авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 ||

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 12 ] --

После обращения в имплементационный комитет Конвенции Эспоо в июне Киев получил из Бухареста ответ на свои претензии. Как выяснилось, Румыния вообще не признает, что вся ее вышеописанная деятельность под­ падает под действие этой конвенции и, соответственно, считает, что никаких прав Украины в рамках этого документа не нарушает. Кроме того, по мне­ нию румынской стороны, обвинения Украины беспочвенны, потому что Ру­ мыния, оказывается, не разрабатывала никаких проектов, предусматриваю­ щих крупномасштабные гидротехнические работы на Сулинском и Георгиев­ ском рукавах, и не сбрасывала грунт в Килийский рукав. А к работам по уг­ лублению дна в Сулинском канале, утверждают румыны, Конвенция Эспоо не имеет никакого отношения, поскольку они проводятся в рамках обяза­ тельств Румынии по выполнению требований другой конвенции — Белград­ ской — для поддержания условий судоходства и обеспечения рекомендован­ ных Дунайской комиссией 24 футов глубины. А на Георгиевском канале во­ обще никаких работ по улучшению условий для навигации не было, навига­ ция там имеет ограниченный характер — исключительно для местных и ту­ ристических целей. И никакого проекта по созданию канала Святого Георгия не существует, утверждается в официальном ответе румынской стороны. Что же касается сбросов грунта в дунайские воды, то румыны поясняют их необ­ ходимостью уменьшить последствия эрозии своих берегов, которая якобы несет Румынии угрозу потери части территории. Дабы укрепить берега и предотвратить исчезновение находящихся на них населенных пунктов ру­ мынские власти, поясняется в документе, и приняли решение о захоронении грунта в наиболее пострадавших местах. Как следует из официального ответа Бухареста, девяти точек водозабора из Килийского рукава в Сулинский не существует, есть только один искусственный канал. И вообще перераспреде­ ление потоков между ветками Дуная вызвано природными причинами, и Ру­ мыния ни в чем не виновата.

На самом деле, утверждают наши соседи, нарушительница — Украина с ее проектом канала по руслу Быстрое. И теперь она пытается отомстить Румынии за обращение с претензиями в украинский адрес в тот же импле­ ментационный комитет Конвенции Эспоо, который в результате запретил Украине реализацию второй очереди канала Дунай—Черное море в гирле Быстрое. Вот как раз в Быстром, точнее, в проходящем по нему глубоковод­ ном судовом ходе (ГСХ) и зарыта самая жирная собака описываемого кон­ фликта. О жестоких перипетиях восстановления ГСХ, проходящего через Дунайский биосферный заповедник, «ЗН» писало много и подробно, давая разные точки зрения. В 2004 году была открыта первая очередь канала. Пре­ одолев трудности существования в первые годы, сегодня ГСХ наглядно дока­ зывает: румынской монополии на транзит судов через Дунай пришел конец.

В августе этого года был установлен новый рекорд — по гирлу Быстрое прошло 180 судов. А вот через румынский Сулинский канал — 124. И это при том, что украинский ГСХ работает, можно сказать, в экспериментальном режиме. Кроме того, на нашем канале берут 14 американских центов за ку­ бометр груза, а на румынском — 70 (до открытия украинского ГСХ драли вообще в два раза больше). Видите, какая «радость» свалилась на румын? Да еще наш канал — двусторонний и работает круглосуточно, а вот Сулинский — только в светлое время суток и только в одну сторону. Теперь вы пони­ маете, какую конкуренцию составил наш канал Дунай—Черное море румын­ скому? А представляете, что будет с румынским, если наши введут вторую очередь ГСХ? Правильно, скорее всего, про румынский Сулинский все забу­ дут. Вот и ведут румыны наступление по всем фронтам, дабы любыми спо­ собами предотвратить такое развитие событий. Пугают мировую обществен­ ность безответственной Украиной, которая вторглась в биосферный заповед­ ник со своим каналом (хотя наша страна лишь восстановила десятилетия су­ ществовавший ранее судовой ход), а сами втихаря строят канал в Георгиев­ ском рукаве, о чем периодически сообщают СМИ самой Румынии. Ведь с вводом Георгиевского канала движение судов по румынской части Дуная можно будет сделать двусторонним. И тут уже не важно, что строительство необходимых коммуникаций и дорожной сети будет проходить в самом сердце биосферного заповедника, охраняемого ЮНЕСКО, большая часть ко­ торого, между прочим, находится на территории именно Румынии.

Румыны обвиняют нас в создании угроз экологии в дельте Дуная, а са­ ми под шумок сбрасывают грунт из своих каналов. Грязь­то в Украину и на Украину польется. У себя углубляют каналы — нам обмеляют. У них денег на это достаточно, а вот у нас на расчистку постоянно не хватает. В 2005­м уже приходилось останавливать работы по углублению ГСХ. Не на украин­ скую ли бедность, безалаберность, отсутствие единой позиции и, как следст­ вие, неспособность отстаивать национальные интересы делается румынский расчет.

Но для подачи представления в Женеву Украина все же собралась и подготовилась неплохо. Слаженно сработали дипломаты, военные, погра­ ничники, и даже НАНУ, известная своей непримиримой позицией по ГСХ, на этот раз помогла. Собранные Украиной доказательства пагубного влияния деятельности Румынии на окружающую среду в трансграничном контексте произвели на членов имплементационного комитета Конвенции Эспоо боль­ шее впечатление, чем румынские пояснения. Уже тот факт, что комитет при­ нял решение о подготовке соответствующего доклада, свидетельствует о том, что он признает невыполнение Румынией положений конвенции. Кроме того, по свидетельству А.Шовкопляса, комитет признал, что осуществление Ру­ мынией тех или иных проектов в рамках соблюдения требований других конвенций и обязательств перед Дунайской комиссией вовсе не освобождает ее от соблюдения Конвенции Эспоо при реализации этих проектов.

Утверждения румынской стороны, что она не сбрасывает грунт в Ки­ лийский рукав вблизи границы с Украиной, были наглядно опровергнуты ма­ териалами фото­ и видеосъемки, которая велась украинской Госпогранслуж­ бой с 2002 года. Наши пограничники засняли и задокументировали более случаев сбрасывания грунта румынским земснарядом «Дунарея». В связи с этим украинская сторона подчеркнула, что Белградская конвенция, которой прикрывается Румыния, никоим образом не требует сбрасывать грунт в Ки­ лийский канал. Что же касается румынских пояснений по поводу эрозии и необходимости укреплять берега, то, как сообщил на заседании комитета А.Шовкопляс, украинская сторона внимательно изучила наиболее рас­ пространенные технологии защиты берегов, но сброса грунта в русло реки среди них не обнаружила. Особенно загадочно выглядит то, что свои берега румыны «укрепляли», сбрасывая грунт посредине русла, а зачастую даже ближе к украинскому берегу. В ответ же на опасения румынской стороны от­ носительно возможной утраты территории были представлены данные укра­ инских гидрологов, доказывающие, что сбрасываемый грунт сносится вниз по течению в Килийский рукав и оседает на перекатах, что вызывает сниже­ ние объема протекающей через рукав воды. А хорошо заметная на предос­ тавленных снимках, сделанных из космоса, мель у Измаильского Чатала, как указывалось выше, создает угрозу потери территории не Румынии, а Украи­ не. Так же хорошо видны на космических фотоснимках и все девять искусст­ венных каналов, отводящих воду из Килийского рукава в Сулинский.

Обращаясь к членам имплементационного комитета и всем сторонам Конвенции Эспоо, украинская сторона призвала их принять все необходимые меры для того, чтобы:

1) были выполнены все предусмотренные конвенцией процедуры отно­ сительно экономической деятельности Румынии в дельте Дуная;

2) прекратить дальнейшее уменьшение доли стока Килийского рукава и восстановить гидрологический баланс в Дунае;

3) прекратить и не допускать в будущем какую­либо деятельность Ру­ мынии, вызывающую изменения водного баланса Дуная;

4) очистить Килийский рукав от всего объема грунта, сброшенного в него румынским земснарядом, и ликвидировать образовавшуюся в нем мель (украинская сторона готова принять участие в этой работе);

5) предотвратить увеличение глубины Сулинского канала более чем на 24 фута, рекомендованных Дунайской комиссией;

6) предотвратить дальнейшие действия в Георгиевском рукаве, вызы­ вающие деградацию Килийского рукава Дуная;

7) обязать правительство Румынии подготовить доклад по выполнению резолюции 17­го заседания имплементационного комитета и представить его на следующей встрече этого органа.

У экспертов имплементационного комитета Конвенции Эспоо будет достаточно времени ознакомиться и с румынскими доводами, и с украински­ ми доказательствами. Проект доклада комитета по данному вопросу должен быть утвержден в марте 2010 года. Окончательно его утвердят на встрече всех сторон конвенции в 2011 году. Но хочется надеяться, что еще до этого времени Румыния прекратит действия, пагубно влияющие не только на укра­ инское Придунавье, но и на всю дельту Дуная. Если же использование меха­ низмов конвенции Эспоо не поможет образумить соседку, можно будет по­ пытаться обратиться и в Международный суд в Гааге. Такая озабоченность вполне понятна. За последнее время Румыния предприняла ряд шагов, на­ правленных на усиление своего влияния в Черноморском регионе. Об этом свидетельствуют, к примеру, соглашения о стратегическом партнерстве с Азербайджаном и Польшей — со странами, которые считались и пока про­ должают считаться стратегическими партнерами Украины. Недавняя прези­ дентская кампания в Румынии также высветила некоторые тенденции в от­ ношениях с нашими соседями. Когда на теледебатах конкурент президента Траяна Бэсеску Мирча Джоанэ обвинил его в напряженных отношениях Ру­ мынии с соседними странами и высказался за развитие более дружеских от­ ношений с Украиной, Бэсеску заявил: «Мы не должны идти с кем­то на ком­ промиссы. Я сторонник хороших отношений с Украиной, но при условии, что шаги навстречу друг другу будут взаимными. Украина должна уважать интересы Румынии в регионе. Мы не согласны со строительством Украиной канала Быстрое в дельте Дуная, и мы защищаем интересы украинских румын, которые должны иметь возможность обучаться на своем родном языке и по­ лучать румынское гражданство».

