авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |
-- [ Страница 1 ] --

ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ

МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В.

УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ

Донецк

Донецкий национальный университет

2010

УДК 339.165.4(477)

Публикуется по решению Ученого Совета

Донецкого национального университета

Протокол № 8_ от_29.10.2010 Авторы:

Макогон Ю.В., д.э.н., проф., зав.кафедрой «Международная экономика» ДонНУ, директор Донецкого филиала НИСИ.

Лысый А. Ф., канд. экон. наук., проф., директор Азовского морского института Одесской национальной морской академии.

Гаркуша Г.Г., канд.тех. наук., проф., зам.директора Азовского морского института Одесской национальной морской академии.

Грузан А.В., ст.преподаватель кафедры «Международная экономика» Донецкого национального университета.

Рецензенты:

Кендюхов А.В. – доктор экономических наук, доцент, заведующий кафедрой «Экономики и маркетинга» Донецкого национального технического университета.

Калинина С.П. – доктор экономических наук, профессор кафедры «Международная экономика» Донецкого националь­ ного университета Белопольский Н.Г. - д.э.н., профессор, вице­президент Академии экономических наук Украины, заведующий кафедрой «Учет и аудит» Приазовского государственного технического университета.

Макогон Ю.В., Лысый А.Ф., Гаркуша Г.Г., Грузан А.В.

Украина – держава морская: монография\ под ред. Макогона Ю.В. – Донецк: ДонНУ, 2010. ­ 393с.

_ ISBN:

Монография посвящена морской хозяйственной (морехозяйственной) деятельности как основной составляющей морской деятельности для получения законной и невоенной выгоды от использования ресур­ сов Черного и Азовского морей и других районов Мирового океана для обеспечения удовлетворения любых видов потребностей человека и общества и расширенного воспроизводства его природно­ресурсного потен­ циала.

Морской потенциал Украины является совокупность природных ресурсов и созданных человече­ ской деятельностью приобретений, которые используются в процессе морской деятельности в интересах народа Украины (морского транспорта, отрасли судостроения и судоремонта, морского природоохранного комплекса, научной и экспериментально­исследовательской базы;

системы морского образования, Военно­ Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Ук­ раины) и в интересах всего мирового сообщества. Направленность государственной морской политики должна способствовать дальнейшему укреплению позиций Украины как морского государства, созданию благоприятных условий для достижения целей и решения задач развития морской деятельности.

УДК 339.165.4(477) ©Макогон Ю.В., ©Лысый А.Ф., ©Гаркуша Г.Г., ©Грузан А.В.

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………. 1. Украина – держава морская………………………………………………... 1.1. История развития мореходства в Украине…………………………… 1.2. «Зачем Украине море?»……………………………………………….. 1.3. Межгосударственное сотрудничество на континенте……………… 1.4. Флот под национальным флагом Украины………………………….. 1.5. Рейтинг моряков Украины. Рынок труда моряков…………………... 2. Украина – судостроительная держава…………………………………….. 2.1. Состояние национального флота на современном этапе…………… 2.2. Выгодная сторона развития судостроения в Украине……………... 2.3. Национальная программа строительства флота……………………. 2.4. Строить новые судоверфи или развивать старые?............................... 2.5. Опыт развития судостроения зарубежных партнеров……………... 3. Украина – транзитная держава…………………………………………... 3.1. Коммуникационное водное пространство Украины……………….. 3.2. Действующий коридор ТРАСЕКА – участие Украины в черноморском экономическом сообществе………………………… 3.3. Тенденция сокращения транзита через Украину. Пути выхода из этого состояния……………………………………………. 3.4. Перспективы развития Украины как морской державы благодаря участию в ГУАМ и ЧЭС………………………………….... 3.5. Проблемы и перспективы развития морского транспорта Украины на современном этапе развития международных экономических отношений…………………………………………… 3.6. Развитие портового хозяйства – залог успеха интеграции в международную экономику……………………………………….... 3.7. Круизное судоходство – морской сектор с высоким потенциалом развития…………………………………………….. 4. Украина – моря – реки…………………………………………………. 4.1. Речфлот на Днепре………………………………………………… 4.2. Глубоководный судоходный канал «Дунай – Черное море» ­ амбициозный транспортный проэкт……………………………... 4.3. Перспективы развития речных портов Украины и их интеграция в международные контейнерные транспортные коридоры……… 4.4. Развитие водных отношений со странами Балтии и выход в Северное море…………………………………………… ВЫВОД……………………………………………………………... СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………. Введение Тезис «Украина — морская держава» воспринимается как аксиома. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — посте­ пенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судо­ ходные компании. На современном и будущем этапах развития человечества в жизнедеятельности стран мира стремительно возрастает роль Мирового океана, его использование становится решающим условием ускоренного раз­ вития мировой экономики и важнейшим фактором геополитики.

Как морское государство, Украина принимает участие в изучении, ос­ воении и использовании Мирового океана, поэтому национальные интересы в этой сфере деятельности, а также приоритеты в их реализации должны быть организационно определены и законодательно закреплены.

Значение для Украины деятельности по изучению, освоению, сохране­ нию и использованию ресурсов морей и океанов обуславливается следую­ щими факторами:

географическим положением страны, протяженностью ее морских гра­ ниц, площадью акваторий морей, находящихся под их юрисдикцией;

уровнем развития национальной экономики и внешнеэкономической деятельности, в частности, внешним и внутренним товарооборотом, неот­ ложными потребностями страны в морских перевозках;

политическими, экономическими и общественными отношениями с другими государствами;

морским потенциалом государства, его способностью обеспечить реа­ лизацию и защиту национальных интересов в Азово­Черноморском бассейне и в отдельных районах Мирового океана, неприкосновенность морских гра­ ниц и свободу судоходства. Морская деятельность Украины ­ это использо­ вание ресурсов Черного, Азовского морей и других районов Мирового океа­ на в интересах народа и государства Украина, путем осуществления эффек­ тивной и безопасной морской хозяйственной деятельности,надежной военно­ морской деятельности и деятельности по охране морских границ Украины.

Военно­морская деятельность ­ составляющая морской деятельности, кото­ рая относится к категории государственных приоритетов и направлена на защиту национальных интересов и обеспечения безопасности Украины с морского направления. Деятельность по охране морских границ Украины ­ составная морской деятельности, направлена на защиту государственной границы на море и в воздухе над ним и на обеспечение суверенных прав на­ рода Украины на эффективное использование всех видов ресурсов исключи­ тельной морской экономической зоны и континентального шельфа. Морская хозяйственная (морехозяйственная) деятельность ­ основная составляющая морской деятельности ­ процесс получения законной и невоенной выгоды от использования ресурсов Черного и Азовского морей и других районов Миро­ вого океана для обеспечения удовлетворения любых видов потребностей че­ ловека и общества и расширенного воспроизводства его природно­ ресурсного потенциала.

Морской потенциал Украины ­ совокупность природных ресурсов и созданных человеческой деятельностью приобретений, которые используют­ ся в процессе морской деятельности в интересах народа Украины (морского транспорта, отрасли судостроения и судоремонта, морского природоохранно­ го комплекса, научной и экспериментально­исследовательской базы;

системы морского образования, Военно­Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Украины) и в инте­ ресах всего мирового сообщества.

Государственная морская политика ­ система урегулированных внеш­ них и внутренних общественных отношений, возникающих в процессе осу­ ществления морской деятельности, ­ является проводником, основным фак­ тором реализации национальных интересов Украины в этой сфере, необхо­ димым элементом обеспечения прав и свобод человека, политического и экономического суверенитета и национальной безопасности Украины. На­ правленность государственной морской политики должна способствовать дальнейшему укреплению позиций Украины как морского государства, соз­ данию благоприятных условий для достижения целей и решения задач разви­ тия морской деятельности. Обеспечение национальных интересов Украины как морского государства требует включения приоритетов ее государствен­ ной морской политики в основные принципі внутренней и внешней политики страны. Формирование государственной морской политики Украины в пре­ делах конституционных полномочий, осуществляют Верховная Рада Украи­ ны, Президент Украины, Кабинет Министров Украины, Верховная Рада и Правительство Автономной Республики Крым, органы государственной вла­ сти и местного самоуправления.

1. Украина – держава морская.

1.1. История развития мореходства в Украине.

История мореходства на Руси уходит в глубокую древность. Восточно­ славянские племена еще до начала нашей эры занимали земли между Запад­ ным Бугом и Карпатами на западе, верховьями Волги и Дона на востоке, ни­ зовьями Дуная и Днестра на юге, Ладожским и Онежским озерами на севере.

По рекам, озерам и морям велась торговля между славянскими племенами и их соседями (рис.1).

