авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ДРАФТ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД РИСКИ БИЗНЕСА В ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОМ ПАРТНЕРСТВЕ 2007 ...»

-- [ Страница 2 ] --

Таким образом, Правительство планирует все более ориентироваться на реализацию крупных национальных инфраструктурных проектов и создание Comment [PVDC15]: Repetition in новых источников роста в сфере высоких технологий и «экономики знаний». the last three paragraphs Приоритетным проектом в этом плане является создание национальной сети автомобильных дорог. При этом, учитывая высокую капиталоемкость строительства дорог, планируется разработать механизмы привлечения средств, как частных инвесторов, так и государства, а также осуществить строительство платных участков дорог.

Система управления ЧГП включает в себя нормативно-правовое обеспечение и институциональную среду для проектов ЧГП Повышение внимания и интереса к концепции ЧГП на высшем политическом уровне страны привело к активному формированию необходимой для реализации проектов ЧГП системы. Такая система включает в себя нормативно-правовое обеспечение и соответствующую институциональную среду для проектов ЧГП.

Несмотря на предпринимаемые в последние годы усилия, Россия находится только в самом начале сложного процесса создания необходимой системы управления проектами ЧГП. Опыт ведущих стран показывает, что на создание и отладку такой системы уходил не один год.

В России заложены основы нормативно-правовой и институциональной поддержки проектов ЧГП В то же время в России уже отмечается определенный прогресс в области оснащенности инвесторов инструментами поддержки проектов ЧГП, как на федеральном, так и на региональном уровнях власти.

Так, были приняты специализированные федеральные законы, способствующие развитию ЧГП: «О соглашениях о разделе продукции», «О концессионных соглашениях» и «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Это создало первую необходимую нормативно правовую базу для реализации проектов ЧГП (рис. 2.1).

В институциональной сфере появились Инвестиционный фонд РФ и Российская венчурная компания. Были созданы особые экономические зоны трех типов:

• промышленно-производственные;

• технико-внедренческие;

• туристско-рекреационные.

Кроме того, Правительство РФ намерено в ближайшее время объявить о создании нового типа Особых экономических зон - портовых.

Рис. 2.1. Состояние и тенденции развития системы частно-государственного партнерства в России 2003 2004 2005 2006 Проекты ЧГП в сфере транспорта, ЖКХ Проекты ЧГП в инновационной сфере Проекты ЧГП в социальной сфере ФЗ «О концессионных соглашениях»

Типовое концессионное соглашение для автодорог Типовые концессионные соглашения Проект закона «О платных автомобильных дорогах»

Инвестфонд РФ, ОЭЗ - вступили в силу Российская венчурная компания (РВК) - не вступил в силу При этом определенной модернизации подвергаются и государственные инвестиционные инструменты «старого поколения» - Федеральная адресная инвестиционная программа и Федеральный фонд регионального развития постепенно эволюционирующие в собственно инвестиционном направлении.

При планировании крупных инвестиционных проектов у компаний появилась возможность получить поддержку от государства Многими экспертами отмечается принципиально новая для инвестора ситуация, когда при планировании крупного инвестиционного проекта у компаний появилась возможность планировать и осуществлять свои Материалы Конференции «Инвестиционные возможности в России. Принципы и риски государственно-частного партнерства», 21 ноября 2006 г.

инвестиционные планы современными инструментами ЧГП федерального и регионального уровня.

Реализация крупного инвестиционного проекта возможна с одновременным использованием комплекса инструментов ЧГП федерального и регионального уровня. На федеральном уровне, к примеру, для строительства инфраструктурных объектов могут привлекаться средства Инвестиционного фонда. Строительство части инфраструктуры проекта возможно также за счет средств федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП). Активно развивается практика концессионных соглашений.

На региональном уровне за счет инвестиционных инструментов регионального уровня можно добиться, например, получения льгот по налогам на прибыль и имущество, а также субсидирования части процентной ставки по кредиту. Средства регионального бюджета могут также быть привлечены к развитию или строительству социальной и коммунальной инфраструктуры проекта.

Существуют также другие инструменты и их сочетания. Сам факт появления подобных комплексных механизмов господдержки формирует новый контур возможностей для бизнеса и общества, новое пространство для взаимодействия в сфере развития инфраструктуры.

Это имеет большое значение, поскольку компании существенно опережают государство в оснащенности корпоративными стратегиями развития. В случае крупных промышленных компаний такого рода стратегии способны оказать Comment [PVDC16]: But this существенное влияния на развитие территорий и целых регионов. argument does not include the interests of the people in the region.

Тенденции развития ЧГП в России Последние несколько лет государство предпринимает серьезные усилия для формирования благоприятной среды для развития ЧГП в России.

Несмотря на двоякое толкование концепции ЧГП, в России происходит постепенное движение в сторону схем классического проектного финансирования, т.е. к западной модели ЧГП.

Значимым также является направление в перенесении большей части коммерческих рисков на инвестора. Если на первых этапах развития ЧГП государство брало на себя существенную часть всех рисков, то сейчас происходит постепенное выравнивание рисков между сторонами.

Можно также отметить тенденцию к объединению рисков строительства и эксплуатации объектов. Хотя еще до недавнего времени имелась тенденция разделять риски строительства и эксплуатации в проектах.

Рассмотрим далее более подробно институциональную и нормативно правовую среду проектов ЧГП.

2.2. Институциональная среда проектов ЧГП Отсутствие единой системы управления – одна из основных причин сдерживающих развитие системы ЧГП в России Важнейшим фактором успешного развития ЧГП является согласованное действие государственных органов при разработке и реализации проектов. В России как раз такой согласованности пока не существует. Каждое министерство пытается курировать свои проекты и создавать собственные программы.

Фактически сейчас функция управления ЧГП частично возложена на МЭРТ РФ и частично на Федеральное Агентство по управлению особыми экономическим зонам (РосОЭЗ). Министерство финансов РФ также оказывает существенное влияние на разрабатываемые проекты. В частности МЭРТ принимает заявки на финансирование проектов из Инвестфонда, РосОЭЗ их анализирует и с помощью инвестконсультантов проводит экспертизу проектов, далее после прохождения всех процедур и утверждения инвестиционного проекта начинается его финансирование через Минфин РФ.

При этом в Минэкономразвития за эти проекты отвечают несколько департаментов: Департамент инвестиционных программ, Департамент социально-экономического развития и РосОЭЗ. То есть три агента уже внутри Министерства, которые отвечают за подобные проекты. Фактически ответственность распылена.

Помимо этого, отраслевые министерства, к которым могут быть прикреплены проекты ЧГП, также проявляют инициативу и пытаются создавать собственные подразделения в области ЧГП.

Отсутствие единой системы управления – одна из основных причин сдерживающих развитие системы ЧГП в России.

Направления выбора и государственной поддержки инвестиционных проектов Используя механизм ЧГП как основу для привлечения частного сектора, государство ограничивается, как правило, привлечением частных компаний к осуществлению части своих функций предоставляя этим компаниям права инвестировать в государственные объекты (рис. 2.2).

При отборе конкретных проектов используются следующие принципы:

• Бизнес-идеи должны основываться на частной инициативе;

• Инвестиционные проекты должны иметь общегосударственное значение;

• Риски, связанные с участием в инвестиционном проекте, должны быть сбалансированы между государством и бизнесом;

• Ожидаемые выгоды должны быть справедливо распределены между государством и бизнесом.

Рис. 2.2. Основные направления выбора и государственной поддержки инвестиционных проектов Типы проектов Формы господержки Проекты, направленные на Предоставление промышленное развитие государственных гарантий регионов Проекты, направленные на Софинансирование комплексное развитие региона проектов на договорных (группы регионов) условиях Проекты, направленные на создание (развитие) Разработка проектной инфраструктуры, имеющей документации общегосударственное значение Каждый проект, претендующий на государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда, уникален и ему соответствует определенная форма государственной поддержки.

Источник: Материалы конференции «Инвестиционные возможности в России. Принципы и риски государственно-частного партнерства», Москва, 21 ноября 2006 г.

Инвестиционный фонд РФ – важнейший партнер для частного сектора при реализации крупных проектов государственного значения Создание Инвестиционного фонда РФ19 стало важным политическим показателем интереса государства к развитию ЧГП. Инвестфонд представляет существенный интерес для инвесторов, поскольку отличается наиболее высоким реализационным потенциалом и разработанным механизмом рассмотрения заявок (вставка 2.1).

Бюджет Инвестиционного фонда на 2006 год составил 69,7 млрд. руб.

Пятилетний срок финансирования за счет Инвестфонда позволяет осуществлять долгосрочное планирование при запуске проектов ЧГП.

При отборе проектов на финансирование из Инвестиционного фонда используются строгие критерии. Так, проекты должны быть стратегически важными, иметь положительные социальные эффекты. К тому же, необходимо доказать, что проект невозможно реализовать без государственной поддержки (таблица 2.1).