Если следовать логике, то «уважение интересов Румынии в регионе»

должно проявиться в свертывании строительства украинского канала Ду­ най—Черное море. То есть фактически Украина должна поставить крест на своих планах по развитию региона и отдать пальму первенства соседям. А между тем строительство глубоководного судоходного хода Дунай—Черное море — это фактически единственный реализуемый пункт из Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004—2010 годы (про­ длена до 2011 года).

Однако политические коллизии в отношениях Украины и Румынии — лишь верхушка айсберга, которая не дает представления о реальном положе­ нии дел. Из основных составляющих потенциала Дунайского морского транспортного узла — ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), портов Измаил, Рени, Усть­Дунайск — устойчивое положение только у Из­ маильского морского торгового порта. Именно он продемонстрировал самые низкие темпы падения по итогам десяти месяцев 2009 года (на 31,2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Одной из ключевых проблем дунайских портов является неразвитость их транспортной инфра­ структуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннажные су­ да с углем и рудой, осадка которых превышает семь метров. Поэтому более крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Гала­ це. С другой — плохо развито сообщение с железной дорогой и автотрасса­ ми, которые не только не соответствуют мощностям портов, но еще и суще­ ственно изношены. Сомневающихся можно пригласить в ознакомительную поездку по Придунавью, чтобы они на себе ощутили прелесть бессарабских дорог. Проекты, предусмотренные Программой развития Придунавья для развития УДП, Ренийского порта (железная дорога Измаил—Рени), меро­ приятия по Усть­Дунайскому порту не работают.

То, что Кабинет министров решил продолжить финансирование строи­ тельства канала Дунай—Черное море, безусловно, важный и позитивный шаг. Украинский судовой ход доказывает в последнее время свою конкурен­ тоспособность по сравнению с Сулинским каналом. Так, по состоянию на декабря 2009 года по нему с начала года прошло 1358 судов, а по Сулинско­ му каналу (Румыния) — 1064 судна. Всего с момента возобновления судо­ ходства в украинской части дельты Дуная (апрель 2007 года) через гирло Бы­ строе прошло 3365 судов.

Однако этот потенциал не используется из­за отсутствия надежного транспортного сообщения с Украиной. До сих пор строительство автотрассы Одесса—Рени правительство предполагает осуществлять на условиях кон­ цессии, хотя все факты свидетельствуют о том, что это должно быть строи­ тельство национального масштаба. Это позволило бы решить и социальные проблемы Придунавья, где сегодня наблюдается высокий уровень безрабо­ тицы и не хватает рабочих мест. По подсчетам российских специалистов, строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а об­ служивание, включая заправки, СТО, «кормит» 460 человек. Кроме того, привлечение одного человека в дорожное хозяйство создает пять дополни­ тельных рабочих мест в других отраслях.

Отсутствие активности по развитию транспортной инфраструктуры в Придунавье особенно заметно на фоне регулярных успехов Республики Молдова по развитию своего дунайского порта в районе Джурджулешты (ввод в строй наливного, сухогрузного и грузопассажирского терминалов, строительство железной дороги Кагул—Джурджулешты) и проявляющейся активности в речных дунайских портах Румынии. Было бы ошибкой утвер­ ждать, что Румыния все усилия и ресурсы направляет только на развитие порта Констанца и его портов­спутников. Так, в августе прошлого года было заявлено, что в порту Галац вступил в строй контейнерный терминал мощно­ стью 30 тыс. TEU в год с перспективой наращивания мощностей.

Кроме слаборазвитой инфраструктуры, одним из препятствий, сдержи­ вающих развитие Дунайского морского транспортного узла, является отсут­ ствие координации в сфере перевозок, несмотря на достаточно плотное при­ сутствие предприятий государственной формы собственности. Рынок пере­ возок формируется в основном стихийно, отсутствует четкая идеология ко­ ординирования развития и ресурсов даже в среднесрочной перспективе.

Большую роль по систематизации и анализу рынка, оценке реального потенциала отечественных предприятий, формированию логистики перево­ зок и, соответственно, системному привлечению отечественных и зарубеж­ ных объединений, проявляющих интерес к дунайским перевозкам, мог бы сыграть региональный информационно­логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ).

Назрела также достаточно острая необходимость в активизации работ по целостному представлению Дунайского МТУ как локального комплекса в проектах развития инфраструктуры Дуная, прежде всего тех, которые финан­ сируются Европейским Союзом. Это позволит привлечь ресурсы, в частно­ сти, по направлениям, касающимся экологии судоходства, реанимации от­ дельных участков реки, подвергающихся эрозии, речных информационных служб.

Украина как морская держава должна не только защищать свои интере­ сы в акватории Черного и Азовского морей, но и не менее эффективно от­ стаивать интересы отечественных судовладельцев на международной арене.

К сожалению, вот уже более десяти лет длится эпопея о компенсации убыт­ ков Украинскому Дунайскому пароходству и другим предприятиям морехо­ зяйственного комплекса Украины, понесенных из­за двух балканских кризи­ сов. Первый кризис был связан с введением Советом Безопасности ООН эм­ барго против Югославии в 1992—1995 годах, а второй — с военными дейст­ виями НАТО против СРЮ и прекращением свободного судоходства на Ду­ нае с апреля 1999­го по октябрь 2005 года. По результатам анализа, прове­ денного Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины в 2003 году, только убытки УДП из­за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн. долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно­импортных и транзитных грузо­ и пассажиропотоков.

Так, если в 1990 году объем грузоперевозок от устья Дуная до Регенс­ бурга составлял 97 млн. тонн, то, к примеру, в 2009­м — 25 млн.;

доля УДП свыше 20%, причем в основном за счет Верхнего Дуная.

Разрушение дунайских мостов после бомбардировок НАТО добавило к сумме убытков еще около 170 млн. долл., из них 136,1 млн. — от потери экс­ портных, импортных, транзитных грузопотоков;

13,2 млн. — от простоя реч­ ных, грузовых и пассажирских судов;

5,3 млн. — от аннулирования контрак­ тов, сокращения пассажирских перевозок и уменьшения фрахтовых ставок на круизных Дунайских линиях и т.д.

Еще в июне 1999 года было принято постановление Верховной Рады Украины «О неотложных мерах по стабилизации финансово­экономического состояния предприятий водного транспорта Украины в связи с военными действиями НАТО против Союзной Республики Югославия», которым, в ча­ стности Кабинету министров было рекомендовано поднять перед ООН и ме­ ждународными судебными органами вопрос о возмещении Украине, пред­ приятиям водного транспорта Украины убытков, понесенных вследствие во­ енных действий НАТО против Югославии.

На основании указанного документа материалы по убыткам системати­ зировались и направлялись в Минтранс, МИД, Кабинет министров, в том числе и по специальным запросам, однако реальных результатов, т.е. финан­ совой компенсации в течение 1999 года добиться не удалось. Эффект от по­ становления заключался в отсрочке платежей по кредитам в Украине и взи­ мании отдельных налогов и носил временный характер.

Автор этих строк в бытность председателем Одесской облгосадмини­ страции неоднократно инициировал этот вопрос. Вместе с тогдашним руко­ водством Украинского Дунайского пароходства мы предлагали различные варианты как прямой компенсации убытков от простоев, спуска вниз груже­ ного флота на порты Австрии и Венгрии, так и предоставления кредитов ОАО «УДП» странами — донорами ООН на дву­ и многосторонней основе, а также предоставление льготных кредитов МВФ, МБРР, ЕБРР, списание долга Украины (в 1999 году — около 30 млн. долл.) Парижскому клубу кредиторов и за счет этого списание части кредитных долгов ОАО «УДП» украинским банкам.

В дальнейшем вопрос компенсации убытков периодически удавалось выносить на уровень Кабинета министров, а также на Генеральную Ассамб­ лею и Совет Безопасности ООН. К сожалению, практических результатов это не дало. Единственное, что тогда реально удалось сделать для пароходства, — это сохранить его в государственной собственности и фактически спасти от банкротства.

Однако сегодня Украинское Дунайское пароходство сталкивается с проблемой, характерной для многих судоходных компаний Украины, — ста­ рения флота. Уже в августе прошлого года руководство государственной су­ доходной компании ОАО «Украинское Дунайское пароходство» заявило об угрозе полного краха компании из­за убытков вследствие изношенности флота, ареста ряда судов. Так, по итогам работы в третьем квартале 2009 года финансовый результат предприятия составил 7,8 млн. грн. прибыли (для сравнения, в третьем квартале 2008 года убытки пароходства достигали млн. грн.). Однако нарастающим итогом за девять месяцев 2009­го пароход­ ство имело 9,7 млн. грн. убытка. Прибыль приносят дивизионы речного и пассажирского флотов. Главная причина убытков — это отрицательный ре­ зультат работы морского флота: 26,6 млн. грн. из­за отстоя практически всех морских судов. Значительными являются затраты на содержание устаревше­ го флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.

