авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 11 ] --

— Более существенной должна быть и роль государства в возрожде­ нии пассажирского флота. Здесь необходима новая нормативная база. Пусть украинским предпринимателям будет выгодно вкладывать деньги в строи­ тельство новых судов на отечественных судоверфях. Пусть они с охотой ре­ гистрируют флот в Украине. Если нашим пассажирам приятно, что над “Южной Пальмирой” развевается украинский флаг, то нам это приносит се­ годня лишь дополнительные издержки.

Все чаще с экранов телевизоров и со страниц прессы звучат вопросы о возможности возрождения пассажирского и круизного судоходства на Чер­ ном море, в том числе Крымско­Кавказской линии. С одной стороны, на на­ ших глазах в последние десятилетия происходит бурный рост мирового кру­ изного судоходства. С другой стороны, многим в Украине и России ещё па­ мятна работа пассажирского флота ЧМП, в составе которого насчитывалось к началу 1990­х годов 30 судов, часть которых работала на линиях с захода­ ми в черноморские порты. Но, увы, этот флот исчез.

Существует замкнутый круг: нет пассажиров потому, что нет флота, а нет судов потому, что нет пассажиров. Ни один предприниматель не станет сначала покупать судно, затем формировать рынок. Ни один предпринима­ тель не сможет продать потенциальным клиентам то, чего нет. Я считаю, что необходимо вначале сформировать рынок.

Могут возразить, что круизное судоходство на Черном море и так су­ ществует. Ежегодно иностранные пассажирские лайнеры совершают десятки судозаходов, в том числе в украинские круизные порты Одессу, Ялту, Сева­ стополь. Например, в 2009 году Одесский порт обслужил 222 захода пасса­ жирских судов, в том числе 58 судозаходов иностранных круизных лайне­ ров. На 2010 год запланировано принять уже 71 лайнер.

Но дело в том, что все эти круизные лайнеры перевозят в основном иностранных туристов. Доля граждан стран СНГ в этих круизах очень мала.

По данным компании MSC, располагающей десятком современных крупных пассажирских лайнеров вместимостью от 1560 до 3500 пассажиров, число русскоязычных туристов в рейсах на этих судах в среднем не превышает человек.

По данным разных источников, количество, например, российских ту­ ристов, совершивших круизы на иностранных судах в 2008 году, было на уровне 25 — 30 тысяч человек. Всё это крайне мизерные цифры по сравне­ нию с туристическим потенциалом одной только России. По данным иссле­ дований российского центра «Ромир», количество потенциальных круизеров среди россиян оценивается в 6 млн человек. Среди прочих факторов учиты­ валась заработная плата граждан СНГ, опубликованная в официальных ис­ точниках. Но известно, что реальные доходы наших граждан всегда почему­ то оказываются выше. Так что, по нашему мнению, реальная цифра потен­ циальных круизеров в России значительно выше.

На судне пассажировместимостью 2000 человек за сезон, длящийся в Одессе с апреля по октябрь, можно организовать, к примеру, 14 двухнедель­ ных круизов и перевезти 28000 человек. Сколько судов понадобится, чтобы удовлетворить потребности 6 млн человек в течение одного сезона? 15 су­ дов. Всё, конечно же, не так примитивно, но эта арифметика наглядно иллю­ стрирует серьёзный потенциал туристического рынка одной только России.

А можно вспомнить статистические данные компании «Примэкс­ пресс», которая организовывала в первой половине 1990­х круизы из Одес­ сы. В этих круизах российские туристы составляли около 80 %, и около 20 % — украинские. То есть к 6 млн потенциальных российских туристов можно спокойно прибавить еще минимум 1,2 млн украинских.

Мне кажется, что даже эти очень упрощенные прикидки дают возмож­ ность представить, какой недооцененный потенциал для круизного рынка имеют Украина, Россия с другими странами СНГ. Напомню, что каждый ев­ ропейский круизный турист за день пребывания в транзитном порту остав­ ляет там в среднем около 60 долларов США, а в порту смены пассажиров – около 150 долларов. С целью минимизации рисков, преобразовать потенци­ альное количество пассажиров в реальное сегодня можно при помощи ино­ странных круизных компаний. Всем, кто хоть немного интересуется круиз­ ным бизнесом, известна тенденция к глобализации рынка и к экспансии крупнейших круизных компаний на туристические рынки различных пер­ спективных для них стран.

Например, компания RCI развивает пассажирские рынки Арабских Эмиратов, Австралии и Китая, инвестирует средства в строительство круиз­ ных терминалов в портах Чивитавеккья и Кушадасы, а также в развитие круизной инфраструктуры порта Дубровник.

Сходным образом ведут себя и другие гиганты круизного бизнеса. При этом они инвестируют средства не только в строительство терминалов, но и в создание круизных центров по обучению населения и рекламе этого вида отдыха. С этой целью, например, в Шанхае организовано совместное пред­ приятие дочерней компании MSC с китайской фирмой. Одна из функций СП — обучающая работа с местными туроператорами. СП планирует построить круизный центр общей площадью в 6000 кв.м для рекламы круизного ту­ ризма среди местного населения.

Чтобы представить себе, насколько крупные инвестиции сегодня де­ лаются в круизный бизнес, достаточно взглянуть на прилагаемую таблицу.

Данные по прямым и совокупным капиталовложениям в сопутствующие от­ расли промышленности и сферу услуг выглядят еще более впечатляюще.

Почему же иностранные круизные компании не замечают или недо­ оценивают возможности для развития круизного рынка стран СНГ? Тут можно было бы назвать опасения руководства этих компаний, связанные с нестабильностью законодательного, правового поля в странах нашего ре­ гиона, даже с политической нестабильностью, в той же Украине, Грузии. Но можно отметить и крайне слабую работу со стороны, например, Украины, России, начиная от правительства до коммерческих структур, по рекламе своих туристических возможностей, по привлечению мировых круизных компаний на свои рынки. Кстати, тут можно только приветствовать инициа­ тивы руководства Одесского порта по организации регулярных междуна­ родных круизных конференций «BlackSeaCruise». Первая из них с участием журнала «Порты Украины» успешно прошла в 2008 году. Вторая намечена на сентябрь нынешнего года. Впрочем, нужно признать, что в последнее время в иностранной прессе все чаще появляются отзывы руководителей круизных компаний о небывалом росте, прежде всего, российского круизно­ го туристического рынка.

Например, как сообщает RATA News, менеджер по продажам круиз­ ной компании «Costa Cruises» Алессандро Боттаро на пресс­конференции в рамках московской выставки MITT отметил, что рост числа россиян на лай­ нерах их компании в 2008 году вырос на 40 % по сравнению с 2007­м. А прирост по объему бронирований на 2009 год составил 100 %. Такое впечат­ ление, что в России нет кризиса, удивленно отметил он.

С другой стороны, заметны и реальные попытки ряда компаний актив­ нее осваивать круизный рынок СНГ. Так, компания «Costa Cruises» в году осуществила 6 рейсов с российскими туристами из порта Санкт­ Петербург. Правда, эти «русские» круизы являются частью северноевропей­ ских маршрутов компании. Тем не менее, в Санкт­Петербурге происходила полноценная смена пассажиров из СНГ. Компания MSC объявила об органи­ зации первых двух круговых круизов из Одессы в 2010 году — в сентябре и октябре — на своем судне. Летом 2009 года эта компания открыла в Одессе собственный круизный центр. Кстати, серьёзной сложностью для туристов из СНГ является «шенгенский занавес», прорваться через который тяжело.

Собираясь отправиться в круиз, к примеру, из Генуи, наш турист тратит до­ полнительно около 1000 евро на визу, перелет и прочее, не имея при этом гарантии получения этой визы. У нас в стране очень много людей, для кото­ рых разница в 1000 евро является значительной. При организации круизов из постсоветского пространства потенциальное число круизеров выросло бы еще больше, а Украина укрепила бы свои позиции транзитного государства.

Среди прочих факторов, для того, чтобы круизным компаниям был ин­ тересен тот или иной регион, важно наличие там необходимой портовой и туристической инфраструктуры. К счастью, такой инфраструктуры по смене пассажиров и такого опыта работы в этой сфере, каковой обладает Одесский порт, нет ни в одном порту Черного моря.

Ключевым фактором для операторов круизных судов является матери­ альная выгода. Все судоходные компании ставят самое важное для них ус­ ловие — снижение портовых сборов.

После длительных усилий Одесский порт совсем недавно добился принятия постановления Кабинета Министров Украины об увеличении вдвое скидки со всех ставок сборов и плат за услуги, предоставляемые кру­ изным судам в Одесском морском порту. Применение новых скидок, состав­ ляющих 20 % (взамен прежних 10­процентных), позволит компаниям, орга­ низующим круизы по Средиземному морю, «направлять на выгодных усло­ виях суда в украинские порты на Черном море», как заявило Минтранссвязи.

Дополнительной стимулирующей мерой определено предоставление 50­процентной скидки к портовым сборам для «круизников» в межсезонье (15 ноября — 15 марта) для всех портов Украины. Введение значительных скидок к портовым сборам для круизных судов практикуют многие попу­ лярные порты мира. А порт Гибралтар для судов, меняющих в нем своих пассажиров, вообще дает 100 % скидки на портовые сборы. И в этом порту в 2009 году было 249 транзитных судозаходов круизных лайнеров. Правитель­ ства этих стран полностью поддерживают эти инициативы, потому что по­ нимают значение заходов крупных пассажирских судов для экономики стра­ ны и регионов.

Доходы от любого судозахода, а тем более от смены пассажиров, должны быть рассмотрены в комплексе, учитывая поступления в бюджеты от авиаперевозок, экскурсионных перевозок, оплаты туристами сувениров, посещений кафе, ресторанов, туристических объектов и так далее. О пре­ стиже страны, развитии смежных отраслей, как впрочем, и самого морского и авиатранспорта я даже не говорю.

