авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«Министерство образования и науки РФ ГОУ ВПО «Сочинский государственный университет туризма и курортного дела» Филиал ГОУ ВПО «Сочинского ...»

-- [ Страница 4 ] --

– автоматическое переключение кондиционеров в режимах день/ночь;

– автоматическое отключение воды по датчику протечки.

– Эксплуатация (собственные сервисы отеля):

– журнал событий: уборка, сигналы тревоги;

запись наблюдений;

– контроль доступа в номер, мини бар, телефон;

– удобный графический пользовательский интерфейс;

– возможность использования существующей IT- инфраструктуры;

– обслуживает более 1000 номеров одновременно;

– мониторинг присутствия клиента и персонала в номерах, пре пост мониторинг;

– оперативная информация о событиях и состоянии систем комфорта и безопасности, отчеты.

– Связь с системами безопасности и инженерными системами здания:

– видео - наблюдение;

– контроль доступа;

– охранная сигнализация;

– система автоматизации здания позволяет отслеживать любые нарушения.

Сигналы тревоги, отчеты и фиксирование наблюдений. Для примера можно привести систему управления гостиничными номерами, разработанную компанией Johnson Controls XRM.

Другая не менее важная задача — выбор на стадии проектирования таких технических решений для системы автоматизации и диспетчеризации, которые позволили бы снизить расходы на этапе эксплуатации отеля, сократить срок его окупаемости.

Наиболее критичной частью инженерного оборудования, с точки зрения решения поставленных задач, является система вентиляции и кондиционирования, поскольку именно это оборудование отвечает как за комфорт, так и за львиную долю потребления таких ресурсов, как электроэнергия, горячий и холодный теплоноситель и т.д.

Критичной частью инженерного оборудования, с точки зрения решения поставленных задач, является система вентиляции и кондиционирования, поскольку именно это оборудование отвечает как за комфорт, так и за львиную долю потребления таких ресурсов, как электроэнергия, горячий и холодный теплоноситель.

Современная система вентиляции и кондиционирования должна обеспечивать энергоэффективное скоординированное управление центральным кондиционером, и другими компонентами системы и состоять из необходимых компонентов для решения такой задачи, а именно: – свободно программируемые контроллеры, позволяющие строить системы управления в полном соответствии с требованиями заказчика;

– конфигурируемые контроллеры, позволяющие экономически эффективно решать типовые задачи управления инженерным оборудованием;

– аппаратные и программные средства построения систем диспетчеризации инженерного оборудования;

– датчики и исполнительные устройства.

Еще одним крайне важным элементом комплексной автоматизации является система диспетчеризации инженерного оборудования, без которой не обходится в настоящее время уже ни один сколько-нибудь серьезный проект.

Системы диспетчеризации — инструмент экономии ресурсов. Главная причина, из за которой системы диспетчеризации оказываются все более востребованы в современных условиях, — использование таких систем позволяет получить экономию ресурсов сразу по не скольким направлениям: – снижение расходов на эксплуатацию и обеспечение бесперебойной работы оборудования за счет своевременного реагирования обслуживающего персонала на требующие вмешательства ситуации (защита калориферов от замерзания, необходимость замены фильтров и т.д.);

– снижение расходов на энергоносители за счет оптимального регулирования параметров работы оборудования.;

– возможность коммерческого и технологического учета энергоресурсов;

– ведение автоматизированного учёта эксплуатационных ресурсов инженерного оборудования с целью проведения своевременного технического обслуживания;

– обеспечение оперативного взаимодействия эксплуатационных служб;

– планирование проведения профилактических и ремонтных работ инженерных систем;

– документирование протекания технологических процессов, работы инженерных систем и действий обслуживающего персонала.

Расходы на оснащение системы автоматики средствами диспетчеризации многократно окупаются за время эксплуатации объекта через предотвращенные аварии, продление срока службы оборудования за счет оптимизации режимов его работы, снижение расходов на содержание обслуживающего персонала и т.д.

По различным оценкам, срок окупаемости здания, оснащенного системой диспетчеризации, составляет в настоящее время порядка 5 лет. При этом в условиях непрерывного роста стоимости энергоносителей, стоимость эксплуатации обычных зданий будет только расти.

Грамотный выбор комплектующих и программного обеспечения позволяет создать высокоэффективные системы управления инженерным оборудованием различных объектов, в том числе и отелей.

Системы автоматизации зданий гостиниц, как правило, решают следующий ряд задач:

– обеспечение комфортных условий в номерах;

– управление в залах ресторанов, баров, кафе, кухонь и т.п.;

– управление в спортивных и оздоровительных комплексах (бассейны, сауны, тренажерные залы и т.п.);

– управление в конференц-залах и аудиториях, где проводятся различные семинары, конференции и другие мероприятия.

Одной из основных целей создания интегрированной системы является экономия энергетических и других ресурсов, которая включает в себя и систему управления номером и все основные системы гостиницы.

В качестве примера построения системы автоматизации гостиницы можно привести отель «Амбассадор», расположенный на ул. Римского Корсакова в центре Санкт - Петербурга, оснащенный компанией SAUTER.

С участием этой компании реализованы проекты гостиниц в России:

– гостиница «Амбассадор», ул. Римского Корсакова (г. С.Петербург);

– гостиница «Редиссон Марриотт» (г. Самара);

– гостиница «Редиссон Лазурная» (г. Сочи);

– гостиница «Орленок» (г. Москва);

– гостиница «Орленок» (г. Казань);

– гостиница ЦХ ЦБ РФ, Настасьинский пер., 5 (г. Москва);

– гостиница «Динаода», Ярославское ш. (г. Москва);

– гостиница «Протон», М. Багратионовская (г. Москва);

– гостиница «АлРоса» (г. Якутск);

– гостиница «Мираж» (г. Казань), а также за рубежом.

В последнее время одним из наиболее востребованных решений в «умном доме» стало управление освещением. Это функция не только регулирования, но и экономии электроэнергии. Существует множество модификаций датчиков движения и датчиков присутствия, которые как раз и предназначены для управления «умным» освещением в доме:

– оптимальное освещение в здании;

– световое оформление зданий (декоративные элементы);

– энергосбережение в освещении;

– Освещение и безопасность.

Датчики автоматически включают или выключают освещение в зависимости от наружного света или присутствия людей в помещении. Данная функция реализована с помощью пассивной инфракрасной технологии:

встроенные ИК - сенсоры считывают тепло от присутствующих в помещении людей и конвертируют его в электрический сигнал. Тепло, выделяемое человеком, лежит в инфракрасном спектре и не видимо человеческому глазу.

Оптические линзы в датчике присутствия или датчике движения фиксируют тепло от людей и проектируют его на встроенные ИК - сенсоры.

Изменения в тепловом поле, например, вследствие движения, записываются сенсорами и переводятся в электрический сигнал, посылаемый на подключенное осветительное оборудование, которое включается с заранее заданными параметрами. Пока человек будет двигаться в помещении, искусственное освещение будет работать. Датчики движения применяются как внутри, так и снаружи зданий: коридоры, входные холлы, лестницы, парковочные стоянки (гаражи), проходные помещения, санузлы и помещения с минимальным наружным освещением. Датчики присутствия фиксируют даже небольшие движения, и поэтому они лучше подходят для помещений, где предусмотрена сидячая работа людей. Дат чик присутствия производит постоянное измерение степени наружного освещения и необходимости искусственного освещения. Измерение освещенности продолжает работать даже после того, как датчик сработал и подал сигнал на осветительный прибор.

Если естественного освещения в помещении достаточно, искусственный свет будет выключен (несмотря на движения людей). Помимо управления освещением в помещениях по заданным параметрам, эта система помогает владельцу гостиницы снизить расходы, связанные с электроэнергией, иду щей на освещение, на 40–60%. При постоянно растущих тарифах на электроэнергию — это хорошее вложение в сохранение собственных средств на будущее.

