авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 10 ] --

Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается некото­ рая разобщенность участников решения задачи — центральных органов управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации портов и операторов терминалов. Также существует острая необходимость устранения преград для беспрепятственного перемещения грузов через меж­ дународные границы, упрощения процедур таможенного оформления кон­ тейнеров с грузами.

Изучение европейского, американского и японского опыта показывает:

результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. С целью создания условий для достижения в ближайшей перспективе морскими портами Ук­ раины уровня развития, необходимого для обеспечения их функционирова­ ния как полноправных субъектов международной транспортной системы, а также удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортном сервисе Министерство транспорта и связи Украины разработало «Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года», которую утвер­ дил Кабинет Министров Украины 16 июля 2008 г.

В документе поднимается вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, остановлюсь только на одном ас­ пекте проблемы;

условиях привлечения частных инвестиций в реконструк­ цию.

И развитие портов с использованием разных форм государственно­ частного партнерства (аренда, концессия, совместная деятельность, инвести­ ционный договор) в зависимости от конкретных условий (степень готовности объекта, объем потребных инвестиций, их удельный вес в общей стоимости объекта, обеспеченность транспортом и др. коммуникациями).

Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны приме­ няться разные формы государственно­частного партнерства в аортах: то ли это аренда портовых перегрузочных мощностей, то ли предоставление кон­ цессии на создание портовых мощностей или сотрудничество между госу­ дарственными администрациями портов и частными операторами­ инвесторами на условиях совместной деятельности. В частности, если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терми­ нал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность. Однако на деле использо­ вание этих форм сотрудничества пока невозможно, поскольку правовая база четко не проработана, нет законодательной основы.

И единственной формой взаимодействия с частными операторами­инвесторами на сегодняшний день, которая широко применена и нормативно проработана, остается только со­ вместная деятельность, и та отвергнута последними решениями государст­ венных органов. Для продолжения успешной интеграции украинских портов в транспортную систему Черноморского региона и глобальную мировую транспортную сеть необходимо уделить особое внимание реконструкции и развитию украинских портов в соответствии с потребностями мирового рын­ ка. А для этого, в свою очередь, крайне необходимо в кратчайшие сроки соз­ дать благоприятные условия для реализации инвестиционных проектов, чет­ ко проработать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного со­ трудничества с частным капиталом, привлечение которого в отрасль является неотъемлемым условием ее развития.

Прошедший 2009 год в портовом секторе Украины был отмечен рядом громких конфликтов между администрациями ряда государственных мор­ ских торговых портов и частными стивидорными компаниями, оперирую­ щими или владеющими частными терминалами. Хотя многим портам, в том числе и Одесскому, благодаря грамотно оформленным договорным отноше­ ниям с партнерами, удалось избежать подобных разногласий, указанные конфликты косвенно затронули интересы всех без исключения портов наше­ го государства. Во­первых, благодаря широкому международному освеще­ нию данных конфликтов, потенциальные инвесторы снизили, а в некоторых случаях приостановили свою активность в украинской портовой отрасли, ожидая результатов разрешения уже имеющихся споров. Во­вторых, защи­ щая свои интересы, представители некоторых частных терминалов обруши­ лись с критикой в адрес всего государственного портового хозяйства, аргу­ ментируя свою точку зрения якобы неравными условиями на рынке стиви­ дорных услуг у государственных портов и частных терминалов.

Не пытаясь оспорить заслуги частных терминалов в развитии транс­ портной инфраструктуры Украины, я все же хотел бы подчеркнуть, что именно государственные порты в настоящее время находятся в гораздо худ­ ших конкурентных условиях. Государственный портовый сектор находится в состоянии — на грани критического, и причиной тому условия работы, соз­ данные его собственником, то есть государством в лице соответствующих органов власти.

Рост прибыли государственных морских торговых портов в последние годы, вероятно, вселяет государственным мужам мнение о благоприятном положении дел в данном секторе экономики, однако даже неглубокий анализ финансово­хозяйственной деятельности говорит о крайне негативных тен­ денциях и перспективах. Рост прибыли действительно имеется, но у боль­ шинства портов — не за счет повышения эффективности работы, а по причи­ не роста курса доллара США, в котором установлены портовые тарифы, по отношению к украинской гривне. Говоря же о негативных тенденциях, сле­ дует сразу отметить, что руководство государственных портов практически полностью лишено возможности самостоятельно принимать решения, свя­ занные с финансово­хозяйственной деятельностью вверенных им предпри­ ятий. Практически каждая операция, связанная с распоряжением и обновле­ нием основных фондов, изменением тарифов, привлечением инвестиций, осуществлением закупок, аренды, должна быть согласована с собственником в лице многих органов государственной власти, вплоть до Кабинета Минист­ ров. А процедура таких согласований настолько забюрократизирована и ма­ лоэффективна, что множество стратегически важных решений не принима­ ются годами.

Проводя параллели с частными терминалами, сложно представить, что руководитель частного предприятия предлагает учредителям принять реше­ ние, которое позволит значительно улучшить результаты работы, а в ответ его направляют на длительное согласование отдельно с каждым учредителем, членами правления и т.д. Увы, но у предприятий государственной формы собственности подобная ситуация далеко не редкость. Практически ни один вопрос не может быть решен самостоятельно Укрморречфлотом, и все мень­ ше вопросов может быть решено Министерством транспорта и связи без дру­ гих центральных органов исполнительной власти и Кабинета Министров.

Уроки кризисного года Система управления государственными портами крайне зарегулирова­ на, и в случае отсутствия кардинальных мер, направленных на повышение ее эффективности, этот один из немногих оставшихся в госсобственности сек­ тор экономики уже в ближайшие годы может постичь глубокий кризис.

Явным доказательством описанной выше ситуации являются результа­ ты работы портовой отрасли в кризисном 2009 году. Именно 2009 год, со­ провождавшийся снижением деловой активности на рынке перевозок, требо­ вал незамедлительных эффективных решений со стороны собственников и менеджмента государственных портов и частных терминалов по привлече­ нию грузопотоков, модернизации производственных мощностей и оптимиза­ ции финансово­хозяйственной деятельности. И результаты работы в 2009 го­ ду еще раз подтвердили негативное влияние и бесперспективность сущест­ вующего законодательного поля, а также системы управления портами. Не­ смотря на буквально титанические усилия руководителей государственных портов, направленные на обеспечение эффективной и стабильной работы вверенных им предприятий, сотни действующих нормативных документов не позволили портам решить множество жизненно важных вопросов. По итогам 2009 года, государственные морские торговые порты утратили 17 % грузопо­ токов, в то время как частные терминалы почти на треть увеличили объемы грузопереработки.

Учитывая, что около 30 % всех грузов, перегружаемых украинскими портами, составляет транзит стран СНГ, следует отметить и тот факт, что са­ мый мощный на Черном море порт Новороссийск по итогам 2009 года также увеличил объем грузопереработки почти на 10 %. Данные цифры говорят о том, что возможность удержать позиции у государственных портов была, но по ряду объективных причин не реализована. Причиной тому, еще раз повто­ рюсь, является неэффективная и крайне зарегулированная процедура приня­ тия наиболее важных управленческих решений в государственных портах.

Приведу ряд примеров и сравнений.

Как изменяют тарифы на переработку грузов Формируя планы на 2009 год, многие грузовладельцы обратились в ад­ рес портов и частных терминалов с просьбой о снижении тарифов на некото­ рые виды транзитных грузов. Согласно законодательству, уровень тарифов на перегрузку грузов установлен для предприятий всех форм собственности, тем не менее, у частных терминалов существует больше возможностей сде­ лать клиенту «спецпредложение». Причем решение частным терминалом может быть принято и доведено до клиента уже через несколько часов после обращения последнего.

В государственных портах подобные решения принимаются месяцами, а порой и годам. Так, в ноябре 2008 года большинство грузовладельцев обра­ тилось к администрациям портов с просьбой о продлении на 2009 год дейст­ вующих скидок на перевалку транзитных грузов. Решение было принято Митранссвязи, но лишь спустя 10 месяцев (приказ от 15.09.2009 г. № 958), когда большинство российских, казахских и других грузовладельцев уже благополучно «ушли» из государственных портов.

Решение о продлении скидки не принято до сих пор. Результаты гово­ рят сами за себя, только Одесский порт в 2009 году потерял 5,5 миллиона тонн транзитных нефтепродуктов, которые переориентированы на порты со­ седних государств. А что еще остается делать грузовладельцу, который на протяжении 10 лет имел скидку, однако в начале «кризисного» 2009 года по­ лучил отказ? И это притом, что грузовладелец готов был гарантировать при­ влечение дополнительных объемов и нести финансовую ответственность в случае их невыполнения. Вариант беспроигрышный для порта, однако, в си­ лу забюрократизированности принятия подобных решений и позиции преды­ дущего руководства Минтранссвязи, скидка не предоставлена до сих пор.

Снижение тарифа на перегрузку транзитного груза должно быть одоб­ рено тарифной комиссией Минтранссвязи и включено в соответствующий приказ. Теоретически это возможно организовать в течение месяца, что уже недопустимо долго в конкурентых условиях.

