авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 16 |

«ПАНТЕЛЕЙМ ОН КОНДРАТЬЕВИЧ ПОНОМАРЕНКО АКАДЕМ ИЯ НАУК СССР г И Н С ТИ ТУ Т ИСТОРИИ СССР 1945у, л 1985$ т ...»

-- [ Страница 7 ] --

И хотя паровозный и вагонный парк Германии к началу войны с Советским Союзом значительно возрос за счет ограбления запад­ ных стран, все же он был недостаточным. Однако из этого подвиж­ ного состава не представлялось возможным выделить достаточное количество паровозов и вагонов для организации железнодорожного движения на захваченных советских территориях. По это не беспо­ коило генштаб, так как предполагалось все проблемы железнодо­ рожного транспорта решить за счет захваченны х советских парово­ зов и вагонов и строящей их промышленности. Вопрос о кадрах железнодорожников предполагалось решить таким образом: рейх поставит руководящую прослойку, а рабочие и служ ащ ие железны х дорог будут укомплектованы за счет «туземцев».

Эти принципы организации снабж ения и транспорта, принятые германским верховным командованием и генштабом сухопутных сил и вытекавш ие из авантюристической стратегии, были опро­ кинуты суровой действительностью на фронте. Первые недели войны автопарк германской армии, насчитывавший 500 тыс. авто­ машин, в основном справлялся с задачами снабж ения действующих соединений. Но по мере удлинения коммуникаций и возрастания боевых потерь автотранспорта положение со снабжением фронта становилось все более затруднительным и все острее становилась проблема организации железнодорожного сообщения.

Захватчики впервые с начала второй мировой войны столкнулись с огромными трудностями. Советские войска при отступлении раз­ рушили ж елезны е дороги, а железнодорожники угнали на восток подвижной состав. У же 2 августа 1941 г. генштаб сухопутных сил должен был признать провал своих надежд на трофейный подвиж­ ной состав, о чем свидетельствует запись в дневнике Гальдера:

«Главные трудности... Недостаточное количество захваченных рус­ ских вагонов. Нам удалось захватить только очень небольшую часть подвижного состава, да и тот в большинстве случаев приведен в не­ годность. Недостаток ощ ущ ается прежде всего в паровозах» 18. Не­ сколько позднее в его дневнике появляется такая запись: «Русские полностью вывели из строя паровозоремонтные м астерски е»19.

Положение с транспортом и снабжением в этот период с пре­ дельной ясностью отмечает командующий 2 -й танковой группой Г. Гудериан: «Трудности снабж ения могли быть уменьшены, если бы удалось быстро переш ить полотно железны х дорог и сделать их пригодными для использования в интересах армии. Но этому меш а­ ли разные обстоятельства. Не хватало ни людей, ни строительных материалов. А самым больным местом было отсутствие паровозов.

Из русских ширококолейных паровозов в наш и руки попала в ис­ правном состоянии лишь небольшая часть. Этих паровозов было, конечно, недостаточно для организации сообщения по неперешитым ж елезным дорогам». В результате этого «для всей группы армий „Ц ен тр“ суточный подвоз в середине ноября 1941 г. составлял 23 эшелона, в то время как потребности войск достигали 70 эшело­ нов в сутки» 20.

Положение с транспортом и снабжением осенью 1941 г. продол­ жало обостряться.

Провал молниеносной войны против Советского Союза поста­ вил перед гитлеровским командованием проблему коммуникаций и снабж ения во всем их грозном значении. Автотранспорт не мог уже реш ить огромных задач перегруппировок войск и снабж ения фрон­ тов всем необходимым из-за того, что эти задачи в условиях восточ­ ного театра войны, огромной протяженности фронтов и их удаления от баз империи превосходили возможности этого вида транспорта.

У ж е упомянутый нами Г. Теске писал, что «до сих пор колонны автомашин почти полностью могли зам енять железны е дороги. Т е­ перь, однако, следовало ожидать, что автомобиль должен уступить свои полномочия железной дороге, чтобы самому только служить дополнительным транспортным средством от действующего ж елезно­ дорожного пункта к фронту» 21.

Командующие группами армий «Север», «Центр», «Юг», ш табы армий и соединений принимают меры к восстановлению ра­ боты многих отдельных участков железны х дорог, требуют от выс­ шего военно-политического руководства проведения централизован­ ных крупных мероприятий и выделения для этого необходимых сил и средств. Они обусловливают свои мероприятия и требования, как это выражено в документе командования 17-й армии под названием «Особые распоряж ения для железны х дорог», тем, что ж елезная до­ рога на большом русском пространстве имеет решающее значение, которое увеличивается с удалением от границы. Большие расстоя­ ния, недостаток дорог и разветвлений повышают ценность немногих имеющихся линий.

Военно-политическое руководство рейха 7 ноября 1941 г. заявило 0 том, что «железнодорожный транспорт является наиболее важным видом транспорта на Востоке». Оно издает указание о повсеместном восстановлении железны х дорог на оккупированных советских тер­ риториях, о привлечении и выделении необходимых средств и мате­ риалов. Эти указан ия и меры изложены в утвержденном Гитлером 4 ф евраля 1942 г. так называемом плане «Остбау» 22. На восстанов­ ление железны х дорог, мостов, станций, водоснабжения, подготовку пути и т. п. были принудительно привлечены огромные массы мест­ ного населения, брошены все саперные, строительные, железнодо­ рожные и инж енерные войска германской армии, строительные ба­ тальоны организации ТОДТА численностью 195 тыс. человек, 2 0 0 батальонов имперской службы трудовой повинности, национал социалистический автомобильный корпус (Н С К К ) и другие части и организации.

Путем огромных усилий захватчикам удалось привести главные линии железны х дорог в состояние, при котором можно было открыть сквозное движение. Н аибольш ая протяженность эксплуатировавш их­ ся противником железны х дорог достигала 34 979 км (на 1 января 1943 г.), из них дорог широкой колеи — 30 904 км.





Общее руководство железными дорогами оккупированных совет­ ских территорий и Польши осущ ествлялось генеральной дирекцией ж елезны х дорог «Восток», находивш ейся в Варш аве и подчинявш ей­ ся имперскому министерству путей сообщения. Д ля управления же­ лезными дорогами оккупированных советских территорий было со­ здано пять имперских дирекций, которые по местоположению подве­ домственных им линий назы вались генеральные дирекции железных дорог «Рига», «Минск», «Киев», «Днепропетровск» и «Ростов». Ру­ ководство дирекций распространялось па 22 964 км, или на 74% об­ щей протяженности эксплуатировавш ихся линий. 7940 км, или 26% железнодорожных линий, прилегавш их к фронтовой полосе, находи­ лись в ведении военно-полевых железнодорожных управлений и экс­ плуатировались в основном железнодорожными войсками.

Ж елезнодорож ная сеть широкой колеи (эксплуатируем ая) на 1 ян варя 1943 г. распределялась следующим образом (в км) генеральная дирекция «Рига» » » «Минск» «Киев» » «Днепропетровск» » «Ростов» Д ирекция железны х дорог «Ростов» имела небольшую террито­ рию и железнодорожную сеть, просуществовала короткое время, по­ этому эксплуатационные показатели этой дирекции незначительны.

Ж елезны е дороги ближайш его фронтового тыла находились в ведении 2, 3 и 4-го военно-полевых железнодорожных управлений. На доро­ гах в основном проходила деятельность ленинградских, смоленских, калининских, курских и части украинских партизан. Поэтому все данные генеральных дирекций в отношении действий партизан в сумме не могут дать общих результатов борьбы советских партизан на железнодорожных коммуникациях, так как они будут неполными без учета данных военно-полевых железнодорожных управлений.

В течение всего периода оккупации советской территории работу железны х дорог значительно ограничивало их техническое состоя­ ние. На центральном направлении 97 средних мостов были восста­ новлены на ш пальных клетках, часть двухпутных мостов — под один путь. Многие из крупных мостов не были восстановлены.

Большое число железнодорожных станций находилось в полураз­ рушенном и разруш енном состоянии.

Ж езловая система — телеграф и блокировка — не была пол­ ностью налаж ена. Основными средствами связи при поездных сно­ ш ениях почти на всех дорогах являлись только телефон и радио.

Тяговое оборудование, паровозное депо, поворотные круги, водо­ качки, водонапорные башни, электростанции на огромном количе­ стве станций находились в неудовлетворительном для нормальной эксплуатации состоянии. Водоснабжение было восстановлено пре­ имущественно только на деповских станциях, поэтому к поездным паровозам иногда прицеплялись по два тендера или дополнительные цистерны с водой. Путевое хозяйство находилось в состоянии, серь­ езно лимитирующем техническую скорость движения и вес поездов.

Расчетны й вес поезда составлял всего 850 т, а фактически он редко достигал этой цифры. Таким образом, недостаток подвижного соста­ ва, ограничения в скорости движения и весе поездов оказывали серьезное влияние на снабжение и перегруппировки войск против­ ника.

Гитлеровское командование было вынуждено собирать на доро­ гах завоеванных стран Европы паровозы, не гнуш аясь и самыми устарелыми, и гнать их на советско-германский фронт. Появился т. н. эрзац-паровоз «М-50» облегченного типа, который стали вы­ пускать паровозостроительные заводы Германии для «восточных»

железны х дорог, безуспешно стараясь пополнить паровозный парк, катастрофически сокращ авш ийся от ударов советских партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а такж е из-за износа, кото­ рый в обычных условиях назы вается «естественным».

Наиболее тяж елой для работы железных дорог противника яв­ лялась проблема кадров. Немецких железнодорожников было совер­ шенно недостаточно. Фаш истское командование было вынуждено в марте 1942 г. вернуть на железнодорожный транспорт всех ж елез­ нодорожников рождения 1918 года и старше из всех родов войск, даж е из войск СС, о чем был издан приказ за подписью фельд­ марш ала Кейтеля.

У казание о том, что «надо вы являть из числа военнопленных ра­ бочих железнодорожных ремонтных мастерских и промышленных рабочих», было дано Герингом уж е 7 ноября 1941 г.24 Согласно официальным немецким данным, персонал железны х дорог на совет­ ских оккупированных территориях на 1 января 1943 г. составлял 615 455 ч-еловек, из них 510 556 советских граж дан и 104 899 нем­ цев *\ Такое массовое принудительное привлечение советских граж дан для работы на железны х дорогах обусловило уязвимость коммуни­ каций, создало обстановку для массовых диверсий подпольных орга­ низаций, партизан, а такж е рабочих и служащ их, и именно это де­ лало охрану железны х дорог малоэффективной, как бы она ни была организована. Судьбу железнодорожного транспорта на оккупирован­ ных территориях, вы раж аясь словами начальника военно-транспорт­ ной службы вермахта, предопределили советские партизаны.

