авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 2 ] --

государственной поддержки важнейших научных и проектно­ конструкторских организаций морского профиля независимо от ведомст­ венного подчинения и форм собственности;

сосредоточения деятельности научных и проектно­конструкторских орга­ низаций, опытных и экспериментальных производств на решение приори­ тетных вопросов реализации национальных интересов Украины в сфере морской деятельности, повышения эффективности системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации соответствующих научных кадров;

использования научного потенциала Национальной академии наук Украи­ ны для решении фундаментальных и прикладных задач, связанных с мо­ рехозяйственной деятельностью;

запрета использования научно­исследовательских судов в коммерческих целях, возвращения судов научно­исследовательского флота в морские исследования, разработки и внедрения государственной целевой програм­ мы восстановления и модернизации научно­исследовательского флота Украины;

создания системы государственной поддержки издательства для выпуска справочной, научной, научно­технической, учебной и научно­популярной литературы с целью удовлетворения информационных потребностей сту­ дентов и специалистов отраслей морехозяйственного комплекса;

создания механизма научного сопровождения морехозяйственной дея­ тельности в Украине, включая рациональное использование прибрежной полосы морей, добычи полезных ископаемых на шельфе Украины, про­ мысла рыбы, судоходства, использования рекреационного потенциала и охраны окружающей природной среды.

Морской отдых, туризм, спорт являются основными составляющими рекреационной деятельности государства. Для улучшения туристического обеспечения граждан и развития курортного потенциала прибрежных регио­ нов государство осуществляет:

обеспечение безопасных условий жизни и всех сторон деятельности лю­ дей (труд, быт, отдых), проживающих в прибрежных регионах, в частно­ сти защиту от затоплений, оползней и т.п.;

применение рекреационных мероприятий по восстановлению экологиче­ ского баланса моря и его прибрежной среды;

создание по единому проекту развитой инфраструктуры обеспечения и обслуживания рекреационных баз и комплексов на всем морском, лиман­ ном, устьевом побережье;

развитие единой системы туристической деятельности, как сферы экс­ портного производства;

проработка программы целенаправленной деятельности по рационально­ му повышению и номенклатурного расширения производительности мор­ ской сферы;

государственный контроль за установлением размера и направлениями использования курортного сбора в приморских регионах Украины.

Программы по реализации государственной морской политики Решение задач национальной морской политики осуществляется программ­ но­целевым методом путем разработки и выполнения системы программ.

Система программ в области морской деятельности будет состоять:

на высшем уровне ­ государственная целевая программа «Морская дея­ тельность Украины»;

на втором уровне ­ программы развития отдельных видов морской дея­ тельности или отраслей, разработанные на выполнение задач программы высшего уровня;

на третьем уровне ­ региональные программы социально­экономического развития, в которые включаются специфические для отдельных регионов задачи программ второго уровня;

на четвертом уровне ­ программы развития групп предприятий или от­ дельных предприятий, учреждений и организаций в соответствии с зада­ чами программ второго и третьего уровней.

Разработка системы координированных программ осуществляется по сле­ дующим основным направлениям:

защита государственного суверенитета и территориальной целостности, обеспечение национальных интересов государства в Черном, Азовском морях и других районах Мирового океана;

развитие торгового судоходства;

развитие портовой деятельности;

развитие судостроения и судоремонта;

комплексное освоение биологических, минерально­сырьевых и топливно­ энергетических ресурсов моря;

развитие морского рыбного хозяйства и марикультуры;

развитие приморской рекреационной деятельности;

обеспечение безопасности морехозяйственной деятельности, в частности, безопасности морской деятельности Украины в Черном, Азовском морях, других районах Мирового океана, безопасности судоходства, экологиче­ ской безопасности морехозяйственной деятельности, защита морехозяйст­ венной деятельности от терроризма;

развитие Военно­Морских Сил Украины и сил Морской охраны Украины;

сохранение, использование и развитие морского образования, науки и технологий;

фундаментальные и прикладные исследования Черного и Азовского мо­ рей, других районов Мирового океана в интересах Украины;

поддержка и распространение в обществе морских традиций, пропаганда необходимости ускоренного развития в стране всех видов морской дея­ тельности, обеспечения уважительного отношения к морским професси­ ям.