Рис.1. Морские границы древних славян Славяне вынуждены были постоянно вести борьбу с византийскими и другими завоевателями, пытавшимися захватить их земли. В ответ на эти на­ падения они не раз совершали морские походы против своих врагов, осажда­ ли Царьград (Константинополь) и Солунь (Фессалоника), высаживались на Крит, берега Малой Азии и Южной Италии. В VI в. восточные славяне уже имели свою государственность. Ее развитие и дальнейший рост производи­ тельных сил привели в IX в. к закономерному рождению мощного феодаль­ ного Древнерусского государства, называвшегося Киевской Русью. Морские навыки и опыт славян VI­VIII вв. были восприняты и развиты их потомками в плаваниях в Черном, Средиземном и Мраморном морях. Основным их суд­ ном была морская ладья, представлявшая собой колоду­однодеревку, на бор­ та которой набивались доски. Ладья могла ходить на веслах и под парусами (рис.2).

Рис.2. Ладьи древних Русичей.

Регулярного военного флота в Древнерусском государстве не было.

Для морских походов по мере надобности создавался ладейный флот. Каждая ладья представляла собой самостоятельную боевую единицу, ее личный со­ став (около 40 человек) разбивался на десятки. Ладьи объединялись в отряды, составлявшие флот во главе с князем.

В 911 г. большой морской поход совершил из Киева в Византию князь Олег. Поход, в котором участвовало 200 русских судов и 80 тыс. воинов, за­ вершился подписанием первого русско­греческого торгового договора. По оценке К. Маркса, договор содержал позорные для Восточной Римской им­ перии условия мира. Два морских похода, в 941 и 944 гг., совершил в Визан­ тию князь Игорь. Они повлияли на развитие экономических отношений с со­ седствующими государствами. В результате этих походов был подписан с греками договор о торговле, союзе и взаимопомощи. В 967 г. и в 969–971 гг.

два похода в Болгарию предпринял князь Святослав. В 989 г. дружины князя Владимира осадили и взяли город Херсонес. В 1043 г. русские суда снова со­ вершили большой морской поход в Византию. В этот период русские люди плавали также в Каспийском море, куда проникали из Черного и Азовского морей через волоки по системам рек Дона и Волги. За пятьдесят лет X в. бы­ ло совершено шесть таких походов.

Важную экономическую роль в этих походах играл Великий водный путь, соединявший Балтийское (Варяжское) море с Черным (Русское), а через Керченский пролив, Дон и Волгу — с Каспийским (Хвалынское) морем (рис.3). Русские купцы, развивая торговлю, ходили на ладьях и во многие средиземноморские страны. Все это создало Древнерусскому государству широкую морскую славу.

Рис.3. Водный путь из Варяг в Греки.

Дальнейшее развитие феодальных отношений в Киевской Руси привело к распаду Древнерусского государства. В XII в. сложились самостоятельные княжества: Новгородское, Ростово­Суздальское, Муромо­Рязанское, Смолен­ ское, Киевское, Черниговское, Северское, Переяславское, Волынское, Галиц­ кое и др. Однако и в этот период мореходство на Руси не прекращалось.

В 1236–1240 гг. русская земля (кроме Новгородского княжества) была завоевана татаро­монголами. Их нашествие на три века оторвало Русь от Черного и Каспийского морей. В XV в., когда русские княжества, объеди­ нившись в единое централизованное государство во главе с Москвой, сбро­ сили с себя татаро­монгольское иго, Русь начала длительную и упорную борьбу с Польшей, Швецией и Османской империей (Турция) за возврат ис­ конно русских земель. Становлению и укреплению Русского государства, усилению его мощи и международного авторитета во многом способствовало воссоединение в 1654 г. Украины с Россией. В свою очередь это оградило Украину от захватнических притязаний шляхетской Польши и султанской Турции. Набиравшее сил Русское государство не могло мириться о потерей выходов к западным и южным морям. От выхода к ним зависело дальнейшее его политическое и экономическое развитие. Возвращение к этим морям по­ зволяло России наладить торговые и культурные связи с другими государст­ вами и укрепить свою безопасность.

Большую роль в борьбе за выход к Черному и Азовскому морям играли запорожские и донские казаки. С 1575 по 1637 г. они совершили до двадцати походов по этим морям, неоднократно осаждали турецкую крепость Азов, овладевали Кафой (Феодосия), Синопом, Трапезундом, подходили к стенам Константинополя. В июне 1637 г. после восьминеделыюй осады казаки взяли крепость Азов и удерживали ее в течение пяти лет. В 1641 г. Турция напра­ вила для осады Азова крупную армию и мощный флот. Защитники крепости отразили 24 приступа, нанесли туркам огромный урон. Татаро­турецкие вой­ ска, потеряв около 50 тыс. человек, вынуждены были снять осаду. В 1642 г.

по распоряжению русского правительства казаки оставили Азов, разрушив все его укрепления. Россия тогда еще не была готова к ведению войны с Тур­ цией и не могла оказать казакам помощь в дальнейшем удержании Азова. В 1686 г. Россия заключила военный союз с Австрией, Речью Посполитой (Польша) и Венецией против Османской империи. Однако в XVI­XVII вв.

она не смогла добиться выхода к Черному морю. Предпринятый в 1687 г. по­ ход русских войск под командованием В. В. Голицына в Крым закончился неудачей. Не принес успеха и второй поход Голицына в 1689 г. Между тем в связи с дальнейшим ростом производительных сил страны и образованием общерусского рынка в конце XVII в. черноморская проблема приобретала для России все более острый характер. К ее разрешению приступил Петр I.

Воспользовавшись антиосманским союзом 1686 г., он возобновил военные действия против Турции.

В 1695 г. русская армия двинулась на Азов. Она предприняла два штурма крепости, но взять ее не смогла. Эта неудача убедила Петра I в том, что овладеть морской крепостью одними сухопутными войсками вряд ли удастся. Нужны были корабли, чтобы заблокировать Азов и со стороны моря.

Петр I приступил к созданию флота. В селе Преображенское под Моск­ вой началось строительство брандеров и галер. Одновременно в Воронеже были заложены два 36­пушечных корабля. Во втором походе на Азов, пред­ принятом весной 1696 г., участвовал и флот: 2 корабля, 4 брандера, 23 гале­ ры, множество стругов, морских лодок и плотов. Осажденная с суши и моря, крепость через 50 дней пала. Начались переговоры с Турцией о мире. Для их ускорения в августе 1699 г. в Константинополь прибыло русское посольство во главе с Емельяном Украинцевым. Причем оно следовало не как обычно, сухопутьем, а на военном корабле «Крепость», который до Керчи сопровож­ дался Азовским флотом в составе 14 вымпелов.

Условия мирного договора, заключенного в июле 1700 г., позволили Русскому государству экономически закрепиться на побережье Азовского моря и в устье Дона, развернуть строительство базы для Азовского флота у мыса Таганрог. Создание на Азовском море русских морских сил положило начало регулярному военному флоту России. Однако она по­прежнему оста­ валась оторванной от Черного моря: Керченский пролив находился в руках турок. После азовских походов главной задачей внешней политики России стало овладение выходами в Балтийское море. Эта задача была решена в ре­ зультате Северной войны со Швецией, длившейся 21 год.(рис.4) В ходе ее в ноябре 1710 г. Турция под давлением ряда европейских государств объявила войну России. Петр I с 40­тысячной армией направился к реке Прут, но там был окружен 200­тысячной армией турок. 12 июля 1711 г. Петр I вынужден был заключить мир, по которому Турции возвращалось все, что было завое­ вано в войне 1695–1700 гг. Россия уступала Турции всю Азовскую область и обязывалась уничтожить все свои крепости на юге. В 1712 г. русские войска разрушили крепости Азов и Таганрог, а пушки отправили в глубь страны.

Часть кораблей купила Турция, а остальные были сожжены. Азовский флот, созданный 15 лет назад, перестал существовать. Недостроенные корабли стояли в Воронеже на стапелях до 1727 г., когда пожар уничтожил их вместе с оборудованием верфи. В 1735 г. началась новая война между Россией и Турцией, продолжавшаяся четыре года. Для содействия русским сухопутным армиям были созданы Донская и Днепровская флотилии.

Летом 1736 г. 28­тысячная русская Донская армия под командованием П. П. Ласси и Донская флотилия (9 больших и 6 малых прамов, 64 галеры и другие мелкие суда) во главе с П. П. Бредалем осадили Азов и 19 июня овла­ дели им. Через год Днепровская армия под командованием Б. А. Миниха при поддержке Днепровской флотилии, возглавляемой А. Н. Сенявиным, штур­ мом взяла Очаков.

Рис.4. Северная война России 1700­1721 гг.

Война закончилась в 1739 г. заключением Белградского мирного дого­ вора, по которому Россия получила Азов, но без права иметь на Черном и Азовском морях военный и торговый флот.

Россия и на этот раз не добилась своей давней цели. Между тем эконо­ мическое развитие страны все настойчивее требовало решения черноморской проблемы. Правительство Екатерины II, сознавая это, вело подготовку к по­ вой войне с Турцией. Принимались меры по укреплению армии и флота.

Турция, подстрекаемая Францией и Австрией, решила упредить Рос­ сию и в 1768 г., воспользовавшись пограничным инцидентом, объявила ей войну. Осенью 1768 г. 60­тысячная конница крымского хана вторглась на Украину. Основные силы турок (до 300 тыс. человек) двинулись к Хотину, чтобы идти на Киев, Смоленск, Москву. На Черном и Азовском морях гос­ подствовал турецкий флот. Первая русская армия под командованием П. А.