Когда сформируется наш круизный рынок, может идти речь и о при­ обретении судов отечественными компаниями. Здесь важно решить психо­ логическую проблему и перестать считать круизный бизнес лишь вопросом престижа страны. Эта отрасль может приносить значительную прибыль. Она одна из немногих, которую нынешняя мировая рецессия практически не за­ тронула. Развитие отрасли дает мощный импульс к развитию смежных от­ раслей промышленности. С восстановлением и развитием собственного кру­ изного судоходства неизбежно начнет развиваться и судостроение, посколь­ ку разумнее и дешевле строить суда у себя, тем более опыт пассажирского судостроения у нас есть — круизный теплоход «Minerva II» на 60 % был по­ строен на николаевской судоверфи. Это дело будущего, но думать об этом нужно уже сейчас. Последние прогнозы, касающиеся рынка пассажирского судостроения, опубликованные в конце июля 2009 года Lloydґs Register — Fairplay Research, говорят о неплохой перспективе для этого сектора. Про­ гнозируется умеренный, зато постоянный рост тоннажа и пасажировмести­ мости в ближайшие пять лет.

Следует сказать, что в отчете ожидавшееся падение новых поставок, связанное с финансовым кризисом, выглядит не столь мрачно. У «пассажи­ ров» дела обстоят намного лучше, чем в других секторах индустрии. Вызва­ но это, в первую очередь, тем обстоятельством, что круизный сектор в пре­ дыдущие годы избежал искушения «лихорадки заказов» — его операторы сумели значительно более взвешенно подойти к соотношению спроса и предложения, рассматривая ситуацию на рынке в среднесрочной перспекти­ ве. Самым большим сектором в этой группе судов является сектор паромов, насчитывавший 6316 единиц в мае 2009 года. Примерно поровну, 50/50, этот сектор разделен между чисто пассажирскими судами и паромами, перевозя­ щими как пассажиров, так и грузы (RoPax). Как сообщает отчет, темпы рос­ та, которые демонстрировал этот сектор, и без того весьма скромные — все­ го 0,5 % ежегодно в предыдущие пять лет — снизятся всего лишь до 0,4 % до 2013 года. Это означает, что к указанному сроку судовладельцам будет поставлено 518 новых судов против 637 за предыдущие пять лет.

Флот круизных судов, в настоящее время насчитывающий 507 единиц по всему миру, в течение ближайших пяти лет будет расти примерно на 2 % в год — никакого снижения поставок не ожидается. С чем и поздравим крупнейших круизных операторов, повторив: осторожность — отличное средство выживания. Всерьез о падении может говорить только сектор крупных частных яхт. Если в предыдущие 5 лет флот этого класса судов увеличивался на приблизительно 10,9 % ежегодно, то с нынешнего года темпы роста уменьшатся в 2,5 раза — до 4,4 % годовых до 2013 года. Если сегодня по морям ходит 1230 подобных яхт, то в 2013 году их станет 1456.

Судоходная компании «Укрферри» уже более 10 лет помимо перевозки гру­ зов и пассажиров продает морские круизы. Предлагая на туристическом рынке Украины программы ведущих западных круизных фирм, мы делаем анализ рынка государств СНГ, ищем пути восстановления отечественного круизного судоходства. За последние несколько лет СК «Укрферри» совме­ стно с партнерами из России и Турции осуществили ряд проектов в этой об­ ласти.

Как известно, многочисленный круизный флот бывшего СССР, сосре­ доточенный в начале 90­х годов в основном в Черноморском морском паро­ ходстве, «канул в лету» вместе с торговым флотом судоходной компании.

Среди причин этого явления были как объективные, так и субъективные факторы. В условиях рыночной экономики, государственные пароходства Украины, унаследованные от СССР и вынужденные работать в совершенно иной социально­экономической системе, оказались неэффективными. Мно­ гие суда были проданы за границу, на лом, арестованы за мифические долги.

Некоторые проданы другим украинским компаниям. Но и у новых владель­ цев круизный бизнес не получил дальнейшего развития. К сожалению, не­ удачей закончились все попытки возродить отечественное круизное судо­ ходство на теплоходах «Асседо», «Тарас Шевченко», «Одесса», предприни­ мавшиеся в начале 2000­х годов частными компаниями «Антарктика» и «Ка­ албай». Не принеся своим владельцам какой­либо прибыли, суда один за другим также были проданы. Не так давно в Алане (Индия) был разделан на лом последний из плеяды знаменитых круизных лайнеров прошлого — теп­ лоход «Одесса». С этого момента украинский морской круизный флот пол­ ностью прекратил свое существование. Наши соседи — Российская Федера­ ция также не имеет в настоящее время круизных судов, базирующихся на Черном море.

Можно ли рассчитывать на изменения к лучшему в круизном судоход­ стве государств СНГ в ближайшем будущем? И если да, то при каких усло­ виях? Попытаюсь прояснить некоторые вопросы на основе опыта эксплуата­ ции на Черном море круизного парома «Южная Пальмира» с апреля 2006 по январь 2008 года. Два с половиной года работы этого теплохода, вмещающе­ го 452 пассажира, близкого по типу к небольшим круизным судам, позволи­ ли нам на практике проверить жизнеспособность некоторых сложившихся представлений о черноморских круизах. Первоначально мы полагали, что сам факт появления в Украине единствен­ного крупного и комфортабельно­ го пассажирского теплохода привлечет внимание, и судно не будет испыты­ вать недостатка в пассажирах. В расчет эксплуатации судна была заложена модель «мини­круизов», когда работа на регулярной грузо­пассажирской линии совмещается с круизной программой. Эта схема работы уже более лет с успехом применяется судоходными компаниями Северной Европы.

Для того, чтобы обеспечить судну круглогодичную эксплуатацию, бы­ ло выбрано следующее расписание. В период апрель — июнь и сентябрь — декабрь теплоход выполнял еженедельные мини­круизы Одесса — Стамбул, совмещая круизную программу с перевозкой линейных пассажиров и палуб­ ных грузов из Стамбула. В июле и августе раз в две недели 7­дневные рейсы Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул, на Новый год — мини­круиз Одесса — Ялта — Одесса. Выбранные маршруты должны были обеспечить теплоходу максимальную загрузку пассажирами и палубным грузом. Однако на прак­ тике все оказалась не совсем так.

Во­первых, невыполнимой оказалась идея применения на Черном море балтийской концепции «Cruise Ferry». Даже при условии, что «Южная Пальмира» была единственным судном на линии Одесса — Стамбул, сред­ няя пассажирская загрузка за год составила всего 200 человек за рейс, или 45%, когда как при нулевом уровне рентабельности — должно быть 270 че­ ловек.

Никакими способами, в том числе скидками на билеты, проведением различных корпоративных акций, тематических рейсов нам так и не удалось привлечь в круизы Одесса — Стамбул необходимое для рентабельной рабо­ ты судна количество пассажиров. Загрузка достигала максимума в несколь­ ких летних рейсах, но в период с октября по май судно испытывало острый недостаток в пассажирах, как линейных, так и круизных. Мы еще раз убеди­ лись в том, что черноморские круизы интересуют наших сограждан в основ­ ном в июле и августе, а также в периоды новогодних и майских праздников, и изменить данную сезонность спроса пока не удается.

Что касается линейных пассажиров, то их количество за последние лет заметено снизилось из­за жесткой конкуренции со стороны авиационно­ го транспорта. Еженедельно из различных городов Украины на Стамбул вы­ полняются несколько десятков авиарейсов. Они забирают у морского транс­ порта основной поток пассажиров, привлекая их более низкой ценой билета при гораздо меньшем времени поездки. Количество же пассажиров с авто­ машинами, являющихся традиционной базой паромных перевозок на Балти­ ке, у нас, на Черном море, пока крайне невелико. Для сравнения приведу следующие цифры. На сопоставимой паромной линии Таллинн — Сток­ гольм пассажиропоток в 2007 году составил 676 тыс. пассажиров и переве­ зено примерно 40 тыс. легковых автомобилей. Показатели линии Одесса — Стамбул: около 30 тыс. пассажиров, из которых только 500 отправились в путешествие вместе с автомобилем. Как видим, объемы рынков несопоста­ вимы. Если рассматривать другие возможные черноморские регулярные маршруты, например, Одесса — Севастополь — Ялта, или Одесса — Варна, то их потенциал еще более скромный, не говоря уже о явно выраженной се­ зонности. Таким образом, вполне оправдан вывод о том, что эксплуатация на Черном море крупных пассажирских паромов в формате «Cruise Ferry» в на­ стоящее время невозможна.

Несколько слов о Крымско­Кавказской круизной линии. Речь идет именно о круизной, а не о грузо­пассажирской линии. Мы с энтузиазмом и известной долей ностальгии взялись за программу таких круизов летом прошлого года. Правда, предварительно видоизменив маршрут в виде круиза вокруг Черного моря: Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул — Одесса. Эти круизы вызвали значительный интерес, правда, главным образом в Одессе, несмотря на 10­летний перерыв и довольно высокие цены.

К сожалению, при подготовке и выполнении этих круизов пришлось столкнуться с множеством неудобств выполнения круизных рейсов на судне с украинским флагом при последовательном заходе в два украинских порта.