Одной из основных систем безопасности современных гостиничных предприятий является система видеонаблюдения.

Современные системы видеонаблюдения основаны на цифровой системе управления аудио и видео сигналами и различным диапазоном приемных каналов (1, 4, 8 и 16), с одновременной возможностью записи, функциями распознавания движения, архивирования, просмотра, выводом тревог. Система полностью автоматизирована, не требует постоянного присутствия оператора, сама отвечает и отрабатывает изменения внешних условий без вмешательства оператора, позволяет минимизировать воздействие человеческой ошибки и построить эффективную систему управления безопасностью в сочетании с контролем доступа и другими охранными системами. В состав системы видеонаблюдения, кроме видеокамер и компьютерного обеспечения, должны входить цифровые видео регистраторы.

Применение интеллектуальной системы регистрации видеоданных крайне эффективно для обеспечения безопасности таких объектов как отели. Следует еще раз подчеркнуть, что перечисленные ниже функции позволят решать оперативные задачи охраны и минимизировать имеющиеся риски:

–движения позволит своевременно среагировать на появление неавторизованных лиц в зонах ограниченного доступа. Возможности применения чрезвычайно разнообразны, начиная от организации системы охраны в зоне проживания VIP-персон до контроля лестничных маршей и дверей, используемых только в случае ЧС;

–детектирование оставленных предметов чрезвычайно важна в условиях угрозы террористических актов;

– запись предтревожного состояния и состояния после тревоги с продолжительностью, определяемой требованиями заказчика поможет составить полную картину происшествия, включая динамику его развития, тем самым, облегчив задачи расследования;

– связь с детекторами металла на входе в отель позволит записывать все тревожные состояния и действия охраны или бездействие в случае срабатывания сигналов от детекторов металла;

– наличие цифровой подписи на видеозаписи как обеспечение защиты от изменений позволит пользоваться видеозаписью как доказательной базой в случае обращения в правоохранительные органы;

– вставленная текстовая информация позволит решить проблемы мошенничества персонала при расчетах через кассовые терминалы;

– большой объем памяти с возможностью расширения позволит обеспечить длительное хранение записанного материала и пользоваться видеозаписью при жалобах и обращениях гостей после отъезда из отеля для решения вопроса о справедливости тех или иных претензий. При этом поиск требуемого изображения займет лишь несколько секунд;

– функция уведомления о сбое, позволяет в автоматическом режиме производить регулярную диагностику систему, выдавая тревожное сообщение об отключении сервера, камер и наличии активных тревог;

– функция уведомления о сбое, позволяет в автоматическом режиме производить регулярную диагностику системы, выдавая тревожное сообщение об отключении сервера, камер и наличии активных тревог;

– зоны Privacy для каждой из камер на экране монитора (как при просмотре, так и при записи), что крайне важно для обеспечения охраны VIP-персон.

Система контроля доступа включает в себя использование стандартных пластиковых карт для прохода через установленные считыватели и позволяет решать широкий круг проблем связанных с доступом, включая контроль лифтов. Возможно, ограничение прав по доступу конкретного лица на определенный этаж и ведение архива этих событий, облегчая задачи возможных расследований.

Система позволяет вести формирование до 80 типов различных отчетов и специальные отчеты, созданные по требованию заказчика. Система позволяет одновременно работать с количеством карт до 200 0000, что крайне важно для объектов такой большой пропускной способности как отели.

Система, благодаря функции Threat Level Support, позволяет изменять статус и уровень безопасности отеля в зависимости от внешних угроз быстро и эффективно. В случае высоких угроз террористического характера, возможно, ограничить доступ людей путем изменения статуса считывателей. Например, вход только по карте, вход по карте и PIN, по карте и PIN плюс биометрии, при этом одновременно свою задачу отрабатывает камеры видеонаблюдения, и сотрудники охраны выполняют заранее определенные обходы отеля на основе имеющейся функции Guard Tours. Последующее изменение ситуации позволит быстро вернуть систему безопасности в обычное состояние.

Требования постояльцев к уровню оснащенности отеля инфраструктурой связи во всем мире примерно одинаковы. Традиционно владельцы гостиниц решают проблему организации связи следующим образом — привлекают к сотрудничеству крупного оператора, который создает проводную инфраструктуру с солидной канальной емкостью, большим количеством номеров и внутренней АТС. Отели высокого уровня (4–5 звезд) давно и хорошо знакомы с беспроводным доступом в Интернет по технологии WiFi. Наличие такой сети для организации доступа в Интернет для постояльцев уже обычная практика. Это не просто повышает привлекательность отеля в глазах потенциальных клиентов, а стало необходимым атрибутом статусных гостиниц.

В результате владелец гостиницы получает в свое распоряжение уже готовую сеть с возможностью предоставления услуг беспроводного доступа в Интернет для постояльцев (а может быть и для собственных нужд) и использования внутрикорпоративной телефонии, а значит источник дополнительного дохода от продажи карт предоплаты и экономии на внутренней связи.

Особое место в структуре спроса владельцев занимает сервис, позволяющий пресечь попытки выхода в сеть Интернет неавторизованными пользователями на территории гостиниц с безлимитным доступом в Интернет для постояльцев.

При заселении в гостиницу, постоялец получает логин и пароль доступа, воспользовавшись которыми, может без ограничений пользоваться Интернетом на территории отеля в течение всего времени проживания. Человеку, незарегистрированному в гостинице, для выхода в Интернет в зоне действия WiFi сети придется приобрести карту предоплаты. Подобная услуга помогает владельцам гостиниц снизить потери от несанкционированного использования своей инфраструктуры.

Что касается стоимости организации беспроводной сети WiFi, то затраты владельца ограничиваются покупкой абонентских терминалов — WiFi телефонов, по размерам примерно соответствующих мобильным аппаратам и необходимых персоналу для связи. Эксплуатационные расходы владельца сводятся к абонентской плате за назначение номеров и плате за совершенные внешние вызовы, если таковые имеются. В тех случаях, когда гостиница предоставляет своим постояльцам бесплатный доступ в Интернет (Wi-Fi), владелец вносит фиксированную плату за безлимитный Интернет-трафик.

IP-технологии в сочетании с программными продуктами позволяют увеличить и улучшить набор услуг для гостей, а также снизить расходы на эксплуатацию. Инфраструктура современного гостиничного номера включает в себя:

– телефон;

– ТВ;

– доступ Интернет (проводной и WiFi);

– электрику (электрический замок, лампы, выключатели, шторы с электрическим мотором, датчики движения, пролива воды и т.д.).

Если все ли системы объединить в одну 1Р-сеть то это менее затратно.

Это обеспечивает следующие преимущества: Экономия электроэнергии и сокращение износа оборудования (датчики движения связаны с управлением светом и кондиционером);

Взаимосвязанность систем позволяет создавать сценарии управления;

Управляемость. Можно управлять любой частью инфраструктуры помещения (светом, замками, шторами, климатом).

Единая IР-инфраструктура, полностью интегрированная с системой управления отелем (РМS), позволяет бронировать услуги отеля с экрана телефона или телевизора, например: заказ такси, или еды в номер, столика в ресторане, и т.д. В случае переезда гостя в другой помер, все голосовые сообщения, и факсы легко переносятся на новый телефон. Персонал гостиницы также использует удобства новой системы для своих целей.

Современные требования к гостиничному комплексу диктуются теми, кто пользуется услугами гостиниц, то есть клиентами. Конструктивный подход заключается в том, чтобы обеспечить клиенту определенной гостиницы именно тот набор сервисов, который ему нужен и к которому он привык — ведь многие представители бизнеса очень мобильны и хотят, чтобы от их географического местоположения не зависело качество услуги, а туристы ожидают, что в путешествии по чужой стране они будут иметь возможность, например, смотреть новости на своем родном языке, и т.п.