Изменение тарифа на экспортно­импортные грузы, здесь процедура намного сложнее и выходит за рамки Минтранссвязи. Необходимо опять же пройти тарифную комиссию Минтранссвязи, оформить проект приказа, ко­ торый затем согласовать с Минэкономики, Государственным комитетом по вопросам регуляторной политики и предпринимательства и Минюстом. Та­ ким образом, этот процесс затягивается на долгие месяцы, что также не уст­ раивает клиента.

Как списать или обновить основные фонды Данное направление деятельности портов также забюрократизировано до абсурда. Для того, чтобы избавиться от морально устаревших и принося­ щих убытки основных фондов, необходимо пройти многомесячную процеду­ ру согласования с Укрморречфлотом, Минтранссвязи, а в некоторых случаях с Фондом госимущества. Количество специалистов, занимающихся подоб­ ными согласованиями в указанных органах власти, ограничено ввиду их не­ достаточного бюджетного финансирования. По этой причине тысячи уста­ ревших объектов основных фондов госпредприятий в ожидании разрешений на отчуждение занимают дефицитные территории предприятий, что зачастую приводит к аварийным ситуациям.

При этом согласованию с органом управления до недавнего времени подлежали операции по списанию всех видов основных фондов первона­ чальной стоимостью более 1 тысячи гривен. В октябре 2009 года Кабинет Министров поднял планку до 10 тыс. гривен, что лишь частично решило проблему. Если же говорить об отчуждении путем продажи, то ко всему вы­ шеуказанному здесь добавляется необходимость проведения аукциона. Поль­ зы от данной процедуры государственное предприятие не имеет никакой, а срок избавления от ненужного имущества увеличивается еще на несколько месяцев, и при этом порт еще и платит фиксированный процент от продаж­ ной стоимости компании­организатору аукциона.

Для того, чтобы приобрести новые основные фонды взамен списанных устаревших, порту необходимо организовать проведение госзакупки в соот­ ветствии с законодательством Украины, которое в 2006 году фактически уравняло государственные коммерческие предприятия с бюджетными струк­ турами, где контроль расходования средств является приоритетным над дру­ гими показателями деятельности. В итоге, чтобы купить товар на сумму бо­ лее 100 тысяч гривен, а за эти пределы выходит стоимость большинства объ­ ектов производственных мощностей, порту необходимо потратить еще не­ сколько месяцев. В итоге, когда в государственном порту возникает необхо­ димость оперативно перепрофилировать производственные мощности, толь­ ко на документальное оформление этого процесса уходит минимум полгода.

В то время как на предприятии частной формы собственности аналогичная операция может быть произведена за несколько дней.

То же самое касается и проведения ремонта основных фондов государ­ ственного порта. Так, в случае поломки, к примеру, портального крана или судна портового флота производственные мощности порта простаивают в ожидании проведения длительной процедуры госзакупки запасных частей, что приводит к недополучению значительных доходов.

Если же говорить о строительстве объектов за счет госпредприятий стоимостью выше 30 млн гривен, то, помимо проведения процедуры госза­ купки, в соответствии с постановлением Кабинета Министров от 8.09.1997 г.

№ 995, порт обязан утвердить титул строительства объекта в Минтранссвязи, Минэкономики, а в случае стоимости объекта более 100 миллионов гривен еще в Минфине, Министерстве регионального развития и строительства, Минюсте и Кабинете Министров.

Принятие решений о развитии частных терминалов принимается их собственниками в десятки раз быстрее, чем в случае с государственными портами. По этой причине большинство проектов развития так и остаются на бумаге, в то время как мощности частного сектора портового хозяйства Ук­ раины стремительно развиваются.

Барьеры для инвестпроектов Еще печальнее обстоят дела с реализацией инвестиционных проектов.

Широко декларируемое стратегическое направление экономики государства в части создания максимально благоприятного инвестиционного климата на практике так и остается декларацией, особенно если речь идет об инвестици­ ях в госсектор. Процедура привлечения инвестиций в развитие госпредприя­ тий, в том числе портов, с каждым годом становится все сложнее и менее привлекательной для инвестора.

Достаточно провести анализ ее изменения с 1991 года. До 2005 года руководитель госпредприятия имел право самостоятельно заключать инве­ стиционные договоры. Затем заключение договоров требовало согласования центрального органа управления, т.е. Минтранссвязи для портов. Процесс привлечения инвестиций замедлился, однако все еще был выполним. В ре­ зультате только Одесским портом с 1993­го по 2009 год было привлечено бо­ лее 200 миллионов долларов США сторонних инвестиций в развитие произ­ водственных мощностей.

В мае 2008 года Кабинет Министров издал распоряжение № 703­р, ко­ торым разрешил заключение инвестдоговоров только после решения прави­ тельства. Далее в апреле 2009 года Кабинет Министров издал постановление № 530, которым еще более усложнил процедуру выбора инвестора и заклю­ чения инвестдоговора. В результате принятия Кабинетом Министров указан­ ных решений с мая 2008 года в государственных портах не заключено ни од­ ного нового инвестиционного договора, инвестиции продолжают поступать лишь по договорам, заключенным до 2008 года.

Арендные мытарства Доходы от аренды недвижимого имущества могли бы играть не по­ следнюю роль в бюджете госпредприятий, однако, опять же в силу чрезмер­ но зарегулированной процедуры, этого не происходит. Для передачи в арен­ ду недвижимого имущества госпредприятию необходимо после проведения оценки направить документы на рассмотрение региональному Фонду гос­ имущества. Далее документы направляются на согласование в Укрморреч­ флот, затем в Минтранссвязи Украины. В случае отсутствия замечаний со стороны указанных органов власти срок получения согласования составляет около трех месяцев, после чего в соответствии с законодательством необхо­ димо проводить конкурс, что еще минимум на месяц затягивает возможность заключение договора аренды и получения доходов.

Итого, с момента появления потенциального арендатора до момента заключения договора проходит, в лучшем случае, минимум четыре месяца.

Зачастую названные органы власти вносят замечания относительно необхо­ димости сокращения сроков аренды и увеличения арендной платы, что явля­ ется незаконным, однако не дает возможности госпредприятиям продолжать процедуру передачи имущества в аренду.

Следует отметить, что процедура передачи в аренду офисного помеще­ ния площадью 20 кв.м и складской территории площадью 20000 кв.м ничем не отличаются. Учитывая, что вокруг портов, в т.ч. и Одесского порта, рас­ положено множество частных офисных центров, где оформление документов с арендатором занимает несколько часов, порт как арендодатель снова явля­ ется неконкурентоспособным. Говоря о передаче в аренду производственных мощностей, необходимо отметить, что в большинстве случаев арендатором является потенциальный инвестор, и существующий зарегулированный про­ цесс заключения договоров аренды недвижимого имущества опять же пре­ пятствует привлечению инвестиций.

Приведу конкретный пример. В ноябре 2008 года Одесским портом был подготовлен пакет документов на передачу в аренду территории порта, площадью около 15 тыс. кв. м с целью строительства на ней за счет аренда­ тора терминала по обслуживанию судов типа Ро­Ро. Ожидаемый объем инве­ стиций составлял более 300 млн грн. В результате шестимесячного согласо­ вания документов в Минтранссвязи было выдвинуто требование о повыше­ нии арендной платы в 2,5 раза, а также исключено право инвестора на воз­ врат инвестиций в случае досрочного безосновательного разрыва договорных отношений по инициативе арендодателя. В результате потенциальный арен­ датор отказался от реализации проекта и инвестирования средств. Госпред­ приятие и бюджет понесли значительные убытки.

Также хотелось бы обратить внимание на распоряжение Кабинета Ми­ нистров от 2.04.2009 г. №332­р, которым госпредприятиям фактически за­ блокирована хозяйственная деятельность без наличия утвержденного финан­ сового плана. А утверждение финплана для крупных государственных пор­ тов происходит по процедуре Укрморречфлот — Минтранссвязи — Минэко­ номики — Минфин — Кабинет Министров и занимает неопределенный срок.

На практике ни один крупный государственный порт на 1 января в силу крайне зарегулированной процедуры не имеет утвержденного финплана.

Недостатки системы управления Возникает риторический вопрос: для чего одно и то же решение снача­ ла рассматривается Укрморречфлотом, который обладает специалистами в сфере инвестиций, имущества, права, экономики, финансов, а затем анало­ гичными подразделениями Минтранссвязи? Делегирование части управлен­ ческих функций министерством Укрморречфлоту и портам значительно ус­ корило бы процессы принятия решений и повысило бы эффективность рабо­ ты отрасли в целом. Также решением большинства названных вопросов мо­ жет стать применение на практике принципа «молчаливого согласия» со сто­ роны органов управления. Напомню, что данный принцип уже законодатель­ но закреплен Законом Украины от 15.12.2009 г. № 1759 и постановлением Кабинета Министров Украины от 27.01.2010 г. № 77, но пока еще не приме­ няется на практике.