В тоже время консервативная и громоздкая процедура утверждения заявки, совмещающая формы государственной оценки (положительные заключения профильных ведомств, администраций регионов и пр.) и оценки инвестиционных консультантов, нанятых заявителем и государством, усложняет процедуру взаимодействия с Фондом.

Утвержден Постановлением Правительства РФ от 23 ноября 2005 года № 694 «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации».

Более того, высокий «барьер входа» - проекты от 5 млрд. руб. – существенно ограничивает возможности развития ЧГП в менее масштабных, но не менее значимых проектах.

Неразрешенным остается противоречие между Положением об Инвестиционном фонде и ФЗ «О концессионных соглашениях», если частный инвестор хочет прибегнуть к финансированию концессионного проекта за счет Инвестфонда. Фактически, существует два конкурса на один проект: один конкурс – на предоставление финансирования, другой – собственно на реализацию проекта. При этом эти два конкурса не совпадают между собой. Обращение в Инвестфонд затруднительно до того, как определен конкретный концессионер. В то же время выигрыш концессионного конкурса без решения Инвестфонда на поддержку проекта также может оказаться проблематичным.

Вставка 2.1. Инвестиционный фонд РФ Краткая характеристика • Специальный источник созданный Правительством РФ для софинансирования развития и реализации инфраструктурных проектов, основанных, главным образом на ЧГП;

• Учрежден в рамках федерального бюджета;

• Бюджетное финансирование из инвестиционного фонда предоставляется на максимальный срок до 5 лет.

Объем инвестиционного фонда • Ежегодный объем инвестиционного фонда рассчитывается на основании:

Повышения цен на нефть;

Экономии на процентных платежах при досрочном погашении государственного внешнего долга;

• Объем инвестиционного фонда в 2006 г. составляет 69,7 млрд.руб.

Требования к проектам • Инфраструктурные, институциональные и инновационные проекты государственного значения;

• Совокупная стоимость инвестиционного проекта должна быть не менее чем млрд.руб.;

• Не менее 25% финансирования должно быть предоставлено частным сектором.

Инициаторы конкретных проектов • Российская Федерация • Субъекты Российской Федерации (Регионы) • Муниципалитеты • Частные инвесторы Источник: Материалы комитета Ассоциации Менеджеров по отношениям с органами власти, Москва, 27 сентября 2006 г.

Таблица 2. Условия предоставления государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ Требования по составу Качественные критерии Количественные документов отбора критерии отбора Финансовая Сводное заключение эффективность:

Наличие частного инвестора NPV Главгосэкспертизы РФ IRR WACC Стратегическая важность Заключение профильного проекта министерства Наличие положительных Бюджетная эффективность:

Заключение социальных эффектов PIB инвестиционного Невозможность реализации консультанта проекта без господдержки Стоимость проекта Всего документов порядка млрд. руб. Экономическая 30 наименований Положительное заключение эффективность: ЭТ 0,01% инвестконсультанта Российская Венчурная Компания Еще одним из инструментов ЧГП в России может стать зарегистрированная в 2006 году в форме открытого акционерного общества, где 100% акций принадлежит государству, «Российская венчурная компания» (РВК). В уставный капитал РВК будет направлено 15 млрд.

рублей, выделяемых из Инвестфонда РФ.

Основные цели создания РВК - это обеспечение талантливых российских и зарубежных венчурных специалистов средствами для инвестиций в стартапы20 и снизить риски для частных инвесторов. На выделенные средства будет создано от 8 до 12 новых венчурных фондов, которые профинансируют и разовьют от 100 до 200 российских стартапов.

В 2006 году активно шло ее формирование - подготовка устава компании, проведение конкурса по отбору членов совета директоров, а также гендиректора. Решения будут приниматься пятью членами совета директоров, из которых трое будут представители государства, а двое независимые директоры, представители венчурной индустрии, отобранные по конкурсу. Отбор управляющих компаний венчурных фондов начнется в 2007 году.

РВК будет так называемым фондом фондов. В каждом из этих фондов, создаваемых как ЗАО, 49% паев будет принадлежать государству и размер этих паев будет варьироваться от 600 млн. рублей до 1,5 млрд. рублей.

Сроки действия фондов ограничиваются 10 годами. Лицензии управляющим компаниям фондов будет выдавать ФСФР. Основными направлениями инноваций в МЭРТе видят информационные технологии, телекоммуникации, биотехнологию, медицину, нанотехнологии и чистую энергетику, инвестиции венчурных фондов.

Создавая венчурную компанию, государство думало о поддержке инновационных проектов на ранней стадии - между научными разработками и серийным производством. Как сообщил глава МЭРТа Герман Греф, в году в компанию будет направлено до 5 млрд. рублей, в 2007 году - до млрд. «Из Российской венчурной компании будут наполняться государственные доли в отраслевых венчурных фондах», - подчеркнул Греф. Стартап – это вновь созданная новая малая инновационная компания. Стартапы идеальная среда для реализации предпринимательской инициативы, быстрой разработки новых технологий и запуска новых продуктов.

ИТАР-ТАСС, 09.08. Особые экономические зоны 25 августа 2005 г. вступил в силу Федеральный закон №116-ФЗ от июля 2005 г. «Об особых экономических зонах в Российской Федерации».

Затем в 2006 году были приняты поправки к нему, закрепленные Федеральным законом №76-ФЗ от 3 июня 2006 года «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Закон имеет целью создание благоприятных условий для развития экономического и научного потенциала страны посредством создания особых экономических зон (ОЭЗ).

Цели создания ОЭЗ с точки зрения государства:

• Дополнительное привлечение отечественных и иностранных инвестиций, передовых технологий в экономику;

• Содействие выравниванию уровня экономического развития регионов;

• Развитие высокотехнологичных отраслей промышленности и сферы услуг;

содействие переводу российской экономики на инновационный путь развития;

• Создание новых рабочих мест для высококвалифицированного персонала;

• Развитие экспортной базы;

• Импортозамещение;

• Апробация новых методов менеджмента и организации труда.

Цели создания ОЭЗ с точки зрения инвесторов:

• Освоение новых рынков сбыта;

• Приближение производства к потребителю;

• Минимизация затрат, связанная с льготным таможенным и налоговым режимом;

• Доступ к инфраструктуре;

• Использование более дешёвой рабочей силы;

• Попытка снижения влияния бюрократии.

В соответствии с законом на территории РФ могут создаваться ОЭЗы следующих типов:

• промышленно-производственные особые экономические зоны;

• технико-внедренческие особые экономические зоны;

• туристско-рекреационные особые экономические зоны.

Промышленно-производственные ОЭЗы создаются на участках территории, которые имеют общую границу и площадь которых составляет не более чем 20 км2. Технико-внедренческие ОЭЗы создаются не более чем на двух участках территории, общая площадь которых составляет не более чем 3 км2. Туристско-рекреационные ОЭЗы создаются на одном или нескольких участках территории, определяемых Правительством РФ.

ОЭЗ, за исключением туристско-рекреационной, не может располагаться на территориях нескольких муниципальных образований и не должна включать в себя полностью территорию какого-либо административно территориального образования. И в ОЭЗе, за исключением туристско рекреационной, не допускается размещение объектов жилищного фонда.

28 ноября 2005 года состоялось заседание конкурсных комиссий по отбору заявок на создание особых экономических зон технико внедренческого и промышленно-производственного типов.

Победителями конкурса по созданию ОЭЗ технико-внедренческого типа признаны 4 региона:

• г. Санкт-Петербург;

• г. Москва (г. Зеленоград);

• Московская область (г. Дубна);

• Томская область (г. Томск).

Победителями конкурса по созданию ОЭЗ промышленно производственного типа признаны 2 региона:

• Липецкая область (г. Липецк);

• Татарстан (г. Елабуга).

Резиденты промышленно-производственной ОЭЗ вправе осуществлять на территории ОЭЗ только промышленно-производственную деятельность (производство и переработку товаров и их последующую реализацию).

Резиденты технико-внедренческих ОЭЗ вправе осуществлять только технико-внедренческую деятельность (создание и реализация научно технической продукции, доведение ее до промышленного применения, включая изготовление, испытание и реализацию опытных партий, а также создание программных продуктов, систем сбора, обработки и передачи данных, систем распределенных вычислении и оказание услуг по их внедрению и обслуживанию).

Также в начале 2007 года Правительство РФ одобрило создание 7 особых экономических зон туристско-рекреационного типа резиденты которых вправе осуществлять в ней только туристско-рекреационную деятельность.

Концепция развития туризма на этих территориях будет разработана до конца года. На эти цели, в том числе, и для привлечения консультантов в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд. рублей.