Кроме того, оказалось, что выработать стандарты построения информационной инфраструктуры для любого предприятия гостиничного сектора сразу, невозможно в связи с существенной спецификой таких предприятий, как по «звездности», так и по географическому признаку, а также по работе с разными группами клиентов.

Комплексный подход охватывают весь спектр потребностей ключевых клиентов — от разработки стратегии, консалтинга, оптимизации бизнес процессов и информационных потоков, до поставки и запуска конечных комплексных решений.

Глава 7. Современные транспортные системы как основа развития сферы услуг 7.1. Транспорт и его значение в развитии социально-экономических процессов Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) представляет собой отрасль экономики, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров1.

Транспорт входит в состав инфраструктурного комплекса, обслуживающего основные отрасли экономики.

Транспорт как отрасль экономики представляет собой совокупность средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения.

Средства сообщения — это подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автомобильном транспорте;

локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте;

суда, баржи на водных видах транспорта и т.п.).

Пути сообщения — это пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транспорта (автомобильные дороги, железнодорожный, речной пути и т.п.).

Технические устройства и сооружения — это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.

В понятие «транспорт» входят также отдельные элементы (подвижной состав, дороги, терминалы и др.), взаимодействующие между собой для выполнения определенных работ, поэтому необходимо рассматривать транспорт как систему. Система представляет собой единство закономерно расположенных и находящихся во взаимной связи частей (элементов), подчиненных определенному принципу. Транспорт рассматривают как элемент большой системы — экономики в целом — или как подсистему экономики, Троицкая Н.П., Чубукова А.Б. Единая транспортная система - М.: Транспорт, 2004.

предназначенную обслуживать экономические связи в сфере обращения всеми видами транспорта, включая городской, промышленный (технологический) и специализированный.

Существует транспорт общего, ведомственного и личного пользования.

Общее пользование — это использование всех видов транспорта, кроме промышленного, любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта — населением. К ведомственному относят промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящийся на балансе этого предприятия. В нынешних рыночных условиях после ликвидации производственных министерств понятия общего и не общего транспорта оказались не строго разграниченными. Личное пользование-это применение какого-либо транспортного средства (автомобиля, велосипеда, яхты, самолета и т.д.) отдельной личностью (семьей).

На всех этапах развития экономики транспорт обеспечивает потребности ее отраслей и населения в оперативном перемещении грузов и пассажиров. При развитии рыночных отношений особо остро ставится вопрос о соблюдении сроков перемещения, установленных заказчиком перевозок.

Основной особенностью транспорта является нематериальный характер производимой продукции. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды населения и, следовательно, является обслуживающей отраслью.

Отсюда и его специфическая роль в обеспечении (опосредованно) роста общественного продукта и национального дохода и улучшении работы отраслей, производящих материальную продукцию. Эта роль заключается в своевременной доставке требуемой продукции от производителя к потребителям, уменьшении потерь и порчи готовой продукции и сырья, сокращении времени омертвления материальных средств, находящихся на транспорте, улучшении транспортного обслуживания населения путем быстрой его доставки в комфортных условиях.

Транспорт одновременно выступает и в роли потребителя и в роли работодателя, так как использует транспортные средства, топливо и другую продукцию различных отраслей экономики, а также трудовые ресурсы.

Темпы развития транспорта должны несколько опережать потребности в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является серьезным тормозом в развитии экономики.

Недоучет роли транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, плохие дороги или отсутствие дорог не позволяют вывезти готовую продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации. Несвоевременная доставка людей к месту работы или проживания может отрицательно сказываться на их здоровье и работоспособности.

Транспорт участвует в производственном процессе любого предприятия, перевозя сырье, полуфабрикаты, готовую продукцию, что является обязательным условием общественного производства. Продукт только тогда готов к использованию, когда закончилось его перемещение к месту потребления. При этом следует иметь в виду, что внутрипроизводственный транспорт включен в средства производства и процессы выработки товаров на тех предприятиях, которые он обслуживает, т. е. в определенных случаях транс порт является составной частью технологического процесса производства данного продукта.

Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, на формирование и потребление запасов продукции на производстве и в сфере потребления, на стоимость складского хозяйства и т.д.

Таким образом, транспорт способствует прогрессу общества, в связи с чем, считается одной из важнейших баз экономики. При этом транспорт объединяет в единое целое все отрасли экономики. Кроме того, он является единственным средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путем их перемещения, и как бы продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу потребления для продажи. Только в этом случае образуется система «деньги—товар—деньги», на которой строится любая экономика.

Транспорт — очень трудоемкая отрасль, в которой занято более 10 % работающих граждан страны. Транспортная отрасль потребляет 60 % мирового производства жидких нефтепродуктов, 20 % стали, 80 % свинца, 70 % синтетических каучуков, 40 % лакокрасочных изделий2 и др.

На транспорте одновременно находится примерно 27-30 млн.т. различных грузов.

Затраты на перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные работы могут составлять в среднем 15-18 % от общей стоимости перевозимой продукции, но по отдельным видам грузов могут быть значительно выше (см.

табл.1.1.) Таблица 1.1.

Затраты на перевозку некоторых видов продукции (в процентах от общей стоимости перевозимой продукции) нефтепродукты до 40% строительные грузы до 50% пищевые продукты до 25% сельскохозяйственная продукция до 100% Одним из показателей уровня развития страны является состояние транспорта. Существуют причинно-следственные связи между уровнем развития транспорта и структурой общества. Так, появление железнодорожного транспорта связало города и страны, облегчив освоение новых территорий для проживания населения и производства продукции. Рост городов, в свою Троицкая Н.П., Чубукова А.Б. Единая транспортная система - М.: Транспорт, очередь, обусловил развитие городского транспорта и создание новых видов транспорта для качественного обслуживания городского населения.

Экономическое значение транспорта в жизни общества состоит в обеспечении развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.

Транспорт способствует монолитности государства, позволяет маневрировать ресурсами, оперативно разрешать чрезвычайные ситуации. В этом состоит политическое значение транспорта.

Культурное значение транспорта состоит в возможности распространения с его помощью эстетических ценностей, что повышает культуру и образование населения. Сам транспорт также стал элементом культуры:

создаются музеи по всем или отдельным видам транспорта;

проводятся выставки достижений транспортной промышленности;

организуются общества по распространению идей и достижений на транспорте.

Туризм, являясь элементом культуры, задействует все виды транспорта.

Так, на морском транспорте существует сеть круизных маршрутов, которые работают во взаимодействии с наземными видами транспорта.

Особая роль в туризме, а главное в экскурсионном обслуживании, отводится автомобильному транспорту.

Социологическое значение транспорта состоит в экономии времени, облегчении труда и повышений его производительности. Транспорт участвует также в организации досуга людей, т.е. времени, необходимого для восстановления их производственных и творческих способностей. При недостатках в работе транспорта, обслуживающего население, транспортная усталость может снижать производительность труда на 12 %.

Неоценимо научное значение транспорта. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки, в свою очередь, позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высоком уровне при уменьшении затрат.

Транспорт имеет большое значение для обороны страны, так как с его помощью возможна быстрая передислокация населения, войск, производства3.

Примером может служить перебазирование промышленного производства из европейских регионов страны за Урал в самом начале Великой Отечественной войны, что обеспечило нашей стране победу над Германией.

7.2. Функциональная характеристика видов транспорта и особенности транспортного производства Можно выделить 9 видов транспорта, которые представлены на рис.7.1.

Морской Железно- Автомо- Внутренний Воздушный транспорт бильный водный дорожный транспорт (речной) транспорт транспорт транспорт Трубопро- Промышлен- Транспорт Специализиро водный ный энергии ванные и нетрадиционные транспорт транспорт виды транспорта Рис.7.1. Основные виды транспорта 1. Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, т.к. осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование всех его отраслей, регионов и предприятий. Это жизненно важные отрасли хозяйства, обеспечивающие экономическую безопасность государства и его целостность.