Можно приводить и другие примеры «помощи» государства морским торговым портам, однако все они сводятся к одним и тем же недостаткам существующей системы управления, а именно:

отсутствие у руководства государственных портов возможности самостоятельно принимать решения, связанные с хозяйственной деятельностью вверенных им предприятий;

практически стопроцентное дублирование функций Укрморреч­ флота Министерством транспорта и связи и наоборот;

крайне не эффективная, не отвечающая современным рыночным условиям законодательная база, регулирующая деятельность гос­ предприятий, в том числе портов;

отсутствие действенной государственной политики развития транспортной отрасли, в первую очередь путем привлечения сто­ ронних инвестиций.

В заключение еще раз хочется обратить внимание на то, что отмечен­ ные в статье проблемы существуют не по причине некачественной работы аппарата органов управления предприятиями морской отрасли, а являются следствием несовершенной, чрезмерно зарегулированной и несовременной системы управления госпредприятиями. И очень хочется, чтобы собственник этих предприятий, в лице органов власти, отчетливо понимал свою ответст­ венность за пока еще эффективно работающий сектор экономики, каким яв­ ляются государственные морские торговые порты Украины, и неотложно за­ нялся реформированием данной системы.

В противном случае, в условиях усиливающейся конкуренции с част­ ными терминалами, государственные порты уже в ближайшие годы может постичь судьба некогда успешных и высокорентабельных государственных пароходств. Украина обладает самым большим количеством морских портов Все существующие украинские порты нуждаются в дноуглублении, развитии причального фронта, техническом перевооружении. Об этом много писали, но проблемы как были, так и остаются. Причин много. Чтобы не рас­ пылять внимание читателей, рассмотрим на примере Севастополя, как про­ исходит инвестирование средств в реконструкцию портов и с какими про­ блемами сталкиваются инвесторы. Севастополь — единственный в Украине незамерзающий порт, имеющий естественную глубину по фарватеру бухты 17 и более метров. Это — более 280 капитальных энерговооруженных прича­ лов общей протяженностью свыше 20 км. По предварительным расчетам, на реконструкцию всех причалов и развитие портовых мощностей Севастополя требуется около 4,5 млрд. долл. прямых инвестиций, которые создадут около 60 тыс. рабочих мест.

Понятно, что надеяться на выделение таких сумм из государственного бюджета было бы крайне легкомысленно. Да это и нецелесообразно, ведь портовый бизнес вполне рентабелен и окупаем. Так что можно привлечь и частный капитал.

Однако частные инвестиции требуют прозрачных и конкурентных ус­ ловий, увязывающих воп­росы собственности, правовые, финансовые, орга­ низационные, гарантийные механизмы привлечения частных инвесторов в морехозяйственный комплекс страны. Как пример крупного инвестиционно­ го проекта могу привести строительство портового терминала «Авлита».

Предприятие «Авлита» было учреждено в 90­х годах прошлого столетия как дочернее предприятие Севморзавода. За ним была закреплена территория и причалы (еще до выхода нормативных актов о запрете приватизации прича­ лов).

Инвестор купил предприятие, имеющее территорию в постоянном пользовании и причалы в собственности. Именно право собственности дало уверенность инвестору в целесообразности многомиллионных инвестиций. В итоге за три года слабое предприятие с шестиметровыми глубинами у прича­ лов превратилось в портовый терминал с мощным крановым хозяйством, зерноперевалочным комплексом. В перерасчете на один погонный метр при­ чала «Авлита» в 2007 году уплатила в бюджеты всех уровней более 31 тыс.

гривен. Если бы городу удалось — за счет создания глубоководных коммер­ ческих мощностей — вывести на такой уровень хотя бы 10 километров при­ чалов из имеющегося причального фронта, то портовый потенциал налого­ вых отчислений в бюджеты всех уровней составил бы в ценах 2007 года свыше 2 млрд. гривен в год. Не говоря уж о том, что 10 километров причалов — это создание 18,5 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест с суммарным годовым фондом оплаты труда (по статистике июня 2008 года) 688 млн. гри­ вен. Практически столько же рабочих мест сегодня обеспечивает севасто­ польцам российский Черноморский флот. Правда, доходность от пребывания ЧФ — далеко не два миллиарда, да и фонд оплаты значительно меньший.

Казалось бы, в таких условиях проекты по коммерческому развитию надо как минимум поощрять. Какова же реальная ситуация для инвестора, имеющего намерения строить портовый терминал в Севастополе на свобод­ ных площадях? Акватория Севастопольской бухты находится в пользовании Севастопольского морского торго­вого порта (Минтранс Украины). При­ чальный фронт находится в государственной собственности (Фонд государ­ ственного имущества) в пользовании многочисленных госпредприятий раз­ личных министерств, учреждений Академии наук и приватизации не подле­ жит.

Прибрежная территория (земельные участки) — в коммунальной, госу­ дарственной собственности, в аренде или постоянном пользовании. Таким образом, любой инвестор, вознамерившись построить портовый терминал в Севастополе с причалом, скажем, в 500 метров, вынужден будет окунуться в мир сложных отношений с Минтрансом, Фондом госимущества, Севморпор­ том, городским советом, Севастопольской горадминистрацией, пользовате­ лем причала, арендаторами или пользователями земельных участков при­ брежной территории. К сожалению, в стране не выработан регламент сопро­ вождения стратегического инвестора в его намерении построить новый пор­ товый терминал. А это крайне важно, если мы заявляем, что Украина являет­ ся морской державой, стремящейся к лидерству в Черноморском регионе.

Есть два подхода к выработке такого алгоритма.

Права пользования остаются, как есть. Тогда необходима разработка государственного нормативного акта, регламентирующего порядок сопрово­ ждения стратегического инвестора. Документ должен содержать обязанно­ сти, ответственность, сроки рассмотрения и принятия решения для всех уча­ ствующих в процессе министерств и ведомств, органов местного самоуправ­ ления, предприятий.

Концентрация права пользования и распоряжения акваторией, прича­ лами, береговыми территориями, объектами недвижимости на этих террито­ риях в одном региональном органе, подчиненном местной власти либо одно­ му из центральных министерств или ведомств. Назовем этот орган — Адми­ нистрация порта. Для Севастополя я хотел бы подчеркнуть: не администра­ ция Севастопольского торгового порта, а Администрация порта Севастополь как административного образования.

Достаточно трудно правильно выбрать управляющее Администрацией порта министерство или ведомство.

Если мы говорим о развитии только портов — это Министерство транспорта.

Если о развитии судостроения и судоремонта — это Минпромполити­ ки.

Если о рыбохозяйственном комплексе — Минагрополитики.

Из чего следует, что администрации портов должны подчиняться меж­ ведомственной комиссии.

С другой стороны, есть преимущества и в подчинении администраций органам местного самоуправления, которые заинтересованы в развитии соб­ ственной экономики и могут правильно организовать общественные слуша­ ния, обязательные при строительстве крупных промышленных объектов.

Кстати, порядок проведения общественных слушаний требует тщательной доработки, участия специалистов, ученых. Порядок представления проекта также должен быть прописан.

Концентрация права пользования и распоряжения акваторией, прича­ лами, береговыми территориями государственной и коммунальной форм собственности в одном региональном органе (мы назвали его Администраци­ ей порта) значительно упростит инвестору переговоры по всему комплексу вопросов получения права пользования этой собственностью и ускорит про­ цесс заключения инвестиционных договоров на строительство портовых терминалов.

Наиболее эффективным механизмом привлечения инвестиций в разви­ тие существующих портов является снятие запрета на их приватизацию.

Проблема, насколько мы понимаем, заключается в следующем. С одной сто­ роны, государство декларирует свою заинтересованность в развитии портов и морехозяйственного комплекса в целом, но оставляет мощности в своей соб­ ственности, не имея средств для их интенсивного развития. С другой — за­ интересованный инвестор не рискует вкладывать значительные деньги в чу­ жую собственность. Прибавьте сюда достаточно серьезные политические риски в Украине, и становится очевидным: либо мы, декларируя высокие це­ ли, продолжаем сидеть на государственных портах, как собака на сене, либо открываем шлагбаум для инвестиций, в первую очередь частных.

Формирование конкурентоспособной логистики является очень важной темой. Министерства и ведомства, устанавливая цены, тарифы и размеры сборов, исходят из ведомственных интересов, а не из цели сформировать ко­ нечную конкурентоспособную суммарную стоимость транспортной состав­ ляющей в цене груза по территории Украины. В США стоимость доставки зерна из любой точки страны в ближайший морской порт не превышает долл. за тонну. Если сравнить эту стоимость с суммарной стоимостью дос­ тавки по Украине, понимаешь, почему транзитные грузы идут через Россию и страны Балтии, огибая Украину.

Как мы знаем, порты могут работать либо в условиях свободного рын­ ка (Одесса), и тогда они продают свои услуги в конкурентной среде, либо в условиях эксклюзивного партнера, и тогда они обслуживают бизнес конкрет­ ных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих доста­ точные для порта грузовые потоки. Крымские порты вынуждены работать в условиях эксклюзивного партнерства. Собственник­государство потоками не обеспечивает, а эксклюзивные партнеры не имеют оснований инвестировать, наоборот, используя свою эксклюзивность, жестоко торгуются по цене пере­ валки. Поэтому повторюсь: приватизация крымских портов является, на мой взгляд, первоочередной задачей их интенсивного развития. Коммерческая деятельность портов должна быть частной, в то время как функции портнад­ зора и организации безопасности мореплавания должны остаться за государ­ ственными структурами.