2.3. Существующая нормативно-правовая база ЧГП В России интенсивно разрабатываются собственные схемы ЧГП В России в последнее время не менее интенсивно, чем за рубежом, осуществляется разработка и нормативно-правовое обеспечение собственных схем ЧГП. Ситуация усложняется тем, что эти схемы приходится развивать одновременно со строящимся институциональным фундаментом и с определением самой концепции ЧГП (узкое или широкое понимание).

В настоящее время деятельность в рамках ЧГП регулируется как общим законодательством – Гражданский кодекс, Бюджетный кодекс, Градостроительный кодекс, Налоговый кодекс, Закон о тарифах, антимонопольное законодательство, так и специальными законами. К специальным законам можно отнести ФЗ «О концессионных соглашениях», ФЗ «О свободных экономических зонах», ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», Постановление Правительства РФ от 23 ноября г. Т 694 «Об инвестиционном фонде РФ». Помимо этого к группе специального законодательства можно отнести отраслевые законы и нормативно-правовые акты: ФЗ № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», законопроекты о платных автомобильных дорогах и о магистральном трубопроводном транспорте и проч.

Говоря о ЧГП как о форме проектного финансирования, можно выделить его следующие основные формы:

• Государственный контракт;

• Концессия;

• Соглашение о разделе продукции;

• Модели, основанные на праве частной собственности инвестора.

В целом же нормативно-правовое обеспечение ЧГП пока находится в начальной стадии, хотя и активно развивается. Органам государственной власти в диалоге с деловыми кругами необходимо разработать и принять целый комплекс законов и подзаконных актов, закрепляющих и развивающих механизмы ЧГП, а также внести поправки в уже существующие законы и подзаконные акты.

При разработке нормативно-правовых актов, регламентирующих ЧГП, необходим активный диалог бизнеса и власти Особое внимание при разработке нормативно-правовой базы в такой сфере как ЧГП должно быть сделано именно на диалоге с деловым сообществом. Правила и процедуры, принятые органами власти без согласования с частным сектором могут оказаться просто нежизнеспособными или даже затормозить развитие проектов в Comment [PVDC17]: (Again) определенной области. repetition, this time the need for dialogue Например, есть прецедент принятия типового концессионного соглашения в транспортной сфере, когда одним небольшим документом в достаточно негибких и однозначных формах была произведена попытка заложить основы регулирования практики, которая в России еще никогда не реализовывались. Причем в сферу этого типового соглашения попали самые разнообразные объекты автодорожной инфраструктуры, которые в принципе не могут быть урегулированы одним соглашением.

При всем том, что в той же Великобритании нормативная база, которая регулирует все многообразие контрактных отношений в транспортной сфере, составляет многие сотни страниц. И она отражает очень большое разнообразие условий. Очевидно, что невозможно на одних и тех же правилах строить аэропорты или автомобильную дорогу, или трубопровод и поставку и эксплуатацию линий электропередач. Это совершенно разные по своей природе объекты, и их правовое урегулирование тоже очень сильно Comment [PVDC18]: Again разнится. repetition. The sentence before it was already determined that this is ‘obvious’ Более того, на начальной стадии освоения этих моделей необходимо проявить очень большую гибкость и внимание к прецедентам успешных практик.

По этой причине, к примеру, при передаче частному сектору объектов производственной и социальной инфраструктуры приоритет отдается не классическим формам ЧГП типа концессии, которые относительно сложны, а арендным схемам или совместным акционерным компаниям, часто сдерживающим инициативу бизнеса в инвестиционных, административно хозяйственных и иных вопросах, если доля государства велика.

Значительные пробелы в отношении использования объектов государственной и муниципальной собственности затрудняют развитие ЧГП в России Реализация проектов в сфере ЧГП часто приводит к привлечению частного сектора к работе на объектах государственной или муниципальной собственности.

В то же время в России пока существуют значительные пробелы в законодательстве, регламентирующем хозяйственную деятельность на объектах государственной собственности с участием частного сектора.

Пытаясь разрешить эту проблему, многие страны - Китай, Аргентина, Чили, Коста-Рика, Сербия, в 90-е годы разработали специальное законодательство для развития ЧГП. Даже в странах с многовековой правовой системой функционирования рынка (Франция, Великобритания) подключение частного сектора к инвестиционным процессам в сфере государственной собственности требует значительного изменения законодательства и институциональной среды в целом.

В России ситуация пока такова, что бизнес, инвестируя в объекты государственной или муниципальной собственности, несет существенные риски, связанные с возможным изменение государственных приоритетов в использовании таких объектов или с изменением законодательства.

Все это является серьезным сдерживающим фактором на пути привлечения частного капитала к финансированию объектов производственной и социальной инфраструктуры, в том числе электроэнергетики, транспорта, магистральной транспортировки нефти и газа, коммунальных систем, объектом здравоохранения и образования.

Необходимо законодательное разграничение объектов частной и государственной собственности Развитие ЧГП зависит, в первую очередь, от четкой законодательного разграничения объектов, которые должны оставаться исключительно в государственной собственности, а также объектов и условий для передачи бизнесу в управление, владение и пользование. Особенно это актуально для развития инфраструктурных объектов.

Одним из законов, который регулирует в России деятельность предприятий в сфере инфраструктуры, является Федеральный закон от августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях». Однако закон не трактует основной вопрос любой хозяйственной деятельности - о праве собственности. Вводя определение "естественная монополия" (ст. 4), к которой относятся сетевые сегменты инфраструктуры, закон в то же время не регламентирует передачу в частную собственность объектов естественных монополий. Более того, в нем вообще не используются термины "государственная собственность", "федеральная собственность" и, соответственно, не оговаривается процедура передачи прав на эту собственность частному сектору.

Данный пробел частично восполнен в Земельном кодексе РФ (ст. 87, п.4.), где использовано понятие «федеральная собственность» и где земельные участки, занятые объектами производственной инфраструктуры, однозначно закреплены в федеральной собственности.

Так, например, согласно Федеральному закону «О СРП», частная компания имеет право построить свой трубопровод (ст. 12, п. 2). Однако есть объективное препятствие на этом пути - частные нефтепроводы и другие инфраструктурные комплексы могут строиться без ограничений только на частной территории. Например, в границах земельного участка, принадлежащего частной компании на праве собственности.

При этом необходимо учитывать, что магистральные нефте- и газопроводы, федеральные автомобильные и железные дороги могут растянутся на многие сотни, а то и тысячи киломентров, и проходить по земле, принадлежащей не только РФ, но и ее многочисленным субъектам, а также муниципальным образованиям. И для того чтобы проложить, например, нефтепровод по нескольким регионам и муниципальным образованиям, нефтяной компании необходимо было бы заключить с каждым из них договор, который будет признан легитимным не только ныне действующими главами правительства и регионов, но, что самое главное закреплен законодательно.

Следует также урегулировать вопрос по строительству объектов инфраструктуры, которые находятся в зонах особо охраняемых природных территорий и объектов: заповедников, мест традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока и т.п.

Проблема заключается в том, что в соответствии с Земельным кодексом РФ "на землях особо охраняемых природных территорий федерального значения запрещаются: строительство федеральных автомобильных дорог, трубопроводов, линий электропередачи и других коммуникаций, а также строительство и эксплуатация промышленных, хозяйственных и жилых объектов, не связанных с функционированием особо охраняемых природных территорий" (ст. 95, п. 7).

В случае недостаточного регулирования вопросов в сфере государственной собственности нельзя исключить того, что на Западе называется "ползучей конфискацией" (creeping expropriation), т.е. принятие правительством и регионами ряда мер по ограничению прав частных инвесторов, которое в итоге может закончиться вообще лишением прав собственности и национализацией.

Инфраструктурные объекты стратегического значения – объекты особого внимания Многие объекты инфраструктуры следует рассматривать как имеющие стратегическое значение для страны, независимо от того, в чьем управлении и в чьей собственности они находятся.

Тогда правомерен вопрос, на каких условиях (аренда, лизинг, концессия и т.п.) частный капитал будет привлекаться для работы с такими объектами.

Кому будут принадлежать трубопровод, автомобильная дорога или причальная стенка, построенные на земле, находящейся в собственности государства и имеющие стратегическое значение? Ведь только по причине, что частные компании вложили свои средства в строительство, права собственности на эти объекты не могут перейти частному сектору. Более того, в ряде случаев это может быть просто нежелательно.

Отсюда вытекает необходимость четкого законодательного разграничения прав собственности и права использования и управления такими объектами. Важно также предусмотреть регламент доступа, особенности тарифного регулирования на услуги, оказываемые частными компаниями-операторами, особое внимание уделить принципам взаимодействия государства и бизнеса.

Неясность в вопросах прав собственности повышает риски ЧГП Неурегулированность в вопросах прав собственности повышает риски частно-государственного партнерства. В свою очередь, это усложняет привлечение российских частных инвестиций в инфраструктурные объекты.