Румянцева вступила в Молдавию и атаковала основные силы турок. Вторая русская армия во главе с В. М. Долгоруковым развернула наступление про­ тив крымских татар. Третья армия находилась в резерве. В 1770 г. русские войска полностью овладели турецкими вассальными княжествами — Молда­ вией и Валахией, закрепились на левом берегу Дуная. В занятых еще ранее Азове и Таганроге началось строительство боевых кораблей.

Действия русской армии на юге с самого начала войны поддерживали силы Балтийского флота, из состава которого было направлено в Средизем­ ное море пять эскадр кораблей с целью отвлечь часть сил противника с Чер­ номорского и Придупайского театров и оказать помощь национально­ освободительному движению народов Балканского полуострова, стонавших под турецким игом. Общее командование эскадрами в Средиземном море осуществлял граф А. Г. Орлов. 24 июня 1770 г. русская эскадра под командо­ ванием адмирала Г. А. Спиридова нанесла поражение туркам в Хиосском проливе, а через два дня, 26 июня, полностью уничтожила турецкий флот в Чесменской бухте. В результате блестящей ночной атаки брандеров и артил­ лерийского огня отряда кораблей контр­адмирала С. К. Грейга турки потеря­ ли 15 линейных кораблей, 6 фрегатов, большое число мелких судов, свыше 10 тыс. матросов и офицеров. Потери русских составили всего 11 человек убитыми. Чесменская победа обеспечила господство русского флота в Эгей­ ском море и облегчила борьбу русской армии П. А. Румянцева на Дунайском, главном, театре военных действий.(рис.5) Россия усиленно строила Азовскую военную флотилию, положившую начало Черноморскому флоту. Корабли закладывались в Новопавловске, Таврове, на Икорце и Хопре. Руководителем строительства был назначен контр­адмирал А. Н. Сенявин. К началу 1771 г. в составе Азовской флотилии насчитывалось 10 новоизобретенных (парусно­гребных плоскодонных) су­ дов, 5 прамов, 2 бомбардирских корабля и около 100 мелких гребных судов.

Флотилия поддерживала с моря фланг армии В. М. Долгорукова, развернув­ шей боевые действия по овладению Крымом, прикрывала побережье от вы­ садки турецких десантов в тыл русским войскам. Это в значительной мере облегчило решение армией Долгорукова своих задач. Она разбила войска крымского хана и заняла Перекоп, Евпаторию, Балаклаву, Феодосию, Керчь, Еникале и Тамань. В 1771 г. по просьбе Турции начались переговоры о мире, но под давлением Франции, Англии и Австрии она отвергла предложенные Россией условия, в том числе право прохода русских судов через проливы Босфор и Дарданеллы.

Рис.5. Война с турками.

В марте 1773 г. русские войска возобновили военные действия. Армия Румянцева форсировала Дунай, заняла Туртукай. Летом 1774 г. она перешла в решительное наступление на Балканах. 8­тысячный отряд А. В. Суворова в июне разгромил 40­тысячный турецкий корпус у Козлуджи.

К весне 1773 г. созданная на основе Азовской флотилии Черноморская эскадра насчитывала 9 парусно­гребных кораблей, 6 фрегатов и до 15 малых судов. Она базировалась на Керчь и двумя отрядами несла крейсерскую службу между Балаклавой, Феодосией и Суджук­Кале (Новороссийск). Воз­ главлял эскадру начальник Азовской флотилии А. Н. Сенявин. Ее корабли одержали ряд побед над превосходящими силами турецкого флота в сраже­ ниях под Балаклавой, у Суджук­Кале и в Керченском проливе, сорвали по­ пытку противника высадить десант в Керчь и тем самым способствовали ут­ верждению России на берегах Черного моря.

10 июля 1774 г. был подписан Кючук­Кайнарджийский мирный дого­ вор. Турция уступила России Кубань, Азов, Таганрог, Керчь, Еникале, Кин­ бурп и часть побережья между Днепром и Бугом. Крымское ханство объяв­ лялось независимым от Турции. Русский торговый флот получил право сво­ бодного плавания по Черному морю и прохода через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море. Кючук­Кайнарджийский мирный договор был выгоден для России, но до конца не решал черноморскую проблему. Турция еще про­ должала владеть сильно укрепленными и важными крепостями на Черном море — Очаковом и Анапой. Поддерживаемая европейскими странами, она не отказывалась от захватнических устремлений, прилагала немалые усилия по укреплению своих позиций в Крыму. В 1782 г. турки предприняли оче­ редную попытку возвратить себе территории на северном побережье Черного моря. Турецкие войска вступили в Тамань, намереваясь высадиться в Крыму.

Однако решительными действиями русских войск они были отброшены за Кубань. В этих условиях царское правительство приняло решение включить Крым в состав Русского государства. Рескрипт Екатерины II от 8 апреля г. уведомлял другие страны, что «полуостров Крымский, полуостров Тамань и вся Кубанская сторона приняты под державу Всероссийскую». Крымский хан отказался от престола. Присоединение Крыма к России имело прогрес­ сивное экономическое и политическое значение. С ликвидацией Крымского ханства навсегда была устранена угроза разорительных набегов с юга на рус­ ские и украинские земли. Турция лишилась основной базы своей агрессии в Северном Причерноморье.

Для защиты отвоеванных у Турции исконно русских земель и обеспе­ чения судоходства на Черном море Россия нуждалась в сильном флоте. Соз­ данная к весне 1773 г. на основе Азовской флотилии Черноморская эскадра, базировавшаяся на Керчь, была слабой и не могла противостоять турецкому флоту. Поэтому Россия после присоединения Крыма приступила к созданию Черноморского флота. Чтобы ускорить его строительство, в 1777 г. из Бал­ тийского моря в Черное были направлены 6 фрегатов. Но Турция не пропус­ тила их через проливы, и корабли вернулись в Кронштадт. Тогда русское правительство приняло решение строить флот на месте. В 1778 г. в 30 км от устья Днепра, вблизи Александровской крепости, основывается город и порт Херсон, ставший первой базой русского кораблестроения на юге. В мае г. на Херсонской верфи был заложен и в сентябре 1783 г. спущен на воду первый линейный 66­пушечный корабль «Слава Екатерины».(рис.6) Рис.6. Первый линейный 66­пушечный корабль «Слава Екатерины».

Поначалу строительство кораблей шло медленно из­за больших труд­ ностей с доставкой леса, нехватки мастеровых и плохих условий труда. По­ ложение значительно поправилось, когда в Херсон в августе 1783 г. прибыли 700 матросов и 3 тыс. мастеровых во главе с капитаном 2 ранга Ф. Ф. Ушако­ вым. Начиная с 1787 г. Херсонская верфь стала ежегодно спускать на воду по два крупнотоннажных линейных корабля. Интенсивно строились фрегаты и более мелкие военные и коммерческие суда. Еще до официального включе­ ния Крыма в состав России русское правительство назначило «для командо­ вания заводимым флотом... на Черном и Азовском морях» вице­адмирала Ф.

А. Клокачева — одного из героев Чесменского сражения. Он же стал первым начальником Херсонской верфи. Для управления флотом было создано Чер­ номорское адмиралтейство.

Длительное время шли поиски удобных мест для базирования главных сил флота. Одной из таких бухт оказалась Ахтиарская, расположенная на юго­западном берегу Крымского полуострова, у развалин древнего Херсоне­ са. На ее северном берегу в балке, впоследствии названной Сухарной, нахо­ дилось небольшое татарское селение Ахтиар. Впервые она была обследована еще в 1773 г. прибывшей сюда из Балаклавы «описной партией» под коман­ дованием штурмана Ивана Батурина. А на большие удобства бухты для бази­ рования флота и строительства города­крепости обратил внимание великий русский полководец А. В. Суворов, командовавший русскими войсками в Крыму. «Подобной гавани, — писал он, — не только у здешнего полуостро­ ва, но и на всем Черном море другой не найдется, где бы флот лучше сохра­ нен и служащие на оном удобнее и спокойнее помещены быть могли». По его указанию на берегу Ахтиарской бухты были возведены первые укрепле­ ния. Это заставило турецкую эскадру, находившуюся в гавани вопреки усло­ виям мирного договора с Россией, поспешно уйти в море. «За вытеснение ту­ рецкого флота из Ахтиарской бухты» Екатерина II послала генерал­поручику Суворову золотую табакерку.