1.3. Межгосударственное сотрудничество на континенте.

Казалось бы, совсем еще недавно, после падения «железного занаве­ са» Европу охватил рыночный романтизм. На Западе велико было ожидание открытия огромного и последнего на Земле экономического пространства для Колумбов международного бизнеса. Относительно высокая покупатель­ ная способность населения, дешевые и квалифицированные трудовые ресур­ сы, разнообразие полезных ископаемых даже в условиях отсутствия конвер­ тируемости рубля делали привлекательным новый восточноевропейский ры­ нок. Но прошло немного времени и при «шоковом» открытии страны для внешнего мира, усилившемся экономическом кризисе и падении уровня и качества жизни преимущества превратились в мираж. Наступило разочаро­ вание и «усталость ожидания» от лозунга «Запад нам поможет..». Долгая до­ рога иностранных инвестиций затерялась где­то в дюнах, местную «элиту»

обвиняют в коррупции, в других грехах и неохотно пускают на порог «Евро­ пейского дома». Особенно большие надежды связывались с вхождением Ук­ раины в Европейское Сообщество. Отдалившись от России, страна разруши­ ла сложившиеся связи. Но для вхождения в ЕС одного желания оказалось не­ достаточно. Необходимы соответствующие макроэкономические показате­ ли, стабильное законодательство, инвестиционный климат, конвертируемая валюта, экспортные возможности и, самое главное, уже достигнутый опре­ деленный уровень жизни. В противном случае «неравный брак по расчету»

с Европейским Союзом станет непомерным бременем для украинских граж­ дан. Кроме того, в ЕС наблюдаются существенные различия в уровне и каче­ стве жизни между югом и севером, и «счастливый билет» в светлое капита­ листическое будущее вне очереди может привести к дезинтеграции сообще­ ства. После падения Берлинской стены «социалистический лагерь» полно­ стью отказался от своих социальных достижений, пытаясь заимствовать за­ падную модель развития. И это совпало по времени с противоположными тенденциями — превращения Западной Европы из открытого в закрытое для внешнего мира общество, что проявляется в концепциях “золотого миллиар­ да”, иммиграционном законодательстве и пр. С вступлением Польши и Венг­ рии не только в НАТО, но и в ЕС возродится автоматически «железный за­ навес», если не идеологический, то экономический и таможенный.

СдС ГУАМ Рис.10. Межгосударственное сотрудничество.(приложение 1,2,3,4,5,6).

Можно констатировать, что у восточнославянских стран «большого скачка» в капитализм не получилось. Что расплачиваться приходится не только процентами по западным кредитам, а нищетой народа. Как уже отме­ чалось, при отсутствии стратегии сложилась определенная закономерность — любая тактическая цель доводится до абсурда с диаметрально противо­ положными результатами. После провозглашения курса на европейскую ин­ теграцию Восточная Европа с каждым годом все дальше отдаляется от За­ пада по уровню и качеству жизни, развития экономики, образования и нау­ ки. Приступ «глупого оптимизма» затмил разум, не заметивший что уже ты­ сячелетие христианству (западному и православному) не удалось преодо­ леть раскол в душе.

Объемы экспорта услуг Украины выросли за 2009р. в сравнении с 2006г. на 20%, импорта – на 31% и составляли соответственно 9 млрд.долл.

и 4,9 млрд. долларов. Позитивное сальдо внешней торговли услугами состав­ ляло 4,1 млрд.долл. (в 2006г.– 3,8 млрд.долл.). Украина осуществляла внеш­ неторговые операции услугами с 208 странами мира (рис.11, приложение 8).

экспорт импорт 9, сальдо 8 7, А Ш С. 4, л л о 4, д 3, 3,. д р л м 2006г. 2009г.

Рис.11. Объем внешней торговли услугами Украины.

экспорт импорт 9, сальдо 8 7, А Ш С. 4, л л о 4, д 3,.4 3, д р л м 2006г. 2009г.

Рис.12. Доля услуг экспорта и импорта.