Единая транспортная система / под ред. В.Г. Галабурды - М.: Транспорт, Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства, а также относительные недостатки железнодорожного транспорта представлены в табл.7.2.

В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры. Российская железная дорога – это развитая мощная транспортная система, являющаяся главным транспортным средством для перевозки больших объемов грузов и пассажиров на дальние расстояния4 (см.

рис. 7.2. - 7.3.). Кроме того, около 2% трудоспособного населения России (1, млн. чел.) трудится в этой отрасли.

Таблица 7.2.

Технико-эксплуатационные особенности, достоинства и недостатки железнодорожного транспорта Основные технико-эксплуатационные особенности и Относительные достоинства транпорта недостатки высокая пропускная и провозная способность ограниченная (двухпутная дорога с автоматической блокировкой маневренность из-за пропускает 150 — 200 пар поездов в сутки;

однопутная «привязки» к колее;

высокая первоначальная — 60);

надежность работы благодаря независимости от стоимость основных климатических условий, что обеспечивает фондов: стоимость бесперебойную перевозку грузов в любое время года;

строительства 1 км возможность сооружения путей сообщения на любой однопутной линии — примерно 10 млн. руб., сухопутной территории и на водной территории при двухпутной — на 40 % наличии паромов;

больше;

непосредственная связь с промышленными и подвижной состав сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей дороже автомобилей (но экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, дешевле в 3 — 4 раза, чем нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои самолеты и морские суда);

подъездные пути для выхода на магистральную сеть;

высокая массовость перевозок в сочетании с довольно низкой металлоемкость, себестоимостью (малые эксплуатационные pacxoды) и трудоемкость, низкая достаточно высокой скоростью доставки;

производительность труда.

более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта За последние годы на железной дороге, также как и во всей экономике страны, наблюдается спад производства и падение производительности труда.

Основные проблемы связаны с высоким уровнем износа техники (фактический Щербанин Ю. Железные дороги – опора и надежда // РФ сегодня. – 2004 - №14. - С.50- износ грузовых вагонов превысил 55%), недостатком средств для ее обновления и большая доля низкодоходных и социальных перевозок (по числу льготников мы опережаем другие страны с большим отрывом) 5. Тем не менее, отрасль постепенно уходит из кризисного положения.

2. Автомобильный транспорт — это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колесного движителя.

По-прежнему актуальна «вечная» для России проблема дорог: развитие сети не успевает за увеличением количества транспортных средств. С начала экономических реформ в России парк автомобильного транспорта вырос в 1, раза (легковых – на 76%), а по прогнозам доля грузовых перевозок к 2015 г.

увеличится на 30-40%.

Таблица 7.3.

Технико-эксплуатационные особенности, достоинства и недостатки автомобильного транспорта Основные технико-эксплуатационные Относительные особенности и достоинства недостатки маневренность и большая подвижность, большая себестоимость;

большая мобильность;

доставка грузов или пассажиров «от двери топливоэнергоемкость, до двери» без дополнительных перегрузок или металлоемкость;

низкая пересадок в пути следования;

автономность движения транспортного производительность средства;

единицы подвижного высокая скорость доставки;

состава;

наибольшая широкая сфера применения по трудоемкость (на одно территориальному признаку, видам груза и транспортное средство системам сообщения;

требуется не менее одного более короткий путь следования по водителя);

сравнению с естественными путями водного загрязняет окружающую транспорта.

среду.

Горнов С., Купинский М. Вагон и маленькая тележка российских железных дорог/ / Деловые люди. – 2004 - №156. - С.86- 3. Речной транспорт — один из старейших в стране;

он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60 - 90%. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. Общее количество речных судов — более 12тыс., но примерно 35 % из них — отслужившие свой срок.

Таблица 7.4.

Технико-эксплуатационные особенности транспорта Основные технико-эксплуатационные Относительные недостатки особенности и достоинства высокая провозная способность сезонность работы на большинстве глубоководных путей;

рек России (на юге — примерно сравнительно низкая себестоимость дней из-за обмеления рек, на севере — 120—150 дней из-за ледостава);

(суммарно на 30 % дешевле себестоимости невысокая скорость судов и железнодорожного транспорта);

удельный расход топлива в 4 раза меньше, доставки грузов;

разобщенность речных бассейнов, чем на автомобильном транспорте, и в 15 — раз меньше, чем на воздушном транспорте;

расположенных, в основном, в высокая производительность;

меридиональном направлении;

использование рек в естественном меньшие капиталовложения, чем в состоянии (неравномерность глубин, железнодорожный транспорт (в 10 раз);

извилистость пути и др.).

меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

4. Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних линиях. Морской транспорт используется, в основном, как межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках он имеет ограниченное значение и используется, прежде всего, как круизный.

Таблица 7.5.

Технико-эксплуатационные особенности, достоинства и недостатки морского транспорта Основные технико-эксплуатационные Относительные недостатки особенности и достоинства возможность обеспечения массовых довольно низкие скорости;

некоторая зависимость от межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

климатических условий: сильных туманов, небольшие первоначальные вложения в течений, ледоставов в устьях портов;

необходимость создания транспортные пути;

низкая себестоимость перевозки;

дорогостоящих портовых хозяйств с незначительные затраты энергии высоким уровнем механизации;

ограниченное применение в прямом (топлива), благодаря гладкости пути;

высокая производительность;

сообщении;

невысокая эффективность в малом практически неограниченная пропускная каботаже;

способность;

возможные экологические проблемы высокий уровень механизации при перевалке грузов и обработке судов.

перегрузочных работ.

В состав морского транспорта России входит 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 судоходных акционерных компаний, портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов в международной торговле России (как и в целом в международных перевозках), на его долю приходится около 60% этих перевозок. Среди грузов, перевозимых российским морским флотом, доминируют сырьевые товары: нефть и нефтепродукты (80% этих грузов во внешней торговле России перевозится морским транспортом), уголь, руда, металлы, лес, зерно6.

Россия входит в десятку крупнейших морских стран мира по количеству судов, однако, их средний возраст составляет в настоящее время 18,5года. В то время как в соответствии с международной практикой, суда старше 20 лет должны быть или полностью реконструированы или отправлены на переплавку.

Таким образом, обновление и модернизация морского флота России одна из самых главных его проблем.

Адрианов В. Морской транспорт России // Экономист. – 2005 - №7. - С.23- 5. Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении.

Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных реги онов другими видами транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей, приводят к повышению подвижности населения, что обусловливает потребность в скоростных перемещениях — авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.

Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.);

грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся;

гуманитарная помощь;

медикаменты;

почта;

продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов;

грузы для чрезвычайный ситуаций.

Воздушный транспорт в транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта:

монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач;

инспекцию дорожного движения;

сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений и др.);

пожаротушение;

связь с удаленными и труднодоступными районами;

скорая медицинская помощь;

перевозка почты;

обслуживание полярных районов;

доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

Таблица 7.6.

Технико-эксплуатационные особенности, достоинства и недостатки воздушного транспорта Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства Относительные недостатки высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

высокая маневренность и оперативность, особенно при организации новых себестоимость перевозок, маршрутов;

поэтому возможность быстрой передислокации подвижного состава при авиационный изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других транспорт не видах транспорта;

является большая беспосадочность перелетов (около 10 000 км);

грузовым;

кратчайший путь следования;

зависимость экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;

от погодно неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены климатических лишь мощностью аэродрома);

условий.

относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).

В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение, 49 — международное. Мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5—10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10—12 крупных авиапредприятий (по образцу зарубежных авиакомпаний). Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акционированы), то системы управления воздушным движением приватизации не подлежат не столько из-за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из-за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей.