В России приватизация портов уже проведена, и мы видим, с какой ин­ тенсивностью растет у наших соседей общий объем портовой перевалки. У нас же убыточность государственных портов и запрет на их приватизацию вынуждают Минтранс к искусственным схемам объединения прибыльных и малых убыточных портов, что вряд ли является стимулом для развития. Ме­ жду тем многие компании, такие, как, например, «Каргилл», сейчас проявля­ ют интерес именно к малым государственным портам. И в случае отмены за­ прета на их приватизацию такие порты были бы проданы и получили бы раз­ витие в первую очередь.

Итак, какие же общегосударственные меры необходимы для коренного улучшения ситуации? Их несколько.

1. Разрешить приватизацию государственных, в первую очередь, убы­ точных портов и допустить частных инвесторов к развитию украинских пор­ тов.

2. Окончательно отделить функции государственного надзора и обес­ печения безопасности мореплавания от коммерческой деятельности портов.

3. Создать в перспективных морских городах региональные органы комплексного управления объектами государственной и коммунальной соб­ ственности (акваторией, причалами, береговыми территориями, объектами недвижимости) с целью обеспечения условий для активных инвестиционных процессов в морехозяйственном комплексе Украины.

4. Зарезервировать прибрежную территорию в промышленных зонах морских городов с целевым назначением «Строительство объектов морехо­ зяйственного комплекса». Не секрет, что земля в этих зонах достаточно бы­ стрыми темпами сдается в долгосрочную аренду под различные, не связан­ ные с морехозяйственным комплексом объекты, и мы можем оказаться перед фактом отсутствия крупных площадок.

5. Через государственную налоговую и ограничительную политику со­ средоточить основную доходность в национальной логистической цепочке на морских портах. При этом сформировать конкурентоспособную по сравне­ нию с российской и прибалтийской логистику «на и через» территорию Ук­ раины.

6. Привести регламентирующие документы Минтранса и «Укрзалізниці» (уставы, правила перевозки, прочее) в соответствие с между­ народными нормами.

7. Принять единую трактовку понятия «морской порт», исключив раз­ ночтения в формулировках Кодекса торгового мореплавания Украины и ме­ ждународных конвенций, ратифицированных Украиной.

Стартовые позиции Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для Украины.

Эта тема постоянно присутствует в программах политических партий, госу­ дарственных властей всех уровней и беспокоит общественность.

Развитие процессов глобализации и мощное развитие экономики Ки­ тая, Индии и других стран Юго­Восточной Азии показывает, что портовая и транспортная инфраструктура Украины требует дальнейшего совершенство­ вания, учитывающего преимущества нашего удачного географического по­ ложения.

К сожалению, на сегодняшний момент нет государственной программы развития портовой инфраструктуры, а попытки разработки морской доктри­ ны Украины, частью которой должна быть такая программа, остались нереа­ лизованными. В связи с этим необходимо сформулировать базовые критерии для постановки задач, которые должна решать портовая инфраструктура.

Грузопотоки Создание и развитие портов неразрывно связано с грузопотоками. С одной стороны, наличие грузопотоков приводит к созданию порта, а с другой — правильное его развитие стимулирует развитие грузопотоков. Классифи­ цируя грузопотоки как консолидированные и распределенные, можно сде­ лать выводы, облегчающие формулирование задач развития инфраструктуры.

Консолидированные грузопотоки направлены в\\из мест производства больших объемов грузов (металлургические производства, горно­ обогатительные комбинаты). Такие грузопотоки формируются на относи­ тельно небольших территориях и могут быть экспортными, импортными или транзитными. Грузопотоки направлены на рынки со своими требованиями к размерам партий, судам, интенсивности их обработки, частоте судозаходов, количеству одновременно обслуживаемых судов, нормам хранения на порто­ вых складах и т.д. На основании таких требований формируется структура портов и терминалов, способных обеспечить их эффективное обслуживание.

Для успешного освоения таких грузопотоков необходимы мощные специали­ зированные терминалы. Примером таких терминалов являются терминалы порта Южный и компании «ТИС». Поэтому крупные грузовладельцы форми­ руют сеть партнеров, специализирующихся на обслуживании их рынков.

Распределенными грузопотоки становятся тогда, когда места производ­ ства и потребления грузов рассредоточены на значительных территориях.

Для организации эффективного перемещения таких грузов необходимы кон­ солидирующие терминалы. Характерным примером являются зерновые гру­ зы. Зерно первоначально хранится на складах агропредприятий либо на ме­ стных элеваторах, а после продажи трейдерам сосредоточивается на припор­ товых элеваторах, с которых производится отгрузка на суда. После выгрузки в порту назначения зерно распределяется между потребителями. Такая схема выгодна крупным потребителям и затратна для мелких. Поэтому другим ва­ риантом обслуживания распределенных грузопотоков является их контейне­ ризация. Уже сегодня часть зерновых грузов поставщики отправляют в кон­ тейнерах непосредственно на склады мелких потребителей, минуя портовые элеваторы. При этом роль накопителя играют склады контейнерных и стафи­ ровочных терминалов. Развитие информационных и транспортных техноло­ гий позволяет мелким производителям напрямую продавать свой товар зару­ бежным потребителям, обходясь минимальным количеством посредников.

Из вышесказанного следует: чем ближе порт расположен к месту по­ требления и производства массовых грузов, тем большую роль в структуре его грузопотоков будут играть экспорт и импорт. Регулировать их объемы будут такие факторы, как глубины и свободные территории.

С другой стороны, чем дальше порт расположен от центров производ­ ства и потребления, тем большую роль в структуре его грузопотоков может играть транзит, а порт должен занять нишу распределителя и накопителя больших грузопотоков и судовых партий. Большие глубины и свободные территории обеспечат порту стратегические позиции, а их отсутствие неиз­ бежно превратит его в порт местного значения. В обозримом будущем боль­ шая часть экономики страны будет ориентирована на экспорт. Прежде всего, это продукция горно­обогатительной, угольной, металлургической промыш­ ленности и аграрно­промышленного комплекса. Эти секторы экономики формируют основные экспортные транспортные грузопотоки в направлении портов.

Аналогичная ситуация в экономике наших соседей (России, Беларуси, Молдовы, Казахстана), и они также участвуют в формировании экспортно­ транзитных грузопотоков наших портов. Металлургическая промышленность формирует встречные импортные грузопотоки угля, кокса, различных руд, и они составляют основные объемы импортных навалочных грузопотоков пор­ тов.

Географическое положение Перспективность порта зависит от ряда факторов. Удобная и защищен­ ная гавань с хорошими глубинами, расположенная в местах пересечения тра­ диционных транспортных путей, обречена стать успешным портом.

Близость центров потребления и производства массовых грузов создает экспортно­импортную направленность грузопотоков, а их транспортные ха­ рактеристики определяют специализацию порта. Чем больше объемы произ­ водства и потребления груза промышленностью, тем большее значение име­ ют глубины и наличие площадей для развития. При этом даже имеющие не­ большие глубины, но удачно расположенные порты могут получить большие экспортно­импортные грузопотоки при удачном расположении рынков. Яр­ кими примерами таких портов являются Мариупольский и Николаевский морские торговые порты. Развитие таких портов будет первоочередным, и лишь по мере исчерпания резервов их развития или значительного его удо­ рожания у соседних портов, расположенных на больших расстояниях от цен­ тров производства и потребления, появляются дополнительные возможности для развития.

С другой стороны, глубоководная гавань может принимать крупные суда и существенно уменьшить суммарные транспортные расходы грузовла­ дельца. При превышении судовой партией барьера в 50 тысяч тонн в услови­ ях Украины расположение порта уже не оказывает существенного влияния на экономическую эффективность перевозки в целом. Для таких грузопотоков определяющими факторами являются производительность грузовых работ при обработке судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, а также возможность хранения больших объемов груза.

Порты с большими глубинами и территориями практически независи­ мо от их местоположения в Украине имеют перспективы перевалки массовых навалочных и контейнерных грузов любого направления. Иллюстрацией влияния этих факторов может быть Ильичевский морской торговый порт.

Географически порт расположен дальше своих украинских конкурентов от мест зарождения грузопотоков металла, чугуна и т.п. Поэтому на конкурен­ тоспособность существенное влияние оказывает стоимость доставки в порты грузов железной дорогой. В этих условиях только увеличение размеров судо­ вых партий (а значит, увеличение глубины у причалов, емкости складов и интенсивности обработки транспортных средств) позволит порту стабильно обслуживать большие грузопотоки с привлекательными для грузовладельцев удельными расходами на транспортировку грузов.

Международное разделение труда При разработке стратегических планов развития портовой системы не следует ограничивать транзитные возможности Украины только перевалкой грузов в направлении России, Казахстана, Беларуси и Молдовы. Создание мощного глубоководного контейнерного порта должно создать условия для возникновения не только трансшипмента, но и дистрибьюторских центров вблизи него. С учетом перспектив развития экономики Китая, Индии и дру­ гих стран ЮВА такие центры будут ориентированы на них. Зона обслужива­ ния таких логистических центров должна распространяться не только на Ук­ раину, но и на европейскую часть России, Беларусь, Молдову, восточную часть Центральной Европы (Словакия, Польша, Чехия, Венгрия), то есть на территории стран, доставка грузов в которые с северной части Черного моря может быть более выгодна, чем со стороны Балтийского моря. Фактически это территории, расположенные между Уральскими, Кавказскими, Карпат­ скими горами и Северным побережьем Черного моря.