Где взять средства на обновление флота? Очевидно, что на протяжении последних лет тема компенсации убытков, понесенных украинскими судов­ ладельцами вследствие действий НАТО против Югославии, относилась к разряду «неудобных». Стоит ли требовать компенсации от тех, кто в бли­ жайшее время мог стать твоим союзником и партнером? Украинское руково­ дство так стремилось понравиться Западу, что готово было махнуть рукой на национальные интересы.

4.3. Перспективы развития речных портов Украины и их интегра ция в международные контейнерные транспортные коридоры.

Как известно, предельный возраст для грузового морского флота ­ лет, речного ­ до 30 лет. Сегодня возраст отечественного флота колеблется от 22 до 40 лет. Если учесть возрастающие требования международных конвен­ ций и правил, приближение границ ЕС к Украине, становится понятным, что обновление флота ­ главная задача и для АСК «Укрречфлот», и для других судоходных компаний.

Международная практика показывает, что обновление таких фондоем­ ких основных средств как флот возможно лишь при организации перевозок грузов с рентабельностью не ниже 35 % и при условии благоприятной кре­ дитной и инвестиционной политики в стране.

Строить морские суда нашей компании удается благодаря своевремен­ но проведенной реструктуризации и приватизации речного флота, а также сотрудничеству с Европейским банком реконструкции и развития.

За пять лет построено семь морских судов типа «Десна» дедвейтом по 4000 т каждый. На Николаевском заводе «Дамен Шипярдс Океан» строятся четыре грузовых теплохода типа «Буг» дедвейтом по 6,3 тыс. т каждый. Рас­ сматривается возможность строительства в 2006­2007 гг. еще шести судов этой серии.

Но даже такие программы обновления морского флота явно недоста­ точны. А что касается дунайского и днепровского флота, то при отсутствии государственной поддержки отечественного судовладельца она вообще нере­ альна. Да по­другому и быть не может. Кто даст кредиты для строительства флота, рентабельность перевозок которого составляет 5­10 %? Ответ прост ­ никто.

Для исправления ситуации требуется решительная и продуманная го­ сударственная поддержка. Речь идет не о выделении бюджетных средств, а об установлении прозрачных правил игры на рынке транспортных услуг, обеспечивающих условия равной и честной конкуренции.

Наряду с коммерческой привлекательностью водных перевозок и ме­ рами государственной поддержки развития отрасли, огромное значение име­ ет аспект безопасности и антитеррористической защищенности судоходства.

На наш взгляд, формы государственного протекционизма и националь­ ные требования по морской безопасности должны быть адекватны мировой морской практике и общепринятым стандартам на морском и речном транс­ порте.

Для реализации этой задачи необходимо срочно разработать и импле­ ментировать в национальное законодательство соответствующую норматив­ ную базу, способствующую росту конкурентоспособности морехозяйствен­ ного комплекса Украины. Прежде всего необходимо ускорить процесс за­ ключения двусторонних соглашений и присоединения Украины к действую­ щим многосторонним конвенциям и договорам, регулирующим развитие и повышение безопасности судоходства и мореплавания. Нужно учредить Ук­ раинский международный реестр судов, принять закон «О морских портах Украины», Кодекс внутреннего водного транспорта Украины, Правила пла­ вания по внутренним водным путям Украины и т. п.

Необходимо развивать многовекторную транспортную политику и соз­ давать политические и экономические предпосылки для обеспечения доступа национальных судовладельцев на новые сегменты мирового фрахтового рынка. В первую очередь это касается урегулирования вопроса о беспрепят­ ственном плавании судов под украинским флагом на внутренних водных пу­ тях России и в регионе Каспийского моря.

Следует не упускать из виду перспективы использования возможностей транспортного коридора Волга ­ Дунай ­ Рейн ­ Балтийское море и проекти­ руемого водного соединения Днепр ­ Даугава (Северная Двина).

Также нужно объединить усилия украинских пароходств, работающих на Дунае, для проведения единой фрахтовой политики, которая бы обеспечи­ вала рентабельную работу и обновление флота.

Нужно завершить необходимые приготовления для получения Украи­ ной уже в 2005 году статуса наблюдателя в Центральной комиссии судоход­ ства по Рейну;

последовательно отстаивать намерение Украины занять пост Генерального директора секретариата Дунайской комиссии;

добиться от пра­ вительства Сербии и Черногории выполнения решений 6­й внеочередной сессии Дунайской комиссии о полном демонтаже понтонного моста возле го­ рода Нови Сад уже весной этого года.

Необходимо усовершенствовать систему поиска и спасания в зоне от­ ветственности Украины на Черном море;

обеспечить защиту интересов на­ циональных перевозчиков перед незаконными действиями органов государ­ ственного портового контроля и инспекторов региональных меморандумов, включая применение адекватных мер к иностранным судам в портах Украи­ ны;

создать условия для открытой и справедливой конкуренции между раз­ личными видами транспорта и развития партнерства частного и государст­ венного секторов с привлечением заинтересованных участников транспорт­ ного процесса.

В мировом масштабе контейнерная торговля может похвастаться без­ остановочным ростом в течение, по крайней мере, последних 27 лет. В году, по оценкам «Drewry Shipping Consultants», было перевезено примерно 141 млн TEU, что позволило переработать в мировых портах почти 500 млн TEU.

На этот рост существенное сдерживающее влияние оказали следующие факторы:

• нефтяной кризис и глобальная рецессия середины 70­х — начала 80­ х годов прошлого века;

• распад советского блока;

• азиатский валютный кризис 1997—98 годов;

• геополитическая напряженность, война с терроризмом последних лет.

В настоящее время все с опасением ожидают худшего, говоря о разра­ зившемся кризисе на финансовых рынках мира. С 1980 года ежегодно при­ рост составлял в среднем 9,1 %. Однако темпы роста постоянно увеличива­ ются, и с 2000 года они равняются 10,6 % в год. И это несмотря на тот факт, что в 2001 году рост резко сократился до всего лишь 3,7 % — самых низких цифр из когда­либо зарегистрированных. Это падение, вызванное событиями 11 сентября 2001 года, оказало сильнейшее влияние на отрасль, в особенно­ сти принимая во внимание то, что оно последовало после двух лет уверенно­ го роста, породившего спокойствие, ощущение того, что все обстоит благо­ получно.

Впрочем, с середины 2002 года рынок и впрямь начал оживать, причем с неожиданной скоростью, так что к концу года прирост составил примерно 12 %. В последующие 2003 и 2004 годы рынок продемонстрировал еще более высокие темпы роста в продолжение благоприятной динамики, наметившей­ ся в 2002 году.

Пожалуй, это наиболее выразительный пример резких перемен, воз­ можных в динамике контейнерных перевозок.

Следует сказать, что в 2001 году произошло еще одно событие, воз­ можно, более важное для мировой контейнерной торговли, чем террористи­ ческая атака на США 11 сентября 2001 года. Я имею в виду вступление Ки­ тая во Всемирную торговую организацию. Это было очень благоприятным для дальнейшего развития контейнерной индустрии событием, которое про­ изошло в тот момент, когда мировая экономика буквально остановилась в своем развитии, и контейнерная торговля отчаянно нуждалась в толчке. То, каким образом азиатский экспорт влияет на динамику контейнерных перево­ зок, отчетливо видно на нижеследующей диаграмме. Объемы контейнерных перевозок на связанных с Азией направлениях ярко контрастируют с транс­ атлантическими перевозками, где в последние три года дважды прирост имел отрицательное значение, и только однажды составил плюс 5 %.

Не будет преувеличением сказать, что комбинация китайского эконо­ мического чуда и роста потребления в странах Запада явилась единственным солидным фактором роста контейнерного рынка в последние пять лет. Рез­ кий спад в трансатлантических, ориентированных на восток, контейнерных перевозках в 2007 году — отчетливый сигнал тревоги.

Каков же реальный вклад различных мировых регионов в глобальную контейнерную торговлю? Совершенно естественно, что, имея в виду объемы китайского и — шире — азиатского экспорта, порты Дальнего Востока абсо­ лютно доминируют в глобальной контейнерной переработке. В 2007 году на эти порты пришлось 36 % общемирового контейнерооборота. Причем китай­ ские порты перегрузили 103 млн TEU в прошлом году — почти столько же, сколько Северная Америка и Северная Европа вместе взятые. Если принять во внимание, что в странах Юго­Восточной Азии порты переработали 14 % мирового объема контейнеров в TEU, то все порты Азии, от Малайзии до Японии, обработали ровно половину мирового контейнерного объема в году.

Что касается портов Черного моря (без Турции), их контейнерооборот — около 3 млн TEU — составил менее одного процента общемирового.

Если из названных объемов исключить переработку трансшипмента, то контейнерооборот всех портов мира составил 357 млн TEU в 2007 году. Та­ ким образом, мировой трансшипмент — это примерно 28 % глобальной кон­ тейнерной переработки прошлого года. Исследования показывают, что по­ добная доля трансшипмента в общем объеме портовой переработки контей­ неров близка к максимально возможной. Разумеется, эти показатели варьи­ руются в зависимости от региона.

В настоящее время Констанца является единственным портом­хабом в Черноморском бассейне, если в список не включать турецкие порты. Этот порт в 2007 году переработал около 900 тыс TEU, предназначенных для дру­ гих черноморских портов. Таким образом, доля Черноморья в мировой кон­ тейнерной переработке трансшипмента не превышает 0,6 %.