67, % 22, 18,2 16, 12,8 12, профессиональные профессиональные Трансортные Трансортные государственные Финансовые и технические и технические Деловые, Деловые, Экспорт Импорт Наибольший удельный вес в общем объеме украинского экспорта в 2007 году составляли транспортные (67,9%), разные деловые, профессио­ нальные и технические (12,8%) услуги. В сравнении с 2006г. экспорт услуг вырос на 1483,6 млн.дол., в т.ч. железнодорожного транспорта на 401, млн.дол. (на 46,6%), разных деловых, профессиональных и технических на 304,6 млн.дол. (на 36%), финансовых – на 237,8 млн.дол. (у 4 рази), ветреного транспорта на 196,5 млн.дол. (на 27,2%), по путешествиям на 85,8 млн.дол.

(на 34,5%), компьютерных на 68,3 млн.дол. (у 1,8 разу), частным лицам и в отрасли культуры и отдыха на 47,4 млн.дол. (в 3,1 раза), из ремонта на млн.дол. (на 16,8%). Одновременно сократился экспорт услуг трубопровод­ ного транспорту на 89 млн.дол. (на 3,6%), строительных на 66,3 млн.дол. (на 40,3%), связи на 21,1 млн.дол. (на 8,2%). Экспорт услуг к странам СНГ со­ ставлял 41,2% от общего объема экспорта, к странам Европейского Союза 32,9%.

В Центрально­Восточной Европе (ЦВЕ) после падения Берлинской стены сохранился «барьер», проходящий через души людей, существующий уже тысячелетие с момента раскола христианского мира на западных хри­ стиан и православных. Если посмотреть на европейскую карту конфессий, то становится очевидным, что новые независимые страны Балтии, Польша, Чехия, Венгрия, Словения и Хорватия вернулись в свое конфессиональное пространство. Вполне объяснима и западная ориентация украинских греко­ католиков, обладающих бесценным опытом рубежной конфессиональности.

Ныне водораздел благополучия и нищеты проходит по этой европейской социокультурной границе, где в крупнейшем тройном узле западных хри­ стиан, мусульман и православных на Балканах не гаснет зарево этнона­ циональных и этноконфессиональных конфликтов. Запад во главе с США, мощной, богатой, но лишенной глубоких исторических традиций державой, расколол Европу на балканских рубежах по национальному признаку на «правильные» и «неправильные» народы, пытаясь им безуспешно подарить права человека с помощью самых «справедливых» бомб и ракет. Ныне гео­ экономические рубежи сохранились на Эльбе, углубляется дифференциация между государствами по основным гуманитарным и макроэкономическим показателям. Если большинство стран ЕС по интегральному показателю — индексу гуманитарного развития — входит в группу высокоразвитых госу­ дарств, а Словения, Чехия, Словакия, Венгрия и Польша занимают средин­ ное положение в мире, то Украина, Албания и Молдавия переместились в категорию беднейших стран. Среднедушевой ВВП к западу от Эльбы в 3,1 ­ 3,5 раза и к востоку в Польше, Венгрии, Словакии, Чехии и Словении в 1, ­ 2,0 раза превышает среднемировой (принятый за единицу), а в Украине, Молдавии и Албании в 3 ­ 7 раз меньше. Пока еще не осознаны социально­ психологические последствия перехода стран из восточно­европейского в западноевропейское экономическое пространство. Чехия, Польша и Венгрия займут в ЕС место маргиналов, тогда как в «социалистическом лагере» они выделялись своим цивилизационным и культурным статусом. Это служило примером подражания для восточных славян, что в душе осознавали чехи, поляки и венгры.

После неудачного броска в развитой капитализм, образцом нового подражания для восточнославянских стран стал польский опыт. Действи­ тельно, Польша добилась относительно устойчивого благополучия и пере­ стала быть товарной барахолкой для восточных и южных славян. Но при этом нельзя забывать, в стране сохранились элементы гражданского общест­ ва, частный аграрный сектор и исключительно влиятельная католическая церковь. Большинство местных коммунистов и при социализме, нося в на­ грудных карманах партбилеты, оставались в душе католиками. Несмотря на тернистый путь постсоциалистической трансформации стран Центрально­ Восточной Европы, исторически сложился образ Украины как житницы Ев­ ропы. Казалось бы, стоит только предоставить преференции (льготы) для западных инвестиций и европейская интеграция станет неизбежной в самые короткие сроки. Однако этого не только не произошло, но международные финансовые институты (МВФ и ВБ) потребовали ликвидации всевозможных льгот, учитывая хронический дефицит государственного бюджета Украины.

