания полагать, что по мере эконо мического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инве стиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет по степенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по ти пам автотранспортных средств.

Анализ рынка транспортных услуг в г. Ангарске В городе Ангарске существуют более 20 предприятий, предлагающих свои услуги населению, их характеристики собраны в виде базы данных автоперевозчиков и представлены в Приложении 3.

В городе Ангарске в настоящее время действует ряд предприятий и организаций разных форм собственности, занимающихся перевозочной деятельностью. Свыше 70 % грузовых перевозок выполняется акционер ными обществами различного типа, обществами с ограниченной ответст венностью, малыми предприятиями, а также индивидуальными владельца ми автотранспортных средств.

На рынке транспортных услуг наблюдается повышение удельного ве са автомобилей малой грузоподъемности до 2 тонн. Это связано с насыще нием рынка товарами народного потребления, условиями перевозок грузов торговли, характеризующейся мелкой партионностью отправок, требова ниями многоразовой доставки продуктов в течение суток с целью сохране ния их высокого качества (хлебобулочные изделия, скоропортящиеся гру зы).

1.4. Управление грузовыми перевозками Управление – это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов.

Цель управления заключается в обеспечении эффективного и плано мерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конеч ных результатов производства при минимальных затратах [45].

Развитие современной системы управления начиналось с разработки методов контроля отдельных величин (скорость, давление, температура и др.) и автоматического регулирования сравнительно простых агрегатов. В дальнейшем были разработаны методы управления сложными техниче скими объектами (конвейерными линиями, кораблями, самолетами, раке тами и т. д.). В последние годы широко ведутся исследования, связанные с разработкой автоматизированных методов управления организационными (человеческими, экономическими) системами [43].

Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнози рование, планирование, оперативное управление, координация, стимули рование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс.

Наука и научные методы организации управления становятся основ ными факторами прогресса. Рентабельность любого производства зависит от перспективных научно-исследовательских работ. Многие склонны счи тать, что в современном производстве первостепенная роль принадлежит не материально-технической базе, а способам производства, методам орга низации и управления, другими словами, главным является не оборудова ние, а высококвалифицированные специалисты, технологическая докумен тация и опыт организации производства.

Разрабатывая научные основы управления «большими системами», следует использовать опыт автоматического управления различными тех ническими объектами. Между организационными и техническими систе мами есть много общего.

При разработке автоматических систем управления часто вместо пол ной централизации управления путем установки вычислительной машины, которая обрабатывает всю поступающую информацию и воздействует на исполнительные механизмы, предусматривается применение вычисли тельной техники только для оценки общей ситуации и выдачи команд от дельным регуляторам, управляющим тем или иным процессом.

Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления. Оптимальная система управления автотранспортом должна обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики в развитии автотранспорта с максимальным учетом потребности в подвижном со ставе. При разработке оптимальной структуры управления должна осу ществляться централизация руководства. Централизация руководства в одной системе позволит широко применять централизованные методы перевозки грузов, экономико-математические методы в планировании и в оперативном управлении перевозками, автоматизированную систему управления и другие прогрессивные методы эксплуатации подвижного состава [80, 112].

На рис. 1.1 показана принципиальная схема управления, состоящая из объекта управления (автомобиль, технологический процесс, автопе ревозчик, грузовладелец) и устройства управления – административно технический аппарат с необходимой вычислительной и организацион ной техникой. Основной показатель функционирования управления обо значен y0, a запланированное значение этого показателя – yз;

yд – вектор дополнительных показателей работы объекта, которые не должны выхо дить за пределы установленных ограничений;

xy – вектор управляемых входов объекта (например, моральное и материальное поощрение, вари анты погрузочно-разгрузочных работ и др.);

хн – вектор неуправляемых входов объекта (отказы автомобиля, отсутствие погрузочных механиз мов и др.).

хн yз хy yo Объект управления (ОУ) yд yo, yд, хy, хн Устройство управле ния (УУ) Рис. 1.1. Структура и принцип работы системы управления Практически общая схема управления намного сложнее и состоит из отдельных последовательно соединенных блоков управления. Для авто транспортного предприятия такими блоками могут быть: службы перево зок, техническая служба, материально-техническое снабжение, производ ственные участки, цехи и т. д.

Разработка экономико-математических методов оптимизации произ водственных процессов и создание необходимых технических средств для автоматизации вычислительных работ, сбора и обработки необходимой информации открыли широкие возможности для постепенного внедрения автоматизированных систем управления. Первый опыт применения в 1960–1963 гг. недостаточно совершенных ЭВМ для механизации и автома тизации плановых расчетов (начисление заработной платы, расчет необхо димых ресурсов, учет выработки и т.д.) принадлежит Московскому авто мобильному заводу им. Лихачева и другим московским заводам. Начиная с 1963–1965 гг. в различных отраслях народного хозяйства ведутся интен сивные разработки и внедрение автоматизированных систем управления по единому плану. К концу 70-х годов в нашей стране было внедрено бо лее 400 таких систем управления. Эти системы подразделяются на ряд подсистем: технико-экономического планирования;

управления матери ально-техническим снабжением;

бухгалтерского учета;

управления финан совой деятельностью;

оперативного управления;

управления капитальным строительством;

планирования, учета и анализа труда и заработной платы;

планирования, учета и анализа кадров;

управления качеством продукции;

управления техническим обслуживанием производства и др.