Общемировой рост контейнерной переработки в течение последних лет составлял 12,1 % ежегодно, однако черноморскому региону удалось дос­ тичь значительно более впечатляющих результатов — 41,3 % в год, впрочем, с весьма низкого старта. В то время, как в регионе по­прежнему перерабаты­ ваются очень небольшие объемы контейнеропотока, значение региона отчет­ ливо становится все более важным благодаря этим темпам роста, что привле­ кает интерес множества новых линий и терминальных операторов.

Какие же тенденции прослеживаются в данный момент в мировых кон­ тейнерных перевозках? Что ожидает их в будущем?

Последнее время характеризуется замедлением темпов роста. Очевид­ но, что объемы перевозимых и обрабатываемых контейнеров будут расти, но значительно более скромными темпами, чем это имело место в предыдущие годы. В особенности это касается направления Восток — Запад. Важными факторами, влияющими на состояние контейнерных перевозок, являются большой портфель заказов на контейнерный тоннаж на судоверфях мира и увеличение контейнеровместимости судов.

В то время как продолжающиеся процессы аутсорсинга и глобализации дают основания в настоящее время считать, что увеличение ВВП и рост объ­ емов контейнерных перевозок соотносятся как 1 к 2—3, этот коэффициент постоянно снижается после экстраординарного 2002 года.

Есть также некоторые свидетельства того, что инфляция в Китае ниве­ лирует преимущества китайского рынка по сравнению с прочими. Если эти альтернативные центры производства находятся намного ближе к рынкам потребления Северной Америки и Западной Европы, это может не просто оз­ начать снижение спроса на контейнерные перевозки, совершенно конкрет­ ную структуру сервиса и суда, но до некоторой степени даже привести к час­ тичной замене контейнерных перевозок другими видами транспорта, мор­ скими и сухопутными.

Итак, несмотря на то, что у глобального контейнерного рынка по­ прежнему «есть еще порох в пороховницах», эра двузначных цифр роста, ка­ жется, неизбежно приближается к концу. В последующие пять лет мы про­ гнозируем средний годовой прирост контейнерных перевозок на 9 %, что на 3 % ниже, чем в предыдущие пять лет. Причем более скромные прогнозы ка­ саются всех регионов мира.

Как было сказано выше, азиатский экспорт в направлении Восток — Запад является основным приводным механизмом мирового контейнерного рынка. В 2008 году мы уже видим, что некогда крупнейшие объемы трансти­ хоокеанских перевозок практически не вырастут. В соответствии с нашими прежними прогнозами, прирост в портах США должен был бы составить примерно 1,7 %. Сегодня даже эти цифры кажутся чересчур оптимистичны­ ми. Мы были совершенно уверены относительно наших последних по време­ ни прогнозов роста контейнерных перевозок между Азией и Европой, кото­ рый мы оценивали в 10 %. Однако вполне возможно, что продолжающийся спад покупательской активности в Европе заставит нас к концу года скоррек­ тировать прогноз в сторону снижения — уже сейчас известно, что рост пере­ возок между Азией и Европой, по крайней мере, в первые месяцы 2008 года, составил менее 10 %.

Фактом является и то, что в структуре контейнерного флота, начиная с 2000 года, произошли изменения, которые были бы невообразимы еще не­ сколькими годами ранее. Все вместе и по отдельности они оказывают суще­ ственное давление на структуру операционных расходов, влияют на коммер­ ческую структуру контейнерного судоходства. С начала века флот контейне­ ровозов значительно увеличился количественно. Выросла и контейнеровме­ стимость судов. В течение ближайших 3—4 лет рынок должен будет приспо­ собиться к появлению армады судов, которые в состоянии взять на борт бо­ лее 10 тыс. TEU.

Следующий этап в развитии контейнерных перевозок бросает вызов современному рынку, ответить на который будет тем более непросто в усло­ виях колебаний мировой экономики.

В настоящее время все усилия должны быть направлены на то, чтобы контейнерные перевозки продолжали оставаться прибыльными, и решения, принятые в прошлом году относительно заказов на строительство крупных контейнеровозов со сроком поставки в 2010 и 2011 годах, вполне отвечают поставленной цели.

Если говорить о вводе в эксплуатацию новых мощностей, в настоящее время озабоченность проблемой соответствия их количества спросу не столь велика благодаря общему расширению флота (хотя проблема может обост­ риться, если спрос существенно снизится). К сожалению, сейчас присутству­ ет ряд факторов, тормозящих эффективное использование существующих мощностей. В последующие три года вместимость флота контейнерных су­ дов, как полагают аналитики, увеличится на 79 %. Пока не очень понятно, каким образом все эти крупные контейнеровозы будут введены в эксплуата­ цию на весьма ограниченном количестве ныне существующих маршрутов.

Имея в виду, что новые маршруты будут появляться не столь быстрыми тем­ пами, как увеличение общей контейнеровместимости флота, этот факт может привести к нарушению существующего равновесия.

Итак, какие факторы влияют на баланс спроса и предложения сейчас, чего можно ожидать в ближайшем будущем?

• Высокий спрос на портовые терминальные мощности и, собственно, на контейнерные суда поглощают часть создаваемого избыточного предло­ жения.

• Неустойчивость мировой экономики порождает непропорциональное увеличение мощностей.

• Удлинение существующих контейнерных маршрутов и времени пре­ бывания судна в рейсе помогают абсорбировать избыточные мощности.

• Снижение темпов развития рынка может привести в свою очередь к снижению расходов и помочь абсорбировать избыточные мощности.

ажным направлением повышения эффективности перевозок является развитие интермодальных технологий на основе, прежде всего, средств кон­ тейнерной транспортной системы. Сегодня контейнеризация является гене­ ральным направлением развития глобальной системы грузодвижения.

Контейнерные перевозки являются одним из самых динамичных сег­ ментов грузоперевозок во всем мире. В 2007 году, по данным APM Terminals, они увеличились на 11 %. По прогнозам специалистов, в 2008 году рост кон­ тейнерных перевозок замедлится до 9­10 %. На 2009 год и 2010 год прогно­ зируется рост объемов перевозок на 11 % и 15 %, соответственно.

Мировые тенденции развития контейнерных перевозок на сегодня сво­ дятся к следующему. Идет дальнейшее развитие технологий контейнериза­ ции грузов и рынка контейнерных перевозок. В настоящее время контейне­ ризация грузов в мире достигает 55—58 %. По прогнозам специалистов, этот показатель в ближайшей перспективе составит 70 %.

Идет формирование стратегических альянсов и ассоциаций. Указанная тенденция проявляется в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создании транспортно­логистических групп, приобретении компаниями­контейнероперевозчиками доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и полу­ чающих доходы не только от транспортной деятельности.

Продолжает развиваться портовая инфраструктура и портовые мощно­ сти по обработке контейнеров с учетом устойчивой тенденции к увеличению контейнерного флота за счет пополнения судами повышенной вместимости.

Тенденции развития контейнерных перевозок на Черном море несколь­ ко отличаются от мировых. Наряду с экономическим подъемом в странах ре­ гиона наблюдаются более высокие темпы роста (35—40 % в год) перевозок.

Сегодня почти все крупнейшие контейнерные операторы мира уже работают на Черном море.

В Украине темпы роста контейнерных перевозок через отечественные порты с 2001 по 2007 годы составили в среднем 36,7 %.

В 2007 году объем перевалки контейнеров через порты страны впервые превысил миллионный рубеж и достиг 1067 тыс. TEU. По итогам года рост контейнероперевалки через порты Украины составил 46,3 % (и достиг 8, млн тонн), против 23,7 % (6,1 млн тонн) в 2006 году.

Высокие показатели работы портов являются результатом как общего оживления внешней торговли в Украине, так и общемировой тенденции кон­ тейнеризации транспортных потоков.

В контейнерообороте украинских портов превалируют экспортно­ импортные грузы, доля которых в 2007 году составила 96,1 % от общего ко­ личества перегруженных единиц, в том числе: экспорт — 47,2 %, импорт — 48,8 %. Доля транзита постоянно снижается — с 4,1 % в 2006 году до 3,9 % в 2007 году. Каботажные перевозки незначительны (0,1 %).

Основными участниками контейнероперевалки по итогам прошлого года являются три морских торговых порта Украины: Одесский, Ильичев­ ский и Мариупольский. В последнем, хоть и в небольших объемах, но про­ должается переработка контейнеров. В 2007 году через порт прошло 10, тыс. TEU, что на 12,3 % больше, чем в 2006 году.

Главную долю годового совокупного контейнеропотока через порты Украины (99 % или 1056,2 тыс. TEU.) составил вклад Одесского (523,5 тыс.

TEU) и Ильичевского (532,7 тыс. TEU) портов. Прирост контейнерооборота в этих портах составил 32,3 % и 64 %, соответственно.

Тенденция роста сохраняется и в текущем году. Согласно данным Минтранссвязи Украины, объем перевалки контейнерных грузов за первое полугодие 2008 года в портах Украины составил 607,3 тыс. TEU (+34,0 % по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года). 98,9 % сум­ марных объемов переработано основными контейнерными портами Украины — Одесским и Ильичевским (263,0 тыс. TEU и 337,95 тыс. TEU соответст­ венно).

За прошедший год значительно увеличена пропускная способность контейнерных терминалов в портах. В Ильичевском порту сдан в эксплуата­ цию обновленный терминал, позволяющий обрабатывать до 850 тыс. TEU в год. За счет реконструкции и модернизации технологических процессов и обновления оборудования наращивает мощности Одесский порт.

«ЧерноморНИИпроект» за последнее время выполнил ряд стадийных и внестадийных работ по проектированию специализированных контейнерных терминалов.