Подпольные партийные органы, советские партизаны и их руко­ водство понимали, какую ахиллесову пяту представляли для немец­ ко-фашистской армии ее коммуникации, особенно железнодорожные, и линии связи. Значение коммуникаций в ты лу германского восточ­ ного фронта возрастало от того, что боеприпасы, вооружение, техни­ ка и людские пополнения должны были доставляться к фронту из Германии и захваченны х ею стран Европы. Роль железны х дорог в системе коммуникаций повыш алась и оттого, что они были един­ ственным видом транспорта, который мог реш ить задачу снабж ения фронта и маневрирования силами.

Чем дальш е фаш истские армии углублялись на советские терри­ тории, тем больше подтверж далась неумолимая логика высказанного Ф. Энгельсом в 1871 г. (при подходе немецких войск к П ариж у) полож ения о том, что «при завоевании большой страны, когда зани­ маемое пространство растет в арифметической прогрессии, трудно­ сти оккупации увеличиваются в геометрической прогрессии» 26.

На советско-германском фронте коммуникации имели огромное протяжение, проходили по оккупированным районам России, Ук-»

раины, Белоруссии, П рибалтийских республик с враждебным по от­ ношению к захватчикам населением и представляли собой обна­ женный и уязвимый нерв германской армии, практически повсе­ местно доступный для ударов. В связи с этим политическая, органи­ зационная, военно-оперативная и техническая работа по развитию партизанского движ ения и подпольной борьбы в тылу врага в чис­ ле основных задач преследовала максимальное разруш ение враж е­ ских, особенно железнодорожных, коммуникаций и линий связи.

Борьба в тылу врага не склады валась стихийно, а являлась ре­ зультатом огромной политической и организаторской работы Комму­ нистической партии и ее Центрального Комитета, основанной на оп­ ределенных политических и оперативных предпосылках. Н ачавш ись с первых неорганизованных и разрозненных нападений на объекты противника в первые дни войны, эта борьба расш ирялась с каждым днем и по мере роста движения становилась все более организован­ ной, квалифицированной и эффективной.

П артизаны в своих действиях на коммуникациях никогда не придерж ивались шаблона. Они использовали, как правило, совре­ менную взрывную технику, проявляли исключительную инициативу, изобретательность, непоколебимую настойчивость, ставя захватчиков каж ды й раз перед неожиданным положением. При этом учитыва­ лось значение разруш ения коммуникаций не только в непосредст­ венном фронтовом тылу действующих войск противника, но и в глу­ боком тылу. Чем ближе к фронту разруш ались коммуникации и ли­ нии связи, тем быстрее сказы вался эффект на положении фронто­ вых войск.

С другой стороны, разруш ение коммуникаций в глубоком тылу, ближе к базам противника, приводило к более результативному и длительному эффекту. Это объяснялось тем, что в глубоком тылу оккупанты располагали меньшими возможностями для восстановле­ ния коммуникаций, так как строительные, железнодорожные, сапер­ ные части и соответствующ ая техника, а такж е различные части снабж ения и резерва располагались в прифронтовой полосе. Кроме того, при разруш ении коммуникаций в глубоком тылу, как прави­ ло, невозможно было организовать доставку военных грузов из за­ держ анны х и разбитых эшелонов другими средствами транспорта, в том числе и автомобильным. Поэтому принимались меры для того, чтобы нападения партизан и подпольщиков происходили повсемест­ но, на всей глубине оккупированных советских территорий, и даже за их пределами. Это было одной из причин передислокации уж е в 1942 г. значительных партизанских сил на оккупированные захват­ чиками западные области У краины и Белоруссии, а в дальнейшем на территории сопредельных государств.

В партизанской и подпольной борьбе учитывалось такж е то, что в любом случае разруш ение коммуникаций войск, находящ ихся в движении или выполняющих боевую задачу, всегда было в опера­ тивном отношении более эффективным, чем вывод из строя комму­ никаций войск, стоящ их на месте, на отдыхе или переформиро­ вании.

У дарам партизан подвергались такж е все объекты на автостра­ дах, шоссейных и других дорогах, а такж е на речных путях сообще­ ния. Вездесущ ая рука партизан и подпольных организаций прони­ кала на морские коммуникации врага.

Г. Теске после войны писал: «Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и транспортные сооруж е­ ния на суше почти не предпринималось, то с 1942 г. они стали оказы вать большое влияние на весь ход войны... Сухопутный транс­ порт подвергался атакам авиации и партизан, действия которых носили ярко выраженный оперативный характер... Ни в одной дру­ гой стране оперативное руководство не зависело в такой степени от надежности коммуникационных линий, шедших к фронту, и рокад­ ных путей, как на ш ироких просторах русской земли... Удачные действия партизан в тылу заставили немецкую армию и ее коман­ дование совершенно изменить свое отношение и пользоваться лю­ быми имеющимися путями и средствами транспорта...» ”.

Ма рк с К., Энг е л ьс Ф. Соч. 2-е изд., 4 Л е н и н В. И. Поли. собр. соч., т. 35, т. И, с. 136.

с. 395.

Ма р к с К., Э нг е л ь с Ф. Соч. 2-е изд., 2 К о л е н к у р. Поход Наполеона на т. 17, с. 204.

Россию: Пер. с фр. М., 1943, с. 177.

Р о у а н Р. Очерки секретной служ ­ 3 Цит. по: Д е л ь б р ю к Г. История во­ бы. М., 1946, с. 174.

енного искусства. М., 1937, т. 5, Девет. Борьба буров с Англией:

с. 122.

1 Там ж е, с. 439.

Пер. с гол. СПб., 1903. т. 10, 99— 100, 142, 146, 186, 205, 208, 209, 271, 18 Г а л ь д е р Ф. Военный дневник. М., 1971, т. 3, кн. 1, с. 227.

328—329.

1 Там ж е, т. 3. кн. 2, с. 96.

8 Р о нг е Макс. Разведка и контрраз­ ведка: Пер. с нем. М., 1943, с. 64— 20 Итоги второй мировой войны. М., 1957, с. 123, 124.

66.

2 Te s k e H. Die silbernen Spiegel: Ge­ 8 Л л о й д Джордж Дав и д. Военные neralstabsdienst unter der Lupe.

мемуары: Пер. с англ. М., 1935, Heidelberg, 1952, S. 112, 113.

т. IV, с. 72, 74.

22 Po t t g i e s s e r H. Die Deutsche Reichs­ *• Л е н и н В. И. Поли. собр. соч., т. 35, bahn im Ostfeldzuge, 1939—1944.

с. 357.

Neckargemnd, 1960, S. 38.

и Л е н и н В. И. Поли. собр. соч., т. 50, 23 Ibid., S. 140, 141.

с. 45.

24 Нюрнбергский процесс. M., 1958, *2 Б у д б е р г А. Дневник белогвардей­ т. III, c. 70.

ца: (Колчаковская эпопея). М., 25 P o t t g i e s s e r H. Die Deutsche Reichs­ 1929.

bahn in stfeldzuge, 1939—1944, 13 ЦГАСА, ф. 33987, оп. 2, д. 3, л. 125.

S. 141, 142.

Белорусская правда, 1920, 17 мая.

28 Энг е л ьс Ф. Заметки о войне. М.,,5 Итоги второй мировой войны: Сб.

1941, с. 222.

статей. Пер. с нем. М., 1957, с. 402.

18 Га л ь д е р Ф. Военный дневник: Пер. 27 Итоги второй мировой войны, с. 406, 407, 412.

с нем. М., 1969, т. 2, с. 250.

ГЛАВА СЕД Ь М А Я НАПАДЕНИЯ НА П О Е З Д А ПРОТИВНИКА Наиболее распространенным и эффективным способом дезорганиза­ ции работы железных дорог, применявш имся советскими партизана­ ми и подпольщ иками во всевозраставш их масш табах в течение всей войны, являлись круш ения поездов. Это приводило к значительным перерывам в движении, потерям и перебоям в доставке к фронту необходимых грузов — боеприпасов, вооружения, бензина, продо­ вольствия и т. п., а такж е войск. В результате замедлялись сроки подготовки намеченных операций, войска терпели лиш ения, сниж ав­ шие их боевой дух. Подвижной состав нес огромные потери парово­ зов и вагонов, падала пропускная способность железных дорог.

В совокупности с другими способами борьбы на железнодорож­ ных коммуникациях — взрывы путей и мостов, нападения на стан­ ции и пункты водоснабжения, диверсии и саботаж рабочих в депо и мастерских, а такж е действия партизан на автомобильных доро­ гах, водных путях и линиях связи, круш ения поездов стали одним из факторов, ослаблявш их боевую мощь фаш истских армий.

Ш ирокие акции партизан на железны х дорогах начались с мар­ та 1942 г. Захватчики сразу ощ утили силу этих ударов. С весны 1942 г. железнодорожная администрация противника вводит еж е­ дневные донесения о происш ествиях на железны х дорогах, в кото­ рых наряду с оценкой состояния движ ения за сутки указываю тся все нападения партизан и происшествия, вызвавш ие задерж ку дви­ ж ения или материальный ущерб. В донесениях фиксировалось вре­ мя происшествия с точностью до минуты, а такж е место диверсии — железнодорожный перегон, в большинстве случаев даж е километр, на котором она произош ла, время перерыва в движении, характер нападения и понесенный при круш ении или происшествии ущерб.

Из огромного количества таких донесений противника о нападе­ ниях партизан на поезда приводим только несколько отдельных, на­ иболее типичных сообщений за 1942 г.

Главная ж елезнодорожная дирекция «Центр» телеграфировала в Берлин: «26.4, 2.30, поезд 557, фронтовой № 428740, состав с бвн зипом, на ж.-д. линии М олодечно—Полоцк, на участке К нягинин по­ езд 620 подорвался на мине. В результате взры ва 12 вагонов со­ шли с рельсов, из них 2 стали поперек, сильно повреждено 100 м ж.-д. полотна, 12 вагонов сгорели, 13 удалось оттащ ить. Дорога на 24 часа выведена из строя. После катастрофы отмечены выстрелы заж игательны ми пулями». Ф актически же движение поездов на до­ роге было остановлено на 2,5 суток 18 августа 1942 г. в 21.05 транспортная охрана ж андармерии со­ общала, что железнодорожная линия П олоцк—Витебск возле вокза­ ла Старое село (20 км северо-западнее Витебска) взорвана с обеих сторон. Санитарный состав и эшелон, груженный танками, ведут бой с партизанами 2. В одном из донесений сообщалось об усилении ак­ тивности партизан на железной дороге Д винск—Витебск, а в особен­ ности между Сиротино и Старое село. На этом участке в сентябре произведено 19 взрывов. 17.9 на ст. Обол (линия Витебск—Полоцк) подожжена заж игательны ми пулями цистерна с бензином, подожжен такж е поезд с боеприпасами. При этом сгорело 17 вагонов с бое­ припасами и цистерна с бензином. 19.9 на участке М инск—Орша поезд наехал на мину. При этом взорвалось 5 вагонов с боеприпа­ сами, 19 вагонов отведено назад, 7 вагонов стоят еще на путях.