Автоматизированные системы управления по уровням управления делятся на четыре группы: общегосударственная система автоматизиро ванного управления (ОГАС), отраслевые и межотраслевые системы (ОА СУ), системы предприятий (АСУП) и системы управления технологиче скими процессами (АСУТП). АСУТП получили достаточно широкое рас пространение в ряде отраслей (около 30 % всех систем управления). Ав томатизация управления сложными системами повышает производитель ность труда, уменьшает непроизводственные простои. На автомобильном транспорте такие системы применяются для управления перевозочным процессом, координации всех элементов перевозки.

Автомобильный транспорт – динамическая система: подвижной со став – люди – дорога – внешняя среда, состоящая из большого числа зави симых и независимых (локальных) подсистем, действующих каждый день, час, минуту. При проектировании такой большой системы следует исполь зовать системный подход, так как он является фундаментом для научной организации всего управления.

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой В настоящее время транспорт все чаще рассматривается как составной элемент единой логистической транспортно-производственной системы, объединяющей производителей, потребителей продукции и транспорт [56, 135, 113]. В ней автотранспорту отводится одна из главных ролей в повы шении эффективности системы и снижению общих затрат, т.к. затраты на доставку составляют значительную величину. В основе лежит систем ный подход и управление всеми последовательно происходящими про цессами доставки грузов. Однако без знания процессов, протекающих на автотранспорте, и в отсутствии математического аппарата для опре деления рациональных показателей функционирования невозможно по строение полной логистической цепочки прохождения груза от произ водства до потребления.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в деятельности предприятий транс портной отрасли, которая в конце 1970-х годов стала узким местом в эко номике промышленно развитых стран [7].

Вопросам применения логистики на автомобильном транспорте и в производстве посвящены работы Б.А. Аникина, Б.П. Безеля, А.В. Беккер, В.И. Бережного, М.Е. Вейцмана, А.В. Вельможина, А.М. Гаджинского, М.П. Гордона, В.А. Гудкова, Е.П. Жаворонкова, М.Е. Залмановой, А.В. Иванова, А.Г. Ковалика, А.В. Колика, Д.Д. Костоглодова, Х. Крампе, Е.И. Кузнецова, О.В. Лавровой, Г.А. Левикова, В.С. Лукинского, Л.Б. Ми ротина, Н.П. Мытник, С.Н. Нагловского, Ю.М. Неруш, О.А. Новикова, Д.Г. Оденцова, В.М. Пурлика, С.М. Резера, А.Н. Родникова, В.Г. Санкова, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Н. Тарновского, С.А. Уварова, А.Т. Фроло вой, Л.М. Харисовой, В.А. Шарова и др. В этих работах рассматриваются и уточняются понятия логистики, излагаются результаты исследований ино странных ученых, а также применение отдельных элементов логистиче ских технологий в нашей стране.

По мнению В.Г. Санкова [133], в отличие от традиционного подхода, выражающегося в независимом, дифференцированном решении задач про движения материальных ресурсов, логистический подход на системной основе определяет весь организационно-экономический комплекс видов деятельности каждого участника системы. Согласование экономических и технологических критериев в рамках логистических систем управления материалодвижением обеспечивает более полное соответствие между иде альной предназначенностью городского автомобильного транспорта (ГАТ) и фактическим его функционированием в экономической систе ме. Возрастает полезность автотранспортной деятельности в связи с тем, что она сориентирована на выполнение работы, требуемой для всей технологической цепочки.

Важное звено логистической системы представляет собой транспорт, который связывает в единую систему весь процесс товародвижения с уче том интересов потребителей транспортной продукции [36, 102, 134, 135, 136, 95, 144]. С позиций системного подхода он представляет ключевую часть единой системы [87, 28]. От того, насколько эффективно работает транспорт, в значительной степени зависит экономика предприятий и ор ганизаций города. Он должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечи вать перевозочный процесс, подвергающийся ежедневной корректиров ке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в отдален ные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания оста новки работы предприятий или дефицита у заказчика [1, 2]. Одновре менно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с ме няющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного про изводства [82, 95, 121].

Основой методологии системного подхода, по мнению авторов [95], является четкое выделение структурных элементов в процессе исследова ния логистических систем: цель или совокупность целей;

альтернативы, с помощью которой может быть достигнута цель;

затраты ресурсов, требуе мых для каждой системы;

математическая и логическая модели, каждая из которых отражает систему связей между целями, альтернативными средст вами их достижения, внешней средой и требованиями на ресурсы;

крите рий выбора предпочтительной альтернативы;

с его помощью составляют цели и логистические затраты.