17 ноября 1782 г. в бухту прибыли фрегаты «Храбрый» и «Осторож­ ный» под общим командованием капитана 1 ранга И. М. Одинцова. Они ос­ тались здесь на зимовку. До весны моряки произвели промеры и описание бухты, составили карты. 2 мая 1783 г. в Ахтиарскую бухту прибыла эскадра из пяти фрегатов и восьми других судов Азовской флотилии под командова­ нием вице­адмирала Ф. А. Клокачева. 7 мая в бухту вошли 11 судов Днеп­ ровской флотилии. С этого времени морские силы на юге России стали име­ новаться Черноморским флотом. В честь его основания в том же году была отлита медаль «Слава России». Ахтиарская бухта стала основным пунктом базирования кораблей флота. В мае 1783 г. вместо вице­адмирала Ф. А. Кло­ качева, убывшего в Херсон, чтобы принять руководство всей «черноморской портовой администрацией», в командование эскадрой вступил контр­ адмирал Ф. Ф. Мекензи. Флаг­капитаном (начальником штаба эскадры) стал молодой лейтенант Д. Н. Сенявин, впоследствии выдающийся русский фло­ товодец. Он фактически руководил всеми работами по строительству глав­ ной военной морской базы и города. 3 июня 1783 г. матросы и солдаты под руководством Д. Н. Сенявина заложили первые четыре каменных здания: ча­ совню, дом адмирала, пристань и кузницу в адмиралтействе. Этот день счи­ тается датой основания порта и города, хотя указ царского правительства о строительстве здесь военного порта, крепости и города был издан несколько позже — 10 февраля 1784 г. Новый порт и город получили название Севасто­ поль (величественный город). В феврале 1784 г. в честь его основания отли­ вается медаль «Польза России».

В 1785 г. был утвержден первый штат Черноморского флота, по кото­ рому он должен был иметь 12 линейных кораблей, 20 больших фрегатов, боевых шхун, 18 транспортных и вспомогательных судов. Флот быстро рос.

Уже к маю 1787 г. он насчитывал в своем составе 46 вымпелов: 3 линейных корабля, 12 фрегатов, 3 бомбардирских корабля, 28 других военных судов.

Утверждение России на Черном море, укрепление экономического мо­ гущества в этом регионе, создание здесь военного флота и основание Сева­ стополя вызвали большое беспокойство у Англии и Франции. Их правитель­ ства открыто подстрекали Турцию, которая тоже не хотела мириться с поте­ рей Крыма, к новой войне с северным соседом.

9 августа 1787 г.

Турция начала военные действия против России вне­ запным нападением 11 кораблей на русский фрегат «Скорый» и бриг «Би­ тюг» у Кинбурнской косы. 13 сентября 1787 г. она официально объявила войну России. Для действий на Черном море Турция выделила 19 из 29 своих линейных кораблей, 16 из 32 фрегатов и 5 из 6 бомбардирских кораблей. Они получили задачу блокировать Днепровско­Бугский лиман, а затем при помо­ щи десантов овладеть крепостью Кинбурн и Крымским полуостровом. Этим силам противника противостояли две русские армии (Екатеринославская и Украинская), насчитывавшие 190 тыс. человек, и молодой Черноморский флот, состоявший из 5 линейных кораблей, 19 фрегатов, бомбардирского ко­ рабля и 12 вспомогательных судов. Для защиты Днепровско­Бугского лимана и подступов к Херсону и Кинбурну была сформирована Лиманская флоти­ лия, базировавшаяся на Глубокую пристань. К весне 1788 г. она была разде­ лена на два соединения — парусную эскадру и гребную флотилию, общее руководство которыми осуществлял контр­адмирал Н. С. Мордвинов. 31 ав­ густа 1787 г. эскадра контр­адмирала М. И. Войновича вышла из Севастопо­ ля к Варне для поиска кораблей противника. В море ее настиг сильный шторм. Фрегат «Крым» затонул, а линейный корабль «Мария Магдалина»

сел на мель и попал к туркам. Остальные корабли с большими повреждения­ ми вернулись в Севастополь. Так неудачно закончился первый выход эскад­ ры в море. Воспользовавшись ослаблением русского флота, турецкая эскадра 1 октября 1787 г. подошла к Кинбурнской косе и после ожесточенной бом­ бардировки высадила на ее песчаную оконечность десант из 5 тыс. янычар.

Русские войска Крымского корпуса под командованием генерал­поручика А.

В. Суворова, защищавшие Херсонско­Кинбурнский район, перешли в насту­ пление. В результате третьей атаки они наголову разбили турок и сбросили их остатки в море.(рис.7) Рис.7. Кинбурнская коса.

К весне 1788 г. активность борьбы на море вновь возросла. План бое­ вых действий у турок оставался прежним: флот, базируясь на Очаков, должен был уничтожить русские корабли в Днепровско­Бугском лимане, чтобы затем захватить Крым.

26 мая 1788 г. героический подвиг совершил экипаж дубель­шлюпки № 2 под командованием капитана 2 ранга X. И. Сакена. Судно несло дозор­ ную службу в районе Кинбурна. Внезапно 30 турецких кораблей атаковали дубель­шлюпку. Она пыталась уйти к Херсону, но 11 быстроходных галер догнали ее и начали обстрел. Сакен открыл ответный огонь и пошел на абор­ даж. Завязалась рукопашная схватка с экипажами двух турецких галер. Вско­ ре к месту боя подошли еще две вражеские галеры. Тогда Сакен по общему решению команды спустился в крюйт­камеру и взорвал дубель­шлюпку, а вместе с ней и четыре турецкие галеры. Так русские моряки, сражаясь до по­ следней возможности, не спустили флага, предпочли гибель сдаче врагу. По­ сле этого случая турки избегали абордажа с русскими кораблями, даже имея численное превосходство. В июне 1788 г. турки сделали ряд попыток унич­ тожить Лиманскую флотилию, мешавшую высадке десантов. Но эти попытки потерпели крах. 7 июня в боях с флотилией и плавучими батареями русских противник лишился трех военных судов. 2 линейных корабля турки потеряли 17 июня, а на следующий день — уже 6 линейных кораблей, 2 фрегата и других судов в четырехчасовом поединке с батареями Кинбурна и судами Лиманской флотилии. За эти два дня турецкий флот потерял убитыми и ра­ неными около 6 тыс. человек. Потери русских составили 85 человек. Со вре­ мени Чесменского сражения турецкий флот не имел такого тяжелого пора­ жения. В июне 1788 г. Екатеринославская армия Г. А. Потемкина начала оса­ ду турецкой крепости Очаков. Для отвлечения флота противника от крепости была направлена эскадра Черноморского флота в составе 2 линейных кораб­ лей, 10 фрегатов и 24 вспомогательных судов. Авангардом эскадры командо­ вал капитан бригадирского ранга Ф. Ф. Ушаков, державший флаг на линей­ ном корабле «Святой Павел». При подходе к Тендровской косе эскадра встретилась с турецким флотом, который имел в своем составе 17 линейных кораблей, 8 фрегатов, 3 бомбардирских корабля, 21 вспомогательное судно.

Трое суток эскадры маневрировали, стремясь занять выгодное положе­ ние. Лишь на рассвете 3 июля у острова Фидониси они сблизились. Турецкий флот находился на наветренной стороне и имел численное превосходство. В этих условиях по существовавшим тогда правилам тактики морского боя русская эскадра могла уклониться от встречи с противником. Однако Ф. Ф.

Ушаков решил вступить в бой.

Победа у острова Фидониси явилась первым боевым крещением Чер­ номорского флота. Этот успех Черноморского флота облегчил действия рус­ ских войск на побережье. 6 декабря 1788 г. они штурмом взяли крепость Очаков. В июле 1789 г. основывается портовый город Николаев, где несколь­ ко позже была заложена вторая крупная кораблестроительная верфь Черно­ морского флота. У крепости Гаджибей, штурмом взятой русскими войсками 14 сентября 1789 г., развернулось строительство порта и города Одессы. В апреле 1789 г. Ф. Ф. Ушаков, произведенный в контр­адмиралы, был назна­ чен командующим Севастопольской эскадрой, а в марте следующего года он вступил в командование Черноморским флотом вместо контр­адмирала М. И.

Войновича, который за бездеятельность при взятии Гаджибея был переведен на Каспийскую флотилию.

Черноморский флот кампанию 1790 г. начал крейсерством у турецких берегов. Ушаков рассчитывал, выманив неприятельский флот в море, сорвать его подготовку к действиям в районе Крыма. Эскадра в составе 19 кораблей почти месяц вела поиск противника. В период 16 мая — 5 июня она захвати­ ла 5 турецких торговых судов, 11 судов были потоплены, сожжены или раз­ биты. В результате победы русского флота, одержанной в Керченском про­ ливе, была обеспечена безопасность Крыма, провалились расчеты турок на отвлечение основных сил русской армии с главного, дунайского, направле­ ния. После столь крупного поражения турецкий флот уже больше не мог препятствовать действиям русских сил на Дунае. 21 октября Севастопольская эскадра прибыла к устью Дуная для прикрытия с моря гребной флотилии де­ Рибаса. Флотилия блокировала Измаил со стороны реки и, высадив десант, взяла город Сулин. В декабре русские войска под командованием А. В. Суво­ рова овладели Измаилом — сильно укрепленной турецкой крепостью на Ду­ нае. При этом активное содействие им оказала Дунайская флотилия. Только в период 19–27 ноября она уничтожила 99 судов и 40 паромов противника. Не­ посредственно перед взятием Измаила 567 орудий гребной флотилии участ­ вовали в бомбардировке крепости, а в день штурма моряки тремя колоннами атаковали ее со стороны реки.