Колея, по которой соверш ается движение с фронта в тыл, взорва­ на в 3-х местах и разруш ена на расстоянии 150 м. Д вижение на этом участке было закрыто в течение 18 часов \ Н ачальник военных сообщений группы армий «Центр» Исмер в донесении ш табу группы № 1671/42 «с» от 29 августа 1942 г. пи­ сал: «... вся железнодорож ная сеть в тылу группы армий „Ц ентр“ между Брестом и фронтом подвергается систематическим нападени­ ям в широком масштабе. Усиление нападений в треугольниках Не вель—Полоцк—Витебск и Витебск—О рш а—Смоленск превратило эти дороги в зону военных действий. В результате стало невозмож­ ным регулярное движение на участке О рш а—Смоленск, который является частью основной железнодорожной артерии фронта (В ар­ ш ава—Б рест—М инск—О рш а—Смоленск—В я зь м а). Тяж ело наруш е­ но движение на участке Борисов—Орша той же магистрали...» *.

В ночь с 19 на 20 сентября 1942 г. на линии Борисов—Орша на мине подорвался, а затем был обстрелян из пулеметов состав с боеприпасами. 8 вагонов с боеприпасами уничтожены. Д виж ение на дороге парализовано примерно на 20 часов 5.

17 ноября 1942 г. транспортная комендатура Минска сообщает о следующем происшествии: «Недалеко от западной границы армей­ ской группы „Ц ентр“ служебный поезд наскочил на мину на линии М инск—Полоцк. После взрыва поезд был обстрелян бандой, воору­ женной тяж елы м оружием. Во время боя была убита охрана, со­ стоявш ая из железнодорожной п о л и ц и и, и тяж ело ранено несколько высокопоставленных железнодорожных служащ их» 6.

Сообщение № 35 полиции безопасности и СД на оккупирован­ ных территориях за 23 декабря 1942 г.: «На почтовый вагон поезда на участке Буйновичи—Ельск партизаны совершили нападение, в ходе которого было убито 2 вахмистра жандармерии, 17 полицей­ ских. П артизаны забрали все имеющееся оружие — 1 станковый пу­ лемет, 3 ручных пулемета, 21 винтовку, 2 пистолета и боепри­ пасы» \ В 1942 г. борьба против поездов противника велась наиболее ш и­ роко на территории оккупированных областей: РС Ф С Р—Л енинград­ ской (особенно в районах Псковского железнодорожного у зл а), К а­ лининской (район Н евеля, Новосокольников, Великих Л у к ), Смо­ ленской (на линиях Смоленск—Вязьма, Витебск—Смоленск, Смоленск—Б р ян с к ), Орловской (в районах Брянского узла ж елез­ ных дорог);

Украинской ССР (особенно в районах Сумской, Ч ер­ ниговской, Киевской и других областей, а так ж е железных дорог Брянского железнодорожного у зл а );

Белорусской ССР (наиболее ак ­ тивно в тыловом районе группы армий «Ц ентр»), а такж е Литвы, Л атвии, Молдавии и Карело-Ф инской республики. Например, в дневнике боевых действий группы армий «Север» приводятся дан­ ные о действиях ленинградских партизан против поездов противни­ ка в 1942 г., согласно которым ими было подорвано 224 эшелона п р о ти в н и к а8. Эта цифра безусловно внуш ительна, хотя и учиты ­ вает действия партизан только в оперативном тылу группы армий «Север», тогда как ленинградские партизаны вели борьбу и за его пределами.

К середине 1942 г. размах борьбы против поездов противника в ты лу группы армий «Центр» был настолько широк, что железнодо­ рож ная дирекция группы сообщала 28 июля 1942 г.: «...только в зоне главной железнодорожной дирекции группы армий „Ц ентр“ подорвалось на минах количество паровозов, равное месячной про­ дукции паровозостроительной промышленности Германии. Кроме того, 38 паровозов спущены под откос. Эти паровозы выведены из строя не менее, чем на год. После того как они будут поставлены на рельсы, их придется отправлять на паровозоремонтные заводы в Германию» 9.

Ж итомирский гебитскомиссар доносил, что на территории обла­ сти только в июле-августе 1942 г. «партизаны совершили 391 на­ падение, из них 31 — на ж елезны е дороги» 10. По далеко не полным данным украинские партизаны за первую половину 1942 г. пустили под откос 85 воинских эшелонов, на протяж ении лета и осени 1942 г.

разбили 143 паровоза и 2258 вагонов, подорвали на минах 158 эш е­ лонов, а в октябре—декабре более 100 эшелонов противника ”.

У ж е с середины 1942 г. нападения партизан и подпольщиков на ж елезны е дороги и на поезда противника, а так ж е саботаж на ж е­ лезных дорогах стали вызы вать такие крупные потери в подвижном составе и приводили к такому сокращению поступления поездов к фронту, что это стало иметь определенное оперативное влияние на положение всего германского Восточного фронта.

В 1943 г. значительно повысился уровень политического и воен­ ного руководства движением со стороны партийны х органов и ш та­ бов партизанского движения, улучш илось снабжение партизан из центра оружием, боеприпасами и взрывчатыми веществами, стала более широкой политическая и организационная работа подпольных организаций и партизан среди населения.

Все большее значение приобретали согласованные действия пар­ ти зан и подпольщиков в поддерж ку Красной Армии, а потому при­ носившие наибольшие оперативные результаты.

Н ародная борьба против захватчиков в их тылу в 1943 г. приня­ ла широкий размах. Значительно увеличилось число диверсий и нападений партизан и подпольщиков, особенно на железны е доро гя, линии связи и автогужевые дороги. Об этом свидетельствуют донесения командования партизан и руководителей подполья, доку­ менты командных инстанций и железнодорожной администрации противника, а такж е многие работы западных исследователей, в том числе и западногерманских.

Например, Ганс Поттгиссер в работе «Германские железные до­ роги в восточном походе» приводит данные о численности нападе­ ний партизан на ж елезны е дороги и выведенных ими из строя локомотивах и вагонах в 1942 и 1943 гг. Хотя эти данные и не дают полного представления о результатах деятельности партизан за весь период войны, так как в работе нет данных за 1941 и 1944 гг. и не учиты вается деятельность партизан в ближайш ей фронтовой полосе на дорогах, находившихся в ведении военно-по­ левых железнодорожных управлений (ком ендатур), тем не менее они позволяют довольно точно судить о масш табах борьбы партизан в эти годы.

Так, из приводимых Поттгиссером данных по четырем железно­ дорожным дирекциям — «Рига», «Минск», «Киев» и «Днепропет­ ровск» — о числе диверсий и нападений на железны е дороги, а так­ же о количестве выведенных из строя локомотивов и вагонов в 1943 г. по сравнению с 1942 г. видно, что в 1943 г. число нападе­ ний увеличилось в 3,3 раза, число выведенных из строя локомотивов в 4,6 раза и вагонов в 3,9 раза,2.

Политическим и военным фактором первостепенного значения в развитии и повышении активности партизанского движения яви­ лось перебазирование крупнейш их соединений украинских партизан в области правобереж ья Днепра и многих партизанских бригад и отрядов Белоруссии из восточных ее областей в западные.

В Постановлении Ц К К П (б )У от 15 июля 1943 г. отмечалось:

«Большую роль в развитии партизанского движения на У краине сыграли рейды партизанских соединений С. А. К овпака, А. Ф. Федо­ рова, А. Н. Сабурова, М. И. Наумова, поскольку эти рейды дали возможность активизировать население сел, расш ирить партизан­ ское движение из восточных областей У краины (Ч ерниговская, С умская область) в западные и юго-западные области (Волынская, Киевская, К аменец-Подольская, Винницкая, Тернопольская, Ровен ская и д р.)» 13.

О результатах нападений украинских и белорусских партизан на железны е дороги противника за четыре месяца 1943 г. сообщалось в донесении рейхскомиссариата У краины в Берлин (см. табл. 5).

В начале июля 1943 г., когда развернулось сраж ение на К ур­ ской дуге, Ц К К П (б )У направил областным ш табам, командирам и комиссарам партизанских отрядов и соединений директиву о все­ мерном усилении диверсионной деятельности на коммуникациях противника, а 10 июля 1943 г. ЦК К П (б )У обязал партизан «в целях оказания помощи фронту немедленно активизировать бое­ вые действия, имея главной задачей: всеми способами и средствами срыв железнодорожных и шоссейных перевозок, особенно к линии фронта, усиление диверсий, террора и саботаж а везде, где только представляется возможность»

Таблица 5 *. Число нападений партизан на некоторые участки железных дорог в январе — апреле 1943 г.

М арт Ф евраль А прель Я нварь Л и н и и ж ел езн ы х дорог 16 20 Б р ест- Гомель 9 34 67 Ковель-К иев 7 9 Б рест-К азати н -К и ев 2 10 2 К иев-Н еж и н 35 На других линиях 34, 83 Всег о Советского Союза, 1941— 1945 гг., * У к р аи н ск ая ССР в В еликой Отечественной войне т. 2, с. 248.

Выйдя в новые районы, партизаны в соответствии с планом, ут­ вержденным Ц К К11(б)У, стали наносить удары но 26 наиваж ней­ шим железнодорожным узлам (Ковель, Коростень, Здолбуново, Ш е петовка, Ж меринка и др.) и тем самым нарализовывали движение на железны х дорогах Ковель—Киев, Л ьвов—Ш епетовка—Киев, Л ьвов— К азатин, К иев—Д непропетровск—Сталино и других, имевших стра­ тегическое значение.

П артизанское соединение А. Н. Сабурова, вышедшее в заданный район, закрепило за каждым отрядом участки железных дорог С арны —Лунинец, Сарны —Коростень, Коростень—Ж итомир, Ов руч—Коростень. На этих участках работало более 50 групп подрыв­ ников. С апреля по сентябрь 1943 г. они подорвали и пустили под откос 200 поездов противника, в том числе на участке Сарны—Ко­ ростень произошло круш ение 41 поезда 15.

Соединение С. Ф. М аликова сосредоточило удары по железнодо­ рожным участкам Олевск—Коростень, Коростень—Новоград-Волын ский и с апреля по июль 1943 г. подорвало 33 эшелона противника.