В современном мире благоприятный инвестиционный климат измеря­ ется не только льготным режимом, а созданием конкурентоспособности ре­ гиональных условий хозяйствования за счет сочетания множества факторов, обеспечивающих геоэкономическую ренту (получения сверхприбыли).

В ус­ ловиях глобализации появилась неконкурентоспособность нового типа — инвестиционная непривлекательность и усилилась роль природного фактора в общественном разделении труда. Особое значение для привлечения инве­ стиций приобрели показатели эффективности территории. Известные со времен Элизе Реклю географические представления расширил известный академик­математик Никита Моисеев в труде «Агония России». Эффектив­ ная территория государства включает географическое пространство без экс­ тремальных условий для жизни людей. Непригодными считаются климати­ ческие зоны, где среднегодовая температура ниже двух градусов мороза, а высота над уровнем моря свыше 2000 метров. В России лишь треть террито­ рии (5,5 млн. кв. км.) отвечает этому критерию. По этому показателю самое протяженное в мире государство занимает лишь пятое место после Брази­ лии, США, Австралии и Китая. Россия — не только самая протяженная, но и холодная страна мира. Это своеобразная Чукотка геоэкономического про­ странства Земли, где создание производства требует больших затрат на еди­ ницу продукции.

Украина обладает исключительно высоким удельным весом эффек­ тивной территории в общей площади страны. И не случайно была главной продовольственной житницей в пространстве Российской/Советской импе­ рии. Если исключить два евразийск их государства — Россию и Турцию, то Украина является самым крупным по площади (604 тыс. кв. км) и протяжен­ ным европейским государством. Её территория протянулась с севера на юг почти на 900 км, а с запада на восток — на 1300 км. Здесь вблизи западной границы расположен географический центр Европы. Большая часть террито­ рии республики (95 %) занимает Восточноевропейская равнина и только на западе и крайнем юге расположены горы с удобными перевалами. Самые высокие горные вершины — Говерла (2061 м.) в Карпатах и Роман­Кош в Крыму (1545 м.). Компактная и освоенная территория страны характеризует­ ся отсутствием экстремальных условий жизнедеятельности. В Украине рас­ положен самый крупный массив черноземов. Природные ландшафты Украи­ ны отличаются своеобразием и красотой. Почти срединное положение Ук­ раины между Северным полюсом и экватором и близость теплого моря соз­ дают благоприятные комфортные условия для жизни людей и хозяйственной деятельности, включая возделывание продовольственных культур. Много­ летняя средняя температура января – 5, июля +20 градусов. Вся территория Украины находится в климатической зоне, где период с температурой возду­ ха свыше + 10 градусов составляет от 150 до 220 дней в году. Подавляющая часть территории России (за исключением европейского и дальневосточного юга) расположена в климатической зоне, где период с аналогичной темпера­ турой составляет от 60 до 150 дней в году. На Крайнем Севере Сибири и Дальнего Востока такой период вообще отсутствует. Об этом написано в многочисленных учебниках по географии. Одним словом, украинскому на­ роду есть, чем гордится. Однако процесс глобализации не признает такой категории. Степень эффективности территории определяется её местополо­ жением в конкретном геоэкономическом пространстве. В отличие от России, по инерции, претендующей на глобальные сопоставления, Украина деклари­ рует своей европейский выбор. Поэтому и присмотримся более внимательно к возможному месту Украины в новом западном геоэкономическом про­ странстве Европы.

На этом пути Украину поджидают неожиданные сюрпризы. В Европе географический север не совпадает с «полюсом» холода. На севере Европы расположено незамерзающее Норвежское море, а на юге Украины замер­ зающее Азовское море. Наиболее холодными зимами среди эффективных территорий отличается северо­восток Украины (Слобожанщина), где сред­ няя температура января достигает – 8 градусов, что ниже, чем в Осло, Сток­ гольме и Хельсинки. Большая часть Западной и Южная Европа имеет сред­ немесячную температуру января выше нуля градусов. Украина лидирует в Европе и по суровости климата (разности между летней и зимней темпера­ турой), а значительная часть сельскохозяйственных угодий расположено в зоне рискованного земледелия. Таким образом, в ЕС Украина займет место своеобразной «европейской Чукотки» и будет претендентом номер один по дороговизне капитального строительства, включая сооружение фундаментов, толщину стен, прокладку водопровода и теплосетей. Развеется миф о деше­ вой украинской рабочей силе, требующей больше удельных затрат на теплую одежду и обогрев жилья и производственных зданий. С учетом климата ук­ раинский трудящийся должен иметь высокий минимальный прожиточный минимум по сравнению с Черной Африкой, Юго­Восточной Азией и Латин­ ской Америкой.