Общий грузооборот проектируемых перегрузочных комплексов для контейнеров составил порядка 8,5 млн TEU, из них. — 1,4 млн TEU — сум­ марная мощность терминалов в сухом порту.

Все эти факторы делают украинские порты привлекательными для ми­ ровых перевозчиков. Если в 2006 году свою работу через украинские порты организовывали 36 судоходных компаний, то в 2007 году — 41. Из них 39 с заходом в Одесский порт, 15 — в Ильичевский и 1 — в Мариупольский.

Пополнение контейнерного флота судами повышенной вместимости в основном и определяет тенденцию в развитии портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров.

Контейнерный флот за последние годы пополнился значительным ко­ личеством новых судов. На начало 2010 года прогнозируется увеличение ми­ рового флота на 5200 контейнеровозов общей вместимостью 14,1 млн ТЕU.

При этом в составе флота увеличивается доля крупных судов. Если в году около 20 % всего мирового контейнерного флота составляли суда вме­ стимостью более 5000 ТЕU, то на начало 2010 года на их долю будет прихо­ диться уже 40 % общей вместимости.

За прошедшие 15 лет вместимость наибольшего судна­контейнеровоза увеличилась с 4500 до 12000 TEU. В настоящее время строятся суда вмести­ мостью 14500 TEU и в перспективе планируется ввод в строй судов вмести­ мостью до 18000 TEU (типа «Малаккамакс»). Наиболее распространенные суда контейнеровместимостью 8400 TEU имеют длину 350 м, ширину 42,8 м и осадку 14 м. Указанные суда требуют минимальных глубин на канале и у причала не менее 15,4 м. Строящиеся более крупные суда имеют осадку уже 18,0 м, а перспективные типа «Малаккамакс» до 23 м.

Проектирование терминалов с учетом использования судов большой вместимости, как правило, требует решения следующих вопросов: обеспече­ ния необходимой глубины на подходных каналах и акватории терминалов;

создание гидротехнических сооружений, обеспечивающих установку новых типов контейнерных перегружателей с вылетами и высотой подъема, позво­ ляющих обработку судов типа post­Panamax. Указанные перегружатели ве­ сом 1300 и более тонн создают давление на колесо, превышающее приведен­ ное в действующих нормах проектирования причальных сооружений. При проектировании также нужно учитывать необходимость в значительных складских площадях контейнерных терминалов и, как правило, наличие ре­ зервной территории;

достаточное развитие внешней и внутренней транс­ портной инфраструктуры.

С увеличением размеров судов отчетливо проявляется интерес судо­ ходных компаний к созданию собственных терминалов или терминалов в форме совместных предприятий. Становится экономически целесообразным управление всем транспортным процессом с учетом доставки и обработки груза в портах. Строительство дорогостоящих и с длительным сроком служ­ бы объектов, к которым относятся контейнерные перегрузочные комплексы, требует, как правило, принятия оптимальных решений еще на начальных стадиях проектирования. Важнейшим моментом определения параметров пе­ регрузочного комплекса (ПК) является правильный выбор критерия опти­ мальности. Исходя из новых экономических отношений между владельцами перегрузочных комплексов и флота, возможно использование различных критериев оптимальности. В частности, таких критериев, как максимальная суммарная прибыль от транспортировки и перегрузки груза;

минимальный срок окупаемости капитальных вложений;

минимум приведенных затрат на содержание неработающего перегрузочного комплекса и затрат по флоту на стоянке. В действующих нормах технологического проектирования оптими­ зация параметров перегрузочного комплекса при условии, что его владель­ цем является оператор терминала, определена, исходя из критерия оптималь­ ности, по минимуму приведенных затрат на содержание неработающего ПК и затрат по флоту на стоянке.

E = Пн + Пс min где Пн и Пс — приведенные расходы на содержание неработающих причалов и на стоянке судна.

При ситуации, когда владельцем перегрузочного комплекса является судоходная компания, критерием оптимальности, вероятно, является макси­ мальная суммарная прибыль от транспортировки и перегрузки груза, что не соответствует принципам, заложенным в существующих нормах технологи­ ческого проектирования. Это, во многом, объясняет кажущуюся избыточ­ ность перегрузочной техники и причального фронта на зарубежных контей­ нерных терминалах, задача которых — ускоренная обработка современных большегрузных судов, стоимость которых сравнима со стоимостью термина­ лов. До последнего времени в практике проектирования контейнерных тер­ миналов в портах Украины не находили отражение вопросы конкурентной борьбы между участниками транспортно­перегрузочного процесса. Очевид­ но, что этот процесс непосредственно влияет на технико­экономические по­ казатели работы контейнерных терминалов и, соответственно, на оптимиза­ цию их технологических параметров.

Приказом Укрморречфлота еще в 1994 году предусмотрено примене­ ние на морском транспорте Украины такого руководящего нормативного до­ кумента бывшего Минморфлота СССР, как «Руководство по технологиче­ скому проектированию перегрузочных комплексов, специализированных для контейнеров». Приказом Министерства транспорта Украины от 30.08. срок действия этого документа был продлен до 1 января 2007 года. Однако после истечения указанного срока пересмотр и переработка упомянутого нормативного документа не проводились.

Очевидно, что за прошедшие более 20 лет с момента разработки упо­ мянутого нормативного документа произошли значительные изменения как в области перевозок контейнеров, так и в области технологического оборудо­ вания, применяемого в настоящее время для транспортировки и перегрузки контейнеров. В упомянутом документе в качестве максимального расчетного типа судна­контейнеровоза принято судно вместимостью 2500 TEU (СК­ 2500), которое значительно отличается от существующего и перспективного типоразмерного ряда контейнерного флота.

Также значительно расширилась номенклатура используемого перегру­ зочного оборудования для работы с контейнерами, и изменились его основ­ ные характеристики, прежде всего, вылет морской консоли и техническая производительность. Претерпели изменения методические подходы к крите­ риям оптимизации основных параметров контейнерных комплексов.

Аналогичная ситуация сложилась и в Российской Федерации, что под­ тверждает актуальность внедрения норм технологического проектирования с учетом указанных тенденций.

Такие нормы целесообразно было бы создать совместно с участием за­ интересованных научно­проектных организаций стран СНГ, в том числе и российских организаций, имеющих значительный опыт в проектировании контейнерных терминалов.

Важнейшим элементом при разработке указанных норм является ана­ лиз международного опыта проектирования и строительства контейнерных терминалов. В частности, в рекомендательном документе, подготовленном компанией The Cornell Group, Inc. по заказу Министерства транспорта США, определен ряд требований, которые рекомендуется учитывать при проекти­ ровании малых и средних контейнерных терминалов, которые, в основном, актуальны и для Украины. Линейные суда должны быть поставлены к прича­ лу сразу по приходу без ожидания. Для выполнения такого требования тер­ минал обязательно должен иметь минимально два причала независимо от ве­ личины грузооборота. Малые и средние терминалы должны располагать двумя причалами, рассчитанными на прием в будущем контейнеровозов вме­ стимостью 8000 TEU. Два причала должны иметь длину 730 м и глубину 13, м. Количество причальных контейнерных перегружателей должно обеспечи­ вать обработку контейнеровоза не более чем за одни сутки. Контейнерный терминал (с двумя причалами) должен иметь территорию прямоугольной формы площадью до 55 га, в том числе обязательно буферную зону площа­ дью около 6 га, отделяющую терминал от городских (жилых) построек.

Должна быть обеспечена возможность перспективного развития прича­ лов и складов терминала за счет приобретения смежной территории площа­ дью от одно­ до трехкратной территории действующего терминала с возмож­ ностью продления причалов по прямой линии для концентрации контейнер­ ных перегружателей.

Соседняя территория должна быть оформлена и оплачена заранее (вы­ куп, аренда и т.п.), даже если использование ее предполагается через 20— лет.

Терминал должен иметь автомобильные дороги международного клас­ са без пересечений на одном уровне для связи с международной автомобиль­ ной сетью страны. На приемлемом расстоянии от терминала должны распо­ лагаться автопаркинги, соответствующие международным стандартам. Сто­ янка автотранспорта с контейнерами на непредусмотренных территориях, например, вдоль автодорог и улиц, не допускается. Портовый контейнерный терминал всегда должен рассматриваться как один из элементов транспорт­ ной системы страны с учетом развития необходимой инфраструктуры и при­ мыкающего региона страны. В структуре грузоперевозок в Евросоюзе важ­ ную роль играет речной транспорт. Более 35000 км водных путей соединяют тысячи городов и промышленных регионов. При этом из 25 стран­членов ЕС только 10 имеют развитую сеть речных путей, а общая доля речных перево­ зок составляет всего лишь 7 % от общего объема внутренних перевозок в Ев­ росоюзе. В 2003 году 125 млрд т/км грузов были перевезены в ЕС внутрен­ ними водными путями. Речной транспорт всегда был жизненно важен для ев­ ропейского северо­запада. В регионах, связанных с крупными морскими пор­ тами ЕС, его доля достигает до 43 %. Речное судоходство здесь давно заняло подобающее место. Например, речной транспорт Голландии занимает 40­ процентную долю в общей структуре перевозок. Между 1997 и 2004 годами наблюдались впечатляющие темпы роста в Бельгии (более 50 %) и во Фран­ ции (более 35 %).

В сравнении с мощным потоком речных перевозок в Западной Европе, на Дунае и других реках Центральной и Восточной Европы доля речного транспорта все еще невелика. Рост деловой активности в странах, недавно вошедших в ЕС, и в странах­кандидатах порождает спрос на масштабные контейнерные перевозки, которые сейчас в значительной степени выполня­ ются автотранспортом. Так, в настоящее время используется лишь 7­10 % потенциала Дуная как транспортной артерии. Какие же препятствия стоят на пути развития речного транспорта.