Находясь на границе с ЕС, Украина имеет большие возможности для развития дистрибуции, так как еще не связана многочисленными ограниче­ ниями и нормами, имеет меньшую стоимость квалифицированной рабочей силы и способна обеспечить меньшие транспортные расходы и сроки достав­ ки товаров по сравнению с балтийскими или средиземноморскими маршру­ тами.

С другой стороны, порты северо­западной части Черного моря являют­ ся мощным плацдармом для организации дистрибуции товаров в страны Средиземного моря. Развитие промышленности России, Украины, Казахста­ на, Беларуси и Молдовы рано или поздно приведет к увеличению их экс­ портного потенциала товаров массового потребления, в том числе для стран Средиземного моря. Должна сработать хорошо известная логическая схема.

Покупателю не выгодно иметь у себя большие склады. В идеале он хочет по­ лучать товар с колес, при этом время доставки должно быть минимальным.

Такой подход дает шанс для создания экспортно­ориентированных центров дистрибуции на берегах Северо­Западного Причерноморья.

Примером может служить схема доставки и потребления бумаги и кар­ тона Турцией, Египтом, Израилем и рядом африканских стран. Здесь нет ле­ сов, и бумагу не будут производить никогда. Большие поставки бумаги и картона осуществляются Финляндией, Швецией и Россией (комбинаты рас­ положены в основном на севере), номенклатура большая, партии от 100 до 3000 тонн, время доставки больше месяца. Сегодня доставка осуществляется по двум схемам: контейнерами с комбинатов в балтийский порт и далее по морю;

автотранспортом и железной дорогой до балтийского порта и далее на ролл­трейлерах регулярными паромами вокруг Европы.

Создав современные дистрибьюторские комплексы вблизи украинских портов и используя эффективные транспортные схемы на территориях стран­ транзитеров, можно обеспечить резкое сокращение времени доставки товара, сохранив его качество и большую номенклатуру. Размер этого грузопотока оценивается в полмиллиона тонн, а доходы транспорта 120 — 140 млн евро в год. Для успешного решения таких стратегических задач создание портов и дистрибьюторских комплексов явно недостаточно, нужны большие усилия на уровне всех ветвей власти Украины и сотрудничество с соседними госу­ дарствами по развитию законодательной базы и транспортной инфраструкту­ ры международного уровня. В обозримом будущем на роль такого порта­ дистрибьюторского центра может претендовать порт Южный и частные тер­ миналы, работающие на берегах Малого Аджалыкского лимана, при условии, что вместе с мощными морскими терминалами будут созданы современные складские и производственные комплексы с необходимой инфраструктурой для обслуживания сложных грузопотоков.

Далеко еще не исчерпан потенциал развития в этом направлении дру­ гих наших крупных морских портов (Одесский, Ильичевский, Николаев­ ский). Так, успешное развитие Одесским портом «сухого» порта позволит ему участвовать в создании дистрибьюторских центров и получить свою до­ лю в обслуживании этих грузопотоков.

Устьевые порты В политически ориентированной системе грузопотоков и портов СССР не было необходимости в мощных устьевых портах. В результате Украина не имеет устьевых портов, отвечающих перспективным потребностям государ­ ства. При этом сохраняется необходимость и возможность создания устьевых портов­распределителей. Чтобы быть успешным, устьевой порт должен быть крупным, с большими глубинами и территориями. Только тогда он будет способен выполнять роль накопителя и распределителя грузопотоков.

Потенциально стране нужны два устьевых порта: в устье Дуная и на выходе из Днепровского лимана.

Наилучшее расположение порта в Днепровском лимане находится на его северном берегу вблизи соединения лимана с Черным морем. Потенци­ ально это порт Очаков, так как здесь имеются все предпосылки, обеспечи­ вающие возможность создания современного и конкурентоспособного порта.

Расположенный здесь порт может стать стратегическим, консолидирующим грузопотоки зерновых, контейнерных и других грузов и обеспечивающий одновременно возможность доставки грузов железнодорожным, автомобиль­ ным и водным транспортом. Развитие порта может стать катализатором раз­ вития транспортной инфраструктуры территорий, тяготеющих к Днепру. Для успешного развития водных перевозок устьевому порту нужны круглогодич­ но работающие речные порты­партнеры. Исходя из географии, такими пор­ тами могут стать Запорожский речной порт и другие порты, расположенные ниже него по течению Днепра. Расположение Запорожского речного порта перед днепровским шлюзом в центре мощного индустриально­аграрного ре­ гиона страны позволяет развивать водную альтернативу железнодорожным перевозкам. Правда, для этого нужно обеспечить круглогодичную навигацию в нижней части Днепра и создать необходимый флот.

Дунайский устьевой порт мог бы обеспечивать транзит грузов по Ду­ наю вниз портов ЮВА, Средиземного и Черного морей, контейнерных и мас­ совых навалочных грузов. К сожалению, эта ниша не свободна. Констанца имеет большой гандикап, и развитие крупного украинского дунайского усть­ евого порта возможно только на базе новых грузопотоков с Востока в усло­ виях жесткой конкурентной борьбы.

Развитие обоснованной сети современных портовых комплексов долж­ но стать одной из приоритетных задач государства, так как это обеспечит мультипликативный эффект в виде инфраструктурных, экономических, со­ циальных и политических дивидендов. Постоянное откладывание не только решения, но и постановки этих задач отбрасывает страну к самоизоляции от мировых интеграционных процессов. Мы теряем перспективу, чем дальше, тем догонять будет сложнее.

На Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских го­ сударственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают пе­ ревалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их суммарная мощность равна 180 млн т. В 2008 г. морские торговые порты, не­ смотря на мировой экономический кризис, переработали более 132 млн т различных грузов, что на 6,8 % больше, чем в 2007 г. При этом рост экспорта составил 11,3 %, импорта — 18,8 % и каботажа — 5%. Однако на 0,7 % про­ изошло падение транзита. Крупнейшими портами Украины являются Одесса (34,6 млн т переработки грузов), Южный (21,7 млн т), Ильичевск (18,9 млн т), Мариуполь (15,96 млн т). Естественно, финансово­экономический кризис будет влиять на объем перевозок. Но, учитывая, что кризис явление времен­ ное, сейчас весьма важно определить общие тенденции, сделать точный про­ гноз, выработать стратегию развития украинских портов на ближайшее деся­ тилетие. Строить новые терминалы необходимо. Финансироваться это строи­ тельство может как за счет государственных средств, так и за счет приватных инвесторов. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые «грязные»

грузы по всем или многим портам. Не целесообразнее ли сосредоточить тер­ миналы для этих грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза или как это сделано в болгарском порту Варна, где все за­ грязняющие грузы сосредоточены в порту Варна­Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов?

В свое время нехватка мощностей по перегрузке зерна привела к тому, что теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в урожайные годы всего на 30 %. Нужно ли строить в настоящее время универсальные причалы, когда мощности существующих терминалов используются только наполовину? Может, правильнее было бы перепрофилировать и реконструировать имеющиеся в портах мощности, для которых уже есть значительная инфраструктура, в том числе системы энер­ госнабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифици­ рованной рабочей силы и инженерных кадров?

Учитывая полное исчезновение одних грузов и появление принципи­ ально новых грузопотоков, следует отметить необходимость реконструкции и развития украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. Решение этого вопроса требует обдуманной и эффективной политики как на общегосударственном (отраслевом) уровне, так и на региональном, к примеру, в масштабах Одесской области.

Что касается Ильичевского порта, то там уже с учетом перечисленных факторов разработана и утверждена в инстанциях программа развития ГП «Ильичевский морской торговый порт». Программа предусматривает разви­ тие и реконструкцию порта, создание новых производственных мощностей, обновление парка перегрузочной техники и судов портофлота. В случае ее выполнения повысится конкурентоспособность и привлекательность порта, будут созданы гармоничные условия для инвесторов, грузоперевозчиков, грузовладельцев, транспортных компаний. Программа определяет направле­ ния стратегического планирования дальнейшей деятельности предприятия и, прежде всего, условия для успешного освоения и развития интермодальных перевозок.


Одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире являются контейнерные перевозки. Доля общемировых контейнерных пере­ возок докризисного периода составляла около 60 % от общего объема мор­ ских перевозок. И если рост общемировых контейнерных перевозок состав­ лял 9—10 %, то переработка контейнеров в портах Черноморья в последние лет росла фантастическими темпами, составляя 35—40 %. С 2002 г. темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Ук­ раины — Одессу и Ильичевск — начали увеличиваться на 35—60 % ежегод­ но. В 2007 г. объем переработки контейнеров через украинские порты уже превысил 1 млн TEU, а в 2008 г. составил 1,24 млн TEU.