6. Трубопроводный транспорт развился за последние 50 лет в связи с изменением топливно-энергетического баланса: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22%, доля нефти и газа, наоборот, увеличилась до 78%.

Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа.

По тепловому эквиваленту себестоимость добычи газа в 13 раз ниже угольной и в 3 раза ниже нефтяной. Производительность труда при добыче газа в 25 раз выше, чем при добыче угля, и в 3 раза выше, чем при добыче нефти.

Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта тем, что он не соответствует полностью понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения в этом виде транспорта совмещены в одно понятие «трубопровод».

По протяженности и емкости систем трубопроводного транспорта углеводородов Россия находится на втором месте в мире после США. При этом российские трубопроводные системы в значительной мере ориентированы на экспорт, тогда как американские в основном имеют внутреннее значение7.

Ввиду того, что основные месторождения нефти и газа в России находятся в районах Севера и Сибири, роль трубопроводного транспорта для доставки этих грузов неоценима: по трубопроводам транспортируется около % сырой нефти, весь природный газ и более 2/3 добываемого топлива.

Трубопроводный транспорт характеризуется самыми высокими темпами развития. Это относится, прежде всего, к развитию газопроводной сети. Доля трубопроводного транспорта в общем объеме перевозок постоянно растет.

Таблица 7.7.

Технико-эксплуатационные особенности, достоинства и недостатки трубопроводного транспорта Основные технико-эксплуатационные особенности Относительные и достоинства недостатки трубопровод может быть проложен на земле, под неуниверсальность, водой, на болотистых местах и участках вечной так как перевозятся мерзлоты на специальных подпорках и т.п.;

грузы ограниченной объемы перекачки не ограничены;

номенклатуры, полная сохранность качества и количества грузов преимущественно благодаря герметизации труб и станций;

жидкие и отсутствие отрицательного воздействия на газообразные;

возможность окружающую среду;

автоматизация операций по сливу, наливу утечки жидкости или (начально-конечные операции) и перекачке;

газа (экологическая самая низкая себестоимость и самая высокая проблема).

Коржубаев А.Г. Инфраструктура транспорта нефти и газа в России // ЭКО. – 2005 №4. - С.141- производительность труда, что связано не в последнюю очередь с небольшим количеством людей, необходимых для выполнения перекачки;

незначительная зависимость от климатических условий, что делает процесс перекачки непрерывны меньшие, чем в другие виды транспорта, капиталовложения;

более короткий путь по сравнению с водными видами транспорта;

эффективность работы на любых расстояниях перевозки и др.

Расширение сети трубопроводов вызвано, в том числе, необходимостью снятия перевозки нефти и нефтепродуктов с железнодорожного, речного и автомобильного транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов в сравнении с железной дорогой более чем в два раза меньше. Естественно, необходимо расширение сети газопроводов как единственного экологически безопасного и экономически целесообразного способа транспортировки газа.

Главными трубопроводами России являются: крупнейший нефтепровод мира «Дружба» от Самары до стран Восточной Европы длиной 5116 км для снабжения нефтью Германии, Польши, Венгрии, Чехии и Словакии;

трансконтинентальный газопровод Уренгой — Помары — Ужгород длиной 4450 км;

нефтепроводы «Транссибирский» по маршруту Туймазы — Иркутск длиной 3700 км;

«Союз» от Оренбурга до западной границы нашей страны протяженностью 2750 км и др.

7. Промышленный транспорт – это совокупность транспортных средств, сооружений и путей промышленных предприятий, предназначенных для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на территории обслуживаемого предприятия. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки, т.е. перемещение топлива и сырья в локальных границах предприятий (внутренние технологические перевозки), и ввоз (вывоз) грузов на другие виды транспорта (внешние перевозки). Ведущую роль промышленный транспорт играет в работе предприятий черной металлургии, угольной, химической, строительной, лесной, дерево- и нефтеперерабатывающей и других отраслей.

Промышленный транспорт обслуживает нужды своего предприятия и относится к некоммерческому (ведомственному), являясь частью инфраструктуры предприятия. Он осуществляет перевозки внутри цехов и между ними, обеспечивает связь цехов и складов, а также связь с магистральным транспортом при вывозе- завозе сырья и продукции.

В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта, но основными являются железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Специфические виды транспорта играют особую роль. Это, прежде всего, транспорт непрерывного действия — трубопроводы, конвейеры, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт.

В промышленном транспорте с учетом перегрузочных работ занято примерно 12% работников сферах материального производства, причем они распределены по отраслям неодинаково. Например, доля работников промышленного транспорта в угольной промышленности составляет примерно 40 %, в лесной — 55 %, в металлургической — более 20%.

Объем перевозок грузов промышленным транспортом примерно в 4 раза превышает объем перевозок грузов транспортом общего пользования, но грузооборот в несколько раз меньше, так как среднее расстояние составляет — 5 км (перевозки в цехах, между цехами, со склада и на склад).

8. Транспорт энергии. С 1920 г. в нашей стране началось создание Единой энергетической системы страны по плану ГОЭЛРО. Основными источниками энергии были тепловые станции на угле и торфе, а позже — гидроэлектростанции (как более дешевые). Основное наращивание мощностей началось с вводом атомных электростанций (АЭС). Многие страны получают основную энергию именно с АЭС (например, Франция 70 % энергии получает с АЭС). В России насчитывается 10 крупных АЭС, дающих более 12% электроэнергии. Часть вырабатываемой энергии наша страна экспортирует.

Однако несколько серьезных аварий, происшедших на атомных станциях и имевших тяжелые последствия, например, взрыв на Чернобыльской АЭС на Украине, поставили вопрос о допустимости расширения строительства атомных станций при сегодняшнем уровне безопасности. Некоторые государства, например Германия, в ближайшие годы намерены закрыть часть своих старых атомных станций.

Отличительная особенность технического оснащения транспорта энергии, как и трубопроводного, состоит в том, что кабели или линии электропередачи (ЛЭП) являются и подвижным составом, и путями, по которым проходит груз (в данном случае энергия). Энергия передается по линиям электропередач;

в городах она поступает на специальные распределительные устройства.

9. К специализированным относятся те виды транспорта, которые ориентированы на определенную номенклатуру грузов или особые условия перевозки грузов или пассажиров.

За рубежом употребляется термин «нетрадиционные виды транспорта», под которым подразумевают виды транспорта, не имеющие широкого распространения или появившиеся сравнительно недавно, хотя идея об их создании могла появиться давно, но ее техническая реализация проходила достаточно долгий путь.

Появление нетрадиционных (или новых) видов транспорта связано с развитием технического прогресса, позволяющего постепенно устранять такие недостатки традиционных видов транспорта, как низкая скорость движения, недостаточная экологическая чистота, значительные издержки, малая провозная способность, недостаточный комфорт и др., а также реализовывать новые достижения науки и техники в условиях растущих транспортных потребностей, связанных с ростом производства, городов, повышенной подвижностью населения, развивающимся туризмом и т.п. Развитие новых видов транспорта было вызвано, в частности в России, необходимостью освоения районов Крайнего Севера и Западной Сибири с суровым климатом и сложными условиями эксплуатации известных видов транспорта.

Основными признаками специализированных видов транспорта являются модернизация или принципиальное изменение двигателя, движителя и способа взаимодействия с опорной поверхностью.

Отечественная транспортная наука считает транспорт самостоятельной сферой материального производства, обладающей, однако, рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хозяйства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, существует четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии проходит различные ступени производства:

ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары.

Во-первых, транспорт не производит вещественной продукции, но, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспорт играет роль «универсального» производства, поскольку пространственное перемещение любого продукта из одного пункта в другой по своим результатам оказывается равнозначным производству этого продукта на новом месте. Она же и перераспределяет население по территории страны, осуществляя важную демографическую функцию. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной продукции.


Во-вторых, само перемещение грузов и людей — это процесс производства. Транспортную продукцию нельзя накапливать и складировать.

Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья, в стоимости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5 — 2 раза выше, чем в промышленности).

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, имеет отличия по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством. На транспорте реализуется результат его деятельности — перемещение.

Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку является общим условием материального производства, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности, он носит межотраслевой характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым образованием — межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем качестве способен активно воздействовать на процесс расширен ного воспроизводства, ускоряя или замедляя его. В этом отношении влияние транспорта на материальное производство аналогично влиянию географической среды, полезных ископаемых, трудовых и других ресурсов.

Существенными особенностями обладает и само транспортное производство, что отражается в структуре его материально-технической базы, характере производственной деятельности и организации управления.

Значительная часть средств производства транспорта (от 20 — 25 до 80 — %) не стационарна, а способна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транспортный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе производства эта активная часть, называемая подвижным составом, функционирует в разнообразных режимах и организационных формах.

Управление подвижными средствами производства на транспорте много сложнее, чем, например, управление стационарным станочным оборудованием в машиностроении. Технические средства транспорта — постоянные устройства и подвижной состав — пространственно разобщены и функционируют в сетях большого протяжения — от сотен до нескольких тысяч километров и в то же время технологически тесно связаны друг с другом. Эта исключительная и характерная для транспорта «связность», с одной стороны, позволяет в процессе управления маневрировать его производственными мощностями, быстро и эффективно перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нужных районах транспортной сети;

с другой стороны, динамичность транспортных средств каждого вида транспорта в условиях рыночного хозяйства порождает конкурентную борьбу, которая вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках каждого вида транспорта огромные и плохо используемые резервы перевозочных способностей.

В силу этой своей особенности виды транспорта в условиях плановой экономики обладают редкими, но недостаточно использованными возможностями к кооперированию и координации своей деятельности, к эффективному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая отрасль экономики не обладает такими ценными свойствами, позволяющими повышать организационный уровень производства на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к пространственно-временным преобразованиям средств производства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства поистине феноменальны.

Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъявляет повышенные требования к координации действий работников транспорта и транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за работой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач — например, контроль за дислокацией парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей).

Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях подвижного состава. Доля затрат на топливо и электроэнергию в себестоимости продукции значительно выше, чем в ряде других отраслей материального производства.

Транспорт занимает доминирующее положение в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности двигателей — более 90 %.

Перевозочный процесс осуществляется на огромных пространствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому транспортная отрасль функционирует как огромный цех под открытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производственных процессов и территориальной организации от естественно-географических факторов.

Режим функционирования транспорта также во многом своеобразен.

Нестационарность загрузки его производственных мощностей высока, и это находит свое отражение в первую очередь в коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и времени. Работа транспорта в «пульсирующей»

среде, в изменяющей эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, активного вмешательства человека в управление транспортными потоками, а с другой стороны — создания необходимых резервов в производственных мощностях и звеньях транспорта (участках дорог, железнодорожных станциях, морских и речных портах и т.д.), что является своеобразной «адаптацией»

транспорта к смежным отраслям производства8.

Транспорт относится к числу отраслей производства повышенной опасности. Имеется в виду не только аварийность и производственный травматизм, которые на транспорте все еще довольно высоки, но и отрицательное влияние транспорта на окружающую природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение улично-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения приводит к многочисленным дорожно транспортным происшествиям.

Социально-экономическая природа транспорта обусловила, в целом довольно раннюю и высокую степень концентрации транспортного производства. Стремление к монополизации присуще транспорту в большей степени, чем другим отраслям хозяйства. Правда, она различна в разных странах и на разных видах транспорта: наиболее высокая — на железнодорожном, наименее — на автомобильном.

Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте - М.: Транспорт, Отметим также своеобразие понятия себестоимости транспортной продукции, которая в большинстве случаев оценивается ориентировочно, с большими допущениями. Невозможность создания заблаговременных «запасов» транспортной продукции с целью использования их в периоды «пик»

оказывает влияние на величину транспортных издержек, что, в свою очередь, обусловливает нестабильность доходов. Поэтому определение себестоимости перевозок в основном дает возможность правильно анализировать и направлять деятельность транспортного предприятия и в меньшей степени — формировать на базе полученных результатов транспортные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному использованию технических средств транспорта и повышению эффективности работы персонала часто оказывается несовместимым с интересами клиентуры.

7.3. Вопросы управления региональными транспортными системами в условиях рынка Чем сложнее задачи, стоящие перед транспортом, чем шире круг этих задач, тем острее ощущается потребность решать их целенаправленно и взаимоувязано, т. е. системно.

Сформулируем, прежде всего, некоторые общие положения для всех видов транспорта и уровней управления перевозочным процессом, которые необходимо учитывать при управлении транспортным производством:

1. современное состояние, историю и тенденции развития объекта управления в целом, а также его внутренней структуры в изменяющейся социально-экономической и производственно-технологической среде;

2. при современных масштабах и условиях производства эффективность производственной деятельности человека все более определяется организационным фактором, качеством управления, взаимодействием частей системы в процессе производства;

3. критерии управления в транспортных системах объективны и не могут выбираться произвольно, их установление требует не формального акта, а содержательно-сущностного подхода на базе изучения закономерностей развития самого объекта;

4. критерием оценки эффективности системы управления объектом может служить только практика, но не та, которая сложилась на сегодняшний день, а та, к которой должен выйти объект в своем развитии;

5. внутренние возможности транспорта и тенденции развития внешней среды, позволяющие сделать транспортную систему целенаправленно развивающейся, обладающей высокой производительностью и эффективностью9.

В рамках системного подхода в основном сформировался и вошел в научный оборот его понятийный аппарат.

Говоря о транспортных системах, часто имеют в виду транспорт страны в целом, отдельный вид транспорта, его территориальное подразделение или линейное предприятие. Иногда виды транспорта рассматриваются как самостоятельные подсистемы. Транспорт иерархичен, и такой подход бывает вполне оправданным. Для страны в целом уже найдено хорошее понятие — «единая транспортная система» (ETC). В тех случаях, когда иерархический уровень мыслится неконкретно, употребляется термин «транспортная система», т. е. организационная совокупность элементов транспорта и связей между ними. В это определение может вписаться вид транспорта, транспортный узел или отдельное транспортное предприятие (железнодорожная станция, морской порт, автохозяйство и т.п.). Все зависит от того, что понимается под элементами и связями.

Элемент системы — это объект, выполняющий в системе определенные функции, условно однородный, первичный и не подлежащий расчленению в рамках решаемой задачи. Что понимается под элементом, опять-таки зависит от уровня, на котором рассматривается транспортная система. В рамках ETC в качестве элементов могут выступать железные дороги, пароходства, судоход ные и авиакомпании, другие крупные транспортные объединения;


в рамках Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте - М.: Транспорт, железной дороги — участки, железнодорожные узлы и станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции сигнализации и связи и т.п.;

в рамках железнодорожного узла — отдельные железнодорожные станции и перегоны;

в рамках отдельной железнодорожной станции — главные, сортировочные и приемоотправочные пути, горки, маршруты приема и отправления поездов, маневренные локомотивы, стрелочные переводы, бригады рабочих и даже отдельно взятые специалисты (диспетчер, дежурный по станции, оператор горочного поста и т.д.).

Связи между элементами также разнообразны: материально вещественные (конструктивные) и невещественные (информационно технологические), непрерывные и дискретные, детерминированные и стохастические. Обычно рассматриваются лишь те связи или тот аспект связей, которые существенно влияют на функционирование системы.

Прямая связь — воздействие управляющей системы на тот или иной элемент управления системы, т. е. прямой сигнал в системе управления.

Обратная связь — взаимодействие управляемой системы на управляющую, или отклик, реакция на прямую связь.