Винницкое партизанское соединение Я. И. М ельника во время рейда по Ж итомирской области в сентябре-октябре подорвало 11 эшелонов противника. Каменец-подольские партизаны соединения И. И. Ш ито­ ва и И. Е. Скубко на дорогах Ш епетовского узла действовали 63 диверсионными группами, устроившими круш ение 112 эшелонов.

Всего в течение ию ня—августа 1943 г. каменец-подольские парти­ заны подорвали 1-68 эшелонов противника 16.

На железнодорожных линиях Ш епетовского узла действовало более 40 диверсионных групп партизанских соединений В. А. Анд­ реева (молдавское), А. М. Грабчака, А. 3. Одухи, М. И. Ш укаева и др. Только на линии Вердичев—Ш епетовка эти группы в октябре 1943 г. организовали круш ение 85 поездов, а всего за октябрь на железных дорогах Ш епетовского узла было подорвано 166 эшелонов, в ноябре — 261 и в декабре — 294 эшелона *\ Ровенские партизаны соединения В. А. Бегмы держали под уда­ рами Сарненский узел. Только за октябрь-ноябрь 1943 г. на линиях Сарны —Лунинец, Сарны — Киев партизаны подорвали 34 эшелона и вывели из строя 31 паровоз и 320 вагонов 18.

Черниговско-волынское партизанское соединение А. Ф. Федорова организовало интенсивнейшие нападения на поезда противника на дорогах Ровенского железнодорожного узла. В период сраж ения на К урской дуге и на первом этапе освобождения Левобережной У к­ раины подрывные группы соединения подорвали 274 враж еских эш е­ лона, а до конца года — 440 поездов противника, из них 80% про тивопоездными минами замедленного действия |9.

У краинские партизанские соединения С. А. К овпака, А. Ф. Ф е­ дорова, А. Н. Сабурова, В. А. Бегмы, С. Ф. М аликова, И. Ф. Федо­ рова, действовавшие в полосе 1-го Украинского фронта, направили свои удары на важ нейш ие железнодорожные магистрали, связы вав­ шие рейх с советско-германским фронтом через Ковель-Сар ны и К овель—Ш епетовка—Бердичев. Соединение А. Ф. Федо­ рова действовало в основпом на линиях железны х дорог Ковель— Сарны, К овель—Ровно, К овель—Владимир-Волынский, К овель— Брест и К овель—Хелм и отдельными отрядами на участках Б рест— Пинск, Х елм—Люблин, Л ю блин—Демблин. В октябре 1943 г. пар­ тизаны соединения А. Ф. Федорова пустили под откос 75, в нояб­ ре — 62 эшелона противника 20.

П артизанское соединение «За Родину» под командованием И. Ф. Федорова на железнодорожных линиях Ковель—Сарны, Ко­ вель—Ровно, Л унинец—Сарны —Ровно в ноябре-декабре 1943 г. пу­ стило под откос 91 эшелон противника 21.

У краинские и белорусские партизаны, действовавшие на линиях Б рест—Пинск, К овель—Ровно, Сарны —Лунинец, по сущ еству, за­ крыли эти линии для движ ения враж еских поездов, сократив про­ пускную способность более чем в 10 раз и снизив скорость движ е­ ния поездов до 8—10 км/час.

П артизаны Киевской области действовали в основном на линиях К иев—Коростень, К иев—Ф астов—К азатин, Ф астов—Б ел ая Цер­ ковь—Мироновна. Подрывными группами только двух партизанских соединений — И. А. Хитриченко и В. С. У ш акова в течение и ю н я августа 1943 г. было подорвано 79 эш елон ов22.

Кировоградские партизаны и подпольщики на линиях Знамен­ к а —Кировоград, Зн ам енка—Смела, Зн ам енка—Кременчуг подорвали значительное количество эшелонов и вывели из строя немалое коли­ чество паровозов.

Черниговские, полтавские и киевские партизаны непрерывно на­ падали на линии железны х дорог К иев—Н еж ин —Бахм ач, Коро­ стень—К иев—Б ах м ач —Гомель, Чернигов—Нежин, Ч ернигов—Киев.

До августа 1943 г. партизанские отряды под командованием Ф. И. Лысенко, С. Е. Н ауменко, Ю. О. Збанацкого, Н. М. Тарану щенко, Ф. В. Головача, П. С. Дудко подорвали на этих линиях 40 эшелонов 23.

Партизанское соединение Н. Н. Попудренко и отряд А. С. Яро­ вого, оперировавшие на линиях Новозыбков—Новгород-Северский, Гомель—Бахмач, только с мая по август подорвали 40 эшелонов противника 2‘.

О росте числа диверсий и нападений партизан и подпольщиков У краины на поезда противника говорит то, что если в 1941 г они осуществили 23 крупные аварии на железных дорогах, в 1942 г.— 223, то в 1943 г. уже 3666, а в 1944 г.— 1037 аварий. За 1943 г. они подорвали 3726 поездов противника, вывели из строя 3893 локомо­ тива и 38000 вагонов, платформ и цистерн. В течение всей войны партизаны Украины подорвали 4959 поездов с войсками, боевой техникой, горючим и другими грузами противника “.

В 1943 г. бурными темпами продолжало возрастать партизанское движение в тылу группы армий «Центр» на территории Белоруссии, Ленинградской, Калининской, Смоленской и Орловской областей. Их удары по железным дорогам приняли огромные масштабы.

Ц ентральный штаб партизанского движ ения с весны 1943 г. стал располагать ежесуточными донесениями генеральной дирекции ж е­ лезных дорог «Минск», находящ ихся в тылу группы армий «Центр», «О положении железных дорог и нападениях партизан». Помимо разведывательного значения этих сводок, они давали возможность точно представлять не только общий размах борьбы партизан на железны х дорогах, но и следить за состоянием борьбы на тех или иных линиях и участках и принимать меры по ее усилению.

Заслуга систематической доставки этих сводок в ЦШ П Д при­ надлеж ала минским подпольщикам и Логойскому подпольному рай­ кому партии. Подпольная группа, действовавш ая на минском ж елез­ нодорожном узле, доставала их в управлении железны х дорог «Минск» и через Логойский подпольный райком партии, который возглавлял И. М. Тимчук, доставляла в партизанскую бригаду «На­ родные мстители» иод командованием В. Г. Воронянского и В. В. Семенова, откуда они самолетами доставлялись в Москву.

В преамбуле сводки содержались данные об общем положении железны х дорог за истекшие сутки и далее перечислялись все ди­ версии партизан с указанием места нападения или диверсии, нане­ сенного ущерба и времени перерыва в движении поездов. Н иже при­ водится одна из таких ежесуточных сводок.

«Минск. 16.9.43 г. Конфиденциально.

Имперское управление путей сообщения „М инск“.

Донесение о состоянии движения на 16.9.43 г. 14. В Главное У правление путей сообщения Востока в Варшаве.

Положение крайне напряженное. Беспрерывно увеличиваю щ аяся деятельность партизан во всем районе достигла ко времени, указан­ ному в донесении, угрожающ их размеров:

65 случаев нападения было до сих пор наивысшим числом. К ак днем, так и ночью число таких случаев велико. Иногда количество вспомогательных поездов недостаточно. К ак днем, так и ночью обо­ рона от партизан и защ ита перегонов являю тся совершенно недоста­ точными и безрезультатными, так как нападения соверш аются еж е­ дневно на тех же самых перегонах. В случае, если не проведутся всеохватывающие мероприятия, которые принесли бы результат, то потерпит круш ение весь ход дела на перегонах М инск—Ж лобин— Гомель, Б р ест—Л унинец—Гомель, Ж лобин—Могилев и О рш а— К ричев—Унеча.

В совокупности 65 партизанских нападений (32 днем ), с 63 слу­ чаями прекращ ения движ ения, из них 38 нападений на поезда, 171 случай заграж дения путей, 24 случая минирования, одна воз­ душ ная атака, одно попадание мины на переводный стрелочный ме­ ханизм. В результате совершенно прекратилось движение на про­ должительное время на перегонах:

Волковыск — Барановичи 15 час.

Столбцы - Минск 6,5 »

14 »

Минск - Осиповичи 30 мин.

Осиповичи - Жлобин 12 »

14 » »

Жлобин - Гомель 10 »

Молодечно - Полоцк 8»

Полоцк - Витебск 16 » »

Могилев - Кричев »

14 »

Жлобин — Могилев 6»

Кричев - Унеча »

12 »

Лида - Барановичи от 20 » ДО 24 час.

Барановичи - Лунинец 6» 30 мин.

Брест - Ковель 17 »

Жабипка - Лунинец 22 »

Лунинец - Калинковичп » 2в.

18 час.

Калинковичи - Гомель Далее идет подробное описание каждой из 65 диверсий и ее ре­ зультаты. К ак и другие, эта сводка свидетельствует о том значении, какое партизаны придавали нападениям на поезда в борьбе на ж е­ лезнодорожных коммуникациях противника. Из 65 партизанских нападений за один день сентября 1943 г. 58,5% составляли нападе­ ния на поезда.

Согласно отчетам отрядов и бригад, обобщенных Белорусским штабом партизанского движ ения в 1943 г., белорусские партизаны осуществили круш ения 6119 поездов противника, в том числе по ме­ сяцам:

Сентябрь Май Январь 123 449 Октябрь 593 Февраль 218 И юнь Ноябрь 743 Март 212 Июль 467 Декабрь 201 Август 7 1 3 Апрель Наиболее интенсивным атакам партизан подвергались главпые линии снабж ения армий противника. Ж елезнодорож ная линия М инск—Осиповичи—Ж лобин—Гомель питала 2-ю танковую армию и имела огромное значение для оперативных перебросок между фронтами противника, особенно в период сраж ения под Орлом и Курском. На этой линии партизаны произвели круш ения 27,4% эшелонов противника;

на важ нейш ей магистрали группы армий «Центр»: Б р ест—М инск—О рш а—Смоленск — 17,4% ;

на магистра­ ли Б рест—Л унинец—Гомель — 14,8;

на дорогах Полоцкого направ­ ления и узла — 9,8%. Наибольш ее количество поездов было подор­ вано на участках железны х дорог М инск—Осиповичи (678), М инск—Борисов (520), Ж лобин—Гомель (427), Л унинец—К алин ковичи (423), Полоцк—Молодечно (349), О рш а—Борисов (241), Гомель—К алинковичи (241), Л унинец—Брест (238), Ж лобин—Боб­ руйск (230), Б арановичи—Минск (209) 28.

«...Охранялись в основном важ ны е вокзалы и большие мосты,— писал немецкий железнодорожный чиновник К. Ханн в октябре 1941 г.,— поэтому партизаны направляли свои удары главным об­ разом на неохраняемые участки. Так, важ нейш ие участки линии М инск—Борисов—Орша и М инск—Осиповичи—Гомель регулярно разруш ались партизанами 29.