Зарубежные компании будут также ограничены в своем стремлении инвестировать в сферу производственной и социальной инфраструктуры без закрепления их прав на пользование объектами государственной собственности. Приведение в соответствие с международными российских нормам и правил работы в сфере производственной и социальной инфраструктуры является необходимым условием интеграции России в мировую экономику.

Федеральный закон «О концессионных соглашениях» – важнейший шаг для реализации проектов ЧГП в России Принятие в 2005 году Федерального закона «О концессионных соглашениях»22 позволило создать условия для применения в России одной из наиболее популярных на Западе форм ЧГП - концессию.

Концессия – это наиболее развитая и наиболее сложная с точки зрения распределения рисков и отношений между партнерами форма ЧГП. Закон о концессиях разрабатывался более двенадцати лет. Первые проекты закона были чрезвычайно императивными, содержали много оговорок и не позволяли свободно формировать соглашение между сторонами. Принятая версия закона достаточно гибка с точки зрения структурирования обязательств сторон, содержащиеся в нем оговорки в целом понятны и привычны участникам рынка.

Согласно ст. 3 закона по концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности. Закон призван обеспечить благоприятные условия для бизнеса при инвестировании в государственное имущество Федеральный закон от 21-го июля 2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях»

Там же, ст. 3.

Федеральный закон регулирует отношения между органами государственной власти и бизнесом, возникающие в связи с подготовкой, заключением, исполнением и прекращением концессионных соглашений, устанавливает гарантии прав и законных интересов сторон концессионного соглашения.

Согласно ст. 1 целями закона являются привлечение инвестиций в экономику Российской Федерации, обеспечение эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, на условиях концессионных соглашений и повышение качества товаров, работ, услуг, предоставляемых потребителям.

С одной стороны, учитывая, что в большинстве случаев объектом концессии будут являться социально и стратегически важные государственные активы, закон должен гарантировать их бесперебойную работу и соответствие установленным требованиям.

С другой стороны, государство выступает также и наиболее заинтересованной стороной в заключении концессионного соглашения и в привлечении ресурсов частного сектора. Поэтому логично ожидать, что закон "О концессионных соглашениях" должен в первую очередь обеспечить частному инвестору привлекательные, комфортные и безопасные условия вложения своих средств в государственное имущество.

Нарушение в законе баланса интересов может привести к злоупотреблениям, как со стороны государства, так и со стороны частного инвестора. Пострадавшей стороной и в том и в другом случае будет конечный потребитель услуг.

Современный закон имеет явную инфраструктурную направленность Сразу следует отметить, что принятый вариант закона имеет выраженную инфраструктурную направленность, в отличие от предыдущей версии, которая носила природоресурсный характер. Такая направленность закона была вполне прогнозируема, принимая во внимание наиболее остро стоящие перед государством проблемы. Очевидно, что в настоящее время без привлечения бизнеса их решить невозможно.

Закон направлен на привлечения частных инвестиций в строительство или реконструкцию объектов недвижимости, находящихся в государственной собственности. Установленный формат концессионного соглашения содержит в себе в элементы различных договоров, в основном элементы договоров подряда и аренды. В соответствии с международной классификацией форм ЧГП, законом допускаются схемы ВОТ или ВООТ (вставка 2.2).

Интересно будет отметить, что согласно проведенному Ассоциацией Менеджеров исследованию, наиболее популярными оказались такие формы ЧГП как ВТО, ВОО и ВВО (диагр. 2.1).

Диаграмма 2. Там же, ст. 1.

Модели, наиболее приемлемые для организации ЧГП в России BTO (строительство – передача – 31, управление) BOO (строительство – владение – 27, управление) BBO (покупка – строительство – 25, управление) Management contract (контракт на 22, управление) BOT (строительство – управление – 20, передача) Service contract (контракт на 19, обслуживание) Lease contract (обслуживание, взимание платы, платежи государству за 19, пользование) BOOT (строительство – владение – 13, управление – передача) Turnkey («под ключ») 11, 0 5 10 15 20 25 30 Примечание: Респондент мог выбрать не более двух вариантов ответа. Оценки представлены в процентах от общего числа ответов респондентов.

Источник: Ассоциация Менеджеров, Вставка 2.2. Основные виды соглашений для реализации ЧГП В международной практике выделяется несколько основных видов соглашений, на основании которых реализуются проекты ЧГП:

BOT (Build – Operate – Transfer) – «Строительство – управление – передача» – классический вариант концессии. Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном – на праве собственности) в течение установленного срока, после чего объект передается государству;

BTO (Build – Transfer – Operate) – «Строительство – передача – управление» – классическая концессия. Концессионер строит объект, который передается государству (концеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после чего он передается в эксплуатацию концессионера;

ВОО (Build – Own – Operate) – «Строительство – владение – управление». Концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается;

ВООТ (Build – Own – Operate – Transfer) – «Строительство – владение – управление – передача» – владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности осуществляется в течение определенного срока, по истечении которого объект переходит в собственность государства;

BBO (Buy – Build – Operate) – «покупка – строительство – управление» – форма продажи, которая включает восстановление или расширение существующего объекта.

Государство продает объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования для эффективного управления.

Выделяют также более простые формы ЧГП, близкие к концессионным:

Lease contract – контракт, близкий по содержанию аренде. Арендатор не участвует в строительстве, получая объект от государства. Обязанности арендатора: обслуживание, взимание платы и платежи государству за пользование;

Service contract – контракт на обслуживание. Государство заключает контракт с частным сектором на обслуживание объекта;

Management contract – контракт на управление объектом. Государство заключает контракт с частным сектором на управление объектом;

Turnkey («под ключ») – государство финансирует, частный сектор проектирует, строит и управляет объектом.

Преимущества и недостатки закона Принятый закона содержит ряд важнейших для развития ЧГП положений. Так, в нем осуществляется консолидация существенных условий проекта в рамках одного договора, что в значительной степени облегчает дальнейшую работу по проекту. В законе также закрепляется необходимость обоснованного расчета срока эксплуатации государственного имущества и закрепления его в соглашении. Например, связь факта передачи имущества в концессию с правом аренды земли, необходимой для его эксплуатации.

Согласно концессионному законодательству собственность на объект всегда сохраняется у государства. Закон позволяет закрепить достаточное количество гарантий частному инвестору внутри концессионного соглашения.

Существенным отличительным признаком концессии от других форм ЧГП, например, модели ВОТ выступает невозможность разделения функции строительства и эксплуатации между двумя разными субъектами.

Ответственность перед государством будет нести единый субъект.

В тоже время, применяя закон к реальным ситуациям в российских условиях, можно констатировать, что он содержит целый ряд недостатков и неясностей. Перечислим лишь некоторые из них:

• Отсутствует механизм разделения возможных рисков между сторонами;

• Не урегулированы исключительные коммерческие права Концессионера на объект концессии, а также права третьих лиц на ведение бизнеса на территории объекта концессии;

• Не закреплены права действующих операторов на приоритет в конкурсе на заключении (перезаключение) договора концессии при прочих аналогичных предложенных условиях;

• Не предусмотрено получение Концессионером платы за эксплуатацию объекта от Концедента, а не от конечного пользователя.

• Не предусмотрена возможность заключения концессионных соглашений с целью привлечения для управления государственным имуществом частных нематериальных инвестиций (например, в виде управленческих технологий) и другие.

Временным недостатком закона является отсутствие механизмов его реализации. В настоящее время соответствующими государственными ведомствами ведется разработка подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к Концессионеру, определения планируемой инвестиционной программы и расчета возможных коммерческих показателей), которые позволят расширить практику заключения концессионных соглашений.

Следует также отметить, что существующая система тарифного регулирования объектов ЧГП, как естественных монополий, неадекватна нормам принятого закона.

Закон в неравной степени защищает интересы государства и частного сектора Принятый ФЗ «О концессионных соглашениях» стал важным, но недостаточным фактором для развития ЧГП в России. Критики закона отмечают, что он прежде всего отражает интересы государства.

В итоге, можно отметить, что существующий закон лишь частично отвечает тем ожиданиям, которые на него возлагались. С экономической точки зрения договор концессии представляет собой видоизмененный и узконаправленный вариант договора аренды с чрезмерным императивным уклоном в защиту государственных интересов, жестко фиксирующий все риски на стороне Концессионера.

Договор концессии не предоставляет потенциальным инвесторам каких либо дополнительных коммерческих или юридических прав или какой-либо дополнительной защиты своих интересов по сравнению с действующим законодательством, за исключением своего удобства в виде комплексности и возможности обоснования срока действия договора, накладывая то же время ряд существенных обязательств и ограничений.

Еще одним недостатком закона является неразрешенное противоречие между Положением об Инвестфонде и самим законом, если частный инвестор хочет прибегнуть к финансированию концессионного проекта за счет Инвестиционного фонда, о котором мы писали выше.