Системный подход к логистике можно понимать как некоторую сово купность принципов логистики. Основными принципами логистики явля ются принцип оптимальности;

принцип эмерджентности;

принцип систем ности;

принцип иерархии;

принцип интеграции;

принцип формализации.

Изучение существующих методов выполнения транспортного обслу живания позволяет сделать вывод об отсутствии опыта системного подхо да. Как правило, в ранее проведенных исследованиях рассматривался не весь процесс транспортного обслуживания, а его отдельные фрагменты, причем основное внимание уделялось вопросам технологии взаимодейст вия элементов. Об этом свидетельствуют работы авторов [37, 152, 139, 115, 34, 138, 142, 123, 124].

В работе [139] проводится исследование транспортно-экспедицион ного обслуживания с позиций системного подхода, изучается влияние транспортно-экономических связей на состав операций и работ техноло гического процесса ТЭО. В результате получена достаточно сложная за дача математического программирования с непрерывными переменны ми.

В работе [97] отмечается, что анализ мирового и отечественного опы та показал отсутствие современных разработок, а также системного подхо да и научно-обоснованной методологии проектирования доставки грузов.

И это, в конечном итоге, вынуждает экспедиторов принимать субъектив ные решения по планированию доставки без учета воздействия многочис ленных факторов, что в целом приводит к снижению эффективности функ ционирования логистической системы.

В работах [136, 135, 137] показано, как реализуются принципы логи стики на транспорте и в рамках внутрипроизводственных систем.

В работах [155, 156, 157, 158, 145] рассматривается опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом и их роль в организации логистических систем.

В работе [64] рассмотрены вопросы проектирования транспортно технологических систем доставки грузов на основе методов функциональ но-стоимостного анализа и экспертных оценок. Описаны современные средства механизации и автоматизации погрузо-разгручных работ, порядок формирования высокоэффективных комплексов технических средств для конкретных условий эксплуатации.

В работе [110, 111] изложены методы проектирования звеньев техно логического автотранспорта по всей цепи системы материальных потоков.

Приводится математическая модель транспортного процесса, представ ляющая собой систему дифференциальных уравнений, соответствующих закону сохранения вещества для каждого состояния. Транспортный про цесс представлен как линейная функция и для построения математической модели предлагается использовать методику динамики средних.

В работе [15] рассматриваются теоретические основы и даются прак тические рекомендации по моделированию на ЭВМ сложных транспорт ных систем.

Авторы предлагают обратить внимание на централизованные формы управления, получившие распространение в странах с развитой рыночной экономикой. В крупных корпорациях и фирмах объединены сбытовые и транспортные службы и сформированы логистические структуры, зани мающиеся управлением и организацией потоков материальных ресурсов в соответствии с потребностями заказчиков.


В 80-х годах сложились два метода работы автотранспорта – децен трализованный и централизованный. При первом варианте перевозок транспортные средства выделялись непосредственно поставщикам или по требителям груза. Такая практика закрепления автомобилей за каждым по ставщиком распыляла подвижной состав и практически исключала воз можность управления и надлежащего контроля за их использованием. При этом транспортные средства самостоятельно направлялись от поставщиков к потребителю в очередную ездку, что приводило к несогласованному их прибытию в пункт обслуживания. В конечном итоге это негативно сказы валось на выполнении плана перевозок. При централизованном методе пе ревозок создавался единый комплексный план организации работы авто мобилей, поставщиков и потребителей груза с четким разграничением функций участников. Разрабатывался график доставки груза, на основе ко торого центральная диспетчерская служба осуществляла оперативное пла нирование перевозками. Применение этого метода впервые на практике в Краснодарском крае и Саратовской области при организации доставки зерна на элеватор по часовым графикам позволило снизить непроизводи тельные простои, транспортные издержки и тем самым повысить фактиче скую пропускную способность элеватора [66, 116]. Также хорошо себя за рекомендовал централизованный метод при организации доставки других видов груза, особенно в рамках АСУ [14, 15, 17, 21, 65, 113].

В СССР грузовой автомобильный транспорт представлял собой доста точно управляемую структуру с ярко выраженной специализацией под вижного состава и перевозок, долговременными производственными свя зями. Предприятия не только удовлетворяли потребности города в пере возках, но и вносили значительный вклад в бюджет через платежи налогов.

Такое положение сдерживало увеличение парка подвижного состава в го роде, давало возможность внедрения новых технологий, направленных на повышение эффективности производства. Учитывая широкое развитие централизованных перевозок, эта система позволяла в определенной мере сдерживать рост транспортных затрат, в том числе на увеличение подвиж ного состава [86].