Несколько примеров боевых действий партизан на железны х дорогах. П артизаны под командованием Ф. Г. М аркова Вилейской области, начав свою деятельность в 1941 г., ощ ущ али вплоть до января 1942 г. недостаток взрывчаты х веществ. Д ля круш ения по­ ездов они использовали разборку железнодорожного пути. 20 сен­ тября 1941 г., применив этот метод, отряд М аркова вызвал круш е­ ние эшелона на линии Вильнюс—Д аугавпилс в районе ст. Погулян ка. 30 вагонов и платформ, груженных автомаш инами, разбились.

Таким же способом 15 декабря 1941 г. на этой ж е линии отряд устроил круш ение шести паровозов и в январе 1942 г. на участке Подбродье — П огулянка пустил под откос враж еский э ш ел о н 30.

Командир партизанской группы Герой Советского Союза А. С. Азончик докладывал: «26.4.42 г. ночыо 4 человека нашей группы развинтили рельсы на мосту на участке ж. д. К нягинин-К ри вичи, подготовили круш ение поезда... Д вижение поездов на этом участке было приостановлено на 2,5 суток»31.

Подавляю щ ая часть диверсий на железны х дорогах осущ ествля­ лась путем устройства взрывов. Ш ирокая подготовка кадров под­ рывников и инструкторов подрывного дела в специальных ш колах, централизованное снабжение партизан взрывчатыми веществами и минами, получивш ая широкое распространение в партизанских от­ рядах практика выплавки тола из артснарядов и авиабомб, а такж е конструирование и изготовление мин в отрядах, настойчивая ориен­ тировка и твердая линия штабов партизанского движ ения на разви­ тие борьбы на враж еских коммуникациях — все это создало усло­ вия для широкого развития и применения минноподрывной техники и тактики.

Главными факторами, обеспечившими успех всех этих мероприя­ тий и основной причиной того, что удалось в неслыханно короткий срок минноподрывную работу довести до уж асаю щ их противника масштабов, явились советский патриотизм нашего народа и его не­ измеримо выросший за годы Советской власти культурны й уровень и квалификация. Б партизанских отрядах и подполье были тысячи людей с высшим и средним общим и техническим образованием, знакомых с основами физики, тысячи квалифицированных заводских рабочих, железнодорожников, трактористов, комбайнеров, киноме­ хаников, инженеров, техников и многих других специалистов. Об­ разование и квалиф икация позволяли им овладеть основами минно­ подрывного дела и способами диверсии буквально в считанные дни.

Из их среды быстро выросли не только многочисленные отличные подрывники, но и инструкторы диверсионно-подрывного дела, кон­ структоры новых оригинальных и эффективных мин, блестящие тактики их применения, ставившие противника каж ды й раз перед неожиданностями и непреодолимыми трудностями. В нашей стране известны имена бесстрашных героев партизан-диверсантов, таких, как Н. Андриевич, Г. С. Артозеев, Г. В. Балицкий, Ф. А. Бачило, В. И. Бондаренко, П. Галецкий, Н. Гойшик, А. М. Грабчак, Б. М. Дмитриев, А. С. Егоров, К. С. Заслонов, А. Зуев, Е. Г1. Иг­ натов, Г. II. Игнатов, А. Н. И жукин, А. Л. Исаченко, Б. Ф. К а­ лач, С. К озятников, В. И. Клоков, П. И. К ожуш ко, Ф. Н. К ова­ лев, Е. Ф. Колесова, Ф. П. Котченко, Ф. Н. Кравцов, Ф. Крыло вич, В. К уриленко, И. И. К узин, Н. М. Курс, Ф. Я. Кухарев, A. В. Л укаш евич, Л. И. Магомет, И. М аж укин, Ф. А. Малышев, П. П. Марков, В. В. Павлов, В. А. Па.рахневич, Д. М. Резуто, B. П. Санчуковский, Сигуткин, В. В. Силютин, М. Топвалдыев, Г. А. Токуев, М. Н. Устинов, О. Ф елитар, И. Чечеров, В. П. Ш им ченок, И. Е. Цимбалист, В. М. Ярсмчук и др.

Каждое партизанское соединение, отряд или группа имели на­ стоящих мастеров подрывного дела, имевших на своем счету немало выведенных из строя поездов, мостов, станций, водокачек и т. п.

Героизм и бесстрашие партизан-подрывников были беспример­ ными. Преодолевая все трудности, они самоотверженно устремля­ лись к враж еском у объекту, в чрезвычайных обстоятельствах идя на верную смерть. Бессмертный подвиг совершил смоленский пар­ тизан-подрывник Петр Галецкий из отряда «Победа» Смоленской области. 28 октября 1942 г. в составе диверсионной группы он был направлен для взрыва поезда на железнодорожной линии Смо­ ленск—Витебск. Подойдя к железной дороге близ ст. Рудня, груп­ па заметила приближ авш ийся эшелон цистерн с бензином. Комсо­ молец П. Галецкий с миной весом 20 кг бросился к полотну, но установить ее уж е было невозможно из-за быстро приближаю щ его­ ся паровоза. Галецкий реш ил пожертвовать собой, но не пропустить эшелон с бензином к фронту. Он бросился с миной под паровоз.

Р аздался взрыв, паровоз с ходу пошел под откос с высокой насыпи, увлекая за собой цистерны. Ч ерез несколько минут весь эшелон пылал и полностью сгорел. Под его обломками погиб Галецкий, не пожалевш ий своей жизни во имя Советской Родины п.

Подобные подвиги совершили партизаны-подры вники 1-й бело­ русской партизанской бригады Сырогвежкин и Полухин на ж елезно­ дорожном участке Витебск—Городок, Алексей Зубарев из отряда имени Г. В. Котовского бригады имени 25 лет БССР Б аранович­ ской области, Н иколай Гойшик из партизанской бригады имени Д зержинского Брестской области, братья Евгений и Гений Игнато­ вы из отряда под командованием их отца П. К. Игнатова Красно­ дарского края, комсомольцы Н иколай Андриевич — комсорг отряда из Осиповичского партизанского соединения, Сергей Козятников и Иван Чечеров из отряда имени К алинина бригады имени газеты «Правда» Минской области и А. Измайлов, бывший секретарь коми­ тета комсомола орловского завода «Текмаш».

В донесениях армейских штабов, полицейских органов, ж елезно­ дорожной администрации противника и в работах западных иссле­ дователей, использовавших архивы вермахта, мы находим неопро­ вержимые подтверждения масштабов и высокого технического со­ верш енства мипнодиверсионной деятельности советских парти­ зан.

Бы вш ий командир немецкого охранного батальона, боровшегося против советских партизан, В. Ределис, писал о партизанах, что «с удивительной ловкостью и поразительным знанием дела они ми­ нировали дороги и мосты. Если у них не было мин, они изготовля­ ли их сами» 33. Немецкий генерал Л. Рендулич, командовавший ар­ мией на Восточном фронте, отмечал, что партизаны-минеры и их инструкторы «своей изобретательностью ставили неметших солдат каж ды й раз перед новыми неприятными неожиданностями» 3*.

«Послевоенная статистика,— констатирует бурж уазны й иссле­ дователь Б. А. Хольмстоп,— доказала правоту советской минной техники. Цифры, уж асны е цифры потерь, являю тся историческим свидетельством боевого результата партизанской минной рабо­ ты... Мина сделалась решающим тактическим оружием малой войны» 33.

Успех в минном деле пришел не сразу, а в процессе развития партизанского движения. В начале войны партизаны применяли в основном самодельные и некоторые армейские табельные мины, имевшие другое назначение и не удовлетворявш ие требования партизан. На помощь им пришли соответствующие конструкторские бюро, конструкторы и изобретатели. В течение всей войны они ра­ ботали над усовершенствованием минной техники партизан. И если для работников конструкторских бюро местом испытания новых мин и средств борьбы были полигоны, то для конструкторов и изобре тателей-партизан таким испытательным полигоном являлись ж елез­ ные дороги и другие объекты противника. В результате этой рабо­ ты минный арсенал партизан быстро пополнялся необходимыми, часто неожиданными и совершенно новыми видами мин с соответ­ ствующими приемами диверсионной борьбы.

В процессе борьбы были выработаны четкие и определенные так­ тико-технические требования к партизанским минам, главными эле­ ментами которых были: надежность действия, простота установки, минимальный вес и объем при достаточной разруш ительной силе, безопасность при транспортировке, переноске и хранении, а такж е прочность секретного элемента неизвлекаемости.

Естественно, что некоторые самодельные партизанские мины имели наибольшее распространение.

Бот как писал С. А. К овпак о применении таких мин на участке Борож ба—Конотои: «На этом участке в наруш ение всех железнодо­ рожных правил немцы пускали эшелоны «гуськом», на расстоянии километра-полтора друг от друга. У ж очень они торопились взять реванш за разгром под Москвой. Скопление эшелонов и насы щ ен­ ность ими железнодорожных артерий сулило «хорошую работу» для ваш их подрывников. Минеры применили к минам хитроумное при­ способление — «удочку».

Начиная с 1942 г., а в 1943 г. уж е в широком масштабе Цент­ ральный, республиканские и областные ш табы партизанского дви­ ж ения снабжали партизан минами замедленного действия с различ­ ными механизмами. Эти мины сыграли большую роль в диверсион­ ной практике партизан.

Вот что рассказывает об этих мипах А. Ф. Федоров — секретарь подпольного Черниговского обкома партии и командир партизан­ ского соединения:

«Главной задачей, поставленной обкомом и командованием, была задача массового применения новых, только что полученных нами мин замедленного действия со специальным механизмом...

Массовые крушения выводили из строя сотни паровозов, вы нуж ­ денное спижение скорости требовало увеличения подвижного со­ става в пять— семь раз против нормы» 36.

Партизанские конструкторы разработали способ применения про­ тивотанковой мины ТМ-35, и в некоторых местах она часто ис­ пользовалась в качестве поездной мины. Ц Ш П Д издал специальное наставление по применению этой мины.


Данные ежесуточных донесений генеральной дирекции «Минск»

о происшествиях па дорогах дают представление о характере при­ менявшихся партизанами мин при взрыве поездов. Так, согласно этим отчетам за октябрь—декабрь 1943 г. из 490 круш ений наж им ­ ными минами произведено 66,5%, стержневыми — 3,4, натяж ны ми — 28,9, магнитными — 1,2% ". Хотя эти цифры относятся только к определенному периоду, тем не менее они правильно отраж аю т со­ отношение применения партизанами типов мин в целом. В отдель­ ных случаях, когда партизаны специализировались на определенной мине, картина была иной.

Опытом борьбы в тылу противника были выработаны разнооб­ разные тактические приемы диверсионной работы против поездов.