В некоторых областях интересы инвестора могут быть защищены договором аренды значительно лучше, чем договором концессии. В следствии нерешенности этих и других проблем закон о концессиях до сих пор не работает. Ни одной концессии за 2005-2006 гг. не заключено.

Практическое применение закона целесообразно только после его доработки и выравнивания в нем баланса экономических интересов частного сектора (концессионера) и государства (концедента).

Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» Соглашения о разделе продукции (СРП) являются наряду с концессионными соглашениями важнейшей формой ЧГП. СРП – это типичный пример частно-государственного партнерства. Потому что между государством и бизнесом осуществляется именно раздел продукции.

Принятый в 1995 г. закон был направлен на разработку недр, находящихся в государственной собственности, с привлечением ресурсов частного сектора. Согласно закону, недра на тендерных условиях передаются на разработку и эксплуатацию частным компаниям. Государство как собственник недр, в праве получать определенную часть либо прибыли, либо продукции, либо дохода. Права и обязанности сторон закрепляются в соответствующих соглашениях.

В начале 1990-х годов предполагалась разработка «Сахалинских шельфовых проектов»26 иностранными инвесторами и операторами в рамках СРП. Было заключено несколько таких соглашений, однако до практической реализации дошли лишь проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2». С изменением российского законодательства о разделе продукции27 все остальные Федеральный закон от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ «Осоглашениях о разделе продукции».

«Сахалинские шельфовые проекты» - обобщённое название целой группы проектов по разработке месторождений углеводородного сырья на континентальном шельфе Охотского и Японского морей и Татарского пролива, прилегающем к острову Сахалин.

Изминения внесены Федеральным закономи: от 7 января 1999 года N 19-ФЗ;

от 18 июня 2001 года N 75-ФЗ;

от 29 июня 2004 года N 58-ФЗ;

от 29 декабря 2004 года N 199-ФЗ.

соглашения были аннулированы, поскольку ни один из операторов по этим проектам так и не приступил к бурению.

В дальнейшем, в 2003 к российскому закону о СРП были приняты поправки, после чего разработка проекта на указанных условиях стала невозможной. После этого участники консорциума попросили предоставить им лицензии для разработки недр на условиях обычного налогового режима, но Правительство РФ заявило, что лицензии на право разработки месторождений будут выставлены на повторную продажу.

К сожалению, за прошедшее время в России не заключено ни одного соглашения о разделе продукции согласно действующему закону об СРП.

В настоящее время в России действуют четыре соглашения о разделе продукции: «Сахалин-1» (подписано 30 июня 1995 г.), «Сахалин-2»

(подписано 22 июня 1994 г.) «Харьягинское месторождение» (подписано декабря 1995 г.). Существующие проекты, работающие по схеме СРП, были запущены еще до принятия изменений к закону. Соглашение по «Самотлорскиму месторождению» (подписано 24 декабря 1999 г.) было заключено после вступления в силу ФЗ «О СРП», однако с середины года данное соглашение реализуется на общих условиях недропользования в соответствии с Законом РФ «О недрах».

В то же время, сложности, с которыми столкнулись недавно компании, осваивающие шельф Сахалина показывают, насколько несовершенно существующее законодательство в этой сфере и насколько сильны позиции государства, в случае его несогласия с бизнес-партнерами проекта.

Реализация крупных инфраструктурных проектов в форме ЧГП требует принятия многих новых и корректировки существующих законов и подзаконных актов Таким образом, дальнейшее развитие ЧГП в России потребует разработки нового специального законодательства (законы о нефтепроводном транспорте, о морских портах, о концессиях и др.) и совершенствования существующих законов, а также принятия многочисленных подзаконных актов (инструкций, положений, типовых договоров и т.п.). И основная масса такой работы еще впереди.

Для развития ЧГП необходима, прежде всего, концепция, государственная программа такого партнерства, углубленная работа по оценке возможных социально-экономических последствий, созданию институциональной среды реализации подобных проектов, а также особая модель привлечения частного сектора к финансированию объектов производственной инфраструктуры.

Без этого риски частных вложений окажутся слишком велики для того, чтобы в эти отрасли устремился серьезный отечественный и зарубежный капитал.

Глава 3. Примеры проектов ЧГП в российской практике 3.1. Взгляд частного сектора на наиболее эффективные сферы ЧГП Рассмотрев в первой и второй главе общетеоретические вопросы ЧГП и ситуацию с формированием структуры ЧГП в России, в данной главе представим некоторые существующие примеры проектов в сфере ЧГП.

Прежде чем рассмотреть конкретные примеры проектов ЧГП, интересно будет ознакомиться с результатами той части исследования Ассоциации Менеджеров, в котором представителей компаний попросили оценить, в каких сферах в России ЧГП будет наиболее эффективным (диагр. 3.1).

Наибольший интерес у представителей компаний вызвали проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Это направление выбрало 64,8% респондентов. Такой ответ вполне закономерен, так как потребность в развитии дорог в России очень велика, а все более увеличивающийся парк автотранспортных средств говорит о растущем спросе на современные дороги. Более того, развитие и повышение качества автодорожной сети неоднократно провозглашалось одним из важнейших направлений деятельности государства. По оценке экспертов, потребность российской инфраструктуры в сфере транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты) в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г.

составляет примерно $100-120 млрд. Второй по приоритетности областью оказалась сфера ЖКХ, набрав 55,1% голосов. Состояние ЖКХ во многих населенных пунктах России находится в критическом состоянии и требует срочного обновления. Очевидно, без привлечения ресурсов частного сектора государство самостоятельно не сможет решить этот вопрос. Несмотря на традиционную дотационность сектора ЖКХ, многие из существующих объектов могут быть потенциально интересными для делового сообщества. По существующим оценкам, потребности в финансировании сферы ЖКХ составляют примерно $80- млрд. Диаграмма 3. Подробнее см. Глава 1.

Там же Сферы, в которых ЧГП в России будет наиболее эффективным Транспортная инфраструктура 64, Жилищно-коммунальное хозяйство 55, Энергетика 35, Строительство 29, 28, Промышленность 18, Здравоохранение 14, Образование Культура 10, 10, Спорт 0 10 20 30 40 50 60 Примечание: Респондент мог выбрать не более трех вариантов ответа. Оценки представлены в процентах от общего числа ответов респондентов.

Источник: Ассоциация Менеджеров, Третье место с 35,2% голосов участников исследования заняла сфера энергетики. Несмотря на то, что энергетика является одним из наиболее прибыльных направлений для частного сектора при развитии проектов ЧГП, планируемая приватизация отрасли пока является более удобным путем для компаний, интересующимися в инвестировании в объекты ЖКХ.

Четвертое и пятое место с незначительным разрывом заняли строительство – 29,5%, и промышленность – 28,4%. Такой ответ представителей компаний отчасти объясняется тем, что за исключением очень крупных объектов в сфере строительства и промышленности компании самостоятельно привлекают инвестиции и не имеют значительной потребности в использовании схемы ЧГП.

Здравоохранение, образование, культура и спорт пока не привлекают значительного внимания компаний (см. диагр. 3.1), хотя в стране существует значительная потребность в развитии этих важнейших социальных направлений.

Таким образом, проведенное исследование показывает, что частный сектор в настоящий момент проявляет особый интерес к реализации проектов в форме ЧГП прежде всего в инфраструктурных объектах.

Инфраструктурные проекты приоритетны не только для бизнеса, но и для государства, так как им присущ наибольший мультипликативный эффект (обеспечение роста во всех секторах экономики). Кроме этого, даже самые сильные регионы не могут справиться с этой проблемой самостоятельно.

При этом если в сфере транспортной инфраструктуры и ЖКХ уже проявляется значительный интерес, то для привлечения частных инвестиций в сферу образования, культуры и спорта государству еще предстоит проделать существенную работу.


Рассмотрим ниже некоторые проекты в сфере транспортной инфраструктуры и ЖКХ.

3.2. Проекты ЧГП в сфере транспортной инфраструктуры В России один из самых низких показателей среди развитых стран по насыщенности автодорогами, аэропортами, а также иной транспортно логистической инфраструктуры, что также является серьезным препятствием для ускорения роста российской экономики. Так состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не обеспечивает в достаточном объеме потребности российской экономики и конкурентоспособность международных грузоперевозок через территорию страны. В большей степени это касается такого сегмента транспортной инфраструктуры, как дорожное хозяйство.

При этом объем инвестиций в строительство новых и содержание имеющихся дорог в России составляет 1,1% ВВП, при среднем уровне этого показателя в развитых странах от 3 до 5%.30 За последние пять лет ввод новых автодорог и величина ввод новых автодорог, а также величина инвестиций в данный вид деятельности неуклонно падает Так по состоянию на 1 января 2006 года в России 600,6 тыс. км.

автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 47,1 тыс. км., дороги субъектов РФ – 553,5 тыс. км. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км. автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км. представляют собой грунтовые дороги. Состояние российских автомобильных дорог, близко к критическому, так за 1990-2005 гг. парк автомобилей в России вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования только на 30%. В дальнейшем разрыв между темпами роста автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог будет возрастать: так, по оценкам Министерства транспорта, численность парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. по сравнению с 2000 г. возрастет на 25%, автобусов – на Comment [PVDC19]: An awful lot of 12%, легковых автомобилей – на 55-60%.32 detail Отсутствие развитой строительной инфраструктуры в целом негативно влияет на развитие бизнеса в России. По некоторым оценкам годовая потребность в финансировании ремонтных работ по всей сети федеральных автомобильных дорог составляет 70-80 млрд. руб.33, и эксперты не сомневаются в интересе инвесторов к масштабным проектам. Необходимо не только строительство новых дорог, но и постоянное совершенствование, повышение пропускной способности и поддержание в должном состоянии существующей дорожной сети.

Во многих зарубежных странах существенного прорыва в развитии дорожной сети удалось добиться за счет привлечения частного сектора в строительство платных автодорог.

В России возможности строительства платных автодорог с использованием механизма ЧГП также стали активно рассматриваться в последние годы. Первые платные дороги появятся не ранее чем через два Исследование «Дорожно-строительная отрасль России 2000-2010 гг.», ИА «INFOLine»

Там же Там же Там же три года, точные размеры платы за проезд не установлены. Известно лишь, что она составит в среднем 1-2 руб. за километр, что соответствует европейскому уровню. В настоящее время рассматривается несколько вариантов введения платных автодорог: либо на основе уже существующих трасс, либо на вновь построенных. Однако в любом случае, платная автомагистраль должна будет иметь дублирующую ее бесплатную автодорогу.

Нет ничего случайного в том, что подавляющая часть принятых Инвестфондом инвестиционных заявок касается строительства дорог. Из десяти проектов одобренных Правительственной комиссией, которые получат государственные инвестиции из Инвестиционного фонда, шесть напрямую связаны с транспортной инфраструктурой. Утверждено государственное софинансирование двух дорожных проектов и их инфраструктуры:

• строительство автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург на участке 15-58 км;

• строительство нового выхода на Московскую кольцевую автодорогу (МКАД) федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва Минск в обход города Одинцово.

Строительство автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург Строительство автомобильной магистрали Москва-Санкт-Петербург на участке 15-58 км может начаться уже в этом году. В настоящее время закончено обоснование инвестиций и разрабатывается инженерный проект головного участка будущей платной трассы Москва-Санкт-Петербург — от МКАД (15-й км) до пересечения с Ленинградским шоссе в районе 58-го км.

В конце 2006 года был объявлен конкурс на право заключения концессионного соглашения, объявление итогов конкурса и строительство с участием концессионера начнется с третьего квартала 2007 года. Завершить строительство предполагается в конце 2010 года. Сметная стоимость проекта составляет почти 55 млрд рублей, из них 47% приходится на долю инвестиционного фонда, 53% - доля инвестора.

Участок «15-58» разгрузит самую «пробочную» часть Ленинградского шоссе, кроме того, проектом предусмотрено строительство скоростного подъезда к аэропорту Шереметьево, включая строящийся терминал Ше реметьево-3. При этом, сквозной проезд из Москвы в область по Ленинградскому шоссе не получится: трасса Москва-Санкт-Петербург будет выходить из рода в районе Ховрино. Чтобы попасть на нее с Ленинградского шоссе, придется выезжать или на МКАД, или через пробки в Химках. А московский Зеленоград окажется довольно далеко на юго-западе от магистрали.

Головной участок проектируемой автомагистрали (приходится на Московскую область) обеспечит создание нового автодорожного сообщения с аэропортом Шереметьево, включая строящийся терминальный комплекс Доклад министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа на тему «Об использовании средств Инвестиционного фонда Российской Федерации» в рамках «правительственного часа» на заседании Совета Федерации, 8 декабря 2006 года Шереметьево-3. Откроется дорога в 2010 году, проезд будет платным.

Стоимость проезда, по предварительной оценке, составит 1,5 руб. за километр для легкового автомобиля и 3 руб. для грузового транспорта.

Таким образом, по предварительным расчетам, стоимость проезда от Москвы до Шереметьева составит примерно 22 руб. До аэропорта Шереметьево дорога будет состоять из десяти полос, от Шереметьева до Зеленограда - из восьми полос, далее - шесть полос.

Ожидаемая пропускная способность - 150-170 тыс. автомобилей в сутки.

Планируется, что на первом участке (15-58 км) скоростной режим составит до 120 км/ч. Большой интерес к участию в конкурсе проявляют иностранные Comment [PVDC20]: Why all these инвесторы, в частности, китайские компании. details?

Строительство нового выхода на МКАД федеральной трассы М- "Беларусь" Москва-Минск в обход города Одинцово Еще одним крупным инфраструктурным проектом, финансируемым из средств Инвестфонда, станет строительство нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск в обход города Одинцово.

Общая стоимость проекта составит 17,26 млрд руб., и на 42% строительство будет профинансировано за счет средств частных инвесторов.

Из Инвестфонда на этот проект планируется выделить более 10,01 млрд руб.

Необходимость в строительстве нового выхода на МКАД назрела уже давно, обходная дорога позволит разгрузить головной участок федеральной автомобильной магистрали М-1 Москва-Минск. Сейчас плотность потока на этом направлении составляет 100-110 тыс. автомашин в сутки, а в некоторые дни - до 150 тыс. автомобилей, что превышает нормативы в 2-2,5 раза.

Новый же участок дороги "оттянет" на себя 40 тыс. автомобилей в сутки.

Планируется, что скорость движения на этом шестиполосном участке составит в среднем 120 км/ч.

Предполагается, что трасса с количеством полос движения от шести до восьми и длиной 19,5 км начнется от МКАД в районе развязки с Молодогвардейской улицей, пройдет между населенными пунктами Немчиновка и Ромашково, а после пересечения с Подушкинским и Красногорским шоссе обойдет г. Одинцово с севера и примкнет к Минскому шоссе (автомагистраль «Беларусь») в районе 33-го км.

Строительство должно завершиться до конца 2009 года - таким образом, одинцовская трасса может стать первой построенной платной дорогой. Эта дорога - единственная, для которой определен предполагаемый (хотя и неокончательный) тариф за проезд по всей трассе (табл. 3.1).

Строительство нового выхода на МКАД в обход города Одинцово не только поможет кардинально решить наболевшую региональную транспортную проблему, но и обеспечит наращивание транспортного потенциала, транзитной привлекательности панъевропейского коридора Берлин-Минск-Москва-Нижний Новгород на территории Московской области.

Объезд вокруг Одинцово станет первым этапом в сети скоростного сообщения в западном секторе московского региона. Также планируется построить дублер Кутузовского проспекта к комплексу "Москва-Сити", затем дорогу от "Москва-Сити" до 33-го км дороги Москва-Минск и в последующем соединить ее с аэропортом Внуково. Срок окупаемости проекта, как ожидается, составит 12 лет.

Таблица 3. Предполагаемый размер тарифов для проезда по трассе «Обход Одинцово» Размер платы Автотранспортные средства за проезд (руб.) Мотоциклы, легковые и грузовые автомобили до 3,5 т, фургоны, микроавтобусы с числом мест для сидения до Грузовые автомобили, трейлеры от 3,5 до 8 т (не более трех осей), автобусы с числом мест для сидения от 11 до Грузовые автомобили, трейлеры более 8 т (более трех осей) Автобусы с числом мест для сидения от 30 и более, специальные крупногабаритные транспортные средства Трасса «Дон»

Трассу «Дон» планируется со временем сделать платной на всем протяжении – от Москвы до Новороссийска. Но в настоящее время разрабатывается инженерный проект реконструкции первого участка - от МКАД до Каширы. Причем участок от 50-го до 96-го км планируется расширить до шести полос, осветить всю трассу и усилить барьерные ограждения – боковые и центральные.

Реконструкция почти 100-километрового участка Москва–Кашира будет осуществляться за счет Инвестиционного фонда РФ. Предполагается, что в платном режиме дорога начнет действовать с начала 2008 года.


Домодедовское шоссе Второй платной дорогой из уже существующих станет Домодедовское шоссе. Для перевода в платный режим вполне хватает существующих четырех полос, чтобы справиться с потоком транспорта, оно освещается на всем протяжении. Фактически единственное, что требуется, - установка турникетов. Решение вопроса откладывается из-за отсутствия трассы дублера. В принципе таким дублером может служить Старокаширское шоссе, с которого можно выехать на домодедовскую дорогу через Авиагородок. Но в любом случае последний отрезок пути перед аэропортом оказывается безальтернативным. Поэтому рассматривается вопрос установки турникетов на выезде с МКАД и взимания платы не за километраж, а за «факт въезда». Платный участок можно будет объехать по Старой Каширке.

Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) - наиболее амбициозный и дорогостоящий проект. Трасса пройдет по территории Московской области примерно по линии малого бетонного кольца (на западе – по линии большого бетонного кольца). Объем капиталовложений – более 367 млрд рублей (в ценах 2006 года). Ее протяженность составит 313,8 км, количество полос движения – от четырех до десяти в каждом направлении. Расчетная скорость – 120-150 км/ч.

Источник: ФГУ «Дороги России».

Сейчас проект находится на стадии обоснования инвестиций, разработка инженерного проекта должна начаться в будущем году, тогда же будут объявлены и концессионные конкурсы. Начало строительства запланировано на второй квартал 2009 года. Эксплуатация первого участка в платном режиме начнется не ранее 2010 года.

ЦКАД станет, прежде всего, транзитной трассой федерального и международного значения. Она должна повысить потенциал и привлекательность проходящих по территории России панъевропейских транспортных коридоров (Берлин–Варшава–Брест–Минск–Москва–Нижний Новгород–Казань–Елабуга–Екатеринбург и Хельсинки–Санкт-Петербург– Москва–Киев), а также международного транспортного коридора «Север– Юг»: Торфяновка (граница с Финляндией)–Санкт-Петербург–Великий Новгород–Тверь–Москва–Кашира–Тамбов–Волгоград–Астрахань.

По ЦКАД можно будет объехать Москву с ее пробками. Кроме того, вдоль ЦКАД планируется строительство крупных логистических комплексов, что позволит обрабатывать грузы в отдалении от Москвы.

Благодаря этому в Подмосковье будет создан «пояс занятости» емкостью более 200 тыс. рабочих мест, а в городах вдоль новой дороги областное правительство планирует построить до 50 млн кв. м жилья.

Проект «Обход города Волгоград»

Город Волгоград, обладая выгодным географическим положением, один из крупнейших транспортных узлов России стратегического значения, через который проходят важнейшие железнодорожные системы, автомобильные дороги федерального значения, транснациональный воздушный коридор, водные системы для речных и морских перевозок с использованием Волго Донского судоходного канала.

К городу подходит 4 федеральные и 7 региональных дорог. Федеральные автодороги, по которым осуществляются транспортные связи субъектов РФ, Южного федерального округа с г. Москвой и центральными областями, дают выходы на сопредельные государства Казахстан, Азербайджан, Грузию и др.

В настоящее время транзитный автотранспорт следует по магистралям города, создавая пробки на уже загруженных улицах. Среднегодовая суточная интенсивность движения продолжает постоянно увеличиваться и уже превышает существующие нормы. Как следствие, растет количество ДТП, усиливаются отрицательные экологические последствия и воздействия на окружающую среду, ухудшаются условия перевозки пассажиров и грузов. Растет дискомфорт для жителей города: численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5–30 дБ, составляет около тыс. человек.

С учетом изложенного, ключевое значение в направлении, связывающем регионы европейской части России, Украины со странами Средней и Центральной Азии через территорию Казахстана до Китая имеет строительство обхода города Волгограда. Строительство такой трассы предусмотрено Программой модернизации и развития сети автомобильных дорог Южного федерального округа до 2025 года.

Таблица 3. Экономическая эффективность инвестиций строительства обхода г. Волгоград Выгоды Индекс Срок пользователей, Инвестицион Норм доходнос Внутренн окупаем ные затраты приведенные к NPV а ти инвес яя норма ости млн.

в текущих началу диско тиционн доходнос дисконт расчетного руб.

ценах млн.

нта % ых ти, % ированн руб. периода, млн.

затрат ый руб.

12 5703,4 2511,5 1,79 15,94 5, 6222, 14 4153,8 1018 1,32 15,94 8, Источник: Управление автомобильных дорог Администрации Волгоградской области По проекту общее протяжение объездной дороги составит 46,5 км.

Проектом предусматривается строительство объездной автодороги с четырьмя полосами движения и разделительной полосой. Расчетная скорость движения 120км/час. На объездной автодороге будет расположено 6 разно-уровневых транспортных развязок, 1 металлический мост и железобетонных путепроводов и 2 металлических.

Стоимость строительства обхода г. Волгоград составит 6,2 млрд. руб.

Рассчитанные показатели эффективности инвестиций (табл. 3.2) подтверждают целесообразность и выгодность реализации рассматриваемого проектного решения.

Проекты развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга включает два основных проекта: «Западный скоростной диаметр» и строительство Орловского тоннеля под р. Невой (табл. 3.3).

Таблица 3. Технико-экономические показатели проектов Орловский Наименование показателя Ед. изм. ЗСД тоннель Протяженность магистрали/тоннеля км 46,4 Число полос движения в двух направлениях шт./км 8/23,1 6/ и протяженность участка 6/9, 4/13, Количество транспортных развязок шт. 15 Общая продолжительность строительства лет 5 Пропускная способность к 2025 году авт./сутки 90 000-110 61 Плата за проезд: легковой транспорт руб./проезд 30-140* грузовой транспорт руб./проезд 70-330* * Ориентировочно в зависимости от расстояния пробега Источник: Материалы конференции «Частно-государственное партнерство в России:

финансирование проектов в условиях международной конкуренции», Москва, 28 сентября 2006 г.

Западный скоростной диаметр Строительство платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр»

(ЗСД) имеет важное значение для обеспечения автомобильных перевозок по направлениям их наибольшей концентрации и подключения транспортного узла города к сети автомобильных дорог страны.

Западный скоростной диаметр будет способствовать:

• Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети Санкт Петербурга;

• Обеспечение прогнозируемого спроса на перевозку грузов Большого порта автотранспортом;

• Обеспечение единовременного вывоза нескольких тысяч туристов с территории пассажирского паромного комплекса.

Строительство Орловского тоннеля под рекой Невой Строительство Орловского тоннеля под рекой Невой направлено на повышение пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и формирование автодорожной связи центра Санкт-Петербурга с основными внешними автодорогами.

Основные положительные эффекты от строительства тоннеля заключаются в следующем:

• Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети Санкт Петербурга;

• Обеспечение прогнозируемого спроса на перевозку грузов Большого порта автотранспортом;

• Обеспечение единовременного вывоза нескольких тысяч туристов с территории пассажирского паромного комплекса.

Орловский тоннель обеспечит:

• Увеличение пропускной способности участка Волго-Балта в границах Санкт-Петербурга;

• Увеличение безопасности прохода судов по реке Неве;

• Повышение безопасности жизнедеятельности в Санкт-Петербурге, обеспечение быстрого доступа социального транспорта к местам возникновения проблемных ситуаций.

Представленные проекты показывают, что развитие дорожного строительства имеет существенное мультипликативное действие на развитие городов, регионов и в целом страны. Увеличение пропускной способности транспортных магистралей не только способствует повышению комфорта при транспортировке пассажиров и грузов, но и влияет на создание рабочих мест, развитие малого и среднего бизнеса и, как следствие, рост поступлений налоговых доходов в бюджет. Первая платная дорога может появиться в России уже в конце 2009 года.

3.3. Проекты ЧГП в сфере ЖКХ Понятие ЧГП чаще всего соотносят со значительными и капиталоемкими проектами. Например, строительство трубопроводов, железных дорог, освоение северного морского пути и др. Однако, как показывает опыт западных стран и пилотные проекты в России, значительные возможности для сотрудничества в формате ЧГП открываются и в зоне региональной и муниципальной собственности.

Одна из таких зон ответственности – жилищно-коммунальное хозяйство.

Большинство объектов ЖКХ создавалось в 50-60 годах прошлого века, многие из них с тех пор капитально не ремонтировались. Уже давно истек или подходит к концу срок их службы.

По данным министерства регионального развития РФ изношенность инженерных сетей России составляет сегодня от 40 до 70%. Например, на Камчатке он составляет 80%. В это число входят и котельные, и теплотрассы, и трубы и т.д. Потери по воде доходят до 30-40%, по теплу - до 50%, по электрической энергии - 17-18%.

Основные проблемы ЖКХ в России – это недостаток финансовых ресурсов, а самое главное – неэффективное использование имеющихся средств. Успешный опыт реализации проектов в сфере ЖКХ показал, что ЧГП может стать эффективным путем решения проблем в этой области.

Вместе с тем, их реализация высветила ряд проблем и позволила сделать некоторые выводы:

• Существует недоверие муниципальных органов власти к частным операторам;

• Муниципальные активы не всегда зарегистрированы в установленном порядке и поэтому не могут быть переданы в управление частному оператору;

• Негативное влияние на проект оказывают ограничения на активы, которые могут приниматься российскими банками в качестве залогового обеспечения, и т.д.;

• Отсутствует ясность в вопросе выполнения обязательств муниципалитета перед частным оператором в случае нарушения соглашения;

другие юридические проблемы;

• Существующий механизм ценообразования в области муниципальных услуг не стимулирует эффективность деятельности.