В последнем украинском порту захода, то есть в Ялте, согласно требованиям действующего украинского законодательства закрывается государственная граница, и все пассажиры должны покинуть борт судна с вещами для про­ хождения пограничного и таможенного контроля. Эта процедура занимала примерно 3 часа, что приводило к срыву экскурсий и в целом обедняло пре­ бывание туристов в Ялте. Мы неоднократно обращались к соответствующим таможенным властям — приемлемого решения найдено не было. Это омра­ чало отдых гостей. Но благодаря последующей программе и хорошо органи­ зованному приему судна в порту Сочи и Стамбуле, большинство пассажиров остались довольны организацией этих круизов и самими маршрутами. Всего было выполнено 3 рейса, в которых 80 % пассажиров составили одесситы и, к сожалению, очень мало оказалось россиян, на которых мы очень рассчи­ тывали при планировании этих круизов. Это свидетельствовало о том, что для восстановления и закрепления нового маршрута необходима его мас­ штабная «раскрутка» на более широком, туристическом рынке крупных го­ родов Украины и России. Наши российские партнеры при этом высказали мнение, что при ставке на российский рынок следует перенести базовый порт из Одессы в Сочи, мотивируя это удобством и более низкой стоимо­ стью доставки туристов из Москвы и других городов России в Сочи. При этом можно было бы обеспечить загрузку российскими туристами с июля по сентябрь включительно. Нам, одесситам, такое предложение о замене базо­ вого порта на Сочи, конечно же, не очень понравилось, хотя доводы россиян вполне обоснованы. Сказывается также сложившийся у российских туристов и туроператоров в 90­е годы отрицательный имидж таможни Одесского мор­ ского вокзала. Тем не менее, мы полагаем, что и у Одессы есть свои пре­ имущества.

В целом опыт рейсов 2007 года по несколько видоизмененной Крым­ ско­Кавказской круизной линии показал: данный маршрут может быть вос­ требован туристами, но только в летний период и со стоимостью одного дня круиза в «эконом­классе» на уровне 100—120 USD с пассажира. Для того, чтобы обеспечить необходимый уровень стоимости билетов и комфорта, требуется современный 4­звездочный круизный теплоход с минимальной вместимостью 500—700, а лучше 1000—1200 пассажиров, обладающий со­ ответствующей круизной инфраструктурой. Черное море для такого судна можно рассматривать в качестве места базирования с июня по октябрь, че­ редуя в этот период года круизные рейсы по Черному морю с классическими круизами в Средиземноморье и вокруг Европы. При этом возможна загрузка как туристами из СНГ, так и из стран ЕС.

Безусловно, сейчас украинские и российские туристы более заинтере­ сованы в круизах по Средиземному морю, чем по Черному. В то же время у ряда европейских туроператоров есть интерес именно к круизам внутри Черного моря с заходом в порты Одеса, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Сочи, Батуми, Трабзон, Синоп, Несебр, Констанца. В текущем году СК «Укрферри» искала круизный теплоход, который соответствовал бы тре­ бованиям подобных программ. Пока безрезультатно.

Нужно отметить, что существует и иной опыт развития круизного су­ доходства, не связанный с приобретением судна и другими значительными инвестициями. В сезоне 2008 года московский туроператор «Метрополис Тур» выполнял круизы из Сочи по Средиземному морю на зафрахтованном теплоходе «Van Gogh». Компания «Метрополис Тур» уже не один год идет по пути фрахтования иностранных круизных теплоходов в разгар сезона на 3—4 месяца. Это позволяет избежать извечной проблемы загрузки круизно­ го теплохода «в не сезон», который в наших широтах занимает большую часть года.

Вполне возможным сценарием восстановления круизного судоходства на Черном море может стать и приход в Черноморский регион иностранных круизных операторов с целью выхода на туристический рынок России и Ук­ раины. Иностранным круизным компаниям не составит особой сложности начать периодические регулярные заходы своих судов из Средиземного мо­ ря в Одессу или в Сочи с возможностью посадки пассажиров в этих портах и продажи круговых средиземноморских круизов по маршруту Одесса — Одесса или Сочи — Сочи. Подобные проекты уже постепенно осуществля­ ются западными компаниями. И учитывая высокое качество флота ино­ странных круизных операторов, их шансы на успех очень велики. Уже в прошлом году компании MSC и «Norwegian Cruise Line» продавали круго­ вые круизы по Северной Европе из Санкт­Петербурга. В этом году в октябре впервые два круиза по Средиземному морю с посадкой в Одессе выполнит лайнер последнего поколения «MSC Armonia». По информации турагентов, все билеты, выделенные компанией MSC для реализации на украинском рынке, были проданы.

Сегодня иностранные судовладельцы уже прочно доминируют на Чер­ ном море в контейнерных, балкерных, танкерных секторах, ро­ро перевоз­ ках. Круизное судоходство не станет исключением, если они всерьез заинте­ ресуются этим рынком. Впрочем, иностранцам следует учитывать, что вновь формирующийся сейчас круизный рынок России и Украины имеет много отличий от западного и требует учета многих специфических моментов.

Хотел бы подчеркнуть, что с точки зрения стратегических интересов Украи­ны и России глупо отдавать этот перспективный бизнес компаниям из других стран. Уверен, что мы сумели бы наладить его своими силами на уровне международных стандартов и создать полностью базирующуюся на внутреннем спросе процветающую отрасль с немалым количеством высоко­ оплачиваемых рабочих мест.

Но нужно понимать, что размер необходимых инвестиций для приоб­ ретения и запуска в эксплуатацию перспективного круизного теплохода для рынка государств СНГ может составить очень внушительную сумму. В году, например, круизный лайнер последнего поколения «Pride Of Aloha»

(бывший «Norwegian Sky») 1999 г. постройки вместимостью 2000 пассажи­ ров, можно было купить примерно за 320 млн USD. Более возрастной и ме­ нее емкий лайнер «Superstar Libra» («Norwegian Sea») 1988 г. постройки, вместимостью 1480 пассажиров — за 130 млн USD.

Разумеется, есть и «бюджетные» предложения. Например, построен­ ные в 1974—1975 гг. и модернизированные в 90­е годы соответственно гол­ ландским и немецким операторами бывшие теплоходы ЧМП «Грузия» и «Белоруссия», ныне именуемые «Van Gogh» и «Delphin» соответственно, вместимостью 500—600 пассажиров, летом этого года предлагались за 18— 19 млн EUR. Однако почтенный возраст этих судов не позволяет рассчиты­ вать на реальную окупаемость инвестиций. Поэтому, следует принимать в расчет примерный объем инвестиций минимум 100 млн USD.

Безусловно, ни одна компания­инвестор из Украины, или даже России, не рискнет сейчас средствами такого масштаба (собственными или заемны­ ми) в такой чрезвычайно чувствительной к любой политической или эконо­ мической нестабильности сфере, как круизное судоходство, без серьезной государственной поддержки или гарантий. Как мы понимаем, данный во­ прос вряд ли является сейчас актуальным для украинского государства.

Больше перспектив, наверное, может быть у наших российских коллег. В последние годы в России на высшем государственном уровне проявился оп­ ределенный интерес к возрождению морского флота и появился ряд амбици­ озных национальных программ и проектов, в том числе проведение Сочин­ ской Олимпиады. Уверен, в том случае, если российское государство пре­ доставит определенные гарантии, в России вскоре появится заинтересован­ ный инвестор для выполнения проекта в рамках государственно­частного партнерства. В этой связи хотелось бы надеяться на продолжение сотрудни­ чества компаний Украины и России в области круизного судоходства. Нако­ пленный нами опыт, умноженный на совместные возможности, может дать хороший результат.

Перспективы круизного судоходства в мире сегодня представляются блестящими. Количество желающих отправиться в морской вояж растет день ото дня, и круизные суда начинают заходить в самые отдаленные ре­ гионы Мирового океана. Персидский залив, Азия и Антарктида сделались столь же желанными целями туристов, как Карибы и Средиземноморье. По оценкам аналитиков, в 2006 году 14 млн туристов по всему миру совершили морское путешествие — на 140 % больше, чем в 1995м (впереди планеты всей попрежнему американцы, хотя скандинавы, итальянцы, англичане и немцы потихоньку «подтягиваются»). Если сегодняшние темпы роста со­ хранятся, в 2015 году услугами круизных судов воспользуется 34 млн тури­ стов, а доходы отрасли приблизятся к 60 млрд USD в год.

Однако в целом мировой рынок круизов нельзя считать особенно крупным — совокупное количество мест на круизных кораблях равно коли­ честву кроватей в отелях ЛасВегаса и не превышает 400 тыс. Кроме того, круизный бизнес очень чувствителен. Один серьезный террористический акт или замедление развития американской экономики может быстро изменить картину. Даже сейчас отдельные неприятные новости типа посадки на мель, повреждения корабля или эпидемии на борту круизных лайнеров сказыва­ ются не только на пострадавшей компании, но и на всей круизной отрасли.

Бесспорные лидеры рынка Круизное судоходство характеризуется колоссальной консолидацией крупных долей рынка в очень немногих руках. В настоящее время этот про­ цесс ускоряется — одни компании прекращают свое существование, другие объединяются. По данным «Ocean Shipping Consultants», 13 наиболее круп­ ных круизных операторов мира сегодня владеют судами с общей пассажи­ ровместимостью превышающей 75 % общемировой. Причем три крупней­ ших группы — «Carnival Group», «RCCL Group» (Royal Caribbean) и «Star Group» — это более 70 % пассажировместимости всего круизного флота.

«Carnival Corporation» — признанный лидер мирового круизного биз­ неса. В корпорацию входят несколько компаний, обслуживающих туристов, как в Северной Америке, так и в Европе и Австралии. Среди брендов кон­ церна: «Carnival Cruise Lines», «Holland America Line», «Princess Cruises» и «Seabourn Cruise Line» в Северной Америке;

«P&O Cruises», «Cunard Line» и «Ocean Village» в Великобритании;

«AIDA Cruises» в Германии;

«Costa Cruises» в Южной Европе;

«P&O Cruises» в Австралии. Всего в распоряже­ нии корпорации 84 судна (еще 20 судов строятся или проектируются на раз­ личных судоверфях) общей пассажировместимостью 156 тыс. человек.