Падение Измаила и победы Черноморского флота на море поставили Турцию в тяжелое положение. Поддерживаемая Англией и Пруссией, она не отказалась от продолжения боевых действий. В кампании 1791 г. русские войска и Черноморский флот добились новых крупных успехов. 25 июня бы­ ла взята Анапа — главная турецкая база на Северо­Западном Кавказе, а затем пала и крепость Суджук­Кале. 27 июня русская армия под командованием Н.

К. Репнина разбила 80­тысячпую турецкую армию при Мачине. Турция, по­ терпев тяжелые поражения на суше, уже была не в состоянии эффективно вести войну, но, опираясь на свой еще довольно сильный флот, затягивала начавшиеся в Галаце переговоры о мире. Их ускорила блестящая победа Черноморского флота, одержанная у мыса Калиакрия 31 июля 1791 г. Рус­ ская эскадра в составе 16 линейных кораблей, 2 фрегатов, 2 бомбардирских кораблей и 19 мелких судов под командованием Ф. Ф. Ушакова 29 июля вы­ шла из Севастополя, держа курс на Варну, в сторону которой несколько дней назад удалились, не приняв боя, турецкие корабли. В полдень 31 июля южнее мыса Калиакрия была замечена турецкая эскадра, насчитывавшая 18 линей­ ных кораблей, 17 фрегатов и 43 мелких судна. Она стояла под прикрытием береговой батареи. Ушаков принял решение отрезать турецкие корабли от берега и, выиграв таким образом ветер, атаковать их. Несмотря на огонь не­ приятельской береговой батареи, русская эскадра тремя колоннами вошла между ними и берегом. Многие турецкие моряки, находившиеся по случаю мусульманского праздника на берегу, оказались отрезанными от своих ко­ раблей. Турок охватила паника. Командующий турецкой эскадрой Хюсейн попытался выстроить корабли в боевую линию, но это ему не удалось. Ко­ манды судов, обрубая якорные канаты, уходили в море. Многие корабли сталкивались друг с другом. Ушаков врезался в середину неприятельской эс­ кадры, поражая противника картечными залпами. В этой обстановке коман­ дование турецкой эскадрой взял на себя адмирал Сейит­Али. Он увел вперед группу кораблей и выстроил их в боевую линию. За ним устремились и ос­ тальные турецкие суда, в том числе и флагманский.

Ушаков приказал своим кораблям перестроиться в боевую линию па­ раллельно неприятелю и атаковать его. Между тем головная группа судов под командованием Сейит­Али пыталась выйти на левый фланг русской эс­ кадры и тем самым поставить ее в два огня. Ушаков разгадал этот маневр.

Оставив линию, он нагнал флагманский корабль Сейит­Али, обошел его с носа и, преградив ему путь, с расстояния в полукабельтова открыл огонь из бортовых орудий. Турецкий же корабль мог ответить лишь из носовых ору­ дий. В дальнейшем Ушаков зашел с кормы неприятельского судна и про­ дольными залпами разрушил ее.

С окончанием войны экипажи кораблей включились в работу по строи­ тельству Севастополя. Царское правительство отпускало мало средств на эти цели, и почти все создавалось силами моряков и солдат. Под руководством Ушакова было закончено строительство портовых сооружений, значительно расширено адмиралтейство, возведены новые мастерские и склады, камен­ ные казармы для матросов, новое двухэтажное здание морского госпиталя на триста коек. Принимались меры к дальнейшему укреплению Севастополь­ ской крепости. В июле 1793 г. в Севастополе побывал А. В. Суворов, снова назначенный командующим войсками юга, расположенными в Екатерино­ славской губернии и на Крымском полуострове. Состоялась задушевная встреча двух великих военачальников — Ушакова и Суворова, сыгравших огромную роль в борьбе за выход России к берегам Черного моря. Они обсу­ дили план дальнейшего строительства береговых укреплений.

В армии и на флоте вводилась реакционная прусская система обучения.

А. В. Суворов был уволен в отставку и сослан в село Кончанское. В то время как в ходе революционных войн во Франции рождалось новое военное ис­ кусство, в России преследовалась прогрессивная суворовская «наука побеж­ дать». С воцарением Павла I Севастополь в 1796 г. был переименован в Ах­ тиар.

Завоевание Францией Ионических островов и прилегающих к ним рай­ онов Далмации и Албании с целью обеспечить себе господство в Средизем­ ном море угрожало интересам Англии, России и Австрии. Ионические остро­ ва позволяли контролировать вход в Адриатическое море и служили мостом между Южной Италией и Балканским полуостровом. В мае 1798 г. Наполеон, опираясь на захваченные районы в Средиземном море, оккупировал Египет, входивший в Османскую империю. В сентябре Турция, объявив войну Фран­ ции, заключила союз с Россией, к которому присоединилась и Англия. Позд­ нее в новую антифранцузскую коалицию вошли также Австрия и Неаполи­ танское королевство. Россия направила в Италию 45­тысячную армию, кото­ рую по требованию Англии и Австрии возглавил А. В. Суворов. В Средизем­ ное море направилась эскадра, возглавляемая вице­адмиралом Ф. Ф. Ушако­ вым. Она насчитывала 6 линейных кораблей, 7 фрегатов, 3 брига и 1700 че­ ловек морской пехоты. 25 августа 1798 г. эскадра вошла в Босфор. На воен­ ных переговорах с Турцией был принят предложенный Ушаковым план со­ вместных действий в Средиземном море. Было решено основные силы ис­ пользовать для освобождения Ионических островов, а небольшой отряд ко­ раблей под командованием капитана 2 ранга А. А. Сорокина направить к Александрии для совместных действий с английской эскадрой контр­ адмирала Нельсона. 8 сентября 1798 г. русская эскадра у входа в Дарданеллы соединилась с турецкой эскадрой Кадыр­бея, состоявшей из 4 линейных ко­ раблей, 6 фрегатов, 4 корветов и 14 канонерских лодок. Объединенные силы возглавил Ф. Ф. Ушаков. Они развернули борьбу за Ионические острова. Де­ сантные отряды в сентябре — ноябре при поддержке кораблей освободили острова Цериго, Занте, Кефаллония и Святого Мавра. Однако в руках фран­ цузов оставался наиболее важный в стратегическом отношении остров Кор­ фу. Его крепость состояла из пяти укреплений, обнесенных мощными гра­ нитными стенами. К востоку от города, окруженного двойным валом с бас­ тионами на крутом мысе Сидеро, находилась цитадель — Старая крепость.

Непосредственно от города ее отделял глубокий канал, через который был переброшен подъемный мост. С суши город прикрывался Новой крепостью, оборудованной тремя фортами, укреплениями, высеченными в скале, подзе­ мельями и тайными ходами. С моря Корфу защищали укрепления острова Видо, на котором находились пять батарей и центральный редут. В обороне Корфу участвовали и силы французского флота, базировавшиеся в гавани острова, — линейный корабль, фрегат, ряд мелких судов.

Гарнизон крепости Корфу и острова Видо состоял из 3700 человек и насчитывал 650 орудий разного калибра. Ушаков не располагал достаточным количеством войск для высадки большого десанта, поэтому ему пришлось на первых порах ограничиться блокадой острова. К Ушакову постепенно подхо­ дили подкрепления. В начале декабря у Корфу уже находилась вся эскадра.

30 декабря из Севастополя прибыли два 74­пушечных линейных корабля под общим командованием контр­адмирала П. В. Пустошкина. Таким образом, к 1 января 1799 г. Ушаков уже располагал 12 линейными кораблями, 11 фрега­ тами и несколькими мелкими судами. В конце января прибыли 4250 человек албанских войск, но большая их часть отказалась участвовать во взятии ост­ рова. Штурм Корфу (рис.8) начался 18 февраля. Основной удар наносился по острову Видо. В 7 часов утра на флагманском корабле «Святой Павел»

взвился сигнал. Корабли приблизились к острову и открыли огонь. Большая часть береговых батарей противника была подавлена. К 11 часам закончилась высадка десанта, который на две трети состоял из русских гренадеров и мо­ ряков. Десантники, быстро преодолев передовые укрепления, достигли сере­ дины острова. Здесь противник оказал упорное сопротивление, но не устоял перед натиском атакующих. К двум часам дня над Видо уже развевались рус­ ские флаги.

Рис.8 Штурм Корфу.

Теперь предстояло овладеть самой крепостью Корфу — последним оп­ лотом французов. Артиллерия кораблей и береговые батареи усилили огонь по крепостным укреплениям и особенно по цитадели противника — Старой крепости.

1.2. «Зачем Украине море?».

Украина имеет самое большое число морских портов среди всех стран на Черном и Азовском морях(рис.9). 19 морских торговых, 3 морских рыб­ ных, работающих ныне с теми же грузами, что и торговые порты, и изрядное число терминалов различных форм собственности. Наши морские торговые порты вместе с рыбными и прочими терминалами переработали в 2005 году около 139 млн тонн грузов. Это второе место в регионе после российских черноморско­азовских портов и терминалов, которые переработали 148,7 млн тонн. На третьем месте порты румынские (Констанца с Мидией и Мангали­ ей) — 60,6 млн тонн.