В последние годы процессы разукрупнения предприятий и децентра лизация управления, характерные для рыночной экономики, привели к об разованию множества мелких предприятий различных форм собственно сти, образующих инфраструктуру автотранспортного комплекса. Как след ствие, обострилась проблема контроля со стороны государства над дея тельностью таких предприятий. Наиболее контролируемые крупные и средние предприятия автотранспортного комплекса испытывают сильную конкуренцию со стороны мелких предприятий и фирм, а также перевозчи ков, осуществляющих коммерческую деятельность без образования юри дического лица, которые снижают себестоимость перевозок за счет их ка чества, ухода от экологических и других видов платежей и налогов и т. д.

[5].

В настоящее время большая часть внутригородских и пригородных перевозок грузов между грузоотправителями и грузополучателями осуще ствляется собственным грузовым автомобильным транспортом (ГАТ). Эта децентрализованная форма перевозок имеет ряд недостатков: неэффектив ное использование подвижного состава, большие простои под погрузкой и разгрузкой, непроизводительные затраты, высокая себестоимость выпол няемых перевозок, слабый технический и организационный уровень пере возок, хранение подвижного состава, его технического обслуживания и те кущего ремонта.

В целом по стране численность ГАТ, работающего по принципу «са мовывоза», продолжает оставаться очень большой. На децентрализован ных перевозках эксплуатируются автомобили МАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, коэффи циент использования грузоподъемности которых крайне низок ( = 0,1–0,2) [101, 103].

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические про блемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Существующее положение требует решения поставленных вопросов.

Поэтому в 2003 году была разработана Транспортная стратегия Россий ской Федерации [141]. В этом документе рассмотрены состояние, пробле мы, приоритетные задачи развития транспортной системы. Этот проект для развития автомобильного транспорта предусматривает решение сле дующих задач в области совершенствования перевозочных технологий:

· создание системы грузовых автотранспортных терминалов и транспортно-логистических центров;

· создание крупных транспортно-экспедиторских компаний;

· создание информационных систем для обеспечения попутной и об ратной загрузки автотранспорта;

· создание систем централизованного автотранспортного обслужи вания крупных грузообразующих объектов и др.

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2015 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных ус луг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспорт ных издержек.

Для повышения эффективности автотранспортного обслуживания транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо воссоздание систем оперативного управления работой автомобилей, в том числе, принадлежащих различным владельцам, а также развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных секторов экономики с возложением на предприятия автотранс порта общего пользования функций координирующего органа по управле нию этой работой.

Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективно сти автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой [141].

С точки зрения автоперевозчика, оценкой работы ГАТ служит эффек тивность его использования [24]. Д.П. Великанов определяет понятие эф фективности использования автомобиля или автопоезда как возможность осуществлять перевозки с наименьшими материальными и трудовыми за тратами.

Существуют различные критерии оценки эффективности использова ния ГАТ, но одним из главных является себестоимость перевозки груза.

Это – показатель эффективности организации транспортного процесса, ха рактеризующий затраты на 1 тонну (т) или 1 тонно-километр (ткм), кото рые несет транспортная организация, осуществляющая перевозки. Стрем ления АТП снизить себестоимость перевозимых ими грузов, применяя раз личные организационно-технические решения в транспортном процессе, являются главным залогом повышения эффективности работы ГАТ.

В [33] приводится комплекс критериев оптимальности (своевремен ность доставки груза, производительность ГАТ, прибыль АТП и т. д.), ко торые используются при решении различных задач организации перевозок ГАТ и представляют наибольший интерес.

В настоящее время для оценки эффективности использования грузо вых автомобилей и их технических возможностей предложен ряд технико эксплуатационных показателей [96, 102, 136, 132, 29].

Анализ величин ТЭП работы парка ГАТ показывает, что в большинст ве случаев эксплуатации они не достигают своих наибольших значений при имеющемся в парке ГАТ потенциале. Это говорит о недостаточной эффективности их использования, поэтому необходим поиск новых путей повышения значений ТЭП.

На ранних этапах развития ГАТ предпринимались попытки создания некоего прообраза логистических систем при организации централизован ных перевозок. Основная идея таких систем состояла в обслуживании предприятий и организаций по всему транспортному циклу. Наиболее удачно это было реализовано в Москве при перевозке железобетонных из делий, кислорода. В Главмосавтотрансе были созданы грузовые автостан ции, прирельсовые склады, контейнерные терминалы, базы механизации, погрузочно-разгрузочные и транспортно-экспедиционные организации. В результате многие грузовладельцы были освобождены от выполнения не свойственных им функций не только по доставке, но и по погрузочно разгрузочным, транспортно-складским и другим операциям [92, 13, 48].

Однако широкому распространению таких систем препятствовали ве домственные барьеры, отсутствие эффективных автоматизированных сис тем управления, информационно связывающих производителей, транс портников и потребителей, позволяющих в реальном масштабе времени контролировать весь процесс доставки.