Компания «Royal Caribbean International» — круизный бренд с самым современным флотом, в состав которого входит 36 суперсовременных лай­ неров, причем каждый поражает роскошью убранства и высочайшим качест­ вом обслуживания. За более чем 30 лет работы компании ее имя стало сим­ волом качества и надежности для миллионов пассажиров всего мира. Имен­ но «Royal Caribbean International» задает тон в круизной моде — в плане ин­ фраструктуры развлечений и отдыха на борту. Общая пассажировмести­ мость судов компании приближается к 73 тыс. человек — достойный конку­ рент для «Carnival». Естественно, величина флота компании ничего не гово­ рит о качестве услуг, предоставляемых пассажирам на борту. В 2007 году рейтинг ведущих мировых круизных операторов выглядел следующим обра­ зом — отдельно для судов пассажировместимостью свыше 400 и до 400 че­ ловек (условно первые считаются «большими судами», вторые — «малень­ кими»):

Тема классификации судов, круизов и компаний слишком обширна, чтобы раскрыть ее в рамках данной статьи. Пока нас больше интересует си­ туация с круизным судостроением. Но для начала — некоторые соображе­ ния относительно размеров типичного круизного лайнера.

Размеры судов Растущий спрос на морские круизы должен быть соответствующим образом удовлетворен, и сегодня судостроительные верфи мира имеют ос­ нования радоваться самым радужным перспективам — заказов будет больше однозначно. Есть, однако, резон задуматься над тем, как должно выглядеть «правильное» круизное судно. На сегодняшний день выкристаллизовалось две стратегии.

Первая — строительство своеобразных плавучих городов. Цель — по возможности большая пассажировместимость и связанное с ней максималь­ ное разнообразие развлечений на борту. При этом — возможность удержать расходы по эксплуатации на приемлемом уровне.

Вторая — строительство судов меньших размерений, но отличающих­ ся эксклюзивным комфортом — для «ценителей», так сказать.

По первому пути пошла американская судоходная компания «Royal Caribbean International» c наделавшим шума лайнером «Freedom of the Seas».

Вторым номером в этой серии супергигантов станет «Genesis». Вторым в очереди, но не по размерам: 360метровое судно — самый большой из когда­ либо бороздивших моря круизных лайнеров.

В сущности, «Royal Caribbean International» всего лишь «подняла пер­ чатку», брошенную лидером круизного рынка концерном «Carnival» c ее «Queen Mary II» — лайнером тоннажем в 150 тыс. GRT (непосредственно «Queen Mary II» принадлежит компании «Cunard», входящей в концерн).

Длина судна — 345 м, ширина 41 м, «от киля до клотика» — 74 м, или палуб. Пассажировместимость — 2600 человек. «Carnival» серьезно отно­ сится к своему лозунгу «Так много развлечений! Так много мест!». Впрочем, владелец компании Микки Арисон утверждает, что тоннаж в 120 тыс. GRT и пассажировместимость от 3000 до 3500 человек — предел, по достижении которого дальнейшее наращивание размеров судна нецелесообразно.

Подобный «монстр» является во многом судном, создающим пробле­ мы. Достаточно сказать, что такой лайнер попросту не пройдет Панамским и Суэцким каналами — требование, соблюдение которого считалось само со­ бой разумеющимся при проектировании круизных судов. Важно и то, что в мире найдется немного пассажирских терминалов, готовых к единовремен­ ному обслуживанию тысяч пассажиров: НьюЙорк, Саутгемптон, Йокогама, Шербур.

Конечно, в мировых портах есть несколько десятков терминалов, спо­ собных принять и обслужить суда тоннажем свыше 100 тыс. GRT, но речь идет о грузовых терминалах, не оборудованных для приема туристов. Для того, чтобы 2500—3000 туристов сошли на берег, требуется соединение лацпортов судна со зданием морвокзала посредством широких коридоров (по таким «рукавам» в современных аэропортах попадают в здание авиапас­ сажиры). Использование нескольких трапов затягивает процедуру — что со­ вершенно неприемлемо, имея в виду непродолжительность стоянки в порту.

Хорошо еще, если пассажирский терминал находится в черте города. А если необходим трансфер?

Точку зрения Майка Арисона разделяет Пьерфранческо Фаго из «MSC Crociere» — той самой компании, что заказала два гиганта французскому от­ делению «Aker» — «MSC Fantasia» и «MSC Splendida» тоннажем GRT. Гн Фаго полагает, что эксплуатация этих судов может оказаться целе­ сообразной лишь на весьма ограниченном количестве маршрутов — на ли­ ниях, связывающих порты Средиземного моря, и коегде на Карибах. Он подчеркивает, что «речь идет о том, чтобы в гаванях суда могли быть долж­ ным образом обслужены», и полагает, что лайнеры меньших размеров, вроде «MSC Musica», — именно те суда, на строительстве которых следует сосре­ доточиться его компании. Впрочем, эти лайнеры размера «панамакс» пред­ ставляют собой отнюдь не бумажные кораблики: это 300метровые левиафа­ ны тоннажем около 90000 GRT. Суда именно таких размерений сегодня со­ ставляют примерно половину заказов на мировых верфях, специализирую­ щихся на строительстве круизных лайнеров.

Три верфи, три гиганта Как известно, на рынке мирового круизного судостроения игроков не­ много. Бесспорными лидерами являются три компании. Львиная доля на рынке принадлежит итальянским верфям «Fincantieri», немецкой «Meyer Werft» и совместному франкофинскому предприятию «Aker Yards». В зави­ симости от того, с какими заказчиками работает то или иное предприятие, строящиеся суда различаются размерениями. Так, для «Fincantieri» главный заказчик — «Carnival», строящий на итальянских верфях серию «постпана­ максов». Впрочем, итальянцы строят и для своих соотечественников — до­ черней компании «Carnival» — «Costa Crociere». Итальянская круизная ком­ пания заказала 290метровые «панамаксы», которые слегка отличаются от своих «сестричек» из того же сегмента, строящихся для «Holland America Line» и британской «Cunard Line».

Гиганты «Genesis» строятся на заводах «Aker» в финском городе Тур­ ку, стоимость каждого — 900 млн USD. Максимальная пассажировмести­ мость лайнера — 6400 человек (без команды). При условии, что в каютах пассажиры размещаются не более чем по два, — 5400 человек.

Первый из судов проекта сойдет со стапелей в сентябре 2009 года. За ним в октябре 2010 года будет сдано операторам и второе судно. Этим ис­ черпывается двухгодичная программа строительства круизных лайнеров на финских судоверфях. Впрочем, и французское отделение компании «Aker Yards» не слишком перегружено заказами в краткосрочной перспективе. На судостроительных заводах бывшей государственной компании «Chantiers de l’Atlantique» строятся четыре лайнера для MSC. При этом два судна — тон­ нажем в 150 тыс. GRT со сроками поставки в 2010 году.

Самым солидным «жировым запасом» могут похвастать «Meyer Werft» и «Fincantieri». Обе компании обеспечены заказами до 2012 года. До указанного срока «Meyer Werft» ежегодно будет поставлять по одному судну для круизного оператора «AIDA Cruises» (фирменный знак компании — улыбка, нарисованная на носу лайнеров). Кроме того, до 2011 года немцы намерены спускать со стапелей по одному судну класса «Celebrity Solstice»

тоннажем 122 тыс. GRT (одноименный лайнер уже стоит в доке;

его длина — 314,8 м, ширина — 36,8 м) для оператора «Celebrity Cruises». Четыре суд­ на этой серии рассчитаны на 2850 пассажиров каждое, и регион их исполь­ зования географически не ограничен.

Чуть больше вышеназванных суда, предназначенные для американ­ ской компании «Disney Cruise Lines», — 124 тыс. GRT, 330 м в длину и 37 м в ширину. Эти лайнеры должны подарить детям, находящимся на борту, бесконечный праздник — вроде тех, что постоянно царят в Диснейленде.

Срок сдачи заказчику — весна 2011 и 2012 годов соответственно.

Что касается итальянской «FincantieriGruppe», дела у компании обсто­ ят еще лучше: в портфеле заказов сегодня 18 судов, 14 из которых предна­ значены для судоходных компаний «Carnival», «Cunard», «Costa» и «P&O».

Таким образом, общая пассажировместимость мирового круизного флота за ближайшие четыре года увеличится на 91828 койкомест, а тоннаж — почти на 4,5 млн GRT. При этом средняя пассажировместимость заказан­ ного судна составляет 2186 человек, а тоннаж — 106,555 GRT. Всетаки кру­ изные операторы на данный момент предпочитают «панамаксы».

Впрочем, подсчет весьма грубый. Сегодня мы не знаем, какая верфь возьмется еще за строительство круизных судов. А, ну, как в этом процессе украинские судостроители поучаствуют! Кроме того, в приведенном выше списке отсутствуют небольшие круизные компании. Или их судьба уже предрешена.

4. Украина – море – река.

4.1. Речфлот на Днепре.

Из портов Днепра на судах класса «река ­ море» можно осуществлять прямые водные перевозки грузов до портов Дуная, Волги, Черного, Азовско­ го, Средиземного, Каспийского, Балтийского и других морей. Такая транс­ портная схема могла бы привлечь многих судовладельцев, если бы тарифные ставки и ряд других условий были бы благоприятными для речного флота.

До 1990 г. по этой европейской водной магистрали перевозилось около 20 млн т различных видов грузов ­ строительные материалы, генеральные и грузы в контейнерах. К 1999 г. объемы перевозок на Днепре уменьшились до 1,5 млн т, или в 14 раз!

Река Днепр по­прежнему входит в перечень важнейших внутренних водных путей Европы, имеющих международное значение, а днепровские порты отнесены к категории важнейших объектов для развития европейских международных комбинированных перевозок.

В рамках различных международных организаций и на уровне межпра­ вительственных проектов обсуждаются варианты подключения Днепра к системе новых европейских прибрежных маршрутов с использованием внут­ ренних водных путей, таких как Дон ­ Азовское море ­ Черное море ­ Днепр ­ Дунай;

Днепр ­ Висла ­ Одер;

Даугава (Западная Двина) ­ Днепр;

комбиниро­ ванный коридор Север ­ Юг.

Реализация вышеуказанных проектов позволит оживить судоходство по Днепру и придать ему новый импульс. Но это в будущем. Реалии же вы­ глядят пока иначе.

О том, в каком состоянии сейчас находится судоходство по Днепру, ­ комментарии специалистов, мнение которых отражает реальную картину ис­ пользования днепровских водных путей.