Структура — внутреннее состояние системы, расположение ее элементов и связей во времени и пространстве. Это своеобразное потенциальное качество системы, проявляющееся в процессе ее функционирования.

Функция — в общем случае специфические проявления свойств того или иного объекта или элемента системы. В транспортных системах эти свойства обычно проявляются во внутренних или внешних взаимодействиях и носят характер определенного вида «деятельности» того или иного элемента системы.

Организация системы отражает определенный строй всей совокупности отношений, связей и взаимодействий между элемента ми и процессами, объединенными в единое целое. Чем выше уровень организованности транспортной системы, тем яснее, определеннее выражена ее структура.

Модель в общем случае — это система представлений о тех или иных свойствах объекта и их взаимосвязях. Модель может формироваться разными способами (в экономике часто в виде уравнений и формул), но во всех случаях, чтобы быть содержательной она должна отражать важнейшие черты объекта и протекающих нем процессов.

Управление транспортом опирается на совокупность методов. Понятие «метод» означает «прием», «способ действия», а применительно к управлению — прием или способ управленческой деятельности, решения той или иной управленческой задачи. Методы управления должны опираться на действие объективных законов, определяющих социально-экономическую жизнь общества. Эффективная управленческая деятельность на транспорте также невозможна без сознательного использования объективных экономических законов и принципов диалектики.

Совокупность способов управления на транспорте можно представить состоящей из экономических, административных (организационно распорядительных) и социально-психологических методов.

Данная классификация методов управления условна, так как все методы тесно связаны между собой, дополняют и подкрепляют друг друга. Каждый организационно-правовой акт руководителя обычно сопровождается соответствующими воспитательными и экономическими методами, поэтому выбор метода управления в каждом конкретном случае в значительной степени остается искусством, зависящим от организаторских и других способностей руководителя. Умелый подбор нужной комбинации мер и управленческих воздействий определяет успех дела. Сложные производственные и социальные задачи на транспорте в большинстве случаев решаются практическим путем, на основе комплексного применения разных методов управления.

Глава 8. Экономические аспекты развития танцевального спорта 8.1. Сущность экономики танцевального спорта Экономическое управление спортом вообще и танцевальным спортом в частности связано с наиболее эффективным использованием доходов физкультурно-спортивных организаций, ведением бухгалтерского учета, разработкой требований к налоговой системе, правил оптимальных затрат на проведение спортивных мероприятий, путей увеличения вклада лиц, работающих на добровольных началах, анализом вознаграждений спортсменов, условий их труда и т.д.

Взаимодействие на рынке танцевальных и физкультурно-спортивных услуг представляет собой широкий спектр экономической деятельности, связанной с потреблением продукта танцевального спорта, созданием спроса на рынке спортивных товаров и услуг. Занятия танцевальным спортом требуют:

создания сети танцевальных залов и, следовательно, вовлечения в спортивный рынок сферы строительства;

поддержания спортивной формы, лечения в случае получения травм и т.п.

Экономика спорта и, в частности, танцевального спорта, может быть представлена в виде трех составляющих — макроэкономики, мезоэкономики и микроэкономики [1].

Проблематика макроэкономики связана с оценкой места экономики спорта в национальной экономике, изучением экономических средств, используемых в спортивной политике государства, с экономикой крупных спортивных мероприятий (Чемпионаты мира, Европы и т.п.), планированием строительства физкультурно-спортивных сооружений и танцевальных залов, исследованием разнообразных связей между сферой финансов и танцевальным спортом и др.

Мезоэкономика изучает неравномерное развитие разнообразных видов спорта, включая и танцевальный спорт, на основе детального экономического анализа функционирования каждого из них, различных спортивных рынков (региональных и т.д.), а также промышленности по производству спортивных товаров.

Микроэкономика охватывает анализ экономической деятельности муниципалитетов в сфере спорта, экономического управления разнообразными физкультурно-спортивными организациями, экономического статуса спортсменов и т.п.

Развитие экономики танцевального спорта происходило поэтапно.

Первый этап характеризуется эпизодическим взаимодействием экономики и танцевального спорта. Явной же «датой рождения» следует считать возникновение профессионального танцевального спорта.

Второй этап отличается постоянным и активным взаимодействием экономики и танцевального спорта. На этом этапе специалисты стали проявлять интерес к исследованиям проблем взаимосвязи и взаимодействия экономики и танцевального спорта на эмпирическом уровне.

Третий этап характеризуется расширением и углублением взаимодействия экономики и танцевального спорта как по количественным, так и по качественным параметрам. Этому этапу свойственно углубленное изучение проблем экономики танцевального спорта, результатом чего явилось формирование экономики танцевального спорта как относительно самостоятельной дисциплины.

В настоящее время происходит активный процесс интернационализации экономики танцевального спорта, проявляющийся в трех аспектах — концептуальном, качественном и количественном [2].

Концептуальный аспект интернационализации характеризуется тем, что экономика танцевального спорта является хотя и второстепенной, но динамично развивающейся отраслью экономической науки.

Качественный аспект интернационализации связан с развитием экономики танцевального спорта как сектора народного хозяйства, с успешным преодолением им кризисных ситуаций в различных странах мира и другими обстоятельствами. Важнейшими проявлениями этого процесса является интернационализация капитала (постоянный рост числа фирм, которые спонсируют крупнейшие международные танцевальные соревнования), интернационализация рынка спортивных товаров, интернационализация спортсменов, выступающих за команды других стран, и др.

Количественный аспект интернационализации характеризуется долей ВВП, которая отражает место экономики танцевального спорта в национальной или международной экономике.

Экономика танцевального спорта как научная дисциплина до последнего времени в основном развивалась в рамках прикладной экономики.

Специалисты пользовались концепциями, методами исследований, статистическим аппаратом и т.п., заимствованными из политической экономии, экономического анализа применяя их для изучения взаимодействия экономики и танцевального спорта.

Имеющиеся прецеденты основываются на концепциях и методах различных областей политической экономии, управления, экономики труда и т.д., не породив до настоящего времени собственной теории экономики танцевального спорта.

Экономика танцевального спорта априори носит междисциплинарный характер, так как изучает два класса явлений — экономические и спортивные — в их взаимосвязи и взаимозависимости. Наиболее конструктивным путем развития экономики танцевального спорта следует считать расширение и укрепление междисциплинарных связей и проведение совместных исследований экономистами, историками, социологами, юристами, политологами и представителями других научных дисциплин.

В настоящее время общество как никогда заинтересовано в расширении экономических исследований в области танцевального спорта.

Государство нуждается в оперативном анализе экономической ситуации в сфере танцевального спорта для выработки соответствующей экономической политики как в отношении спортивной отрасли в целом, так и в отношении разнообразных видов танцевального спорта.

Средствам массовой информации необходимы данные, характеризующие возможности танцевального спорта как источника расширения их аудитории, для разработки экономического механизма формирования стоимости прав на телетрансляции крупнейших международных танцевальных спортивных соревнований, а также пропаганды танцевального спорта и т.п.

Танцевальные клубы и студии для эффективной организации и менеджмента собственной деятельности должны обладать информацией о влиянии факторов окружающей среды на танцевальный спорт, имеющих как не экономический, так и экономический характер. Экономический анализ позволяет выявить некоторые переменные величины, формирующие спрос представителей различных социально-демографических групп населения на танцевально–спортивные услуги. Результаты такого анализа, в частности, могут конкретно характеризовать экономическую локализацию танцевального спорта, основной тенденцией которой являются наиболее быстрые темпы развития танцевального спорта в крупных городах.

Для проведения подобных и иных исследований в области танцевального спорта необходима подготовка специалистов по отраслевой экономике.

Уровень развития экономических исследований в сфере танцевального спорта, объем накопленной информации в различных странах мира делают настоятельно необходимым создание банка данных по экономике танцевального спорта.