Cегодня мощности украинских портов по обработке контейнеров пере­ гружены. И наступивший экономический кризис дает нам время привести их в соответствие с потребностями будущих контейнерных перевозок, которые, несомненно, вновь возобновятся через пару лет. В настоящее время ведутся предпроектные проработки по увеличению контейнерных мощностей в Иль­ ичевском, Одесском и Южном портах. В Одесском порту планируется к су­ ществующим мощностям по обработке контейнеров (760 тыс. TEU) ввести дополнительные — до 1150 тыс. TEU в год. Весьма важным обстоятельством явилось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5 тыс. TEU и более. Оке­ анские суда с 4—5,5 тыс. TEU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Ильичевске и Одессе. Однако в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU и более.

И планы строительства новых терминалов в портах Ильичевск и Южный предусматривают возможность приема и таких судов.

Объемы переработки контейнеров наиболее динамично растут в Ильи­ чевском порту. В 2007 г. грузооборот контейнеров там превысил 530 тыс.

TEU, а в 2008 г. составил уже 670 тыс. TEU. Сегодня суммарная способность порта в переработке контейнеров находится на уровне 1,1 млн. TEU в год.

Ильичевский порт в силу ряда объективных обстоятельств имеет большие перспективы для наращивания объемов переработки контейнерных грузов.

Глубина подходного канала в сочетании с параметрами причалов дает воз­ можность принимать одновременно три океанских контейнеровоза емкостью свыше 5 тыс. TEU и длиной до 300 м. Программа развития Ильичевского порта предусматривает комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности существующих контейнерных мощностей, а также строительст­ во двух новых контейнерных терминалов.

Переработка контейнеров осуществляется через причалы №№1, 3—6.

Эти причалы образуют практически непрерывную линию, за исключением причала №2. Для полного освобождения причалов №№1, 2 с прилегающими тылами от перевалки металлогрузов и экспортной руды навалом планируется до 2012 г. реконструировать причалы №№7—9. На освобожденной площади будут размещены склады. Таким образом, до 2014—2015гг. планируется соз­ дать на причалах №№1, 2 современный, хорошо оснащенный перегрузочный комплекс мощностью 1 млн. TEU в год, способный принимать океанские су­ да вместимостью более 6000 ТЕU.

Параллельно с этим планируется в кратчайшие сроки создать мощно­ сти по обслуживанию судов­контейнеровозов ближних фидерных контей­ нерных и автопаромных линий. На сегодняшний день готовы предпроектные проработки строительства двух новых контейнерных терминалов:

l Контейнерный терминал с причальной линии длиной более 1600 по­ гонных метров на необорудованном берегу между причалом № 22 порта и территорией Ильичевского СРЗ. Он предназначается для приема больше­ грузных контейнеровозов и накатных грузов типа ро­ро. Его мощность тыс. ТЕU в год. Предусмотрено, что терминал будет располагать собствен­ ным выездом, связанным с магистральной автодорогой. Ориентировочный срок реализации — 2012—2015 гг. l Контейнерный комплекс на необорудо­ ванном берегу 5­го (мультимодального) терминала мощностью 120 тыс. ТЕU в год с причальной линии длиной 240 м и глубинами 12,5 м. Ориентировоч­ ный срок реализации —2011—2013 гг.

Реализация этих проектов позволит преобразовать Ильичевский порт в крупный международный контейнерный узел (хаб), то есть в портовую базу для «трансшипмента», ключевую для развития интермодальных перевозок через Украину.

Другим перспективным направлением развития украинских портов яв­ ляется создание высокоэффективных терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих защиту окружающей среды и охрану здоровья людей. Ана­ лиз перспектив развития металлургии свидетельствует об устойчивости спроса на импортное рудное сырье, как по времени, так и по объему. Извест­ но также, что свыше 90 % мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Основу грузопотока импортных навалочных грузов, проходя­ щих через морские порты Украины, составляют также рудные грузы. После окончания мирового экономического кризиса спрос на рудное сырье вновь возрастет. Восстановлением и развитием металлургических предприятий вновь будет обусловлен спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Очевидно, что преобла­ дание трансконтинентальных океанских перевозок требует от портов выгруз­ ки, помимо мощностей для приема импортных навалочных грузов, соответ­ ствующей инфраструктуры, глубин на каналах и в акваториях. Сейчас круп­ нотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. т и более идут в румынский порт Кон­ станца. Нехватка мощностей для переработки навалочных грузов в портах Черноморья проявится уже в ближайшее время. На сегодняшний день уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов в украинских портах. Ильичевский порт запланировал довести мощ­ ности для перевалки железнорудного концентрата и окатышей, руд цветных металлов на первом этапе до 3,5 млн т в год и на втором этапе увеличить еще на 4,5 млн тонн в год.

Комплекс будет строиться и в Южном порту. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в условиях дефицита портовых мощ­ ностей для работы с навалочными грузами выглядит завершение строитель­ ства угольно­рудного терминала частной компанией «Трансинвестсервис».

Мощность терминала с тремя глубоководными причалами может достичь млн тонн в год.

Главными факторами, ограничивающими возможности портов и суще­ ственно снижающими эффективность их деятельности, продолжают оста­ ваться недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к пор­ товым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще большей степени, автомобильных магистралей. В случае, если не будут приняты неза­ медлительные меры, проблема может принять катастрофический характер.

Необходимо отметить, что в этом вопросе отрицательно сказывается некото­ рая разобщенность участников решения задачи — центральных органов управления транспортной отраслью, местных органов власти, администрации портов и операторов терминалов. Также существует острая необходимость устранения преград для беспрепятственного перемещения грузов через меж­ дународные границы, упрощения процедур таможенного оформления кон­ тейнеров с грузами.

Изучение европейского, американского и японского опыта показывает:

результат достигается там, где рыночные механизмы сочетаются с разумной, обоснованной, долгосрочной государственной политикой. С целью создания условий для достижения в ближайшей перспективе морскими портами Ук­ раины уровня развития, необходимого для обеспечения их функционирова­ ния как полноправных субъектов международной транспортной системы, а также удовлетворения потребностей экономики Украины в транспортном сервисе Министерство транспорта и связи Украины разработало «Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года», которую утвер­ дил Кабинет Министров Украины 16 июля 2008 г.

В документе поднимается вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, остановлюсь только на одном ас­ пекте проблемы: условиях привлечения частных инвестиций в реконструк­ цию и развитие портов с использованием разных форм государственно­ частного партнерства (аренда, концессия, совместная деятельность, инвести­ ционный договор) в зависимости от конкретных условий (степень готовности объекта, объем потребных инвестиций, их удельный вес в общей стоимости объекта, обеспеченность транспортом и др. коммуникациями).

Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны приме­ няться разные формы государственно­частного партнерства в портах: то ли это аренда портовых перегрузочных мощностей, то ли предоставление кон­ цессии на создание портовых мощностей или сотрудничество между госу­ дарственными администрациями портов и частными операторами­ инвесторами на условиях совместной деятельности. В частности, если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терми­ нал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность. Однако на деле использо­ вание этих форм сотрудничества пока невозможно, поскольку правовая база четко не проработана, нет законодательной основы. И единственной формой взаимодействия с частными операторами­инвесторами на сегодняшний день, которая широко применена и нормативно проработана, остается только со­ вместная деятельность, и та отвергнута последними решениями государст­ венных органов.

Для продолжения успешной интеграции украинских портов в транс­ портную систему Черноморского региона и глобальную мировую транспорт­ ную сеть необходимо уделить особое внимание реконструкции и развитию украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. А для этого, в свою очередь, крайне необходимо в кратчайшие сроки создать бла­ гоприятные условия для реализации инвестиционных проектов, четко прора­ ботать нормативную базу для успешного и взаимовыгодного сотрудничества с частным капиталом, привлечение которого в отрасль является неотъемле­ мым условием ее развития.


3.7. Круизное судоходство – морской сектор с высоким потенциалом развития.

Когда­то белоснежные круизные лайнеры ходили по Черному морю строго по расписанию. Но регулярные Крымско­Кавказские линии умерли вместе с Черноморским морским пароходством. Еще некоторое время отече­ ственных туристов радовали средиземноморские круизы. Но и они вскоре канули в Лету — вместе с уходом последнего пассажирского теплохода «Одесса», впоследствии порезанного на лом у берегов Индии.

Рис.35.Круизный лайнер.

С тех пор остались ностальгия и попытки возродить круизное судоход­ ство. Пока они не увенчались успехом. Но Черное море не осталось без бе­ лых теплоходов. Стремительный рост круизного туризма в мире и благодат­ ный ветер путешествий стал все чаще пригонять к черноморским берегам иностранные лайнеры.

Круизных судов в черноморских портах с каждым годом становится больше, но по сравнению со Средиземноморьем, не говоря уж о Карибском бассейне — это мизер.

Между тем потенциал Черноморского региона огромен. В связи с возмож­ ным проведением в Одессе в 2012 году матчей чемпионата Европы по фут­ болу и в Сочи в 2014­м — Олимпийских игр он получил новый толчок для развития. Но станет ли Черное море самостоятельным направлением для ре­ гулярных круизных линий — вопрос.