Работает только одна контейнерная линия из портов Турции до порта Днепропетровск.

Рис.35. карта бассейна Днепра.

В то же время десятки тысяч контейнеров длительное время простаи­ вают в морских торговых портах из­за отсутствия необходимого количества железнодорожного и автомобильного транспорта для их вывоза. Мы предла­ гали трейдерам и экспедиторам контейнерных линий перевозить контейнеры из Одессы по Днепру нашими судами. Но при подсчете расходов, в частности сборов, оказалось, что провоз одного контейнера по воде стоит на 30 % до­ роже, чем железнодорожным или автомобильным транспортом. Главная при­ чина ­ это высокие сборы с судовладельцев за прохождение шлюзов, за подъ­ ем пролетов железнодорожных мостов и экологический сбор за использова­ ние судами Днепра, являющегося источником пресной воды.

Указанные сборы равняются железнодорожному тарифу (до их повы­ шения) и «съедают» 50 % фрахта при перевозке грузов из Киева до устьевых портов Днепра. Мне непонятно, почему в Украине не был учтен опыт СССР по развитию водных перевозок, когда при строительстве железнодорожных мостов через водные магистрали железнодорожные ведомства давали гаран­ тии, что фермы пролетов мостов будут подниматься за их собственные сред­ ства.

Перевозка грузов речным транспортом 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Усі вантажі 65728 12845 8350 6970 7608 9975 11859 12869 14297 15121 За видами вантажів нафта і нафтопродукти 516 6 … … … … 42 27 29 24 вугілля 1687 620 245 927 1205 1229 1588 1210 924 1135 кокс … 81 240 … … … … 160 69 114 руда різна 4540 1283 1594 2044 1672 2123 2495 3086 3179 2748 будівельні 54568 8594 3791 2339 2402 4173 5139 5891 7537 8779 хімічні та мінеральні добрива 95 161 116 89 48 142 207 206 193 292 лісові 37 7 9 2 6 5 4 4 3 5 папір … … 4 20 24 38 45 31 12 10 метали різні 900 717 1599 979 1422 1364 1284 795 1027 947 За видами сполучення закордонного 2713 3260 4314 3437 4696 5188 5859 5828 5755 5124 каботажного 63015 9585 4036 3533 2912 4787 6000 7041 8542 9997 Но на этом наши беды не заканчиваются. В этом году государственное предприятие «Укрводпуть» вышло с ходатайством в Минтранссвязи Украи­ ны с просьбой увеличить сборы за шлюзование на 30 %. Это связано с недос­ татком средств на ремонт и модернизацию шлюзов. Проект соответствующе­ го постановления Кабинета министров прошел все инстанции и уже был за­ визирован в Минтранссвязи, Минфине, Минэкономики и в других заинтере­ сованных ведомствах. На днях мы узнали, что Государственный комитет Ук­ раины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства вернул министерству проект постановления о повышении сборов за шлюзование.

Теперь работаем с Минтранссвязи Украины по этому вопросу. Дополнитель­ ное увеличение сборов приведет к полной остановке судоходства на Днепре.

Сложно делать прогнозы о развитии водных перевозок при таком «экономи­ ческом» подходе. Понятно, что если ситуация не изменится, то внутренний водный транспорт и дальше будет находиться в заведомо проигрышном по­ ложении по сравнению с другими логистическими цепочками доставки гру­ зов.

Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта ни у кого не вызывает сомнения ­ везде в Европе он признан наиболее экономичным и экологичным видом транспорта. К сожалению, в Украине почему­то не про­ водится последовательная, решительная и продуманная государственная поддержка национальных перевозчиков. С таким положением вещей мы не намерены мириться и делаем все возможное для защиты предприятий водно­ го транспорта. Причем мы не просим дополнительных бюджетных средств.

Речь идет об установлении правил игры на рынке внутреннего судоходства, которые бы обеспечивали равные условия честной конкуренции и нормаль­ ную рентабельную работу для всех участников перевозочного процесса.

Например, в обсуждаемом проекте закона «О внутреннем водном транспорте» необходимо в интересах судоходства исключить норму о взима­ нии сборов за шлюзование на Днепре.

Также обращает на себя внимание официальная информация о том, что Украина намерена в четыре раза снизить размеры канального сбора за пере­ возки белорусских грузов по Днепру. Кстати, буксировку белорусских барж с транзитным грузом калийных удобрений от Киева до морского порта Нико­ лаев будет осуществлять флот АСК «Укрречфлот» Днепропетровского реч­ ного порта, который и должен получить эти скидки.

Мы всецело поддерживаем намерение Минтранссвязи привлекать но­ вые объемы транзитных грузов ­ это создает дополнительные рабочие места, оживляет деятельность портов, перевозчиков и пополняет бюджет. Однако нас интересует, будет ли аналогичная схема узаконена как общепринятая, т.

е. будет ли она действовать в отношении перевозок грузов по Днепру судами Укрречфлота и других судовладельцев.

Иначе мы опять можем столкнуться с проблемой непрозрачной конку­ ренции и дискриминации на национальном рынке внутреннего водного транспорта. Надеемся, что эти опасения окажутся напрасными и не оправда­ ются. Закон, разработкой которого занимается наш институт, позволит при­ нять целый ряд подзаконных актов, необходимых для нормальной работы речного транспорта. Было много версий закона о внутреннем водном транс­ порте, и каждая из них стопорилась на одном из этапов продвижения. Так, последняя версия была заблокирована Кабинетом министров и возвращена на доработку в Минтранссвязи, где она находилась почти год, пока не попала к нам, разработчикам. Кстати, при разработке последней версии Департамент морского и речного транспорта провел общее заседание с привлечением спе­ циалистов речного транспорта. Это было первое коллективное обсуждение.

До этого высокие должностные лица разного уровня вносили свои изменения в проект документа, делая его очень далеким от оригинала.

­ Все зависит от того, какая версия дойдет до Верховной Рады и как Комитет по транспорту будет заинтересован в продвижении закона.

­ По мнению субъектов речного транспорта, нынешняя версия закона учитывает такие интересы, но не в полной мере. Не все предложения «Ук­ рречфлота» были приняты или даже просто рассмотрены, проанализированы.

Поэтому, при отсутствии коллективной аналитической работы, появляются сомнения, что окончательная версия закона будет отвечать взаимным инте­ ресам предприятий речного транспорта и государства в полной мере. Но в любом случае закон, пусть и несовершенный, нужен как основа для работы отрасли речного флота.

­ В прошлом году мы прошлюзовали 8000 судов, в этом году ­ около 9000 судов. Если через шлюзы Днепра проходит больше судов, значит, укра­ инское судоходство набирает темпы.

­ Немного ­ всего 15 % от стоимости суточного обслуживания шлюза.

Цена прохода через шлюзы утверждена постановлением Кабинета минист­ ров. В течение последних трех лет она не менялась, хотя за эти годы тарифы на перевозки повышались не раз.

­ Что касается самих водных путей, то я не вижу проблемы для разви­ тия судоходства: транзит полностью обеспечен, глубины гарантированы, ос­ вещенность круглосуточная.

Наиболее востребован участок Днепропетровск ­ Херсон, так как инду­ стрия локализована в южных регионах, а оттуда грузы идут за границу. В районе Киева же больше местных пассажирских перевозок и каботажных пе­ ревозок с минерально­строительными грузами.

­ Мы обслуживаем пять шлюзов и Запорожский район гидротехниче­ ских сооружений, включающий трехкамерный и однокамерный шлюзы. Все они отработали от 30 до 70 лет, при том, что рассчитаны на 100 лет эксплуа­ тации. Однако, несмотря на то, что еще не пришло время износа, нужно мо­ дернизировать оборудование, что мы постепенно и делаем. В 2004­2005 гг.

заменили ворота на Киевском шлюзе. В 2006­2007 гг. планируем замену во­ рот на Каховском и Кременчугском шлюзах. Ход работ зависит от финанси­ рования. Периодически наблюдая могучую реку, на которой расположена столица нашей страны, почему мы не задаемся вопросом: а где же суда на реке, почему так свободны просторы Днепра от толкачей с баржами, гружен­ ными углем или щебенкой, от грузовых теплоходов с лесом или контейнера­ ми? Ведь уже который год экономика страны идет на подъем. А во всех про­ фильных учебниках написано, что водный транспорт является наиболее де­ шевым и выгодным, особенно для массовых перевозок грузов.

Оказывается, нет, в нашей стране этот транспорт ухитрились сделать невыгодным. Почему судовладельцы должны платить за подъем ферм мос­ тов, за проход шлюзами? Ведь и мосты и шлюзы ­ это преграды для естест­ венного судоходства. Это как если бы на вашем пути домой или на работу вырыли траншею, перекинули через нее мостик и требовали за проход по не­ му деньги. Здесь не видна разумная государственная политика в сфере транс­ порта, здесь просто нет логики здравого смысла. А так или иначе к ней при­ дется возвращаться.

В Херсоне говорят: пока живет порт, будет жить и город. Вместе они отметят в 2008 году свой 230­й день рождения. «Южное окно в Европу» Ека­ терина II прорубила в 1778 году, издав указ об основании в устье Днепра го­ рода Херсона, гавани и верфи «по соображениям выгод морских и сухопут­ ных»: До 1990 года старейший порт Причерноморья прочно занимал четвер­ тое место в России по экспорту грузов.

Сегодня ситуация, безусловно, другая. Тем не менее к юбилею порт идет с достижениями и перспективами.

Недавно, например, на центральной проходной градообразующего предприятия появилась информация, что порт работает по стандартам каче­ ства ISO 9001­2001. Международный сертификат гарантирует слаженную ра­ боту всей технологической цепочки, действующей в порту. Другими слова­ ми: клиент может быть уверен в том, что сбоев в обработке и транспортиров­ ке грузов здесь быть не может.