Рассмотрим ниже опыт компании Российские коммунальные системы и несколько других примеров проектов ЧГП в сфере ЖКХ.

Опыт ОАО «Российские коммунальные системы» по развитию ЖКХ При формировании и развитии нормативно-правовой базы ЧГП в ЖКХ наиболее интересен и показателен опыт ОАО «Российские коммунальные системы» (РКС).

Дело в том, что действующее законодательство не предусматривает механизмов передачи в собственность частного инвестора коммунальной инфраструктуры.

Одним из способов решения этой проблемы стала разработанная в РКС конструкция, которая позволила осуществлять инвестиции в ЖКХ, не используя такого механизма, как передача имущество в частную собственность.

Comment [PVDC21]: This could be Договор аренды с правами внесения улучшения в арендуемые объекты highlighted in a color box as the first real solution after 63 pages… С учетом этого, РКС предложили региональным и муниципальным администрациям специфическую процедуру, согласно которой ЖКХ передается компании в виде договора муниципального заказа в форме аренды с правами внесения улучшений в арендуемые объекты. Таким образом, формально собственником имущества остается региональная администрация или муниципалитет.

Возможно, что такая же процедура могла бы быть реализована на условиях концессии, но речь идет именно об аренде, а не концессии, поскольку концессионный механизм в России пока не развит и отсутствует практика взаимодействия власти и бизнеса по данным схемам. В противоположность концессии механизм аренды уже давно используется и закреплен в российском законодательстве, уже многие моменты отработаны, существует судебная практика, которая позволяет в какой-то степени учитывать разнообразные нюансы.

Конструкция, которая предлагается РКС к использованию, звучит как договор муниципального заказа. Муниципальный заказ - это заказ, который осуществляет муниципалитет для того, чтобы иметь возможность выполнять свои функции на бюджетные средства, в том числе с участием частного сектора.

В соответствие с проектом, компания РКС оценивает состояние сетей и коммуникаций в конкретном районе, определяет сумму, требуемую на приведение их в нормальное состояние, и производит расчет, за какой период времени эта сумма будет погашена тарифными выплатами населения. Затем заключается договор между муниципалитетом и РКС.

Для проработки схемы партнерства власти и коммерческих структур в каждом конкретном случае в РКС организовали три этапа взаимодействия двух сторон (табл. 3.4).

Первый этап - консультации На первом этапе взаимодействия коммерческих операторов и администрации целесообразно вести речь о консультационных услугах. В Comment [PVDC22]: It would suit the logic of the text better to say: “in this этих консультационных услугах предусматриваются такие позиции как successful example the private company рекомендации по оптимизации тарифной политики муниципального first conducted consultations…” etc.

образования и предложения по реструктуризации задолженности.

Непродуманная тарифная политика часто приводит муниципальные унитарные предприятия к задолженностям. При этом размеры таких задолженностей могут составлять существенную часть муниципального бюджета.

Второй этап – эксплуатация На втором этапе, в зависимости от того, насколько местная тарифная политика сбалансирована и соответствует федеральному законодательству, осуществляется следующий шаг: полноценная эксплуатация и техническое обслуживание объекта ЖКХ. При этом возникает необходимость использования договора аренды без права внесения улучшения.

Таким образом, оператор берет на себя риски поддержания инфраструктуры на том качественном уровне, который позволяет осуществлять предоставление услуг бесперебойно и с должным уровнем качества.

Таблица 3. Этапы взаимодействия органов местного самоуправления и коммерческих операторов коммунальной структуры МО Выработка рекомендаций власти по оптимизации тарифной 1 этап - консультативный. политики муниципального образования (МО) и предложений по реструктуризации задолженности.

Разработка предложений по полноценной эксплуатации и 2 этап - эксплуатационный техническое обслуживание. Инструмент: договор аренды без права внесения улучшений.

Развитие и реабилитация коммунальной структуры.

3 этап – модернизация. Инструмент: договор муниципального заказа в форме аренды с правами внесении улучшений.

Третий этап – модернизация На третьем этапе, после соответствующей подготовке сторон и имущества возникает схема заключения договора муниципального заказа, то есть аренды с правами внесения улучшения арендуемых объектов.

Цель предлагаемой конструкции - это восстановление и развитие коммунальной инфраструктуры. Термин восстановление вполне к ней применим, так как речь идет о мероприятиях по осуществлению капитальных ремонтов и модернизации имеющихся коммунальных объектов, повышение их эффективности. Под развитием инфраструктуры в данном случае понимается удовлетворение потребностей градостроительства. Это основной стержень предлагаемых отношений коммерческих структур и администрации на условиях ЧГП.

На сегодняшний день, эта конструкция уже апробирована в РКС и прошла достаточное количество согласований. Предложенная схема – это реальный выход из сложившегося тупика в сфере ЖКХ. У государства не хватает финансовых ресурсов на обновление значительно обветшавшего коммунального хозяйства, в то время как частному капиталу, учитывая имеющиеся ограничения, инвестировать в ЖКХ не выгодно.

Революционность проекта в том, что инвестиции в коммунальную сферу становятся выгодны для компаний. Первоначальные инвестиции снижают издержки на содержание обновленных коммуникаций в дальнейшем. Таким образом, заключая договор долгосрочной аренды и выравнивая тарифную политику у компаний появляется возможность извлекать прибыль.

Следует отметить, что принцип проекта заимствован во Франции и уже вполне успешно начинает реализовываться в нескольких городах, в числе которых Томск и Смоленск. Причем в «самой бесперспективной сфере ЖКХ» уже сегодня расцветает конкуренция - в нескольких городах появились подобные РКС фирмы, которые предлагают местным властям несколько иные условия.

Опыт обслуживания жилого фонда в г. Вологда Для сферы ЖКХ также характерен пример из Вологды. Основная цель этого проекта ЧГП – использование мощностей частных организаций, имеющих свои котельные, для обслуживания жилого фонда. Проект возник по взаимной инициативе ввиду того, что городу не хватает своих мощностей, которые в избытке имеются у предприятий. Таким образом, частный сектор обеспечивает около 50% подачи тепла и горячей воды от общих нужд города. Администрация муниципального образования в свою Экспертная разработка очередь предоставляет предприятиям льготы и преференции под модернизацию сетей и оборудования, инвестирует в основные фонды.

Взаимоотношения частного и общественного секторов определяются контрактами на обслуживание, контрактами на управление и договорами аренды.

Пример инвестирования в ЖКХ г. Липецка Одним из эффективных направлений использования ЖКХ является партнерство при эксплуатации и развитии системы водоканалов в виде аренды или концессии. Как пример можно привести Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК), который стал основным инвестором ЖКХ Липецка.

НЛМК – градообразующее предприятие. В целях развития городской коммунальной инфраструктуры комбинат и предприятия ЖКХ учредили Липецкую энергетическую компанию (ЛЭК), при этом 51% акций ЛЭК достался НЛМК, 17% - МП «Липецкводоканал», по 16% «Липецкэлектросети» и МП «Липецкие тепловые сети».

ЛЭК будет собирать платежи за воду, тепло и электроэнергию с населения и муниципальных предприятий, оформив в долгосрочную аренду имущество «Липецкводоканала», «Липецкэлектросетей», «Липецких теплосетей», принадлежащее городу.

Таким образом, передавая городскому ЖКХ эффективные управленческие и производственные технологии, комбинат решает социальные вопросы и улучшает деловой и инвестиционный климат в регионе.

Завершение строительства Юго-Западных очистных сооружений в Санкт-Петербурге В июне 2002 г. Законодательным собранием Санкт-Петербурга был принят специальный закон «О целевой программе Санкт-Петербурга «О завершении строительства Юго-Западных очистных сооружений». Согласно программе предусматривается совершенствование путей водоотведения и ввод новых мощностей в системе канализации города.

Общий объем финансирования в период строительства ЮЗОС составил около 170 млн. руб. Для финансирования проекта была разработана схема ЧГП, которая позволила мобилизовать денежные ресурсы и привлечь партнеров в лице государств Северной Европы (Швеция, Финляндия и Дания) и частных строительных фирм. Функции генподрядчика на строительстве ЮЗОС осуществляет Компания «ЮЗОС Констракшн Ою».

В проект вложены собственные средства Водоканала, средства из бюджета Санкт-Петербурга, а также правительств Финляндии и Швеции, гранты, кредиты иностранных банков и фондов и средства частного капитала.

В результате реализации этого проекта российская сторона получает возможность построить отвечающий современным требованиям, предъявляемым к очистным сооружениям, важный для города и Балтийского региона инфраструктурный объект.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.