П артизаны всегда искали максимально удобные и менее опасные подходы к железнодорожной линии, а такж е пути безопасного от­ хода, которые в большинстве случаев не совпадали с путями под­ хода. Подавляющая часть круш ений производилась в местах наибо­ лее удобного подхода к железной дороге, где естественные условия затрудняли обзор вражеской охране.

Партизаны научились выбирать места, где круш ения давали наиболее эффективный результат.

Партизаны организовывали такж е круш ения поездов на других уязвимы х участках пути.

Н ачиная с весны 1942 г. партизаны, преследуя особо важны е поезда, или когда предоставлялась возможность, устраивали под проходящим поездом серию взрывов. Они ставили три-четыре мины на «удочку» и одновременно взрывали их, когда паровоз достигал крайнего «рыболова». В других, более редких случаях мины были соединены и взрывались одним партизаном.

Командующий тылом группы армий «Центр» Ш енкендорф 1 ок­ тября 1942 г. записал в свой дневник: «Охранные дивизии сообща­ ют о 13 диверсиях на железнодорожных линиях, совершенных 30.9, главным образом в районе расположения 201-й охранной дивизии.

Новым является то, что... несколько мин заклады вается на расстоя­ нии 40—60 м одна от другой и взрываю тся одновременно на про­ тяж ении прохождения всего состава. Этим самым достигается наи­ больший эффект взры вов»38. П рименялись и другие приемы кру­ ш ения поездов.

При нападении на поезда с целью вывоза необходимых для них вооружения, боеприпасов, снаряж ения и обмундирования, а такж е продуктов партизаны после быстрой разгрузки взрывали поезд и почти одновременно на необходимом удалении от начала и конца состава разруш али пути, чтобы преградить подход силам противни­ ка, в особенности бронепоездам.

Н ападая на поезда противника, следовавшие к фронту и в Гер­ манию, партизаны предпочитали первые, считая главной задачей как можно значительнее дезорганизовывать снабжение и пополнение фронтовых войск. Многочисленные донесения управления путей со­ общения такж е подтверждают это. В дезорганизации движ ения по­ ездов противника партизаны считали главной задачей вывести из строя поезда, шедшие к фронту, и таким образом сорвать снабжение и пополнение фронтовых войск.

В одной из телеграмм начальника транспортной службы группы армий «Центр» сообщалось: «27.8 в 17.35 на перегоне Столбцы — Колосово, линия Барановичи — Минск, партизаны подорвали на мине... поезд № 117. Оба паровоза (ведущий и прицепной) сошли с рельсов и свалились под откос... Состав был обстрелян из пулеметов.

Движение в сторону тыла было прервано на 2 часа и в сторону фронта — на сутки».

Подавляю щ ая часть диверсий на железных дорогах соверш алась ночью. Ночь облегчала партизанам подход к железнодорожному пути, уничтожение в необходимых случаях охраны, минирование пути, производство взрыва и безопасный уход. П артизаны в ш ут­ ку называли немцев рабочими «дневной смены», так как днем они ликвидировали последствия круш ений, растаскивали обломки, чини­ ли и возобновляли движение, а себя — «ночной сменой». Ночью вновь разруш алось то, что было сделано днем. Ночные диверсии партизан на железнодорожных путях вы нуж дали захватчиков зн а­ чительно сократить, а на многих линиях, подвергавш ихся наиболее интенсивным нападениям, и вовсе прекратить ночное движение.

Однако участились и дневные нападения партизан на железные дороги. Инспектор путей сообщения группы армий «Центр» Логе манн в сообщении в центр от 28 июля 1942 г. отмечал: «Важно так­ же отметить, что... значительно увеличилось число дневных налетов я нападений на поезда и железнодорожные станции» 39.

Предпринятое усиление охраны железны х дорог не уменьшило дневных нападений партизан на поезда. В тылу группы армий «Центр», по статистике управления путей сообщения «Минск», 16 сентября 1943 г. из 65 нападений на железны е дороги днем были совершены 32 40. Так, в соответствии со складываю щ имися усло­ виями борьбы партизаны перестали быть только «ночной сменой» и перешли к диверсиям в любое время суток.

Командир соединения украинских партизан А. Ф. Федоров, оце­ нивая дневные диверсии в районах Ковельского железнодорожного узла, писал: «... наши минеры стали поднимать враж еские поезда на воздух и днем нисколько не хуже, чем ночью. И хотя количе­ ство составов, направляемых через Ковельский узел, значительно уменьшилось, число поездов, сброшенных под откос, в августе воз­ росло до 209, т. е. больше, чем втрое» 4‘.

П артизанские отряды и соединения часто практиковали нападе­ ния и огневые налеты на поезда противника, обычно после подрыва его и схода с рельсов или спуска под откос. Истребив охрану, пар­ тизаны овладевали эшелоном, разгруж али трофеи, а затем сж игали его.

Н ападения на эшелоны чащ е всего планировались заранее, но иногда такое решение возникало на месте, в зависимости от обста­ новки и характера круш ения, а такж е соотношения сил партизан и состава эшелона. В любом случае нападение на эшелон являлось значительной операцией, требовавшей опыта и подготовки.

Огневые нападения производились ружейным, пулеметным и ми­ нометным огнем, обстрелом из противотанковых ружей и пушек, преимущественно 45-мм калибра. Особенно усилились огневые н а­ падения на поезда после того, как партизанские отряды были снабжены противотанковыми руж ьями и патронами. С 20 июня 1942 г. по 1 ф евраля 1944 г. Ц Ш П Д направил партизанским отрядам 2556 противотанковых ружей и к ним соответствующее количество патронов. Эти руж ья применялись главным образом для обстрела на У краине, в Белоруссии, в оккупированных областях РСФСР, особенно после того как партизаны на опыте убедились в эф ф ек­ тивности огня П ТР по паровозам 42.

Выход паровоза из строя вызы вал задерж ку в движении, так как необходимо было вызывать резервный паровоз и буксировать эшелон на станцию. Операция эта была нетрудной в тактическом отношении и наиболее безопасной. Не требовалось пересекать вы­ рубленную лесную полосу от дороги, достигавшую 200 м. Достаточ­ но было приблизиться на 400—500 м к линии — и огонь становился уж е действенным.

Секретарь Минского подпольного обкома партии Р. Н. М ачуль ский писал: «Москва прислала нам большую партию противотанко­ вых ружей. Мы создали группу подрывников — бронебойщиков. Они подходили к железной дороге... выбирали удобную позицию и обст­ реливали из П Т Р враж еские эшелоны. Огонь главным образом вел­ ся по паровозам и цистернам с горючим»

Вот как вспоминают белорусские партизаны применение проти­ вотанковых ружей на коммуникациях: «В 1943 году, когда парти­ занское движение стало массовым, все чащ е к нам прилетали само­ леты с Большой земли... Первое противотанковое руж ье наша бригада получила летом. С этого времени наши пэтэровцы система­ тически выходили на железную дорогу и выводили из строя паро­ возы... Охота на паровозы с противотанковым ружьем стала попу­ лярной среди партизан» 4‘.

Интересно рисует картину огневого нападения на эшелон Н. И. Москвин, командир батальона смоленского партизанского пол­ ка имени «Тринадцати», которым командовал С. В. Гришин.

«Паровоз поровнялся с левым флангом партизан. В ночной ти­ шине резко ухнул выстрел противотанкового руж ья. Звонким, прон­ зительным свистком вырывавш егося из котла пара ответил паровоз.

Б елая струя хлестала в обочину дороги и теплыми брызгами доле­ тала до партизан. По кабине паровозной бригады и по надвигав­ ш имся вагонам застрочили пулеметы и автоматы...

Мы видели, как локомотив остановился, поезд замер, потом мед­ ленно стал двигаться назад под уклон, все более охватываемый пламенем. Это было потрясаю щ ее зрелище. М ириады искр разлета­ лись во все стороны, загорались и рвались все новые и новые ва-.

гоны, а наклонная плоскость железной дороги тянула состав к ме­ сту отправления. Гитлеровцам удалось остановить его в километре от станции Плоское и спасти станцию от пожара. Но спасти эше­ лон пе удалось» ‘5.

Ш ирокое распространение получила стрельба по поездам и па­ ровозам на Украине. Боевые группы выходили на ж елезны е дороги и, дождавшись эшелона, выводили из строя паровоз, обстреливали заж игательны ми пулями состав, вы зы вая пож ар и уничтож ая ж и­ вую силу пулеметным огнем.

Т акие нападения производились в любое время суток и при лю­ бой погоде. П. К. Миронов, комиссар украинского партизанского от­ ряда, которым командовал Ф. С. Кот, писал в Каменец-Подольский обком партии: «Несмотря на плохую одежду и обувь, в сырую снеж ­ ную погоду, близко от враж еских гарнизонов и усиленной охраны, окопапной и замаскировавш ейся на протяж ении всей дороги, весь личный состав боевых групп сутками леж ал в засадах, ож идая удоб­ ного случая. С приближением поездов открывал огонь по парово­ зам, вагонам и цистернам. С 1-го по 5-е ноября 1943 г. группа бой­ цов под командованием К. Т. Т акуна, П. П. Гончарова и других на железнодорожных линиях Сарны —Овруч, Олевск—Ракитино в упор расстреляли 5 враж еских эшелонов с техникой, живой силой и дру­ гим имуществом» *6.

Систематически обстреливали поезда партизаны соединения А. Н. Сабурова, А. Ф. Федорова, С. А. Олексенко, Я. И. Мель­ ника и многих других. М ногочисленные донесения немецких воен­ ных, полицейских и железнодорожных инстанций говорят о ш иро­ ких масш табах и эффективности огневых налетов партизан па поезда.


Специальным объектом нападений партизан на железных доро­ гах были бронепоезда. Совершенствуя тактику и технику борьбы, они почти всегда выходили победителями с бронированными чудо­ вищами. Наиболее распространенным способом взрыва бронепоездов был «удочка». При этом исключительное внимание обращалось ми­ нерами на выбор момента и незаметное проникновение к ж елезно­ дорожному полотну, укладку и тщ ательную маскировку мины. От партизан требовалась вы держ ка во время нахож дения в укрытии, вблизи патрулирую щ ей охраны, которая иногда длилась около двух и более дней.

В целом можно сделать вывод, что командование противника переоценило роль бронепоездов в защ ите железнодорожных комму­ никаций. Ввод их в действие в большом количестве ничего не смог изменить. П артизаны продолжали наращ ивать свои удары по ж елез­ ным дорогам.

Следует заметить, что понятия «крушение» и «спуск под откос»

являю тся не идентичными. У партизан вы раж ение «спустить под откос» применялось по отношению ко всем круш ениям. В этом зна­ чении оно распространялось и в научных работах, что неверно.