­ За первый квартал года мы переработали 756 тысяч тонн грузов, поч­ ти вдвое больше, чем за такой же период прошлого года, ­ рассказывает на­ чальник Херсонского морского торгового порта Андрей Егоров. ­ Среди но­ вых импортных грузов ­ строительные материалы в пакетах, экспортных ­ каолин, бетонит. Но главное, что удалось ­ резко увеличена прибыль ­ на 1650 процентов! Если в первом квартале прошлого года прибыль составила 154 тысячи гривен, то за три месяца этого года ­ 2,48 миллиона.

По словам начальника порта, высокие темпы роста прибыли достигну­ ты исключительно за счет успешного менеджмента и мобилизации внутрен­ них резервов. Делая ставку на собственные силы, портовики доказали, что могут сами динамично наращивать объемы переработки грузов.

Правда, считать приходится каждую копейку. Для чего реформировали работу планово­экономического отдела, отправив его сотрудников «в народ», в производственные подразделения. Стали больше анализировать финансо­ вые показатели непосредственно на рабочих местах. Пересмотрена и вся сис­ тема бюджетирования. Порт, сохраняя динамику перевалки, реанимировал работу своего карьера. Ежемесячно заказчикам отгру­жается не менее 90 тыс.

т речного песка. Значительная его часть перевозится судами портофлота. Пе­ сок ХМТП поставляет в порты Одессы, Ильи­чев­ска, Ялты, Севастополя.

Портфель заказов заполнен до конца года. Поскольку теперь просчитывают каждый шаг ­ находятся средства на регулярное увеличение зарплаты. В этом году в порту запланированы три повышения: с 1 января ­ на 7 %, с 1 июля ­ на 7 % и с 1 декабря ­ еще на 5 %. Сегодня уровень средней зарплаты достиг 1692 грн. Больше в Херсоне получают разве что работники банков.

Успехи в экономике порта не решают многих проблем. Оставляет же­ лать лучшего состояние основных фондов, их износ достаточно велик. Без инвестиций со стороны обновить технику будет очень сложно. Есть и еще одна масштабная проблема: порт расположен почти в центре города на пра­ вом берегу Днепра, ограничен с трех сторон жилыми кварталами. Чтобы ко­ ренным образом изменить ситуацию, нужен инвестиционный пакет в 20 млн USD. Он предусматривает не только капитальную реконструкцию большин­ ства склад­ских помещений, но и освоение левого берега Днепра. Все расче­ ты достаточно обоснованны, потому инвесторы готовы вкладывать деньги в совместные проекты.

Недавно завершились переговоры о строительстве крытого склада для хранения и переработки минеральных удобрений;

монтаже конвейерной ли­ нии, что позволит ежегодно дополнительно обрабатывать 300 тыс. т грузов.

Есть желающие вложить деньги в строительство комплекса по переработке зерновых.

­ Все это будет построено на правой стороне Днепра. Но наше будущее ­ на левом берегу. Здесь планируется создать контейнерный терминал, ком­ плекс по переработке минеральных удобрений и хранению биотоплива. К новым причалам будет проложена железнодорожная ветка из Цюрупинска, параллельно ­ автомагистраль. Все расходы должны быстро окупиться.

Недавно Херсонский порт посетила большая группа финансистов и юристов, специализирующихся на вопросах совместной деятельности. Пред­ ставители портов, аудиторских фирм вместе пытались выработать наиболее приемлемые формы взаимоотношений с партнерами, в том числе иностран­ ными. Разработанные проекты договоров переданы в Мин­транс­связи. Ав­ торы заверяют: если стабильной будет политическая ситуация в стране, то все инвестиционные проекты можно будет реализовывать уже с конца ны­ нешнего года.

Херсонские портовики предусматривают углубление подходного кана­ ла. Первый этап ­ доведение проходной осадки до 8 м, второй ­ до 9,25 м. Ко­ нечно, здесь потребуются солидные инвестиции, в том числе и со стороны государства. Но довести канал до запланированных глубин необходимо, счи­ тают в порту, это даст мощный толчок развитию всей инфраструктуры Ниж­ него Днепра.

Законы сели на «мели»

Разработали план социально­экономического развития порта до года, который предусматривает привлечение принципиально новых видов грузов ­ угля, кокса, металла, строительство новых терминалов, а также уве­ личение объемов традиционно сложившихся грузопотоков: зерновых, грузов сульфатной группы, согласно плану, ЧерноморНИИпроект разрабатывает проектную документацию по расширению территории порта. При этом мы учитываем концепцию, то есть региональной концентрации взаимосвязан­ ных видов деятельности. У нас для этого есть все условия: морской бизнес, судостроение и машиностроение, сельскохозяйственный комплекс. Имея та­ кой огромный потенциал, мы обязаны им воспользоваться!

По мнению специалистов, аналог порта Херсон по географическому положению ­ российский порт Азов, который находится в устье Дона и явля­ ется главными воротами, соединяющими Средиземное море с внутренней водной системой России и Каспием. Это позволяет доставлять грузы в цен­ тральную часть России, на Урал и в Среднюю Азию.

С 1995 года в ОАО «Азовский морской порт» поэтапно осуществляется инвестиционная программа, предусматривающая строительство контейнер­ ного терминала мощностью 35 тыс. ТЕU в год с единовременным хранением до 2 тыс. ТЕU. В рамках программы выполняются работы по дноуглублению, что позволило увеличить глубину у новых причалов на контейнерном терми­ нале до 8,5 м. В перспективе запланировано дноуглубление Азово­Донского канала.

­ Учитывая мировую тенденцию к увеличению контейнерных перево­ зок, а также интенсивный рост контейнерооборота по речным путям Европы, строительство контейнерного терминала на базе Херсонского морского тор­ гового порта с привлечением инвестиций даст возможность расширить судо­ ходство по Днепру, ­ считает Андрей Егоров. ­ По прогнозам специалистов, контейнерные перевозки в ближайшей перспективе сохранят высокий темп роста. Наш порт, соединенный со всеми видами магистрального транспорта ­ железнодорожным, речным, морским, авиационным и автомобильным, имеет все предпосылки стать логистическим центром контейнерных перевозок по внутренним путям, связанным с морскими и океанскими контейнерными ли­ ниями.

Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта ни у кого в мире не вызывает сомнения, везде в Европе он признан наиболее экономич­ ным и экологически чистым. В Украине он оказался наиболее неконкуренто­ способным потому, что судовладельцы обязаны платить высокие сборы за прохождение шлюзов, за подъем пролетов железнодорожных мостов, эколо­ гический сбор. Порты имеют низкие аккордные ставки при перевалке грузов, хотя энергетическая составляющая грузовых операций постоянно растет.

Такое положение дел специалисты объясняют, в первую очередь, про­ белами в законодательстве Украины. В стране до сих пор нет законов «О морских портах», «О внутреннем водном транспорте». Между тем, приведе­ ние правил судоходства по внутренним водным путям Украины к нормам Европейского Союза ­ требование уже не сегодняшнего, а вчерашнего дня.

Днепро­Бугский морской торговый порт расположен на левом берегу реки Южный Буг в районе Русской косы, в 10 милях к югу от Николаевского морского торгового порта.

Днепро­Бугский морской порт был спроектирован под расчетное судно СН­32 (длиной 202 м, шириной 24 м, проходной осадкой 9,8 м в пресной во­ де) и предназначен для приема импортных бокситов для Николаевского гли­ ноземного завода, а также для переработки других грузов.

Для безопасного плавания подходным каналом порта (площадь ­ 89 га, ширина ­ 80 м, длина ­ 3140 м) допускаются суда типа СН­50 (длиной 215 м, шириной 32 м, дедвейтом 50 тыс. т, с осадкой 9,8 м в пресной воде). Заходы судов, превышающие данные размеры, рассматривались капитаном порта в каждом конкретном случае, в зависимости от гидрометеорологических усло­ вий.

На данный момент необходима реконструкция подходного канала в Днепро­Бугском МТП ­ для обеспечения безопасной проводки судов, кото­ рые обрабатываются в порту, исключения аварийных происшествий, а также приведения ширины подходного канала порта в соответствие с шириной Буг­ ско­Днепровского лиманского канала с учетом анализа количества обрабо­ танных крупнотоннажных судов типа «панамакс» (длиной более 215 м и ши­ риной 32 м).

В 2004 году с целью выполнения постановлений Кабинета министров Украины (№ 640 от 12.06.1996 г. и № 1688 от 29.10.2003 г.) были начаты дноуглубительные работы по реконструкции подходного канала Днеп­ро­ Буг­ского морского торгового порта согласно рабочему проекту, разработан­ ному институтом «Чер­но­мор­НИИ­проект» (главный инженер проекта ­ Тур­жан­ский Н. В.).

Цель дноуглубительных работ ­ расширение существующего подход­ ного канала с 80 до 100 м на глубину 11,5 м, возобновление глубин до 11,5 м на якорной стоянке № 1 («раструб») и объявление проходной осадки 10,3 м для обеспечения безопасного судоходства на подходном канале порта судов типа СН­70 (длина ­ 225 м, ширина ­ 32 м, дедвейт ­ 70 тыс. т).

С июля 2006­го по январь 2007 года средствами ГП «Устьдунайвод­ путь» (директор Блошенко А. Б., начальник Днепро­Бугского УДР По­ка­най Е. Л.) ­ земкараваном в составе многочерпакового самоходного земснаряда «Май­кан», самоходными грунтоотвозными ша­лан­да­ми «Дунайская­601» и «Ду­­най­ская­602», морским завозным буксиром «Створ», промерной парти­ ей ­ выполнены дноуглубительные работы по реконструкции подходного ка­ нала порта с доведением его ширины до 100 м (вторая очередь).

Разработка грунта выполнялась попластно, то есть «ступенями». Вы­ бор технологии дноуглубительных работ обусловлен необходимостью дости­ же­ния проектных глубин в 11,5 м и формированием откосов при расшире­ нии подходного канала до 100 м.