Развитию круизного туризма в бассейне Черного моря была посвящена первая международная конференция Black Sea Cruise 2008, проходившая в Одессе в конце сентября. Она была организована Одесским морским торго­ вым портом, международной Ассоциацией портов Черного и Азовского мо­ рей (BASPA), издательством «Порты Украины» и собрала солидных гостей.

Среди участников — представители крупнейших круизных компаний мира, портов Черного моря и туроператоров.

На туристической карте мира места хватит всем.

Есть два направления в развитии круизного туризма в бассейне Черно­ го моря. Первое — это возрождение круизного судоходства, ориентирован­ ного на внутренний национальный рынок причерноморских стран или рынок постсоветского пространства, то есть русскоязычных туристов. Второе — привлечение в причерноморские порты иностранных туристов и дальнейшее продвижение черноморского бренда на мировой круизный рынок. Судя по выступлениям участников конференции, какое из этих направлений ни взять, вывод один: у Черноморского региона есть круизное будущее. Но зависит оно от того, как регион сможет сам представить себя на туристической карте мира. И тут Черное море необходимо рассматривать не как отдельные порты, а как регион в целом. Иными словами, успех возможен, если все причерно­ морские порты объединят свои усилия. В том числе для совместного пред­ ставления черноморского круизного направления на международных фору­ мах, конференциях, выставках и ярмарках.

Мировой спрос на круизы остается высоким. По прогнозам иностран­ ных компаний, в 2017 году в мире будет насчитываться 24 млн. круизных ту­ ристов. В настоящее время ежегодно путешествуют морем порядка 15 млн.

человек. Большая часть приходится на Северную Америку. Но впервые за последние годы набирает силу круизный туризм в Европе. Средиземное море становится все более привлекательным для североамериканских туристов. И тут Черноморский регион, которому есть что предложить, не должен оста­ ваться на обочине. Ведь морские путешествия — это новые неизведанные страны и новые впечатления. Стало быть, чем больше портов, тем лучше.

Ну, о том, что интерес к Черноморскому региону есть, свидетельствует с каждым годом растущее число судозаходов. Лидирует здесь Одесса, если не брать во внимание Стамбул. В 2001 году в Одессу зашли 99 иностранных лайнеров. В 2007­м — уже 147, в 2008­м ожидается 159. Это около 140 тыс.

туристов. Хотя пропускная способность пассажирского терминала Одесского порта — до 4 млн. человек в год. Он способен принимать до пяти теплоходов одновременно. В том числе океанские лайнеры длиной до 300 метров с двумя и более тысячами пассажиров на борту.

Для сравнения: в Сочи в этом году зайдут 40 круизных судов. А в Стамбул — 414, свыше 580 тыс. туристов. По данным ассоциации Medcruise (в этом году членство в этой европейской организации после пятилетнего пе­ рерыва восстановил Одесский порт), 60% европейцев предпочитают Среди­ земное, Черное моря и атлантические острова. Интерес вызван новыми мар­ шрутами и новыми судами.

Примечательно, что европейские линии являются пионерами в зимних круизах. Путешествие вне сезона — это дополнительная ниша для быстро растущего круизного туризма. На этом фоне Черное море может ожидать круизный бум, считает вице­президент ассоциации Medcruise Валерия Ман­ жиротти.

Лучшая реклама — впечатления туристов.

Черное море до сих пор недооценивалось, считает директор компании «Тура туризм» (г. Стамбул) Онер Эркут. Туристы могут побывать в шести странах в течение одной недели и ознакомиться с разными культурами, их бесценными памятниками. Обеспокоенность круизных операторов относи­ тельно сервиса и озабоченность по поводу разработки туристических про­ грамм понятна. Для такого направления нужен базовый порт для обслужива­ ния недельных круизов.

Для этой цели подойдет Стамбул с его гостиничными возможностями, двумя современными аэропортами, современным портовым оборудованием, но главное — будущим новым грандиозным портом, у причалов которого одновременно смогут швартоваться шесть огромных судов. Кроме пассажир­ ских терминалов здесь будут 4­ и 5­звездочные отели, торговый центр и не­ сколько ресторанов. Однако в настоящее время мировые круизные компании не рассматривают Черное море как отдельный самостоятельный регион, а лишь в сочетании со Средиземным, как продолжение средиземноморских круизов. И причин тут несколько. Туристы пока что не выказывают повы­ шенного интереса к Черноморскому региону. А их выбор — это главный критерий, отмечали докладчики. «Мы возим туристов туда, куда они хотят, — говорил вице­президент компании Princess Cruises Брюс Крамрайн. — Мы спрашиваем каждого, насколько понравились порты, экскурсии, сервис, и просим оценить инфраструктуру и услуги». Круизные порты мира, по выра­ жению г­на Крамрайна, создают собственный образ­миф. К созданию такого образа должны стремиться и порты Черного моря. Каждый из них должен стать совершенным во всех отношениях. Естественно, речь идет не только о портовой инфраструктуре, но и о городе в целом. Участвовать в создании имиджа должны государственные и муниципальные власти, туристические компании и прочие организации, предоставляющие услуги пассажирам кру­ изных теплоходов.

К сожалению, инфраструктура черноморских портов не приспособлена к приему больших судов. А за ними будущее. Ими выгоднее оперировать. Им не страшен шторм. И это — роскошные лайнеры с индивидуальным дизай­ ном, богатым набором услуг и развлечений и с шикарным сервисом. Они вмещают более 3 тыс. человек. Планы по строительству новых судов — а именно они стимулируют спрос на морские путешествия — свидетельству­ ют, что лет через шесть на круизном рынке будут превалировать суда длиной свыше 300 метров. Вся круизная индустрия готовится к этому. И черномор­ ские порты не должны оставаться в стороне.

Сегодня же они в состоянии принимать небольшие суда. Самый круп­ ный теплоход, который когда­либо заходил в бассейн Черного моря, — это Queen Victoria длиной 294 метра. Заход такого круизного лайнера в Одесский порт был назван знаковым событием для всего Черноморского региона. Он совпал с проведением конференции, и ее участники могли посетить этот рос­ кошный океанский лайнер. Полюбоваться же отходом красавца­теплохода собралось огромное количество одесситов.

Ностальгия по морю.

Когда­то, в советские времена, многочисленный пассажирский флот ЧМП базировался в Одессе. И все желающие могли купить тур и свободно отправиться в круиз по Черному морю в любое время года. Морские путеше­ ствия пользовались огромной популярностью. Нынче по ним осталась одна ностальгия. И это — хороший стимул к их возрождению. Представители черноморских портов считают, что наиболее привлекательным сегодня мо­ жет быть кольцевой маршрут по Черному морю с посещением портов Ук­ раины, России, Грузии, Турции, Болгарии и Румынии. Для реализации по­ добных проектов, связанных с развитием круизов и пассажирских перевозок, в рамках ассоциации BASPA уже создана рабочая группа. Но здесь имеются свои сложности. К примеру, проект круизов по Черному морю, который раз­ работал порт Сочи, не поддержали туристические фирмы. Они не взяли на себя риски, связанные с реализацией туров. Продавать же круизы по бросо­ вым ценам невыгодно — слишком велика стоимость топлива.

Попытки украинских компаний реанимировать любимую всеми Крым­ ско­Кавказскую линию в конечном итоге тоже не увенчались успехом. По­ следний опыт украинской судоходной компании «Укрферри» по организации подобного круиза оказался не совсем удачным. С энтузиазмом и известной долей ностальгии компания взялась за возрождение черноморских круизов летом прошлого года. Был разработан новый маршрут в виде кругового круиза вокруг Черного моря: Одесса—Ялта—Сочи—Стамбул—Одесса на пассажирском пароме «Южная Пальмира» вместимостью 452 человека. Но было выполнено всего три рейса. Проблема возникла, без преувеличения, унизительнейшая. В Ялте, в последнем украинском порту захода, закрыва­ лась государственная граница, и все пассажиры, чтобы следовать далее по маршруту, должны были покинуть борт судна с вещами для прохождения по­ граничного и таможенного контроля. Эта процедура длилась, как правило, три часа и фактически срывала экскурсионную программу в Ялте. Неодно­ кратные обращения компании к таможенным властям результата не дали.

Кроме того, опыт показал: для успешной работы подобного маршрута нужен современный комфортабельный круизный лайнер класса 4* предпоч­ тительной вместимостью 1000—1200 человек. Это позволит обеспечить стоимость билетов в эконом­классе на приемлемом для туристов уровне 100—120 долл. за день круиза. Но такого флота в Украине нет. Его могут предоставить иностранные компании. Сегодня они доминируют в Черном море в грузоперевозках и могут точно так же обосноваться на круизном рын­ ке России и Украины.

Правда, попытки порта Сочи привлечь серьезную судоходную компа­ нию для организации черноморских круизов пока результатов не дали. При­ чина? Черное море — нестабильный в политическом и экономическом отно­ шении регион. И события в Грузии еще раз это подтвердили. Правда, с точки зрения иностранных компаний, на заход круизных судов в Черное море не­ давние события не повлияли. Хотя это, безусловно, сдерживающий фактор.