В.И. Воркут [33] полагает, что решение задач организации рациональ ного взаимодействия процессов систем производства, материально технического снабжения и потребления с процессами на транспорте и взаимодействия отдельных видов транспорта вызывает необходимость рассмотрения целостных интегрированных транспортно-технологических схем. При этом обеспечивается более высокая общая эффективность по сравнению с суммарной эффективностью частей, взятых отдельно.

Авторы ранее проводимых исследований в области рационального ис пользования ГАТ анализировали его деятельность обособлено от других элементов сферы материального снабжения (производителя и потребителя) [8, 11, 10, 12, 24, 43]. Каждый участник транспортного процесса также стремится достичь поставленных перед ним целей, решая свои задачи повышения показателей деятельности отдельно. Следовательно, если рассматривать структуру участников транспортного процесса не как систему и вне связи с окружающей средой, то раскрыть новые направле ния качественного повышения функционирования системы перевозок весьма непросто.

В условиях рыночной экономики меняются социально-экономические ориентиры управляющих воздействий. Это формирует не только саму по становку логистических задач в сфере материально-технического обеспе чения (МТО) и сбыта, но и условия их реализации. В то же время при ре шении проблем логистики необходимо учитывать опыт, накопленный МТО в предыдущие годы, а не стараться начинать с нуля. Так, анализ дея тельности различных звеньев логистического конвейера показал, что большинство традиционных задач, которые решались бывшей системой МТО, сохраняет свою актуальность при внесении соответствующих кор ректив (с учетом рыночных условий) как в своей постановке, так и при вы боре альтернативных способов их решения [122].


В настоящее время организации, предлагающие транспортные услуги информационного характера, можно разделить на следующие категории [33, 78]:

· транспортные и экспедиторские предприятия (компании), которые пропускают через себя большой объем информации и помещают ее на страницы Интернет, повышая при этом процент собственных сделок. Подобные компании принято называть транспортными биржами;

· фирмы, занимающиеся информационными технологиями и разме щающие базы данных в международной сети для внесения инфор мации по наличию свободного автотранспорта и грузов со стороны автоперевозчиков и грузовладельцев;

· независимые диспетчеры, работающие непосредственно в городах и являющиеся связующим звеном между участниками транспортного процесса (автоперевозчиком и грузовладельцами).

Работа таких структур ускоряет процесс перевозки грузов путем ква лифицированного управления и обработки потоков информации, позволяет повысить эффективность автоперевозок, избежать простоя автотранспорта в поиске грузов и обеспечить его обратную загрузку с вероятностью от до 90 % [58].

Наряду с ними, с недавнего времени начали работу транспортные ло гистические центры, занимающиеся в основном международными пере возками грузов. Ниже приведены некоторые результаты информационного анализа российских транспортно-логистических компаний, проведенного с помощью сети Internet. Например, Московский транспортный логистиче ский центр (ТЛЦ), представляющий ядро сети ТЛЦ регионов, стран даль него и ближнего зарубежья. Основной сферой деятельности компании яв ляются внешнеторговые интермодальные (смешанные) перевозки грузов по системе международных транспортных коридоров № 9 и № 2 (Балтика– Черное море и Европа–Дальний Восток), проходящих через Москву. Со трудничество с ТЛЦ позволяет улучшить транспортные схемы поставок товаров, снизить за счет этого транспортные издержки, сократить время доставки за счет организации логистического сопровождения, обеспечить прозрачность прохождения груза от товаропроизводителя до товарорас пределения, обеспечить гарантированность доставки груза и т. д.

ТЛЦ Санкт-Петербурга создан в целях привлечения дополнительных грузов путем ускорения их прохождения через транспортный узел города.

Основными направлениями этого ТЛЦ являются: информационно аналитические услуги, планирование и организация перевозок, рациональ ная доставка и экспедирование грузов [58].

В январе 2004 года в Саратове создан транспортный логистический центр Саратовской области. Учредителем ТЛЦ выступил АНО «Центр стратегического планирования Саратовской области». Цель деятельности транспортного логистического центра – организация эффективной системы транспортно-логистического сервиса, смешанных и иных перевозок с га рантированной доставкой товаров от отправителя до потребителя на осно ве электронного логистического сопровождения и информационного об служивания по всем элементам перевозочного процесса.

Транспортная компания ОАО «Лори» является крупнейшим перевоз чиком в Уральском регионе. Она осуществляет международные и внутри российские перевозки грузов собственными современными автомобилями VOLVO FH-12 (экологический стандарт EURO 3). Компания работает с 1991 года и имеет большой опыт на рынке логистических услуг. ОАО «Ло ри» – действительный член АСМАП с 1994 года. В 2004 году «Лори» было присвоено звание «Лучший перевозчик года по УрФО». На долю компании приходится более 50 % международных перевозок из Свердловской облас ти и около 30 % – по УрФО (сведения Уральского отделения АСМАП).