Рис.9. Карта портов Украины.

Но при этом 38% грузов, идущих через наши порты, — транзит, кото­ рый может от нас уйти. В 2008 году, по данным Госкомстата Украины, через все порты и терминалы Украины прошло 50,58 млн транзитных грузов. Эта цифра свидетельствует о том, что сокращения объемов транзита, о котором сегодня говорит ряд СМИ, пока не произошло. Транзит в целом даже немно­ го вырос — на 0,8 % по сравнению с 2004 годом. Но при этом произошло значительное перераспределение транзитных грузопотоков с морских торго­ вых портов на частные терминалы и терминалы, не подведомственные Мин­ транссвязи.

Тезис «Украина — морская держава» воспринимается как аксиома. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — посте­ пенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судо­ ходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов.

За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, ес­ ли бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляю­ щих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Причину стоит искать в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнимании, а в отношении к ней как к своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранс­ связи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назна­ ченцами, что во многом и определяло их поведение. Как результат на смену профессионалам приходят люди, которые запах моря знают только по отдыху в заморских странах. Министерская чехарда, управленческий хаос, когда од­ ни структуры (наподобие того же «Укрморпорта») создаются, потом ликви­ дируются, затем вновь создаются, привели к процветанию рейдерства в госу­ дарственных морских предприятиях, в частности в портах.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваи­ вая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагиро­ вало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины.

Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Эта доктрина стала логическим продолжением целой серии документов, при­ нятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года «О ме­ роприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», Стратегии развития морских портов до 2015 года (одобрена Кабинетом ми­ нистров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Характерно, что как в указанных документах, так и в доктрине значи­ тельное внимание уделяется созданию условий для ведения «эффективной портовой деятельности». Собственно говоря, неудивительно, что основной упор в политике государства по отношению к морехозяйственному комплек­ су делается на развитие портов, что во многом определяется экспортной на­ правленностью отечественной экономики и массовостью экспортных грузов, в первую очередь сырьевых, и определенном «сращивании» портов с грузо­ владельцами. Однако, по мнению специалистов, остальным подотраслям мо­ рехозяйственного комплекса (флоту, судостроительно­судоремонтным заво­ дам, отраслевой науке и подготовке кадров) уделяется крайне незначитель­ ное внимание. Практически не ясна дальнейшая судьба еще существующих государственных судоходных компаний и общие перспективы отечественно­ го флота, судостроения, судоремонта.

Но даже если опираться в стратегии только на развитие портов, то сле­ дует признать: эта стратегия должна учитывать тот факт, что собственных ресурсов у отечественных портов даже при очередном повышении тарифов на погрузочно­разгрузочные работы и хранение, а также портовых сборов будет хватать лишь на незначительное обновление портовой механизации, а не на развитие основного стационарного хозяйства. При этом стоит отметить, что ключевой документ, призванный регламентировать работу этих предпри­ ятий, — закон о морских портах до сих пор не принят.


Необходимо также учитывать новые тенденции, в том числе строитель­ ство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа пред­ приятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобретение по­ тенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судострои­ тельный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практи­ чески все основные судостроительные заводы страны уже находятся в част­ ной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные выше факторы, то разработанная Мор­ ская доктрина кардинально ничего не решит по развитию отечественного мо­ рехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В про­ тивном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение развития не только портов, но и ос­ тальных подотраслей видится только во внедрении частно­государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

Реальное воплощение Морской доктрины могла бы взять на себя Мор­ ская коллегия, созданная указом президента и возглавляемая высшим руко­ водством страны. В нее, кроме официальных глав основных министерств, по­ граничной службы, ВМФ, рыболовного флота, должны войти губернаторы приморских и основных грузоформирующих областей (Запорожской, Днеп­ ропетровской, Донецкой), а также представители основных ФПГ (по согла­ сию), основных ассоциаций судовладельцев, портов, судостроителей, отрас­ левой науки. Это должен быть своего рода аналог СНБО, специализирую­ щийся только на морской проблематике. Статус решений Морской коллегии, кроме программ реализации Морской доктрины, должен устанавливать схе­ му ввода в действие соответствующих регуляторных актов, позволяющих за­ конно стимулировать инвестиции государственных и частных ресурсов в развитие морехозяйственного комплекса на базе интересов национальных грузовладельцев, судостроителей и непосредственных операторов отрасли (портов, судоходных компаний).

Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в си­ туации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Укра­ инского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым ме­ сяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга.

Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема украинско­ румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко возросло коли­ чество публикаций, посвященных отношениям в «нелюбовном треугольни­ ке» Украина—Румыния—Молдова.

Понятно также, что если Украина проиграла, то кто­то оказался в вы­ игрыше. Эти «кто­то» — прежде всего судоходные компании европейских стран. За годы, прошедшие со времени двух балканских кризисов, произошла существенная переориентация грузопотоков, получили стимул к развитию порты Адриатики и Средиземноморья.

Еще раз хотелось бы подчеркнуть: то, что Украина решилась на возоб­ новление судоходства в украинской части дельты Дуная вопреки противо­ действию со стороны ряда европейских стран, делает ей честь. Но эти меры могут оказаться недостаточными для восстановления утраченных позиций на Дунае и в целом на европейском рынке перевозок.

Очевидно, что в нынешних условиях, когда вопрос о вступлении в НА­ ТО снят с повестки дня и мы отдаем себе отчет в том, что решать проблемы собственного развития, вопросы национальной безопасности нам придется самостоятельно, без опоры на чужое плечо, новый президент страны и новое правительство обязаны будут решить вопрос о компенсации убытков, поне­ сенных вследствие балканских кризисов. Это позволит, в частности, обно­ вить состав флота Украинского Дунайского пароходства и даст стимул для выхода отечественного морского транспорта на новые позиции. В противном случае мы будем все дальше уходить от статуса морской державы и обретать статус «страны у моря».

На современном и будущем этапах развития человечества в жизнедея­ тельности стран мира стремительно возрастает роль Мирового океана, его использование становится решающим условием ускоренного развития миро­ вой экономики и важнейшим фактором геополитики.

Как морское государство, Украина принимает участие в изучении, ос­ воении и использовании Мирового океана, поэтому национальные интересы в этой сфере деятельности, а также приоритеты в их реализации должны быть организационно определены и законодательно закреплены.

Значение для Украины деятельности по изучению, освоению, сохране­ нию и использованию ресурсов морей и океанов обуславливается следую­ щими факторами:

географическим положением страны, протяженностью ее морских гра­ ниц, площадью акваторий морей, находящихся под их юрисдикцией;

уровнем развития национальной экономики и внешнеэкономической деятельности, в частности, внешним и внутренним товарооборотом, неот­ ложными потребностями страны в морских перевозках;

политическими, экономическими и общественными отношениями с другими государствами;

морским потенциалом государства, его способностью обеспечить реа­ лизацию и защиту национальных интересов в Азово­Черноморском бассейне и в отдельных районах Мирового океана, неприкосновенность морских гра­ ниц и свободу судоходства. Морская деятельность Украины ­ это использо­ вание ресурсов Черного, Азовского морей и других районов Мирового океа­ на в интересах народа и государства Украина, путем осуществления эффек­ тивной и безопасной морской хозяйственной деятельности,надежной военно­ морской деятельности и деятельности по охране морских границ Украины.

Военно­морская деятельность ­ составляющая морской деятельности, кото­ рая относится к категории государственных приоритетов и направлена на защиту национальных интересов и обеспечения безопасности Украины с морского направления. Деятельность по охране морских границ Украины ­ составная морской деятельности, направлена на защиту государственной границы на море и в воздухе над ним и на обеспечение суверенных прав на­ рода Украины на эффективное использование всех видов ресурсов исключи­ тельной морской экономической зоны и континентального шельфа. Морская хозяйственная (морехозяйственная) деятельность ­ основная составляющая морской деятельности ­ процесс получения законной и невоенной выгоды от использования ресурсов Черного и Азовского морей и других районов Миро­ вого океана для обеспечения удовлетворения любых видов потребностей че­ ловека и общества и расширенного воспроизводства его природно­ ресурсного потенциала.

Морской потенциал Украины ­ совокупность природных ресурсов и созданных человеческой деятельностью приобретений, которые используют­ ся в процессе морской деятельности в интересах народа Украины (морского транспорта, отрасли судостроения и судоремонта, морского природоохранно­ го комплекса, научной и экспериментально­исследовательской базы;

системы морского образования, Военно­Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Украины) и в инте­ ресах всего мирового сообщества.

Государственная морская политика ­ система урегулированных внеш­ них и внутренних общественных отношений, возникающих в процессе осу­ ществления морской деятельности, ­ является проводником, основным фак­ тором реализации национальных интересов Украины в этой сфере, необхо­ димым элементом обеспечения прав и свобод человека, политического и экономического суверенитета и национальной безопасности Украины. На­ правленность государственной морской политики должна способствовать дальнейшему укреплению позиций Украины как морского государства, соз­ данию благоприятных условий для достижения целей и решения задач разви­ тия морской деятельности. Обеспечение национальных интересов Украины как морского государства требует включения приоритетов ее государствен­ ной морской политики в основные принципі внутренней и внешней политики страны. Формирование государственной морской политики Украины в пре­ делах конституционных полномочий, осуществляют Верховная Рада Украи­ ны, Президент Украины, Кабинет Министров Украины, Верховная Рада и Правительство Автономной Республики Крым, органы государственной вла­ сти и местного самоуправления.