В связи с перспективой приведения глубины Бугско­Днепровского ли­ манского канала до 13 м и проходной осадки до 11,5­12 м в пресной воде, развитие порта возможно с доведением глубин на подходном канале, аквато­ рии и возле причалов порта №№ 3­5 до 13 м.


Реконструкция подходного канала ­ знаковый проект не только для Бугско­Днепровского региона, но и для всей Украины. Увеличение ширины канала привлечет дополнительный судопоток в порт и, безусловно, обеспе­ чит безопасность судоходства.

4.2. Глубоководный судоходный канал «Дунай – Черное море» - амбици озный транспортный прэкт.

Глубоководный судовой ход (ГСХ) р. Дунай – Черное море – амбици­ озный транспортный проект, один из элементов программы по созданию на­ циональной сети международных транспортных коридоров и ее интеграции в транспортную систему стран Европы, Азии, Балтийского и Черноморского регионов.

ГСХ предназначен для оптимизации пропускной способности отечест­ венной части дельты Дуная, уменьшения затрат и повышения качества услуг при прохождении судов в сообщении Дунай – Черное море.

По поручению Министерства транспорта и связи Украины заказчиком работ по проектированию и строительству ГСХ р. Дунай – Черное море через устье Быстрое выступает ГП «Дельта­лоцман».

Общая бюджетная стоимость – 543,5 млн. грн.

Основное преимущество ГСХ р. Дунай – Черное море, кроме конку­ рентоспособных тарифов, заключается в возможности двустороннего движе­ ния судов в круглосуточном режиме на протяжении всего года. Система управления безопасностью движения судов отвечает международным стан­ дартам Евросоюза и другим международным нормам.

Рис.36. Карта канала Дунай –Черное море.

Возобновление судоходства на украинском участке Дуная может стать одним из самых мощных реальных мер евроинтеграционного курса, заявлен­ ного Украиной. Полное развитие ГСХ устьем Быстрое открывает возмож­ ность безмерного расширения логистических схем движения грузопотоков по вектору «Восток ­ Запад».

«Когда этот канал работал во времена СССР, он давал 10% торгового оборота всего советского торгового флота. То есть, это очень серьезные объ­ емы. И если его восстановить, то мы сможем на 90% увеличить свой товаро­ оборот. Если «Дельта­лоцман», которой постоянно мешают работать, не про­ ведет все необходимые меры по расширению канала, то мы потеряем такую возможность. А такие города, как Килия и Измаил будут и дальше дотацион­ ными. Нет никаких оснований для прекращения строительства канала. По­ этому государство должно обеспечить нормальную работу по его расшире­ нию», ­ прокомментировал Андрей Шкиль.

По состоянию на 15 октября с начала месяца по гирлу Быстрое прошло 71 судно. В среднем, за сутки по украинскому судовому ходу лоцмана про­ водят 4­7 судов. Но в октябре месяце был установлен абсолютный рекорд по количеству судопроходов за сутки за всю историю ГСХ: с 9 утра 2 октября до 9 утра 3 октября по ГСХ «Дунай­Черное море» прошло 11 судов. Для сравне­ ния, за те же сутки по Сулинскому каналу (Румыния) прошло всего 3 судна.

Напомним, в августе 2009г. украинским ГСХ по гирлу Быстрое прошло 180 судов. За этот же месяц через Сулинский канал (Румыния) прошло судна. С даты восстановления судоходства в апреле 2007г. по гирлу Быстрое прошло более 3,1 тысячи судов.

Справка:

Государственное предприятие (ГП) «Дельта­лоцман» создано приказом Министерства транспорта Украины от 04.02.1998 № 29 с целью обеспечения безопасности мореплавания, охраны жизни человека на море, охраны окру­ жающей среды, а также упорядочения структуры морских лоцманских служб в Северно­Западной части Черного моря.

Осуществляемые виды деятельности: содержание и эксплуатация гид­ ротехнических сооружений ­ каналов (Бугско­Днепровско­Лиманский канал (БДЛК), Херсонский морской канал (ХМК), глубоководный судовой ход (ГСХ) «Дунай ­ Черное море»), лоцманские проводки и оказание услуг служ­ бами регулирования движения судов во всех портах Украины (география ­ от Мариуполя до Рени).

Размер (ставки) тарифов на услуги, оказываемые ГП "Дельта­лоцман" (канального сбора за прохождение судов по БДЛК, ХМК и ГСХ "Дунай ­ Черное море", лоцманского сбора и сборов за услуги СРДС), устанавливают­ ся государством постановлениями Кабинета Министров Украины (канальный сбор) и приказами Минтранссвязи по согласованию с Минэкономики, Мин­ юстом и Госпредпринимательством (другие сборы).

Предприятие имеет в арсенале специализированный флот – 20 лоцман­ ских катеров, 2 промерных катера, буксир ледового класса. Численность ГП «Дельта­лоцман» ­ 1478 сотрудников.В 2008 году ГП «Дельта­лоцман» полу­ чило сертификат Национального органа Украины по сертификации (Регистр судоходства Украины), который свидетельствует о соответствии системы управления качеством предприятия требованиям ДСТУ ISO 9001­ 2001.Чистая прибыль за I полугодие 2009г. – 193,7 млн.грн.

По поручению Министерства транспорта и связи Украины ГП «Дельта­ лоцман» выполняет функции заказчика работ по проектированию и строи­ тельству глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай – Черное море» в устье Быстрое. Этот проект, который имеет название «Малый Босфор», даст возможность возродить крупнотоннажное судоходство по украинской части Дуная по трассе 7­го международного транспортного коридора. На данный момент украинские и иностранные суда с осадкой 5,85 м уже имеют возмож­ ность пройти украинским глубоководным судовым ходом через устье Бы­ строе, оплатив за это значительно меньшие средства, чем за проход румын­ скими каналами.

26 января 2010 г. на глубоководном судовом ходе Дунай ­ Черное море зафиксирован новый рекорд по показателям судопроходов. Об этом говорит­ ся в сообщении Министерства транспорта и связи. Так, по информации ГП «Дельта­Лоцман», с 8:00 26 января по 8:00 27 января, несмотря на сложные погодные условия, через устье Быстрое прошло 14 судов. «Это второй ре­ зультат по количеству судопроходов за сутки с апреля 2007 г. (дата восста­ новления функционирования украинского ГСХ). За этот же период через Су­ линский канал (Румыния) прошло лишь два судна», ­ говорится в сообщении.

Напомним, что абсолютный суточный рекорд был зафиксирован 4 де­ кабря 2009 г. Тогда через ГСХ прошло 15 судов. Всего за январь 2010 г. ук­ раинским судовым ходом прошло 103 судна, а румынским Сулинским кана­ лом ­ 65. За 26 января через ГСХ Дунай – Черное море было перевезено 17, тыс. т различных грузов.

Глубоководным судовым ходом р. Дунай­Черное море начали перево­ зить зерно урожая 2009 года. Суда загружаются как в украинских, так и в ру­ мынских, а также молдавском портах. Экспорт осуществляется в порты Тур­ ции, Греции, Сирии, Туниса, Египта. В октябре в молдавском порту Джурд­ жулешты был открыт современный зерновой терминал. Первое судно в Джурджулештах было загружено пшеницей и вышло из порта 14 октября.

Сухогруз RICHMOND вез в Турцию через ГСХ более 3 тыс. тонн зерна. По состоянию на 6 декабря, в порту Джурджулешты было загружено зерновыми 7 судов. Все они прошли на выход к морю по украинскому судовому ходу.

С середины октября из молдавского порта Джурджулешты по ГСХ на­ чались проводки сухогрузов с зерном, несмотря на настойчивость румынской стороны, судо­ и грузовладельцы, учитывая экономическую составляющую, отдают предпочтение украинскому судовому ходу. Как было заявлено адми­ нистрацией порта Джурджулешты, молдавская сторона в ближайшем буду­ щем планирует увеличить перегрузку зерновых культур.

Стабильная работа с экспортным зерном наблюдается и в других пор­ тах Придунавья. Так, с августа 2009 года в режиме зернового терминала ра­ ботает портопункт Килия Усть­Дунайского морского торгового порта.

Всего в ноябре по ГСХ прошло 14 судов с пшеницей, ячменем, рапсом, кукурузой, подсолнечником. Из украинских портов Измаил, Килия, Рени в ноябре было совершено 7 рейсов, из румынского порта Галац – 4, из молдав­ ского порта Джурджулешты – 3 рейса с зерном. По украинскому судовому ходу было перевезено более 40 тыс. тонн зерна.

После Гааги и вердикта Международного суда украинские эксперты высказывали осторожную надежду: теперь, когда решен один из самых бо­ лезненных вопросов двусторонних отношений, Украина и Румыния наконец­ то смогут спокойно сотрудничать «в духе дружбы и добрососедства». Но шельф поделили, о Змеином уже почти забыли, а дружбой с добрососедством по­прежнему и не пахнет. Более того, складывается впечатление, что Румы­ ния сознательно и целенаправленно идет на ухудшение отношений с нашей страной. Арсенал методов и средств богат — от международных скандалов (чего только стоил демонстративно вынесенный на публику шпионский де­ тектив) до мелких пакостей вроде попытки сорвать прием и концерт в честь 18­й годовщины независимости Украины, организованные нашим посольст­ вом в бухарестском национальном театре оперетты (с выставлением усилен­ ной охраны и захлопыванием дверей перед носом украинского посла и при­ глашенных гостей). Очевидно, что в такой «дружественной» атмосфере трудно обсуждать любые вопросы, тем более хронические проблемы. А ведь пакости Румыния нам делает не только мелкие. 16—17 сентября в Женеве один из видов ее «добрососедской» деятельности стал предметом рассмотре­ ния имплементационного комитета Конвенции ООН об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Эспоо). (Эта конвенция закрепляет обязательства государств — ее сторон в отношении воздействия на окружающую среду на ранних стадиях планирования. Документ содержит общие обязательства стран уведомлять и консультировать друг друга по всем крупным проектам, которые могут иметь значительное воздействие на окру­ жающую среду, выходящее за рамки территориальных границ.) Еще в марте текущего года Украина, также являющаяся стороной дан­ ной конвенции, обратилась в комитет с представлением о нарушении Румы­ нией положений Конвенции Эспоо во время реализации ею проектов в дельте Дуная, вызывающих значительные негативные последствия для нашей стра­ ны. В частности, как пояснил на пресс­конференции посол по особым пору­ чениям МИД Украины Алексей Шовкопляс, проведение Румынией глубоко­ водных и берегоукрепляющих работ в Сулинском и Георгиевском каналах привело к искусственному перераспределению водного баланса в пользу ру­ мынских рукавов реки. Кроме того, сбрасывание поднятого с собственных каналов грунта в общие украинско­румынские воды Килийского рукава Ду­ ная приводит к загрязнению украинской территории тяжелыми металлами и химическими веществами.