Вместе с тем, по мнению специалистов, с точки зрения стратегических интересов, да и большой доходности глупо отдавать этот перспективный бизнес компаниям из других стран. Но для покупки круизного теплохода не­ обходима внушительная сумма. По данным СК «Укрферри», в этом году лайнер Pride Of Aloha (1999 года постройки вместимостью 2 тыс. пассажи­ ров) можно было купить за 320 млн. долл. Постарше и меньшей вместимости теплоход Superstar Libra (1988 года постройки, 1480 пассажиров) — за млн. долл. Старенькие, но модернизированные бывшие теплоходы ЧМП, пе­ реименованные в Van Gogh и Delphin, вместимостью 500—600 пассажиров предлагались по 18—19 млн. евро. Но 33—34­летний возраст этих судов не позволяет рассчитывать на окупаемость инвестиций.

По мнению СК «Укрферри», ни одна отечественная компания не риск­ нет вкладывать в покупку теплохода порядка 100 млн. долл. без серьезной государственной поддержки или гарантий. Но круизное судоходство вряд ли актуально сегодня для Украинского государства.

Порт Сочи считает, что необходимо объединить усилия всех черномор­ ских стран для создания своего круизного флота. Покупка общими усилиями с привлечением частного капитала современного лайнера вместимостью свыше 3—4 тыс. пассажиров сумела бы вдохнуть жизнь в развитие внутри­ черноморских круизов. Как отметил в своем выступлении на конференции представитель порта, «круизный рынок Черного моря — это наш рынок, и иностранцы его осваивать не будут. В прошлом году они так и сказали: мы к вам не придем». Ну а в том, что это направление перспективное, сочинцы не сомневаются. Огромный постсоветский рынок в сочетании с болгарским, ру­ мынским и турецким не уступает европейскому. Привыкшие к морским пу­ тешествиям туристы из стран бывшего СНГ до сих пор ограничены в пред­ ложениях. Дорогие авиаперелеты, сложность в получении виз и непреодоли­ мый языковый барьер делают морские путешествия на иностранных тепло­ ходах малодоступными. Если же взять круизные суда, которые заходят в Одессу, то русскоязычные туристы составляют менее 1%.

При этом порты Одесса и Сочи могут стать базовыми для туристов постсоветского пространства. Сегодня Одессе недостает лишь современного аэропорта, но к проведению в стране Евро­2012 эта проблема, надо полагать, будет решена. Что же касается самого порта, то в реконструкцию пассажир­ ского комплекса будет вложено 260 млн. гривен.

Кстати, Одесса в лице Сочи может получить серьезного конкурента.

Этот черноморский курорт благодаря Олимпийским играм ожидают колос­ сальные преобразования. Порт станет лишь пассажирским. И сможет прини­ мать одновременно три крупнейших океанских лайнера и два парома (сего­ дня суда вместимостью свыше полутора тысяч человек он вынужден обслу­ живать на рейде, доставляя пассажиров на берег катерами). Украшением ста­ нет крупнейший яхтенный комплекс, по всему побережью появятся 15 порт­ пунктов. Общий объем вложений в реконструкцию порта Сочи — порядка 560 млн. долл. И все же, если говорить о морских путешествиях для русскоя­ зычных туристов, то более перспективным направлением выглядят среди­ земноморские круизы из Черного моря. Иностранные круизные компании могут обеспечить заход своих комфортабельных судов из Средиземного в Черное море, чтобы взять на борт пассажиров в Одессе или Сочи. Подобный опыт уже есть. В прошлом году иностранные компании продавали круговые круизы по Северной Европе из Санкт­Петербурга. На нынешний октябрь впервые запланированы два круиза по Средиземному морю с посадкой в Одессе. По информации турагентов, вся квота билетов для реализации на ук­ раинском рынке была продана.

Круизный туризм в мире приносит большие доходы. Поэтому все — и государства, и отдельные города, и порты, и туристические компании — должны быть заинтересованы в его развитии. Ведь каждый иностранный ту­ рист в базовом порту оставляет 100 евро, а в других портах захода — 50 евро.

Поэтому, с какой стороны ни посмотри, круизный туризм в Черном море — дело выгодное и перспективное. Представители черноморских портов и ту­ роператоры согласны: пора объединять усилия, чтобы добиться результата.

Во всяком случае, участники конференции были в этом выводе единодушны.

Осталась самая малость — убедить в этом свои страны. “В Украине появи­ лась возможность возрождения национального пассажирского флота”, — за­ являют представители Ассоциации судовладельцев Украины.

Возродить круизные линии.

— Вы познакомьтесь с деятельностью судоходной компании “Укрфер­ ри”, — говорили мне в ассоциации. — Тогда и у вас исчезнут сомнения на этот счет. За прошлый год судами этой компании перевезено около 700 тысяч тонн различных грузов и более 23 тысяч пассажиров. Свыше 900 предпри­ ятий и организаций из 26 стран Европы и Азии воспользовались возможно­ стями паромных линий данного коллектива в прошлом году. Наиболее ак­ тивно действуют линии Ильичевск — Варна, Ильичевск — Поти — Батуми...

Летом прошлого года менеджеры “Укрферри” направили пассажир­ ский паром “Южная Пальмира” в три пробных круиза по маршруту Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул — Одесса. И хотя моряки давно уже вели речь о необходимости возродить крымско­кавказскую круизную линию, возникло немало трудностей с реализацией билетов на первый рейс.

«Герои Шипки», «Каледония» и «Южная Пальмира»

Увеличение своего флота “Укрферри” начала с 1997 года, когда к па­ ромам “Герои Шипки” и “Герои Плевны” добавился и грузопассажирский паром “Каледония”. В 2003­м к ним присоединился “Грейсфальд”. Собствен­ но, пассажиры перевозились на всех четырех судах. Но на двух последних намного возросла значимость пассажироперевозок и их качество. Тем самым начали апробироваться в линейных рейсах некоторые элементы будущих круизных программ.

Затем создали дочернее предприятие “Укрферри­тур,” занявшееся про­ пагандой морского туризма в Украине, России, завязавшее надежные связи с отечественным и зарубежными туристическими агентствами. И когда в апре­ ле 2006 года на линию Одесса — Стамбул вышел новый автопассажирский паром “Южная Пальмира”, способный взять на борт более пятисот пассажи­ ров, в коллективе уже был накоплен опыт, позволяющий эксплуатировать крупные пассажирские суда в круизном режиме. Сегодня основная задача “Южной Пальмиры” — пятидневные мини­круизы в Турцию.

Сложности заключаются в том, что в сутки постоянные расходы для пассажирского теплохода размером с “Южную Пальмиру” превышают ныне 10 тысяч долларов, а эксплуатационные — 15­20 тысяч долларов. Отсутствие загрузки, простои сразу влекут за собой большие убытки. Чтобы окупить за­ траты, пассажирское судно должно постоянно работать.

— При составлении круизной программы на нынешний год связыва­ лись как с российскими, так и с западными туристическими фирмами. Их за­ интересовало наше предложение по эксплуатации “Южной Пальмиры” на крымско­кавказской линии, особенно с учетом олимпийского статуса Сочи.

Однако у этой круизной программы есть одно серьезное “но”: она рентабель­ на только в летний период. Зимой появляются сложности с загрузкой тепло­ хода. Частично эту проблему в осенне­весенних круизах помогают решать различные корпоративные мероприятия: организация выездных семинаров, тренингов, корпоративных юбилеев, фестивалей. И тем не менее в нынешнем мае мы вновь начинаем круизные рейсы по крымско­кавказской линии.

Сейчас “Укрферри” участвует в международном проекте по круглого­ дичной эксплуатации лайнера с 550 каютами, способного принять на борт 1100 пассажиров. Основными инвесторами здесь выступают несколько рос­ сийских компаний, с которыми у одесситов налажены хорошие партнерские отношения. У “Укрферри” есть все возможности для того, чтобы приобре­ тенный лайнер смог стать на линию задолго до Сочинской олимпиады.

Мешают «высокие бюрократы»

Существует несколько причин, сдерживающих увеличение числа су­ дов, плавающих под национальным флагом. Одна из них заключается в том, что в Украине еще не так много людей, способных оплатить морское путе­ шествие.

Мешают коллективу и “высокие бюрократы”. Так, “Укрферри” со сво­ ей стороны сделала все для того, чтобы скорее создать паромную переправу Керчь — Поти, которая в два раза сокращает традиционный путь от украин­ ских портов на Кавказ. 20 октября 2007 года была осуществлена пробная стыковка парома к железнодорожному мосту в Керчи, построенному на соб­ ственные средства компании. Однако до сих пор продолжается бюрократиче­ ская волокита, связанная с вводом паромного терминала в эксплуатацию.

Почему­то медлят с присвоением дополнительного паромного статуса уже существующему в Керчи пограничному пункту пропуска, не открыты соот­ ветствующие экспортные коды припортовой станции, не подписаны Правила перевозок. Эти проблемы тормозят выполнение программы “Развитие тран­ зитного потенциала Украины”, принятой на заседании рабочей группы при Деловом совете ГУАМ. Бюрократы выставляют Украину ненадежным парт­ нером. А ведь общий объем финансирования этой программы, рассчитанной на 10 лет, составляет 3 миллиарда 400 миллионов долларов.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.