Если каж ды й спущ енный под откос эшелон безусловно являлся по­ терпевшим круш ение, то не каж дое круш ение доезда связано со спуском его под откос. Н апример, круш ений в выемках было не­ мало. Но можно ли в выемке пустить поезд под откос? Очевидпо, что нет. Это относится не только к выемкам, но и станциям, и ров­ ным участкам пути. Когда захватчики ввиду огромной опасности движения поездов значительно снизили их скорость, то стало наб­ лю даться много случаев, когда под поездами взрывались мины, выводился из строя паровоз и несколько вагонов, но паровоз и поезд не сходили с рельсов.

Донесения дирекции «Минск» за 1942 г. показывают, что из числа поездов, потерпевших круш ение в результате диверсий пар­ тизан и подпольных организаций, сошло с рельсов поездов: в июне 66,7%, в июле 68,4, в октябре 65,4%, или в целом за эти месяцы 67,7%.

Таким образом, одна треть поездов, терпевш их круш ение в результате диверсий партизан, оставалась на рельсах, а это значит, что нельзя считать такой поезд спущенным под откос.

Вместе с тем, если поезд и оставался после взрыва на рельсах, это вовсе не означало, что он уцелел. В отчетах немецкой ж елезно­ дорожной администрации очень часто встречаются пункты, в кото­ рых указывалось: «нет схода с рельсов, паровоз поврежден» или «нет схода с рельсов, паровоз поврежден, восстановлению не под­ лежит».

В итоговом отчете дирекции «Минск» за 1942, 1943 гг. и три месяца 1944 г. указы вается, что число подорванных партизанами за это время паровозов на 15,2% превыш ает число сошедших с рель­ сов в результате круш ений поездов ‘7.

^ П. К. П ономаренко Число взорванных, разруш енны х, сож женных, расстрелянны х и спущ енны х под откос партизанами и подпольщ иками грузовых, пассажирских, служебных, ремонтно-вспомогательных и брониро­ ванных поездов противника по оккупированным районам, установ­ ленное на основании архивных данных и материалов исследований по истории Великой Отечественной войны за 1941—1944 гг., со­ ставляло по РСФ СР — 4344, в том числе по областям и краям:

М урманской и Архангельской — 17 48, Ленинградской — 1103 49, К а­ лининской — 751 ”, Смоленской — 1358 **, Орловской — 852 ”, К ур­ ской — 147 ”, Московской — 5 54, Тульской — 2 ”, Ростовской — 22 56, Сталинградской — 1 ”, Крыму — 79 ”, Краснодарскому краю — 14 59;

по союзным республикам: Украинской — 5008 60, Белорусской — 11 128 61, Молдавской — 309 ”, Литовской — 577 ”, Л атвийской — 279 64, Эстонской — 11 ”, Карело-Ф инской — 3 1 66 — всего 21 685 по­ ездов.

Кроме того, значительное число круш ений и выхода из строя паровозов и вагонов происходило из-за технического состояния ж е­ лезны х дорог, подвижного состава, а такж е ввиду психологических причин — подавленности морального состояния обслуживающего до­ роги персонала. Эти происшествия — «Ве1пеЬеп1а11е» железнодорож­ ная администрация учиты вала отдельно, не относя их к результа­ там деятельности партизан и подпольщиков, кроме случаев уста­ новления преднамеренных их действий.

На железны х дорогах всех стран мира и в мирное время проис­ ходят аварии поездов, в том числе и круш ения, приводящие к вы ­ ходу из строя подвижного состава, разруш ению пути, мостов, граж ­ данских сооружений и человеческим жертвам. Естественно, что в военное время число таких происшествий увеличивается, что уж е показала первая мировая война и особенно вторая.

Основной причиной этих происшествий было исключительно плохое состояние пути. Огромное количество рельсов, перебитых в результате нападений партизан и выш едших из строя при круш е­ ниях поездов, сваривалось из кусков, что ограничивало скорость дви­ ж ения. Рельсы лопались из-за динамического воздействия поездов.

Служба вы явления лопнувших рельсов и других угрожающ их дви­ жению дефектов пути осущ ествлялась невнимательно по условиям угрожаю щ ей обстановки, ширина колеи при ремонте из-за спеш ки, а часто сознательно местными рабочими не выдерж ивалась, рас­ чистка путей и стрелок, особенно зимой, производилась плохо.

В объяснении причин аварий и круш ений поездов в отчетах ж елезно­ дорожной администрации то и дело встречались зам ечания «лоп­ нувш ий рельс», «расширение пути». Катастрофическое ухудш ение состояния подвижного состава, огромное число повреждаемых пар­ тизанами паровозов и вагонов, скопление их на ремонтных заводах и мастерских оккупированных территорий и в Германии приводило к тому, что сроки ремонта были снижены, планово-предупредитель­ ный ремонт не осущ ествлялся, уход за паровозами и вагонами со стороны поездных бригад был плохим и это вызывало большое число происшествий по причинам «поломки вагонной оси», «лоппувшего вагонного или паровозного колеса, «течи дымогарных бандаж а»

труб» и ДР- Эксплуатационная служба в сложивш ихся условиях плохой связи и централизации, вынужденного движ ения поездов без и телеграфной связи, при уничтоженных постоянных тел еф онной с и г н а л а х, частой вынужденной отправки поездов по неправильному пути, а такж е при отправке большого числа поездов после восста­ новления разруш енного пути и удаления обломков круш ения на расстоянии видимой связи приводили к частым катастрофам, столк­ новениям поездов и наездам на поезда в случаях принятия стан­ цией эшелонов на заняты е пути. А. Е. Андреев — до войны паро­ возный машинист депо Орша, соратник легендарного К. С. Засло нова, участник его подпольной организации, затем комиссар отряда К. С. Заслонова, закончивш ий войну командиром партизанского от­ ряда имени комсомола Белоруссии, действовавшего в Белостокской области, в одном письме из тыла писал: «Я внимательно наблюдал за работой немецких железнодорожников, начиная с того времени, когда мы с К. С. Заслоновым пришли в депо Орша и „поступили на работу“, он — начальником русских паровозных бригад, а я — паровозным машинистом. В первые месяцы немецких побед и на­ шего отступления -немцы-железнодорожники чувствовали себя уве­ ренно, вели себя надменно. С весны 1942 г. картина переменилась.

Многочисленные нападения партизан, массовое применение мин и взрывы посеяли уж ас среди немецких железнодорожников и охра­ ны железных дорог. При одном упоминании слова „п арти зан “ не­ мец вздрагивал и начинал озираться. На дежурство и в поездку шли как на казнь...» 67.

Н емецкая газета «Берлинер берзенцейтунг» в номере от 24 июля 1943 г. напечатала сообщение своего специального корреспондента о ж елезнодорожниках Восточного фронта:

«О бъезжая германские транспортные управления на Востоке, за­ меститель министра путей сообщения Ганценмюллер посетил гене­ ральное транспортное управление, на которое возложено руковод­ ство транспортом в оккупированных районах Востока. Сотрудник нашей редакции сообщает нам об этой поездке следующее: из всего увиденного и услышанного нами, самое большое впечатление на нас произвел образ машиниста, ведущего длинный состав с людьми или ценными грузами... Он ведет свой состав через сумрак ночи и иикто не знает, что ждет маш иниста в эту ночь и его поезд.... Эта по­ ездка может окончиться смертью. К аж д ая поездка ведет в неизве­ стность, и среди тех, кто обслуживает поезда германских дорог на Востоке, нет ни одного, кто днем или ночью не переж ил таких приключений, какие обычно бывают уделом солдата, сражаю щ егося на фронте. Среди них, пожалуй, нет ни одного, чей паровоз не был бы обстрелян на полном ходу из засады оружием всех видов, ни одного, кто не мог бы рассказать о том, что испытывает человек, Когда внезапно раздается взрыв, разруш аю щ ий полотно и с грохо­ том срывающий с рельсов полдюжины вагонов».

К ак свидетельствуют западные источники, более половины вы­ веденных из строя на Востоке паровозов повреждались настолько 7* тяж ело, что для их ремонта они направлялись в Германию. Так, П оттгиссер (Ф РГ ) пишет, что «в сентябре 1943 г. на Востоке было повреждено 649 локомотивов, в том числе 357 настолько серьезно, что их направили для ремонта в Германию» 68. Бы вш ий полковник вермахта Теске отмечал, что «на Востоке в ноябре 1943 г. повреж­ дено 633 локомотива, из них 333 очень тяжело» 69. Они тоже были направлены для ремонта в Германию. Остальные, выведенные из строя локомотивы, ремонтировались в депо и мастерских на окку­ пированной территории.

По словам Поттгиссера, «в 1943 г. резко возросло число локомо­ тивов в ремонте прежде всего в районе М инска и Киева» 70. На схеме, которую он опубликовал в своей работе, на железны х доро­ гах дирекций «Рига», «Минск», «Киев» и «Днепропетровск» в сен­ тябре 1943 г. в ремонте находилось 956 локом отивов71. Если учесть, как было сказано, что в сентябре 1943 г. на ремонт в Гер­ манию было отправлено 357 локомотивов, то общее число локомо­ тивов, находивш ихся в ремонте в сентябре 1943 г., достигло 1313, или 38% находившихся ежесуточно в д ви ж ен и и 72.

Все это лиш ний раз свидетельствует об огромном размахе борь­ бы советских партизан и подпольщиков на железнодорожных ком­ м уникациях противника.

14 Украинская ССР в Великой Оте­ 1 ПА ИИП при ЦК КПБ, ф. перево­ чественной войне Советского Сою­ дов, д. 64, л. 93.

за, 1941—1945 гг., т. 2, с. 253.

2 Там же, л. 30, 31.

15 Украинская ССР в Великой Оте­ 3 ЦАМО, ф. 6598, оп. Переводы тро­ чественной войне Советского Сою­ фейных документов, д. 105, л. 47, за, 1941—1945 гг., т. 2, с. 253.

48.

4 Там же, оп. 725168, д. 465, л. 113, 18 Там ж е, с. 254.

114. 17 Там ж е, с. 394.

5 РА ИИП при ЦК КПБ, ф. перево­ 18 Там же, с. 391.

дов, д. 60, с. 69. 19 Там же.

6 Там же, с. 103. 20 Украинская ССР в Великой Оте­ 7 Там же, ф. 4386, on. 1, д. 11, л. 56. чественной войне Советского Сою­ 8 Zeitschrift fr M ilitrgeschichte, за, 1941—1945 гг., т. 2, с. 391.

Berlin, 1964, N 4, S. 495—500.

21 Там же.

9 Воеипо-исторический журнал, 1960, 22 Там же, с. 254.

№ 7, с. 95.

23 Там же, с. 255.