Национальные интересы Украины в сфере морской деятельности за­ ключаются в удовлетворении потребностей ее народа и экономики в исполь­ зовании ресурсов Азово­Черноморского бассейна и других районов Мирово­ го океана, укреплении позиции Украины среди ведущих морских дер­ жав,обеспечении ее безопасности и суверенитета и включают:

осуществление законной, экономически целесообразной и экологиче­ ски безопасной морехозяйственной деятельности по:

­ Изучению, разведке, добыче, использованию и сохранению живых, не­ живых и энергетических ресурсов моря, его дна и недр, воздуха над ним;

­ Торговому судоходству, портовой деятельности, судостроению и судо­ ремонту;

­ Проведению морских научных исследований и морского образования;

­ Туризму, отдыху и спорту на море;

защиту и обеспечение свободы открытого моря, включая безопасные во всех отношениях судоходство, рыболовство, полеты, а также научные иссле­ дования и другую деятельность;

охрану и защиту государственной границы, сохранение суверенитета в исключительной морской экономической зоне, на континентальном шельфе, во внутренних морских водах и территориальном море, в воздушном про­ странстве над ними, на дне и в его недрах;


защиту территории Украины с морских направлений.

Основными принципами государственной морской политики Украины явля­ ются:

приоритет соблюдения признанных социальных и общечеловеческих ценностей;

осуществление морской деятельности в Украине на конституционных принципах и общепризнанных принципах международного, в том числе мор­ ского, права;

обеспечение права собственности народа Украины на водные и другие природные ресурсы континентального шельфа и исключительной (морской) экономической зоны;

поддержка правового режима морей и океанов, что содействует меж­ дународному судоходству и их использованию в мирных целях, поддержка и использование свободы судоходства в открытом море;

мирное и равноправное осуществление морской деятельности госу­ дарств в Черноморско­Азовском бассейне и других районах Мирового океа­ на;

обеспечение территориальной целостности, политической и экономи­ ческой независимости Украины, нерушимости ее государственной границы на море;

сохранение исключительного суверенитета Украины над ее территори­ альными водами, морским дном и недрами под ними и воздушным простран­ ством над ними, обеспечение прав мирного прохода судов территориальным морем,осуществление контроля в прилегающей к территориальному морю зоне в соответствии с международными договорами;

гарантирование безопасного судоходства;

осуществление контроля за состоянием и использованием природных ресурсов внутренних морских вод, территориального моря, исключительной (морской) экономической зоны и континентального шельфа Украины;

сохранения окружающей природной среды, обеспечения экологической безопасности и поддержания экологического равновесия морской среды.

Реализация национальной морской политики будет осуществляться в соответствии с законодательством Украины, а также разработанных на его основе программ социально­экономического развития и государственных це­ левых программ по направлениям морской деятельности.

Основными задачами государственной морской политики на современ­ ном этапе являются:

1. Поддержание и развитие всех составляющих морехозяйственной деятельности на технологическом, экологическом, социальном уровнях, обеспечивающих удовлетворение потребностей украин­ ского общества, конкурентоспособность на мировом рынке, пол­ ное использование геополитического потенциала страны, соот­ ветствие высшим международным социальным стандартам и стандартам безопасности.

2. Обеспечения во внутренних водах и территориальном море Ук­ раины режима судоходства, соответствующего международному морскому праву и международным стандартам безопасности су­ доходства, обеспечение соответствия уровня безопасности судо­ ходства на украинских судах высшим международным стандар­ там, обеспечение эффективного осуществления функций морской администрации и других функций государства, которые преду­ смотрены международными договорами Украины в области су­ доходства.

3. Содействие развитию всех составляющих экономики приморских регионов страны с обеспечением приоритетности развития море­ хозяйственной деятельности.

4. Поддержание Военно­Морских Сил Вооруженных Сил Украины и Морской охраны Государственной пограничной службы Ук­ раины на уровне, достаточном для обеспечения территориальной целостности, политической и экономической независимости Ук­ раины, нерушимости ее государственной границы на море, а так­ же других национальных интересов в сфере морской деятельно­ сти.

5. Сохранение и развитие научного и кадрового потенциала всех сфер морской деятельности на уровне, который обеспечит эф­ фективную реализацию национальных интересов Украины.

Морехозяйственная деятельность Разведка, добыча, использование и сохранение живых, неживых и энергетических ресурсов моря, его дна и недр, воздуха над ним.

Живые ­ биологические ресурсы моря являются важнейшими из всех видов морских ресурсов для прибрежных регионов Украины.

Использование, хранение и восстановление биологических ресурсов моря осуществляться на основании:

научных исследований, направленных на достижение оптимального соот­ ношения между добычей различных видов биологических ресурсов в ис­ ключительной (морской) экономической зоне Украины, исключительных (морских) экономических зонах других стран и в открытом море и опре­ деления мер по целесообразной замены соответствующих растительных и животных продуктов их морскими аналогами в пищевой и фармацевтиче­ ской промышленности;

принятия мер, которые полностью исключат возможность несанкциони­ рованного государством доступа к любым биологическим ресурсам ис­ ключительной (морской) экономической зоны, территориального моря и внутренних морских вод Украины;

установления экономически обоснованных сборов и плат за добычу мор­ ских ресурсов исключительной (морской) экономической зоны, террито­ риального моря и внутренних морских вод, которые будут обеспечивать покрытие стоимости мероприятий по их обновления;

запрещения выдачи лицензий и квот на добычу биологических ресурсов другим странам в исключительной (морской) экономической зоне, терри­ ториальном море и внутренних морских водах Украины;

мониторинга видов биологических ресурсов, добыча которых в исключи­ тельных (морских) экономических зонах, территориальном море и внут­ ренних морских водах других стран является экономически целесообраз­ ным с целью заключения соответствующих соглашений с такими страна­ ми;

всесторонней поддержки субъектов хозяйствования всех форм собствен­ ности, осуществляющих добычу биологических ресурсов в открытом мо­ ре, исключительных (морских) экономических зонах, территориальном море и внутренних морских водах других стран на законных основаниях и экспорт деликатесных видов марикультуры;

создания благоприятных условий для строительства промыслового флота на украинских верфях и развития сети промышленных предприятий по производству, переработке и восстановлению морских продуктов (Бион, лечебные грязи, водоросли и т.д.).

Неживые ­ минеральные и энергетические ресурсы морского дна и не­ дра (нефть, газ, полезные минеральные ископаемые) являются одними из главнейших стратегических ценностей страны.

С целью сохранения и расширения базы энергетических и минераль­ ных ресурсов моря государство обеспечивает:

проведения всесторонних исследований, направленных на установление местоположения и потенциального размера залежей нефти, газа, других полезных ископаемых на континентальном шельфе;

исследование и разработку экологически безопасных технологий, спосо­ бов разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых как на континентальном шельфе, так и в открытом море;

государственное регулирование и контроль за осуществлением разведки нефти, газа и других полезных ископаемых на континентальном шельфе Украины;

предотвращения передачи другим странам в концессию или предоставле­ ние исключительных прав на разведку и промышленную разработку хра­ нилищ нефти, газа и других природных ископаемых на континентальном шельфе Украины;

всестороннее содействие деятельности соответствующим предприятиям, учреждениям и организациям Украины, которые совершают или прини­ мают участие в осуществлении разведки и добычи нефти, газа и других природных ископаемых в открытом море вне зоны континентального шельфа;

осуществление мероприятий международного характера с целью закреп­ ления прав Украины на разведку полезных ископаемых на морском дне, в открытом море и заключение двусторонних соглашений относительно ее участия в соответствующих действиях на континентальном шельфе дру­ гих государств;

проведение исследований, направленных на разработку экономически це­ лесообразных и экологически безопасных технологий использования в промышленных масштабах энергетической способности моря и его среды;

содействие исследованиям и проектированию современных технических средств и судостроения для разведки, добычи и использования энергети­ ческих и минеральных ресурсов моря.