Указанные структуры строят свою работу на логистических принци пах управления материальными потоками и оказывают большой комплекс услуг для грузовладельца и грузополучателя при перевозке международ ных грузов, охватывая все виды транспорта.

Работа таких структур за рубежом достаточно продолжительное время подтверждает их действенность и целесообразность как средства, способ ствующего повышению уровня функционирования транспортной системы.

С помощью сети Интернет был проведен анализ зарубежного опыта по добных компаний [161, 162, 163].

Teleroute – лидирующая Европейская биржа грузов и транспортных средств. Создана в 1988 году во Франции и имеет представительства в европейских странах (Австрии, Бельгии, Германии, Дании, Италии, Фин ляндии, Англии и др.). Это служба для профессионалов автомобильного транспорта, желающих ускорить поиск заказов на перевозку грузов и обеспечить загрузку своего подвижного состава. Она также позволяет сократить затраты времени и средств потребителей автотранспортных услуг на поиск транспорта для перевозки своего товара и различных ви дов грузов.

В целом по Европе благодаря Teleroute ежегодно перевозится более 120 млн тонн различных грузов и размещается до 56 тысяч предложений [60]. Основные функции Teleroute состоят в размещении и консультации предложений по грузам и автомобилям, что соответствует двум основ ным факторам успеха для транспортной компании: гибкая реакция на нужды потребителя и высокая эффективность эксплуатации парка авто мобилей.

Выбор автоперевозчика для заинтересованного лица производится на основе следующего критерия: географические зоны отправления и прибытия груза, вес и вид грузов. Таким образом, поиск груза с помо щью транспортной фирмы Teleroute позволяет также сократить количе ство порожних пробегов и повысить эффективность работы грузовых автомобилей.

1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах В условиях современной технической революции, концентрации, централизации и комбинированного производства, а также все услож няющихся взаимосвязей между отдельными отраслями производства и внутри каждой из них огромное значение приобретают проблемы со вершенствования организации и управления определенными системами, а в связи с этим и комплексный (системный) подход к тому или иному объекту исследования. В частности, эти проблемы все в большей степе ни привлекают внимание научных и практических работников транспор та и особенно специалистов, занимающихся исследованиями в области транспортных узлов. Плодотворная разработка комплексных проблем и в том числе вопросов совершенствования организации и управления транспортными системами возможна лишь на основе комплексного под хода, при котором транспорт должен рассматриваться как целостная и весьма сложная отрасль [114].

С общетеоретической точки зрения принципиальное значение имеет выбор метода исследования, понимая под последним основную научную концепцию рассмотрения проблемы.

Моделирование как метод получило широкое распространение при решении сложных инженерных и научно-исследовательских проблем, ко торые широко раскрыты в книге Д.Н. Хорафаса «Системы и моделирова ние» [151]. В настоящее время существует уже несколько разновидностей моделирования, и данный термин, под которым обычно понимается сово купность приемов и технических средств, объединенных законами мате матической логики, постепенно утрачивает свою первоначальную одно значность.

Системотехническое моделирование, относящееся к классу цифрового моделирования, наиболее полно соответствует условиям функционирова ния основных видов транспорта. Оно основывается на знании технологии моделируемого объекта, его внутреннего строения (схемы) и характера взаимодействия с потоком любой заданной структуры.

В конце 60-х гг. за рубежом выпущено значительное количество спе циальных трудов, посвященных математической теории транспортных по токов. Теории транспортных потоков разрабатываются представителями двух групп ученых: во-первых, это математики, увидевшие на транспорте широкие возможности для применения количественных методов оценки функционирования систем;

во-вторых, транспортники, осваивающие в прикладных целях некоторые новые разделы современной математики.

В разработке теории транспортных потоков и сетей отчетливо обо значились два направления: одно из них базируется на идеях линейно го программирования и теории графов;

другое закладывает в основу совершенно иные принципы и широко использует аппарат теории ве роятностей.

Некоторых математиков США [148] интересует преимущественно формально-логическая, а не прикладная сторона дела. Поэтому в их трудах рассматривается теория потоков вообще, независимо от того, будет ли это поток электронов в электрических цепях или поток грузов в транспортной сети. Для решения обычной «транспортной задачи»

предлагается метод линейного программирования, хотя по существу эта задача нелинейная. Необходимо, кроме того, иметь в виду, что реаль ный транспортный поток – не поток однородных частиц и состоит из разнокачественных струй, относительная значимость которых изменя ется в зависимости от складывающихся на сети условий – использова ния пропускной способности линий, наличия подвижного состава того или иного рода и назначения. Американские авторы остаются на почти тельном расстоянии от реальных транспортных сетей и требований их оптимального построения.