Речной сектор традиционно характеризуется большим количеством ча­ стных судовладельцев. Фрагментированность рыночной структуры и сильная конкуренция привели к ограничению возможности реинвестирования. В со­ четании с продолжительным сроком службы судов это формирует препятст­ вие для модернизации флота. С другой стороны, труднодоступность капита­ лов и финансовые риски, связанные с требуемыми инвестициями, заторма­ живают процесс основания новых предприятий и формируют непреодолимые барьеры для новичков этого сектора. Кроме того, отрасль сталкивается с не­ достатком квалифицированной рабочей силы, поскольку условия труда на борту судов и карьерные перспективы кажутся не столь радужными, как, скажем, в случае морского транспорта. Более того, восприятие общественно­ стью речного судоходства искажено. Даже экспедиторы и судоходные ком­ пании недостаточно осведомлены о преимуществах этого вида транспорта.


Речные перевозки многими считаются медленными и старомодными. Усилия по продвижению этого бизнеса редко бывают скоординированными и стра­ дают от недостатка четкой коммуникационной стратегии.

Однако альтернативы речному транспорту нет. Ожидается, что объемы перевозок в Европе увеличатся на треть к 2015 году ­ как результат растущей морской торговли и расширения ЕС. Зависимость растущей торговли от ав­ тотранспорта ведет ко все более частым заторам на дорогах и загрязнению окружающей среды.

Европейская Комиссия предложила амбициозную программу действий на несколько лет, призванную благоприятствовать развитию речного транс­ порта в Европе.

Жак Барро, вице­президент Европейской Комиссии, занимающийся во­ просами транспорта, дал следующие комментарии: «Программа действий яв­ ляется вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. С флотом, насчитывающим 11000 судов, что эквивалентно 10000 железнодорожных составов или 440000 грузовиков, речные пути могут сделать транспорт в Европе более эффективным, надежным и экологичным.

Европа не может себе позволить не использовать подобный потенциал».

Программа сфокусирована на следующих пяти стратегических облас­ тях: создании благоприятных условий для сервиса и освоения новых рынков, стимулировании модернизации флота, поощрении нововведений, привлече­ нии рабочей силы и инвестиций в социальную и образовательную сферы, создании имиджа речного транспорта как успешного и надежного делового партнера, создании адекватной инфраструктуры речного транспорта.

Временные рамки реализации плана ­ 2006­2013 годы. Программа ад­ ресована собственно отрасли речного транспорта, странам­членам ЕС и Ев­ росоюзу в целом.

В зависимости от характера и масштаба предпринимаемых мер некото­ рые из них будут финансироваться ЕС, некоторые ­ странами­членами, от­ раслью или совместными усилиями всех заинтересованных сторон.

4.4. Развитие водных отношений со странами Балтии и выход в Северное море.

Утверждение международного договора о создании нового транспорт­ ного коридора Черное море­Балтийское море между Украиной, Литвой и Бе­ лоруссией. По мнению экспертов, этот коридор может взять на себя значи­ тельную часть грузопотока, идущего в порты стран Балтии, то есть несколько миллионов тонн ежегодно. Впрочем, портовики отмечают, что для его ис­ пользования на полную мощность необходимо упростить систему таможен­ ного досмотра грузов в Украине.

Украина утвердила международное соглашение «О развитии перевозок в направлении Балтийское море­Черное море» с Белоруссией и Литвой, со­ общил вчера министр транспорта и связи Иосиф Винский. Главная цель до­ говора ­ организация транспортного коридора между портами Ильичевска (Украина) и Клайпеды (Литва). Благодаря этому правительства трех стран надеются привлечь часть грузопотока, который сейчас идет в порты стран Балтии с юга, огибая всю Европу (ориентировочное время в пути ­ 13 суток).

Согласно предлагаемой модели, груз может быть в пути всего около трех су­ ток: после прибытия в Ильичевск он отправляется на север железнодорож­ ным или автомобильным транспортом.

Рис.36. 2­й транспортный коридор Черное море­Балтийское море.

С 2003 года между Ильичевском и Клайпедой курсирует один контрей­ лерный поезд «Викинг», который перевозит загруженные автотягачи. «Но объем грузов, перевозимых этим поездом, слишком мал. Собственники това­ ра сегодня предпочитают другие маршруты, ­ говорит начальник Ильичев­ ского морского торгового порта Геннадий Скворцов. ­ Номинально поезд из Ильичевска в Клайпеду следует 56 часов. Но добавьте к этому около двух су­ ток, потраченных на проверку груза и документов в порту загрузки». «На се­ годня этот поезд ­ не более чем развлечение министров. Это политический, а не рыночный проект»,­ уверен руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Сейчас огромное количество судов идет в порты Балтии, обходя всю Европу: «Это миллионы тонн грузов, которые формируют прибыль и для портов, и для железной дороги. При нормальной работе новый коридор мо­ жет обеспечить доставку груза примерно на десять дней быстрее. Думаю, это весомый аргумент для многих транспортных компаний в пользу нового мар­ шрута». Впрочем, аналитик компании BlackSeaTrans Константин Ильницкий настроен скептически: «Направление в обход Европы привычно для многих судовладельцев. Они могут разгрузить большие суда в Гамбурге или Роттер­ даме, а потом меньшими развозить груз в близлежащие порты»,­ говорит господин Ильницкий. Однако он признает, что со временем новый маршрут сможет перетянуть на себя часть грузопотока.

Чтоб сделать новый маршрут популярным, необходимо в первую оче­ редь упростить процесс оформления груза на украинской таможне, считают эксперты. «Большая часть грузопотока идет в направлении Ильичевск­ Клайпеда, а не наоборот, ­ говорит господин Скворцов.­ И сейчас в Украине с таможенным оформлением наибольшие сложности». «Именно из­за простоя, вызванного таможенными формальностями, около года назад с Черного моря ушел поток товаров из Китая,­ утверждает начальник Одесского порта Нико­ лай Павлюк. ­ Оператор этого направления выбрал более длинный маршрут в обход Европы, поскольку в северных портах процесс оформления грузов на­ много проще».

Молдавия примет участие в строительстве международного транспорт­ ного коридора, который соединит Балтийское и Черное моря, заявил в Киши­ неве заместитель министра строительства и развития территорий Василий Урсу. По его словам, в данный транспортный коридор войдет участок дороги Скулень­Унгены­Кишинев­Тирасполь протяженностью 220 км. Стоимость реконструкции названного участка дороги по территории Молдавии до гра­ ницы с Украиной составит не менее 1 млрд леев (около 90 млн долл.). Преду­ сматривается, что финансирование работ возьмет на себя Европейский союз.

Новая международная трасса от Балтики до Черного моря пересечет семь стран: Литву, Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Молдавию и Ук­ раину.

Трасса пройдет по уже существующим в каждом государстве дорогам, которые будут обновлены и приведены в соответствие с европейскими стан­ дартами.

В Молдавии необходимо еще будет построить отдельные участки, оги­ бающие некоторые населенные пункты. Поскольку трасса будет междуна­ родной, то движение по ней будет осуществляться на высокой скорости. До­ рога будет использоваться, помимо межгосударственных грузоперевозок, для внутренних нужд страны.

ВЫВОД Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только боль­ шое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей на­ родного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. Сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных кон­ курентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесооб­ разно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины бы­ ли потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика. Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высо­ кий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на миро­ вом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъ­ юнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал. Судо­ строительная промышленность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь пре­ красно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заводах в пре­ дыдущие годы за счет механизации технологических процессов повышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и техниче­ ски переоснащать производство, развивать социальную сферу, строить жи­ лье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам.

Потому вопросы финансирования строительства судов перед судостроитель­ ными заводами не стояли вообще. Выход из такого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более что украинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10­12% дешевле, чем некоторые за­ граничные фирмы, и заказчиков было достаточно. Невзирая на то, что загра­ ничные заказчики занижали контрактную цену судов на 15­20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оставалось достаточно рентабель­ ным. Риск инвестирования в украинскую экономику был результатом непо­ следовательной налоговой политики (ставки, которые часто изменяются, ме­ ханизмы начисления и уплаты налогов, отсутствие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора);


многочисленных бюрократических пре­ пятствий на пути реализации инвестиционных проектов;

неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, отсутствию грамотного инве­ стиционного планирования;

хронической убыточности большинства отечест­ венных судостроительных заводов.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово­ экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения рас­ ходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное сни­ жение объемов производства;

нерациональное использование основных про­ мышленно­производственных фондов и составлю работников при уменьше­ нии загрузки мощностей программой судостроения;

отнесение заводских на­ кладных расходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс;

нерациональное финансирование строитель­ ства судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под националь­ ным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограниче­ нию количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешне­ торговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависи­ мости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транс­ портных услуг.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселя­ ет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предпри­ ятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благо­ приятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей соз­ дания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судо­ строительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузо­ перевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности после­ дующего развития водного транспорта — на это все время обращают внима­ ние в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судострое­ ния.

Украинское судостроение нуждается в господдержке. Тенденции раз­ вития украинского судостроения показывают, что отечественные верфи мед­ ленно, но уверено занимают свою нишу в мировом судостроении, которое они утратили при распаде СССР. Эксперты склонны к мысли, что разговоры вокруг этой отрасли похожи на размышления двух мудрецов: реалиста и квиетиста. С определением "реализм" более­менее всем понятно, а вот "квие­ тизм" ­ это пассивно­созерцательное отношение к добру и злу, как к проявле­ нию воли Бога. В роли первых выступают сами корабелы, а вторые – госу­ дарственные мужи. Последние, заняли позицию пассивно­созерцательную по отношению к отечественному судостроению и вмешиваются лишь тогда, ко­ гда ситуация выходит из­под контроля. Пока государство борется с послед­ ствиями, но не с проблемой.