10 ПА ИИП при ЦК КПУ, ф. 57, 24 Украинская ССР в Великой Оте­ оп. 4в, д. 32, л. 418.

чественной войне Советского Сою­ 11 Украинская ССР в Великой Оте­ за, 1941—1945 гг., т. 2, с. 255.

чественной войне Советского Сою­ 25 Там же, с. 396;

т. 3, с. 417, 420.

за, 1941—1945 гг. Киев, 1975, т. 1, 28 ЦП А ИМЛ, ф. 69, оп. 1, д. 836, с. 436, 517;

1975, т. 2, с. 182.

л. 21 3 -2 1 4.

12 P o t t gi es s e r H. Die Deutsche Reichs­ 27 ПА ИИП при ЦК КПБ, ф. 3500, bahn im Ostfeldzuge, 1939— 1944.

оп. 3, д. 74, л. 173.

Neckargemund, 1960, S. 85, Abb 13, S. 93, Abb. 18. 28 Там ж е, л. 174.

29 Ha hn K. Eisenbahnen im Krieg und 13 Украинская ССР в Великой Оте­ Frieden. Frankfurt a/M., 1954, S. 56.

чественной войне Советского Сою­ за, 1941— 1945 гг., т. 2, с 488- 30 Из Истории партизанского движе­ ПА ИИП при ЦК КПУ, ф. 1, on. i ния в Белоруссии (1941—1944 гг.), л. 958, л. 1. Минск, 1961, с. 276.

кой Отечественной войны. Сб. док.

ИИП при ЦК КПБ, ф. 4, 91 п л и материалов. Орел, 1960, с. 259.

оп. 33а, Д. 204, л. 24.

53 История Великой Отечественной 3 2 ПАСО, ф. 177, on. 1, д. 84, л. 6, 7.

войны Советского Союза, 1941— 33 Re del i s V. Partisanenkrieg. Die 1945. М., 1965, т. 6, Альбом карт, Wehrmacht im Kampf. Band 17.

карта № 9, Борьба советских пар­ Heidelberg, 1958, Bd. 17, S. 18.

тизан в тылу врага. 1941—1945 гг.

3* Итоги второй мировой войны. М., 54 Народные мстители: Сб. док. и ма­ 1957, с. 147.

териалов. М., 1961, с. 129.

зз Цит. по: Украинская ССР в Вели­ 55 Битва за Тулу: Сб. материалов и кой Отечественной войне Совет­ док. Тула, 1951, с. 158.

ского Союза, 1941—1945 гг., т. 2, 50 Очерки истории партийных орга­ с. 260.

низаций Дона. Ростов н/Д, 1973, зз Фед ор о в А. Подпольный обком дей­ с. 392—394;

Советские партизаны.

ствует. М., 1964, с. 576.

М., 1963, с. 6 0 9 -6 4 7.

*7 Подсчитано автором по ежеднев­ 57 В дни суровых испытаний. Сталин­ ным отчетам дирекции путей сооб­ градская партийная организация в щения «Мипск» за октябрь— де­ период Великой Отечественной кабрь 1943 г.

войны. Док. и материалы. Волго­ • ПА ИИП при ЦК КПБ, фонд пере­ град, 1966, с. 265.

водов, д. 60, с. 66.

58 Крым в Великой Отечественной 39 Банкротство стратегии германского войпе, 1941—1945 гг. Симферополь, фашизма. М., 1973, т. 2, с. 439.

1963, с. 121.

‘о ЦПА ИМЛ, ф. 69, on. 1, д. 836, 59 ПАКК, ф. 4372, оп. 1, д. 17а, л. 174.

л. 213.

69 Украинская ССР в Великой Оте­ ч Фе д ор о в А. Подпольный обком чественной войне Советского Сою­ действует. М., 1954, с. 575—576.

за, 1941— 1945 гг. Киев, 1975, т. 3, ЦПА ИМЛ, ф. 69, сп. 1, д. 1253.

с. 420.

л. 36.

81 Всенародное партизанское движе­ 43 М а ч у л ы к и й P. 11. Вечный огонь.

ние в Белоруссии в годы Великой Минск, 1965, с. 138— 139.

Отечественной войны. Июль 44 Бо л ь ш а к о в Д. Ф., Вельтнер В. А., 1941 — ноябрь 1942. Минск, 1967, Орлов А. С. В гродзянских лесах.— В кн.: Из истории партизанского т. 1, с. 23.

движения в Белоруссии. Минск, 62 История Великой Отечественной 1961, с. 107. войны Советского Союза. 1941— 45 Мо с к в ин II. Партизанскими тропа­ 1945 гг., т. 6. Альбом карт, карта ми. М.. 1967, с. 53—55. № 9.

46 Г1А НИИП при ЦК КПУ, ф. 1, 63 Борьба за Советскую Прибалтику в Великой Отечественной войне, оп. 9, д. 72, л. 142, 143.

47 Государственный архив Октябрь­ Рига, 1967, кн. 2, с. 331.

ской революции Белорусской ССР 64 Там ж е, с. 330.

(далее: ГАОР БССР), ф. 9, с /р, 378;

65 Там ж е, с. 331.

on. 1, д. 492, л. 41. 66 История Великой Отечественной 48 Учен. зап. Мурман. пед. ин-та. Сер. войны Советского Союза, 1941— ист.-фнлол. 1958, т. 11, вып. 2, 1945 гг., т. 6, Альбом карт, карта с. 293. № 9.

49 Петров Ю. П. Партизанское движе­ 67 Письмо А. Е. Андреева находится ние в Ленинградской области, в архиве автора.

1941—1944. Ленинград, 1973, с. 437. 68 P o l t g i es s e r H. Op. eit., S. 90.

50 Советские партизаны: Из истории 89 T e s k e H. Die silbernen Spiegel, S. 94, Abb. 19.

партизанского движения в годы Великой Отечественной войны. М., 70 Po l t gi es s e r H. Op. cit., S. 84, 90.

1963. с. 121. 71 Ibid.

51 Там же, с. 171, 172. 72 Ibid.

5! Орловская область в годы Вели­ ГЛ А ВА ВО СЬМ АЯ ВЫВОД ИЗ СТРОЯ Ж ЕЛ ЕЗН О Д О РО Ж Н Ы Х М ОСТО В И СТАНЦИЙ Вывод из строя мостов на железнодорожных линиях являлся исключительно эффективным средством дезорганизации работы ж е­ лезных дорог противника. Д лительные перерывы в движении поез­ дов, вызывавш иеся взрывами мостов, серьезно наруш али снабжение фронтовых войск и срывали оперативные перевозки противника не только в пределах армий и фронтов, но и между фронтами. При взрыве мелких мостов перерывы в движении достигали 3—7 дней, средних — 10—15 дней, а крупных мостов — до полутора месяцев.

Захватчики, как правило, капитально не восстанавливали сред­ ние и крупные мосты. Они устраивали проезд по подорванным мо­ стам, по восстановленным ш пальным клеткам, что значительно сни­ ж ало пропускную способность железнодорожных линий.

Взрыв железнодорожных мостов считался чрезвычайным проис­ шествием. Поэтому противник стремился предотвратить нападения партизан на мосты, вы деляя для их охраны значительные силы, возведением оборонительных сооружений, превращ ая их в укреплен­ ные пункты. К рупны е мосты на важ ны х направлениях охранялись, как правило, силами до батальона. На подходах к мостам с обеих сторон строились дзоты, устанавливались проволочные заграж дения и мины, охрана часто располагала и тяж елы м оружием.

Мосты преимущественно находились вблизи станций, населен­ ных пунктов, поэтому охрана в случаях нападения партизан имела возможность вы звать из гарнизона станции или населенного пункта подкрепление. В гарнизоне всегда была деж урная часть или подраз­ деление, готовое выступить немедленно. В этих условиях взрыв железнодорожного моста всегда представлял сложную боевую опе­ рацию для партизан, требовал времени для ее подготовки, больших затрат боеприпасов и взрывчаты х веществ и участия достаточной для подавления охраны живой силы.

Партизаны понимали важность операций по взрыву железнодо­ рожны х мостов для дезорганизации коммуникаций и ослабления фронта противника. Поэтому начиная с лета 1941 г., когда еще шел процесс организации партизанского движ ения, они, преодолевая все трудности, в числе прочих проводили такж е сложные в военном и техническом отношении операции по взрыву мостов, расш иряя с каж ды м месяцем войны их масштабы. Так, например, в сентябре — декабре 1941 г. были подорваны мосты на линиях: Коростень — Киев у ст. Ирш а, Орша — Витебск, Никополь — Апостолово, З а ­ порожье — Апостолово, Олевск — Коростень, Сарны — Коростень, Гомель — Бахм ач (3 м оста), Днепропетровск — Павлоград (2 мо­ ста), у ст. Поречье Московской области, на участках: Смела — Воронцово, Губиниха — Новомосковск (2 м оста), Великие Л уки — резекне, Насва — Л окня и многие другие.

С весны 1942 г. партизаны расш ирили взрывы железнодорож­ ных мостов, причем выводились из строя не только мелкие и средние, но и крупные мосты, имеющие важное стратегическое зн а­ чение.

Помимо многочисленных операций, проводившихся по инициати­ ве командиров отрядов и соединений, партизаны выполняли указа­ ния Центрального, республиканских, областных штабов партизан­ ского движ ения и их армейских и фронтовых представителей, осущ ествляя взрывы крупнейш их мостов на определенных направ­ лениях н в наиболее критические ситуации для противника. Йро ведение таких операций, тесно связанны х с планами командования К расной Армии, наиболее ярко характеризовало эффективное, все усиливающ ееся взаимодействие советских партизан с войсками. Это­ му способствовало установление радиосвязей между ш табами пар­ тизанского движ ения и партизанскими отрядами, а такж е начав­ ш ееся систематическое снабжение партизан боеприпасами и взрыв­ чаткой.

На У краине партизанские отряды и соединения взрывали мосты во время рейдов. Так, партизанское соединение С. А. К овпака во время рейда из Брянских лесов на Правобережную У краину осенью 1942 г. подорвало 26 железнодорожных и шоссейных мостов *. Сое­ динение А. Н. Сабурова во время того же рейда повредило 29 ж е­ лезнодорожных и дорожных мостов г.

Соединение М. И. Наумова во время рейда по Сумской, Полтав­ ской и Харьковской областям в феврале 1943 г. па железнодорож­ ном участке Сумы—Харьков, Сумы—Готня и Сумы—Лебедин подо­ рвало 5 м остов3. Соединение С. Ф. М аликова с апреля по ноябрь 1943 г. на линиях Коростень—Олевск и Коростень—Новгород-Во лынский повредило 22 моста 4.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 16 |
 



Похожие работы:





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.