О состоянии вопроса с разработкой теории транспортных потоков во обще красноречиво говорит Ф. Хейт [149], который уделяет большое внимание кругу вопросов, объединяющихся общим понятием «теория очередей».

Другие авторы [77] детально рассматривают агломерации конечного числа систем массового обслуживания. Предположив, что они обладают свойствами линейности и стохастичности, исследователи получают инте ресующие их аналитические зависимости, которые, к сожалению, трудно приложимы к реальному транспортному процессу. Профессор Г. Потт гофф [118] переложил на язык теории вероятностей целый ряд транспорт ных задач, преимущественно из области эксплуатации железных дорог.

Ему в большей мере, чем другим зарубежным авторам, удалось сочетать категорию вероятности с графиком движения поездов как организующим началом, чем и объясняется широкое распространение его идей среди специалистов-транспортников.

Отечественные специалисты придерживались, в основном, инже нерного подхода к транспортным потокам. Исследования многих отече ственных авторов (проф. В. М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, канд. техн.

наук Н.И. Федотова, И. Б. Сотникова и др.) построены на конкретном статистическом материале и в конечном итоге направлены на выработку способов достаточно строгой количественной оценки колеблемости по токов, в первую очередь грузовых;

математические построения в них не заслоняют объекта исследования и играют лишь вспомогательную роль [4, 70].

Аналитический аппарат теории массового обслуживания чаще всего оперирует так называемым простейшим потоком, в котором распределе ние заявок в интервале времени подчиняется закону Пуассона. Такой по ток иногда еще называют, несколько более полно раскрывая его сущность, ординарным, стационарным, потоком без последействия. Отсутствие по следействия означает, что вероятность появления некоторого события не зависит от того, давно ли такое событие имело место в последний раз.

Другими словами, в системах с простейшим потоком отсутствуют функ ции управления и регулирования, хотя в реальной транспортной системе этим делом заняты тысячи людей.

Из математических методов на транспорте в настоящее время боль шое распространение получили различные разновидности метода линей ного программирования. В задачах линейного программирования условия, налагаемые на область допустимых значений переменных, определяются системой линейных неравенств или равенств, при этом искомая величина является также линейной функцией тех же переменных.

Сущность линейного программирования достаточно характеризует решение так называемой «транспортной задачи», постановка которой за ключается в следующем:

Из m пунктов отправления, в каждом из которых имеется по ai единиц груза, необходимо перевести в п пунктов назначения по bj единиц одно родного или взаимозаменяемого груза (i = 1, 2,..., т;

j = 1, 2,..., п). Требу ется осуществить прикрепление поставщиков к потребителям при мини мальных затратах на перевозку. Если хij обозначает количество груза, пе ревозимого из i-го пункта отправления в j-и пункт назначения, то задача математически сводится к нахождению таких неотрицательных значений хij, удовлетворяющих уравнениям:

m n xij = ai ;

xij = b j, (1.3) j =1 i = при которых общая стоимость перевозок C оказывается наименьшей, т.е.

m n C= cij xij ® min, (1.4) i =1 j = где cij – стоимость перевозки единицы груза из i -го пункта отправления в j -й пункт назначения.

В результате решения задачи получаются строго определенные и по стоянные оптимальные значения искомых величин xij. Единственный не достаток данного метода на реальном транспорте – это то, что линейное программирование дает оптимум данного статистического состояния, а не оптимум процесса изменения или тем более развития. Кроме того, себе стоимость перевозок cij не является постоянной величиной, а меняется с изменением xij, поэтому задача фактически оказывается нелинейной.

Необходимым условием использования оптимального подхода к пла нированию и управлению является гибкость, альтернативность производ ственно-хозяйственных ситуаций, в условиях которых приходится прини мать планово-управленческие решения. Именно такие ситуации, как пра вило, и составляют повседневную практику хозяйствующего субъекта (вы бор производственной программы, прикрепление к поставщикам, маршру тизация и т. д.).

Суть принципа оптимальности состоит в стремлении выбрать такое ( ) планово-управленческое решение Х = ( х1, х2,..., х n ), где x j j = 1, n – его компоненты, которое учитывало бы внутренние возможности и внешние условия производственной деятельности. В данном случае присутствует выбор некоторого критерия оптимальности, т. е. некоторого экономиче ского показателя, позволяющего сравнивать эффективность тех или иных планово-управленческих решений. Традиционные критерии оптимально сти: «максимум прибыли», «минимум затрат», «максимум рентабельно сти» и т. п.

Таким образом, реализовать на практике принцип оптимальности в планировании и управлении – это значит решить экстремальную задачу вида:

max (min ) f ( X ), X D, где f ( X ) – математическая запись критерия оптимальности – целевая функция;

D – область допустимых решений.