Судостроительные заводы нашего государства могут выпускать об­ ширный перечень продукции, и потеря хотя бы одного завода приведет к ут­ рате отдельной ниши. Сегодня возможности отечественных корабелов позво­ ляет изготавливать танкеры, балкеры, универсальные сухогрузные суда, кон­ тейнеровозы, транспортные рефрижераторы, сухогрузы класса "река­море", суда­снабженцы, плавучие краны, плавучие доки, пассажирские суда при­ брежного плавания и суда на подводных крыльях, землечерпалки, рыболов­ ные траулеры и сейнеры, тунцеловы и многое другое.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Бєлєнький П. Ю., Мікула Н. А. Методологічні аспекти міжрегіонального та транскордонного співробітництва / Зовнішньоекономічний кур‘єр № 1­2001 – Львів, ТПП, С. 9­13.

2. Борщевський В. Українські спеціальні економічні зони в еволюційному вимірі // Економічні есе. – 2005. – Випуск 190. – С. 43­54.

3. Веймер Девід Л., Вайнінг Ейден Р. Аналіз політики: Концепції і прак­ тика / Пер. з англ. Іван Дзюба, Анатолій Олійник;

Наук. ред. О.

Кілієвич. – К.: Основи, 1998. – 654 с.

4. Вечная дунайская панама. ДУНАЙ—ЧЕРНОЕ МОРЕ /УКРАИНСКИЙ БИЗНЕС / №27 (171). 2008.С.87.

5. Воротін В.Є. Макроекономічне регулювання в умовах глобальних рин­ кових трансформацій: Моногр. – К. : Вид­во НАДУ, 2002. – 392 с.

6. Воротін В.Є., Ляпін Д.В. Регіональні програми розвитку підприємництва: шлях до ефективності. – ІКС. – 2005. – 100 с.

7. Гаркуша Г.Г., Ходарина К.В. Использование тренажерных комплексов для моделирования реальных ситуаций в море. // Материалы междуна­ родной нучно­технической конференции «Пути усовершенствования управления на морском транспорте в современных условиях». 4­5мая 2010 года г.Мариуполь. с.133­141.

8. Грузан А.В. Коридор ТРАСЕКА: проблемы и перспективы участия Ук­ раины. // Сборник научных трудов «Глобалізація та регіоналізація сучасних національних економік, інтеграційні процеси в рамках ОЧЕС, розвиток регіонів та межрегіональне співробітництво». м. Одеса­ Донецк. Том 2.­ДонНУ­ Вересень 2008.­С.140­146.

9. Грузан А.В. Повышение ефективности процесса привлечения иностранных инвестиций. // Сборник научных трудов «Проблеми розвитку зовнішньоекономічних зв’язків і залучення іноземних інвестицій: регіональний аспект», м.Святогірськ­Донецьк,Том 2, ДонНУ, січень 2008р.с.254­262.

10. Грузан А.В. Проблемы и перспективы развития морского транспорта Украины на современном этапе // Сборник научных трудов «Проблемы и перспективы сотрудничества между странами юго­восточной Европы в рамках Черноморского экономического сотрудничества и ГУАМ»

Том 2.– Севастополь­Донецк: ДонНУ, РФ НИСИ в г.Одесса, РФ НИСИ в г.Донецк, 2009.­ С. 713­719.

11. Грузан А.В. Развитие международных транспортных коридоров. // Сборник научных трудов «Проблемы и перспективы развития сотрудничества между странами юго­восточной Европы в рамках Черноморского экономического сотрудничества и ГУАМ». –Ливадия­ Донецк:Том 1, Видавництво ДонНУ, 2007р. С.140­146.

12. Економіка зарубіжних країн / За ред.: Козака Ю.Г., Ковалевського В.В., Осипова В.М. – 3­тє вид. та доп. Навч. посіб. – К.: Центр учбової літератури, 2007. – 544с.

13. Експертна доповідь «Україна в 2006 році: внутрішнє і зовнішнє стано­ вище та перспективи розвитку» ­ К. – 2007. ­256 с.

14. Ердоган Ишджан Черноморский регион и место в нем Украины.//Газета День, 19 июня 2007 г.

15. Ефективність державного управління /За заг. ред. І. Розпутенка/. – К.:

УАДУ, 2002.­С.59­84.

16. Жаліло Я.А., Базилюк Я.Б., Белінська Я.В. та ін. Українська економіка сьогодні ­ досягнення, проблеми, перспективи.­К.:НІСД, 2007.­ С.14­19.

17. Закон України «Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002­2010 роках»: Відомості Верховної Ради – 2002 ­ № 18. Изард И. Методы регионального анализа. – М.: Прогресс, 1966. – 659 с.

19. Коваленко В. Украинское Причерноморье как базовая точка для южно­ го вектора. –www.dialogs.ua 20. Колесников А. Перспективы для транзита: Порты Украины – 2000 ­ №1.Украина как транзитное государство: Каталог «Импортеры и экс­ портеры Украины» ­ 2000.­С. 47­98.

21. Кравченко В.А. Некоторые аспекты развития международных эконо­ мических отношений Украины// Проблемы и перспективы развития со­ трудничества между странами Юго­Восточной Европы в рамках Чер­ номорского экономического сотрудничества и ГУАМ.­ Донецк: Дон­ НУ, 2003.С. 398­402.

22. Кровяк А. Интеграция Польши и Украины в европейскую экономиче­ скую систему.­монография. Видавництво ДонНУ, 2006р.­ С. 23. Лук’яненко Д.Г., Поручник А.М. Управління міжнародною конкурентоспроможністю в умовах глобалізації економічного розвитку. ­ монографія. ДонНУ.­2006.­С.147­198.

24. Лупацкий В. «Южный вектор» евроинтеграционной стратегии Украи­ ны. – www.dialogs.ua 25. Лысый А.Ф. Активизация инвестиционной деятельности на транспорте через механизмы концессии. // Материалы международной нучно­ технической конференции «Пути усовершенствования управления на морском транспорте в современных условиях». 4­5мая 2010 года г.Мариуполь. С. 9­23.

26. Лысый А.Ф. Основные предприятия по обслуживанию и ремонту су­ дов.­ Порты Украины №4.­2009. Одесса. С. 14­16.

27. Макогон Ю. Ляшенко В. Формы и направления межрегионального трансграничного сотрудничества: Монография, изд. 2­е, исп. и доп.­ Донецк: Юго­Восток, Лтд», 2003.­С.512.

28. Макогон Ю.В. Нова регіональна економічна політика в Україні: про­ блеми й перспективи // Верховна Рада України Комітет з питань економічної політики, управління народним господарством, власності та інвестицій "Законодавче забезпечення сучасної економічної політики в умовах конституційної реформи/ Збірник матеріалів до пар­ ламентських слухань 18 травня Київ: 2005,­ С. 77­105.

29. Макогон Ю.В. Новые вызовы современной интеграции на Евро­ Азиатском пространстве. // Проблемы и перспективы развития сотруд­ ничества между странами Юго­Восточной Европы в рамках Черномор­ ского экономического сотрудничества и ГУАМ: Сб. науч. Тр. –– Свиш­ тов;

Донецк и др.., 2006. –Т.1.–– С.20­ 30. Макогон Ю.В. Развитие морского транспорта в государствах членах ЧЭС: проблемы и перспективы – украинский аспект// Сборник научных трудов «Проблемы и перспективы сотрудничества между странами юго­восточной Европы в рамках Черноморского экономического сотрудничества и ГУАМ» Том 1.– Севастополь­ Донецк: ДонНУ, РФ НИСИ в г.Одесса, РФ НИСИ в г.Донецк, 2009.­ С.

16­22.

31. Макогон Ю.В., Майорова И., Медведкін Т.С. ГМК Украины на внеш­ них рынках: состояние и перспективы.­ Экономика Украины №4 (513).­ 2005.­ Киев.­С.72­81.

32. Макогон Ю.В., Пашко Є.О. Модель україно­європейських економічних відносин в контексті інтеграційного співробітництва: торговельно­ інвестиційна складова // Вісник Тернопільської академії народного господарства.

Випуск 5. Тернопіль: „Економічна думка”, 2006. – С.84­94.

33. Макогон Ю.В., Хаджинов И.В., Овчаренко Р.В., Сидоренко В.В. При­ соединение Украины к Всемирной торговой организации: экономико­ правовые аспекты. – Донецк: ДонНУ­ДонФ НИСИ, 2006.­ С. 170.

34. Максименко И. Перспективы регионального сотрудничества в Черно­ морском регионе на фоне общеевропейских интеграционных процес­ сов. –www.dialogs.ua 35. Министерство энергетики и природных ресурсов Республики Турция http://www.enerji. qov.tr/ 36. Міжнародні організації / За ред. Ю.Г. Козак, В.В. Ковалевського, Зіяда Кутайні. – К., ЦНЛ. – 2007. – С. 372.

37. Мікула Н. Міжтеріторіальне та транскордоннє співробітництво/Монографія.­ Львів: ІРДНАН України, 2004.­С.395.

38. Мікула Н. Розвиток комунікаційної інфраструктури у прикордонному регіоні та його особливості // Інфраструктурне забезпечення конкурентної економіки (методологія і механізми). Колектив авторів.