Одним из главных стимулов спортсмена–танцора (как профессионала, так и любителя) к достижению спортивного результата является приз в денежной или натуральной форме. Высокие спортивные танцевальные результаты повышают рыночную стоимость танцора: для любителя это зачастую открывает путь в профессионалы, для профессионала это значительно повышает стоимость его контрактов.

На уровень танцевальных спортивных достижений оказывают влияние высококачественные танцевальные товары. Экономика в лице фирм по производству танцевальных товаров заинтересована в производстве таких, которые будут апробированы танцевальной элитой на крупнейших международных соревнованиях, а затем — со временем — станут достоянием массового танцевального рынка. Танцоры же проявляют интерес к производству новых высокотехнологичных танцевальных товаров (ткани, обувь), которые помогут им побеждать.

Экономика танцевального спорта должна быть «прозрачной» не только для специалистов, но и для широкой общественности.

Имеющие место суждения о негативном влиянии экономики (в лице, например, фирм-спонсоров) и средств массовой информации на сущность танцевального спорта далеко не всегда оправданны. Действительно, средства массовой информации и спонсоры подчас навязывают время проведения соревнований, делают не всегда безуспешные попытки изменить правила проведения соревнований, подчас даже влияют на танцевальные спортивные результаты. Это, безусловно, — негативный итог проникновения экономики в танцевальный спорт. Однако полная и достоверная информация об этих процессах практически недоступна не только широким массам населения, но и специалистам.

Аналогичная ситуация складывается и в отношении объективного знания о гонорарах представителей танцевальной элиты.

8.2. Социально-культурные услуги танцевального спорта Результатом хозяйственной деятельности в любой отрасли народного хозяйства является производство определенного продукта.

Продукт — это итог человеческого труда, хозяйственной деятельности, воплощенный в материально-вещественной форме (материальный продукт), в духовной, информационной форме (интеллектуальный продукт) либо в виде выполненных работ и услуг [3].

Производство материального продукта характерно для отраслей производственной сферы;

интеллектуального продукта, а также работ и услуг — для отраслей непроизводственной сферы.

Продукт производственно-экономической деятельности в материально вещественной форме, т.е. материальный и интеллектуальный продукт, выступающий как объект купли-продажи, называют товаром [3].

Производство и потребление товаров отделено во времени. В связи с этим товары могут быть накоплены непосредственно в виде богатства.

Необходимо иметь в виду, что в танцевальном спорте существуют предприятия по производству спортивных товаров (ткани, обувь, украшения).

Однако танцевальный спорт, как было показано выше, является одной из отраслей непроизводственной сферы, результатом труда в которой выступают услуги.

Услуга представляет собой специфический продукт труда, который не приобретает вещной формы и потребительная стоимость которого, в отличие от овеществленного продукта (товара), заключается в полезном эффекте живого труда, который может быть объектом купли–продажи, предметом потребления [4].

В отличие от товара, производство и потребление услуг происходит одновременно, поэтому они, как правило, не могут быть накоплены. Вместе с тем последствия потребления услуг отрасли «танцевальный спорт» могут иметь материальный и долговременный характер (в виде повышения уровня здоровья, физической подготовленности и т.п. Эффект от потребления услуг зависит не только от условий их производства, но и от условий потребления. Так, например, уровень физической подготовленности танцора определяется не только квалификацией тренера по спортивным танцам и длительностью занятий спортивными танцами, но и способностями самого танцора. Поэтому полезный эффект услуги является результатом совместных усилий ее производителя и потребителя.

Социально-культурная услуга — это услуга по удовлетворению духовных, интеллектуальных потребностей и поддержанию нормальной жизнедеятельности потребителя [5].

Социально-культурная услуга обеспечивает поддержание и восстановление здоровья, духовное и физическое развитие личности, повышение профессионального мастерства и др. Подавляющее большинство услуг, производимых и потребляемых в отрасли «танцевальный спорт», относятся именно к социально-культурным услугам.

Социально-культурным услугам, в отличие от материальных услуг и тем более товаров, присущ ряд специфических характеристик [5].

1) Неосязаемость. Покупатель социально-культурной услуги вынужден верить продавцу на слово в том, что получит желаемый эффект в результате ее потребления (например, улучшит состояние здоровья в результате занятии танцевальным спортом).

2) Неотделимость социально-культурной услуги от ее источника. Зрители идут, например, на соревнования с участием своих танцоров.

3) Непостоянство качества. Качество социально-культурных услуг колеблется в широких пределах в зависимости от места, времени и других факторов, связанных с их предоставлением. Результаты выступления танцоров, например, зачастую зависят от состояния их самочувствия, климатических условий, остроты спортивной танцевальной борьбы и т.д. В свою очередь, демонстрируемые танцевальные спортивные достижения сказываются на качестве зрелищной услуги.

4) Несохраняемость. Социально-культурную услугу невозможно сохранить во времени. Зрителю, приобретшему билет на соревнования по спортивным танцам и не использовавшего его по каким-либо причинам, повторная услуга не предоставляется.

Перечисленные особенности социально-культурных услуг как основного вида продукта отрасли «танцевальный спорт» требуют от их производителей и продавцов использования специальных подходов, позволяющих эффективно организовать производство и сбыт этого своеобразного продукта.

Говоря об особенностях производства и потребления социально культурных услуг в отрасли «танцевальный спорт», необходимо иметь в виду, что эти процессы тесно связаны с потреблением товаров (танцевальная одежда и обувь). Названные материальные товары сами по себе, как правило, не являются непосредственным продуктом танцевального спорта как отрасли, однако трудно себе представить потребление отраслевых социально культурных услуг в отрыве от них. Другими словами, социально-культурные услуги, материальные услуги и товары потребляются в едином комплексе, в связи с чем рост спроса на нематериальные услуги неизбежно влечет за собой соответствующий рост спроса на материальные услуги и товары.

Для создания более полного представления о продукте отрасли «танцевальный спорт» приведем мнения ведущих зарубежных специалистов в области экономики танцевального спорта по этому поводу.

Специалисты из Великобритании характеризуют продукт, производимый в сфере танцевального спорта, как соревнование, зрелищное развлечение.

Иными словами, продукт отрасли ограничивается зрелищной услугой.

Таким образом, продукт отрасли ассоциируется с товаром, содержание которого рассматривается весьма расширенно, включая такие его разновидности, как «танцевальное спортивное соревнование».

Специалисты из Франции подходят к определению продукта отрасли более комплексно, выделяя в его рамках товары танцевального назначения, зрелищные услуги, информационные услуги и специалистов (танцоры и тренеры) [6].

8.3. Классификация социально-культурных услуг танцевального спорта Одним из необходимых условий эффективного производства и реализации социально-культурных услуг отрасли «танцевальный спорт»

является представление об их реальном спектре в условиях рыночных отношений.

Развитие материального производства, являющегося фундаментальной основой прогресса сферы услуг, а также продолжающееся разделение труда в непроизводственной сфере привели к значительному разнообразию видов услуг вообще, услуг в отрасли «танцевальный спорт» в частности.

Спектр социально-культурных услуг отрасли «танцевальный спорт»

можно классифицировать с использованием различных оснований [5].

1) По форме распределения общественных фондов потребления выделяют бесплатные (урок танцев в общеобразовательной школе и т.п.) и платные (занятия в коммерческом танцевальном центре и т.п.) услуги.

2) По мотивам производства услуги могут быть коммерческими (получение прибыли) либо некоммерческими (выполнение социально важных функций, например, развитие физической культуры и танцевального спорта среди детей и подростков и т.п.).

3) По форме потребления социально-культурные услуги подразделяются на индивидуальные (самостоятельные занятия танцевальным спортом) и массовые (коллективные занятия танцевальным спортом в танцевальных клубах и студиях).

4) По мотивам потребления различаются услуги личного характера (занятия конкретного лица) и деловые (аренда танцевальных залов для проведения спортивных танцевальных соревнований).



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.