Торговое судоходство Развитие морского транспорта, как важнейшего фактора ускоренного развития экономики и интеграции Украины в мировую экономическую сис­ тему, предполагает наличие современного морского торгового украинского флота, конкурентоспособного на мировом фрахтовом рынке, способного обеспечить потребности народа Украины, фрахтовую независимость нацио­ нальной внешней торговли, эффективное использование транзитного потен­ циала Украины и экспорт транспортных услуг путем:

создания конкурентоспособного в отношении ведущих морских держав уровня и механизма налогообложения судоходной деятельности, привле­ чения дополнительного морского тоннажа под Государственный флаг Ук­ раины и как результат создание украинского международного реестра су­ дов;

введения таможенных преференций для украинских моряков, судострои­ тельных, судоремонтных предприятий, судовладельцев, строящих суда в Украине для дальнейшего использования под Государственным флагом Украины;

повышения защищенности имущественных интересов судовладельцев;

создания стимулирующих законодательных условий для восстановления и развития инфраструктуры управления судоходством (институтов по мор­ скому праву, транспортной логистики, фрахтование судов, информацион­ ных систем управления, интегрированного интермодального обслужива­ ния);

создания современного служебно­вспомогательного, технического, спаса­ тельного флота;

обеспечения конкурентного доступа к национальной грузовой базе по критериям экономической целесообразности;

обеспечения повышения уровня безопасности судоходства, государствен­ ной поддержки разработки безопасных и экологически чистых технологий перевозки, использования новых, экологически чистых видов судового топлива, перспективных схем транспортировки;

обеспечения поддержания уровня подготовки и повышения квалификации кадров для морехозяйственного комплекса на уровне стандартов, соответ­ ствующих современным техническим и технологическим достижениям;

улучшения социального обеспечения и защиты моряков;

разработки и внедрения комплекса других мер содействия национальному судоходству, которые не будут противоречить общепризнанным между­ народным нормам.

Главным фактором ускоренного развития морского транспорта Украи­ ны являются целенаправленные меры государства по созданию надлежащих законодательных и экономических условий, в частности, рост инвестицион­ ной привлекательности всех составляющих инфраструктуры судоходства.

Свобода и безопасность судоходства обеспечивается путем:

поддержания во внутренних водах и территориальном море Украины ре­ жима судоходства, отвечающего международным стандартам безопасно­ сти судоходства;

контроля над соблюдением на судах, плавающих под флагом Украины, международных стандартов безопасности;

защиты интересов Украины, отечественного судоходства в международ­ ных организациях, использования инструментов регионального, европей­ ского и международного сотрудничества для отстаивания этих интересов при разработке, принятии и внедрении международных стандартов в об­ ласти судоходства с учетом приоритета безопасности судоходства;

постоянного развития национального законодательства с учетом между­ народного морского права и на основании международных стандартов в области судоходства;

постоянного повышения качества функционирования и развития государ­ ственной системы обеспечения безопасности судоходства;

укрепления системы государственного управления в сфере безопасности судоходства в соответствии с обязательствами государства флага, госу­ дарства порта и прибрежного государства;

повышения уровня государственного надзора за судоходством, техниче­ ского надзора за морскими кораблями и береговой инфраструктурой су­ доходства, качественным анализом безопасности функционирования объ­ ектов и субъектов судоходства, в частности на основании расследования аварийных морских событий,употреблением эффективных мер по их пре­ дупреждению и повышение уровня безопасности судоходства;

развития и обеспечения эффективного функционирования национальной системы поиска и спасания на море;

обеспечение функционирования государственного органа исполнительной власти, ответственного за выполнение обязанностей морской администра­ ции в соответствии с международными стандартами;

осуществления мониторинга морской деятельности зарубежных стран, в частности относительно защиты и сохранения морской среды, в Черно­ морско­Азовском бассейне и других районах Мирового океана.

Государственная система обеспечения безопасности судоходства должна стать эффективным инструментом решения задач национальной мор­ ской политики.

Должны функционировать такие основные составляющие этой систе­ мы, как:

навигационно­гидрографическое, гидрометеорологическое, картографиче­ ское обеспечение судоходства;

морская связь, глобальная система связи во время бедствия и лоцманское, буксирное, ледовая проводка и регулирование движения судов;

система реагирования и ликвидации аварийных загрязнений морской сре­ ды;

система подготовки и повышения квалификации кадров для органов и предприятий, осуществляющих деятельность по обеспечению безопасно­ сти судоходства.

Эффективная портовая деятельность является необходимым условием обеспечения развития собственной внешней торговли и утверждения Украи­ ны как транзитного государства.

Создание необходимых условий для развития морских портов и порто­ вой деятельности обеспечивается путем внедрения комплексных мер содей­ ствия:

повышение уровня конкурентоспособности украинских портов и порто­ вых операторов;

обновление, развитие и строительство инфраструктуры портов, находя­ щихся в государственной собственности, включая подходные каналы, ак­ ватории, гидротехнические сооружения, пути наземного сообщения, сред­ ства навигационного обеспечения судоходства и другие;

резервирование земель транспорта, отвод их в пользование морским пор­ там, железным дорогам, автодорожному хозяйству с целью опережающего развития транспортного комплекса Украины;

развитие морских и внутренних судоходных путей в соответствии с миро­ выми стандартами;

развитие экономической конкуренции на рынке портовых услуг, внедре­ ние современных логистических принципов организации транспортной работы, повышение эффективности использования международных транспортных коридоров;

внедрение безопасных и экологически чистых технологий портовых ра­ бот, опережающего развития контейнерных перевозок.

Развитие приморских регионов Основной целью государственной морской политики Украины в регио­ нальном аспекте является создание условий для динамичного сбалансиро­ ванного социально­экономического развития приморских регионов, полное использование преимуществ их расположения.

Это достигается путем:

опережающего развития морехозяйственной составляющей в экономике приморских регионов, в частности транспортных и коммуникационных систем, информационных технологий, банковской и деловой сферы, жи­ лищного и рекреационного строительства, социальной инфраструктуры;

содействия межрегиональному и международному сотрудничеству в сфе­ ре морехозяйственной деятельности, развития прибрежной торговли;

выявления резервов существующего морехозяйственного потенциала приморских регионов и их эффективного использования;

поддержки и развития социальных направлений морехозяйственной дея­ тельности, удовлетворение потребностей человека, его здоровья и соци­ альной защищенности;

формирования системы социально­экономической безопасности примор­ ских регионов на основе объединения усилий государственных и негосу­ дарственных институтов, общества в целом относительно соблюдения безусловных приоритетов в применении экологически чистых технологий осуществления морехозяйственной деятельности, предотвращения причи­ нения вреда и небрежного отношения к морской и прибрежной сред;

активного трансграничного сотрудничества в сфере морехозяйственной деятельности, прежде всего по рекреационным, экологическим, транс­ портным и социальным направлениям;

развития морского образования и науки;

приоритетного привлечения населения приморских регионов в сферу мо­ рехозяйственной деятельности;

развития новых направлений осуществления морехозяйственной деятель­ ности.

Судостроение и судоремонт являются областями, в которых занята зна­ чительная часть населения приморских регионов. Сохранение потенциала и развитие этой отрасли экономики является важным фактором выполнения задач морской политики Украины, сохранения ее потенциала морского госу­ дарства.

Отнесение строительства флота к приоритетным задачам государства связано с такими направлениями:

содействие сбалансированию производственно­технологической структу­ ры предприятий, проведение технологической и технической модерниза­ ции верфей, активизация научно­исследовательской и опытно­ конструкторской деятельности;

стимулирование проведения мероприятий по снижению трудоемкости всех видов работ, в первую очередь корпусной, и себестоимости произ­ водства, постепенного доведения их до уровня мировых стандартов;

оптимизация деятельности предприятий судостроительной отрасли на ос­ нове создания благоприятных финансово­экономических и организацион­ но­правовых механизмов (уровень налогообложения, государственная га­ рантия кредитования);

государственное финансирование разработки типовых проектов универ­ сальных типов судов;

разработка финансово­экономического механизма, согласно которому, при размещении заказов на украинских верфях, заказчику (в том числе и иностранному) предоставлялся бы льготный кредит объемом до 80% сум­ мы контракта, а проценты по кредитам судостроительных предприятий, полученные от коммерческих банков,частично компенсировались бы за счет средств Государственного бюджета Украины;

разработка программы мероприятий по оптимизации системы имущест­ венных отношений в судостроительной отрасли;

воспроизводство и развитие кадрового потенциала судостроительной и судоремонтной отраслей, прежде всего рабочих профессий высокой ква­ лификации.

Учитывая вышеизложенные предложения, приоритетными направле­ ниями государственной морской политики Украины в сфере судостроения и судоремонта должны быть:

всестороннее содействие развитию в стране национального судостроения и соответствующей науки, образования, системы профессиональной под­ готовки;

внедрение действенных организационно­экономических форм по стабили­ зации деятельности судоремонтных и судостроительных предприятий;

содействие диверсификации производства, использование современных энерго­и ресурсосберегающих технологий;

содействие координации деятельности в судостроительных и судоремонт­ ных отраслях;

содействие разработке и внедрению современных технологий строитель­ ства и утилизации судовых корпусных конструкций и судовых техниче­ ских средств.

Морские научные исследования представляют собой самое главное средство эффективного использования и развития морского потенциала Ук­ раины. Поэтому сохранение, использование и развитие научно­технического потенциала, совершенствование системы подготовки и переподготовки науч­ ных кадров, функционирование научно­исследовательского флота является решающим фактором реализации национальных интересов Украины сфере морской деятельности.

Они решаются путем:

определения государственных приоритетов в развитии научно­ технического потенциала морехозяйственного комплекса;

разработки и выполнения национальной программы исследований и ис­ пользования ресурсов Азово­Черноморского бассейна, других районов Мирового океана;



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.