Формы записи задачи линейного программирования Допустим, требуется найти экстремум (максимум или минимум) ли нейной целевой функции f ( X ):

max (min ) f ( X ) = с1 х1 + с 2 х 2 +... + с n х n при ограничениях (условиях):

а11 х1 + а12 х 2 +... + а1n хn {, =, }b1, а 21 х1 + а 22 х 2 +... + а 2 n х n {, =, }b2, ……………………………………...

а m1 х1 + а m 2 х 2 +... + а mn х n {, =, }bm, x j 0;

( j = 1, n ), ( ) где аij, bi, c j i = 1, m ;

j = 1, n – заданные постоянные величины.

Так записывается общая задача линейного программирования в раз вернутой форме;

знак {, =, } означает, что в конкретной задаче возможно ограничение типа равенства или неравенства (в ту или иную сторону).

Геометрическая интерпретация задачи Пусть вышеприведенная система неравенств совместна, т.е. имеет хо тя бы одно решение:

а11 х1 + а12 х 2 b1, а 21 х1 + а 22 х 2 b2, ………………...

а m1 х1 + а m 2 х2 bm x1 0;

x 2 0.

Каждое неравенство этой системы геометрически определяет полу плоскость с граничной прямой аi1 х1 + аi 2 х2 = bi, i = 1, m. Условия неотри цательности определяют полуплоскости соответственно с граничными прямыми x1 = 0, x2 = 0. Система совместна, поэтому полуплоскости, как выпуклые множества, пересекаясь, образуют общую часть, которая являет ся выпуклым множеством и представляет собой совокупность точек, коор динаты каждой из которых составляют решение данной системы. Сово купность этих точек называют многоугольником решений. Это может быть точка, отрезок, луч, замкнутый многоугольник, неограниченная много угольная область.

Если в системе ограничений n = 3, то каждое неравенство геометри чески представляет полупространство трехмерного пространства, гранич ная плоскость которого аi1 х1 + аi 2 х2 + аi 3 х3 = bi, а условия неотрицательно сти – полупространства с граничными плоскостями соответственно х j = 0 ( j = 1, 2, 3). Если система ограничений совместна, то эти полупро странства, как выпуклые множества, пересекаясь, образуют в трехмерном пространстве общую часть, которая называется многогранником решений.

Если в системе n 3, тогда каждое неравенство определяет полупростран ство n -мерного пространства с граничной гиперплоскостью аi1 х1 + аi 2 х 2 +... + аin х n= bi, i = 1, m, а условия неотрицательности – полу ( ) пространства с граничными гиперплоскостями x j = 0, j = 1, n. В много граннике решений координаты каждой его точки являются решением. Та ким образом, геометрически задача линейного программирования пред ставляет собой поиск такой точки многогранника решений, координаты которой доставляют линейной функции наибольшее (наименьшее) зна чение, причем допустимыми решениями являются все точки многогран ника решений.

Необходимым условием использования оптимального подхода к пла нированию и управлению является гибкость, альтернативность производ ственно-хозяйственных ситуаций, в условиях которых приходится прини мать планово-управленческие решения. Именно такие ситуации, как пра вило, и составляют повседневную практику хозяйствующего субъекта (вы бор производственной программы, прикрепление к поставщикам, маршру тизация и т. д.).

Выход из создавшегося положения с применением теории «транс портной задачи» линейного программирования на реальном транспорте некоторые специалисты видят в дальнейшем усовершенствовании мето дов математического программирования, в разработке методов целочис ленного, параметрического, стохастического программирования и т. п.

С использованием метода целочисленного программирования реша ются фактически те же статические задачи, в которых переменные по сво ему физическому смыслу могут принимать лишь ограниченное число дис кретных значений и выражаться только в целых числах.

Параметрическое программирование используется не столько для от ражения динамики процессов, сколько для учета влияния вариации от дельных параметров задачи в некоторых пределах.

Задача параметрического программирования отличается от задач ли нейного программирования вариацией величины параметров системы.

Одной из разновидностей теории графов являются методы сетевого планирования, известные из американских источников под названием «система PERT». Сетевые графики могут эффективно служить управле нию сложными разветвленными процессами, достаточно длительными по своей продолжительности. С помощью сетевых графиков можно достиг нуть согласованности отдельных операций и процессов по длительности и очередности, но говорить о безусловном выходе в конце цикла на какой-то оптимальный показатель, заранее вычисленный, здесь также не приходит ся. Действие многих объективных факторов может повести процесс совсем не по тому руслу, какое намечалось, и в итоге придется констатировать, что при отсутствии графика дела могли обстоять значительно хуже.

Некоторые недостатки, свойственные линейному программированию, устраняются применением так называемых комбинаторных методов. Со временный уровень разработанности комбинаторных методов для решения задач транспорта не дает развертывающейся во времени картины развития процесса или объекта, так как комбинируемые элементы, как правило, на ходятся в статичном, наперед заданном состоянии. Комбинаторика тем не менее остается важным инструментом решения сложных компоновочных задач, например, при построении схем узловых пунктов сети.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.