Проблема перераспределения водного баланса в дельте Дуная имеет очень длинную историю. (Подробно «ЗН» описало ее еще в 2003 г., № 10 от 15.03.03, Евгений Еремин «Взгляд на дельту Дуная сквозь призму времени»).

Напомним лишь, что по решению Европейской Дунайской комиссии, боль­ шинство членов которой на то время враждебно относились к России, строи­ тельство первого канала Дунай—Черное море было начато в 1880 году в ма­ ловодном румынском Сулинском рукаве, на который тогда приходилось все­ го восемь процентов стока Дуная. Гораздо более глубокий, полноводный (примерно 70% стока) и, соответственно, удобный для судоходства Килий­ ский рукав был проигнорирован в угоду политическим интересам — дабы не дать никаких преимуществ России на Дунае. Более того, в 1902 году у мыса Измаильский Чатал была сооружена струенаправляющая дамба, перекрыв­ шая значительную часть Килийского рукава и направившая воду в рукав Су­ линский. В 80­е годы прошлого столетия Румыния взялась за обустройство и Георгиевского рукава, так же как и в Сулинском спрямляя русло, тем самым значительно уменьшая его длину. В результате деятельность румын в дельте Дуная привела к тому, что к 2003 году доля Килийского рукава уменьшилась с 70% от стока Дуная в вершине дельты, имевших место в начале прошлого века, до 52%.

В настоящее время наши соседи полным ходом продолжают обустрой­ ство своих Сулинского и Георгиевского рукавов. Как свидетельствуют пред­ ставители Украинского Дунайского пароходства, регулярно бывающие в тех краях, судя по всему, Румыния в дополнение к Сулинскому таки строит еще и Георгиевский канал, спрямляя, углубляя и расширяя русло рукава, укреп­ ляя его берега камнем и бетоном, что вызывает еще большие экологические изменения в дельте Дуная.

Углубляется и Сулинский канал: несмотря на то что Дунайской комис­ сией рекомендована глубина канала 24 фута, румыны стараются довести ее до 26—28 футов. Согласно румынским данным, только за 10 месяцев года из Сулинского канала было поднято приблизительно 230 тысяч кубиче­ ских метров грунта. По информации украинской стороны, эти цифры значи­ тельно больше.

Еще один фактор, который приводит к заметному снижению доли Ки­ лийского рукава в дунайском водном балансе — это строительство Румыни­ ей на своей территории искусственных водоканалов, отбирающих ежегодно около двух кубических километров воды из Килийского рукава. По украин­ ским данным, в настоящее время существуют девять точек такого водозабо­ ра. В естественных условиях вода из заповедных заболоченных территорий между Сулинским и Килийским гирлами подпитывала Килийский рукав. Те­ перь, после румынского гидротехнического вмешательства на этой террито­ рии, вода с нее отводится в румынское Сулинское гирло.

Сегодня отечественные эксперты утверждают: поскольку Румыния и не думает прекращать свои гидротехнические работы, в ближайшие годы доля стока Килийского рукава впервые за 200 лет упадет ниже 50%. Негативных последствий масса. Ведь уменьшение стока Килийского рукава приводит к деградации украинской части дельты Дуная. Украинское Придунавье оказа­ лось на грани экологической катастрофы. Мелеют, заиливаются и отмирают украинские рукава Дуная — Степовой и Дунаец, критическая ситуация на Кислицком, падает уровень воды в придунайский озерах, в регионе острая проблема с питьевой водой.

Но мало того что из­за деятельности Румынии в своей части дельты водный баланс Дуная был изменен в ее пользу, так румыны еще и сгружают выкачанный со дна своих рукавов ил и песок в общие воды, что приводит к еще большему заиливанию украинских рукавов и их загрязнению всякой хи­ мической дрянью. А ведь на Дунай приходится целых восемь процентов об­ щеукраинского водозабора! Из­за сбросов грунта в Килийский рукав возник­ ла серьезная угроза для безопасного снабжения питьевой водой населенных пунктов Вилковского и, в особенности, Килийского и Татарбунарского рай­ онов Одесской области.

На опасностях для судоходства, возникающих в результате неконтро­ лируемого сброса грунта в русло Дуная, мы даже не будем особо останавли­ ваться.

А вот о территориальной опасности для Украины стоит сказать отдель­ но. Большая часть сброшенного в Килийский рукав грунта переносится тече­ нием дальше и оседает на перекатах, что приводит к уменьшению водостока, зафиксированного украинскими гидрологами. Но часть сбросов оседает на незначительном расстоянии за струенаправляющей дамбой на мысе Изма­ ильский Чатал на румынском берегу, образуя постепенно увеличивающуюся мель. Результаты украинской космической съемки показывают: если в начале 2003 года этой мели еще не было, то в марте 2006­го ее площадь составляла уже 4,3 тыс. кв. м, а в августе 2008­го — почти 20 тыс.кв. м. Какие неприят­ ности сулит Украине дальнейший рост этой мели на румынской стороне?

Территориальные. Ведь наша государственная граница проходит по середине фарватера, а с увеличением мели на территории Румынии он будет сдвигать­ ся в сторону Украины. Зная агрессивность и напористость румынской ди­ пломатии, стоит опасаться, что через какое­то время Бухарест может пред­ ложить Киеву пересмотреть границу на Дунае.

Многочисленные обращения украинской стороны к румынским колле­ гам за разъяснениями по поводу действий в дунайской дельте, а также на­ стойчивые предложения проводить совместный мониторинг по всей дельте ни к чему не привели. Румыны либо отмалчивались, либо присылали отпис­ ки, в то же время не прекращая действий, вызывающих обеспокоенность Ук­ раины. 21 сентября 2006 года в Румынии был утвержден закон «О принятии плана развития национальной территории», обуславливающий создание но­ вых искусственных каналов и расчистку существующих для обеспечения ус­ ловий судоходства на внутренних руслах. На первом заседании совместной украинско­румынской экспертной группы в декабре 2007 года украинская делегация обратилась к партнерам с просьбой поделиться информацией о румынских проектах в дельте Дуная, реализация которых может иметь транс­ граничное влияние. И хотя тогда румынская сторона согласилась предоста­ вить такую информацию в соответствии с нормами Конвенции Эспоо, в ча­ стности, по проекту реконструкции Сулинского канала (углубление дна), плану развития национальной территории (строительство новых каналов, портов, очистка существующей сети транспортных каналов), спрямлению Георгиевского канала и другим проектам, ответа по существу украинцы так и не получили. Ответы же на несколько нот МИД Украины, обращающих вни­ мание румынской стороны на необходимость придерживаться норм Конвен­ ции Эспоо и предоставлять Киеву соответствующую информацию, были лишь формальными отписками.

Тогда украинская сторона направила запрос в секретариат Дунайской комиссии, и из ответа его генерального секретаря узнала, что свою деятель­ ность в Сулинском канале Румыния осуществляет в рамках двух проектов стоимостью 76 и 64 млн. евро. Рассчитанные на 2004—2009 гг. и 2006— гг., они предусматривают укрепление берегов, топографическое и гидрогра­ фическое исследования, установку сигнальной системы.

В руководстве решили, что вместо бесплодных напоминаний соседке о существовании такого рычага воздействия, как Конвенция Эспоо, будет эф­ фективнее им воспользоваться. Правда, Румыния ратифицировала конвен­ цию еще в 2001 году, а активно сбрасывать грунт в общие воды начала в 2002­м, так что обратиться за международной поддержкой Украина могла еще несколько лет назад. Однако то ли в Киеве тогда не хотели осложнять фон для и без того тяжелых переговоров по делимитации континентального шельфа, то ли рассчитывали на румынскую поддержку в своих европейских и евроатлантических устремлениях, то ли просто не додумались. Но лучше поздно, чем никогда. В общем, как мы уже упоминали выше, в Женеву было отправлено украинское представление по поводу нарушения Румынией по­ ложений Конвенции Эспоо. В Киеве считают: деятельность Румынии по во­ площению планов развития собственной транспортной инфраструктуры в дельте Дуная имеет значительное негативное влияние на экологию дельты и создает серьезные угрозы судоходству в ее украинской части. По мнению ук­ раинских экспертов, действия Румынии приводят к негативному воздействию на все составляющие литосферы, гидросферы и биосферы прилегающих ук­ раинских территорий — на геодинамические условия и рельеф, режим под­ земных вод, климат, почвы, растительный и животный мир. Например, со­ гласно исследованиям отечественных ихтиологов, наибольшее значение для миграции некоторых видов рыб в дельте Дуная имеют Георгиевский и Су­ линский рукава. А многолетние работы по углублению и спрямлению русла в этих гирлах создали серьезную угрозу для нерестовой миграции, в частности, дунайской сельди — основного объекта промысла (до 80% улова) на украин­ ском участке Дуная.

Ученые уверены: нарушение гидрологического режима, природной ди­ намики и процессов миграции химических веществ, усиление процессов вто­ ричного загрязнения воды в Килийском рукаве Дуная и уменьшение ее спо­ собности к самоочищению из­за хозяйственной деятельности Румынии в дельте могут привести к экологической катастрофе ее украинской части и уничтожить уникальную дельту Дуная.



Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.