Монографія. НАН України. ІРД. За ред. П.Бєлєнького. – Львів, 2002. – С.216­ 39. На среднеазиатских трассах Великого шёлкового пути. Очерки исто­ рии и культуры. — Т.: Фан, 1990.­С. 97.

40. Нікітіна М.Г., Гріваков К.А. Туреччина: геоекономічні фактори економічного росту // Ученые записки Таврический национальный унивеситет, 2006.­№1.­Т.19(58).­С.154­166.

41. Новиков И.А. Экономика Турции и углеводородные источники энергии // Ближний Восток и современность,2005.­ Вып.26.­С.162­182.

42. Онишкевич Р. Україна перепросить СЕЗи // Львівська газета. – 2005. ­ № 123 (689). ­http://www.gazeta.lviv.ua/articles/2005/07/15/6939/ 43. Панченка Ж.О. Геополітичне позиціонування України в процесах євроінтеграції: Автореф. дис. на здоб. наук. ступ. канд.. політ. наук.

ступ. канд.. політ наук. (23.00.03)/ Киів. Нац. ун­т ім.. Т.Шевченка. – Киев, 2006. – С.19.

44. Пашков М., Гриценко А. Украина на мировых рынках: Добро пожало­ вать или…: Зеркало недели – 2000 ­ №25.

45. Першочергові завдання соціально­економічної політики держави:

пріоритети 2007 року. ­ http://www.niss.gov.ua/Table/KS191006/index.htm.

46. Полiтика європейської інтеграції: навч. посіб. для студ. Вузів [В.Г.

Воронкова, О.М. Кіндратець, В.А. Жадько та ін. ]. – К.:

Професіонал, 2007.­ С.512.

47. Послання Президента України до Верховної Ради України «Україна:

поступ у XXI століття. Стратегія економічної та соціальної політики на 2000 ­ 2004 рр.»

48. Региональные экономические связи и свободные экономические зо­ ны: Учеб. пособие / Ю.В. Макогон, В.И. Ляшенко, В.А. Кравченко.

Донецк: ДонНУ: ИЭП НАН Украины, 2001. 177 с.

49. Сазонець О.М. Інформатизація світогосподарського розвитку: Навч.

Посібн. ­ К.: Центр учб. Литератури, 2008. ­ 224с.

50. Смирнов А.С. Логика всемирной истории и перспективы человече­ ства. ­ Том 1. ­ М: 2006 ­ 417с.

51. Смирнов А.С. Философия русской истории и мировые цивилизации.

Перспективы развития России в будущем. ­ Книга 1. ­ Донецк:

АСБТ "Гольфстрим", Юго­Восток, 2001. ­ 288с.

52. Учебное пособие по курсу “Международная экономика”: Словарь­ справочник внешнеэкономических терминов / Под. ред. Ю.В. Мако­ гона. Донецк: ДонНУ, 2003. 527 с.

53. Філіпенко А.С. Глобальні форми економічного розвитку: історія і сучасність. К.: Знання, 2007. 670 с.

54. Роль и значение участия Украины в ЧЭС и ГУУАМ в рамках ее инте­ грации в мировое хозяйство // Проблемы и перспективы развития со­ трудничества между странами Юго­Восточной Европы в рамках Чер­ номорского экономического сотрудничества и ГУАМ. Сборник науч­ ных трудов. – Донецк: ДонНУ, 2003. – С. 65­83.

55. Стан навколишнього природного середовища Донецької області у році. Донецьк: Головне управління статистики у Донецькій області, 2006.­.С16.

56. Стратегія економічного і соціального розвитку України (2004­2015рр.) «Шляхом європейської інтеграції»/Авт. кол.: А.С. Гальчинський, В.М.

Геєць та ін.;

Нац. ін­т стратег. досліджень, Ін­т економ. прогнозування НАНУ, Мін­во економіки та з питань європ. інтеграції України. – К.:

ІВЦ Держкомстату України, 2004.­С.36­ 57. Стратегія економічного і соціального розвитку України (2004­2015рр.) «Шляхом європейської інтеграції»/Авт. кол.: А.С. Гальчинський, В.М.

Геєць та ін.;

Нац. ін­т стратег. досліджень, Ін­т економ. прогнозування НАНУ, Мін­во економіки та з питань європ. інтеграції України. – К.:

ІВЦ Держкомстату України, 2004. С.48.

58. Сухоруков А.І., Шестопалов Г.Г. Економічний механізм реалізації експортного потенціалу України: Стратегічна панорама – 2000 ­ №1­2.

59. Т. Туныця К вопросу конвергенции Украины и ЕС в сфере потребле­ ния энергетических природних ресурсов // Экономика Украины., 2006.–– №8.­ С. 72­ 60. Терещенко С. Рік минулий для Європейського Союзу: підсумки та оцінки/ С. Терещенко // Політика і час.­ 2006. ­ № 2­ С. 8­ 61. Трансформація спеціальних економічних зон України в контексті європейської інтеграції: альтернативні інструменти інвестиційної та регіональної політики: Матеріали засідання «круглого столу» / За ред.

В.В. Борщевського. – Львів: Регіональний філіал НІСД, 2005. – С.88.

62. Триантафилло Д. Черноморский регион и его растущее влияние. – бюллетень ICBSS, №1, июль 2006 г.

63. Трощинський П.В. Економічні умови євроінтеграції країн Центральної та Східної Європи: Автореф. дис. на здоб. наук. ступ.

канд. екон. наук / Київ. нац. ун­т ім.. Т. Шевченка. – К., 2006.­С.20.

64. Турция: между Европой и Азией. Научная мысль. – М.,2001.с. 39.

65. Шнирков О.І. Зони вільної торгівлі у світовій економіці // Дзеркало тижня. – 2007. ­ № 8 (637), 3 березня. – С. 11.

66. Энергетический аспект интеграции в ЧЭС: нынешнее состояние и пер­ спективы развития // Проблемы и перспективы развития сотрудничест­ ва между странами Юго­Восточной Европы в рамках Черноморского экономического сотрудничества и ГУУАМ. Сборник научных трудов. – Донецк: ДонНУ, 2005. – С. 24­34.

67. Янковский Н.А. Управление конкурентноспособностью предприятия на мировых рынках: макро­ и микроуровни. Донецк: ДонНУ, 2004.

398 с.

68. http://photo.trend.az 69. http://news.bakililar.az/ 70. http://www.centralasia­adventures.com 71. http://www.map.asmap.ru 72. http://www.itsnippontas.uz/silk_road.php 73. http://www.arba.ru/afisha/ 74. http://www.4wd.ru/forum/index.php 75. http://www.gazetanv.ru/archive 76. http://all­news.net.ua/show.php 77. http://www.yester­day.ru/prehistory.htm 78. http://artnow.ru 79. http://www.equisport.ru 80. http://www.newsland.ru 81. http://www.propokupki.ru 82. http://gruzovoz.com/ 83. http://tbu.com.ua/digest/ 84. http://www.mdk­arbat.ru/bookcard 85. www.bsec­organization.org.

86. www.profil­ua.com.

87. www.expert.ua.

88. http://www.gobig.ru/article11.html.

89. www.dialogs.org.ua.

90. www.ukrstat.com.ua.

91. www.ukrstat.gov.ua 92. www.medianews.com.ua 93. www.onma.edu.ua 94. www.moryak.org 95. www.rusnauka.com 96. www.expo­odessa.com 97. www.zn.ua 98. www.day.kiev.ua 99. www.plaske.ua 100. www.smc.odessa.ua 101. www.amau.com.ua 102. www.nautinst.com.ua 103. www.ua.all­biz.info ISBN ©Донецкий национальный университет, Научное издание МАКОГОН Юрий Владимирович ЛЫСЫЙ Александр Филиппович ГАРКУША Галина Геннадиевна ГРУЗАН Андрей Владимирович УКРАИНА – ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Монография Авторская правка Затверджена до друку Вченною радою Донецького національного університету протокол № 8 від 29.10.2010р.

Підписано до друку 08.11.2010 формат 60х84 1/ Умовн. друк. арк. 22,4. Друк лазерний. Накл.500 прим.

Отпечатано в типографии ООО «Цифровая типография»

ул. Челюскинцев, 291а, г.Донецк, Тел.: (062) 388­07­31, 388­07­ УДК 339.165.4(477) Макогон Ю.В., Лисий О.П., Г.Г.Гаркуша, Грузан А.В. Україна – держа­ ва морська: під ред. Макогона Ю.В. – Донецьк: ДонНУ, 2010. ­ 393с.

Наукове видання (російскою мовою) ISBN:

Монографія присвячена морський господарчій діяльності як основної складової морської діяльності для одержання законної й невоєнної вигоди від використання ресурсів Чорного й Азовського морів і інших районів Світового океану для забезпечення задоволення будь­яких видів потреб людини й суспільства й розширене відтворення його природно­ресурсного потенціалу.

Морський потенціал України є сукупність природних ресурсів і створених людською діяльністю придбань, які використаються в процесі морської діяльності в інтересах народу України (морського транспорту, галузі суднобудування й судноремонту, морського природоохоронного комплексу, наукової й експериментально­дослідницької бази;

системи морського утворення, Військово­Морських Сил Збройних Сил України й Морської охорони Державної прикордонної служби України) і в інтересах усього світового співтовариства. Спрямованість державної морської політики повинна сприяти подальшому зміцненню позицій України як морської держави, створенню сприятливих умов для досягнення цілей і рішення завдань розвитку морської діяльності.

Затверджена до друку Вченною радою Донецького національного університету Протокол № 8 від 29.10.2010р.



Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.