Естественно, закаленная духом пролетарского интернационализма, Ук­ раина в тайне надеется на дружбу европейских народов. Честно говоря, десятилетняя стратегия европейской интеграции Украины из этого и исходи­ ла. Мы осчастливим Европу своим присутствием, а западные трудящиеся­ капиталисты помогут нам обустроиться на новом геополитическом месте.

По Западной Европе пройдут митинги солидарности с украинским народом, совершившим «большой скачок» в капитализм. И сценарий «дружбы наро­ дов», предусматривающий братскую безвозмездную помощь Украине, нач­ нет воплощаться в жизнь. Учитывая, что в постсоциалистическом простран­ стве хозяйство Украины наиболее пострадало в результате «бизнеса» на го­ сударственных ресурсах и коррупции, западноевропейские трудящиеся­ капиталисты начнут осуществлять крупномасштабную программу матери­ альной поддержки братского украинского народа. Металлурги Германии и Италии будут бороться за предоставление Украине наибольшего благопри­ ятствования в торговле металлом по демпинговым ценам. Немецкие шахте­ ры выступят с инициативой закрытия местных шахт, чтобы дать дорогу в Европу дорогому украинскому углю. Французские крестьяне уступят свою квоту по производству зерна, германские автомобильные концерны подарят технологическую линию по производству «шестисотого Мерседеса» для ук­ раинской элиты, а греческие судовладельцы — новый торговый флот вместо разворованного. Учитывая, что бывшей всесоюзной здравнице (Крыму) трудно конкурировать с зарубежными курортами, Западная Европа передаст на вечное пользование в дар Украине Лазурный берег Средиземноморья. Ев­ ропейский Союз полностью возложит на себя финансирование по ликвида­ ции последствий чернобыльской катастрофы. На деньги западных налого­ плательщиков будут проложены новые транспортные коридоры, по кото­ рым счастливые украинские граждане покатятся на личных автомобилях по дорогам континента. Кстати, о проекте европейских транспортных коридо­ ров. Эта идея исходила из предпосылки европейской интеграции всех вос­ точноевропейских стран. Допустим, что в будущем из них только Украина интегрируется в западноевропейское экономическое пространство. Образует­ ся своеобразный «аппендикс» коммуникационного каркаса — юго­ восточный тупик Европы. Отпадет необходимость создания транспортного коридора из «варягов в греки» через территорию Украины, так как он дол­ жен будет проходить через таможенные границы ЕС с Россией и Белорусси­ ей. Самый короткий торговый путь из Западной Европы на Восток будет проложен через союзные Белоруссию и Россию. Возможный путь через Украину (Крым) на Средний Восток станет реальным лишь после прекра­ щения региональных этнонациональных и этноконфессиональных конфлик­ тов на Кавказе. Черноморский коридор Западной Европы будет проложен через Румынию, где для этого создана соответствующая инфраструктура.

Между Севером и Югом Европы сложилось определенно разделение труда, в результате которого не возникают острые противоречия при пере­ распределении финансовых средств Евросоюза, направляемых в создание со­ временной инфраструктуры, например, Испании, Португалии и Греции, яв­ ляющиеся местами традиционного отдыха западноевропейцев. Греция, кро­ ме того, обладает крупнейшим в Европе судоходным «танкерным» флотом, выдающимися памятниками античности. Здесь расположена колыбель за­ падноевропейской цивилизации. Не одним из этих достоинств Украина не обладает. При принятии в Европейский Союз Украина автоматически будет отнесена к бедным странам с самыми низкими макроэкономическими пока­ зателями, проблемным районам с кризисной промышленностью и сельским хозяйством, отсутствием современной транспортной инфраструктуры. Таким образом, будет претендовать на место, ныне занимаемое кризисными терри­ ториями Ирландии, Португалии, Греции и др. Естественно, созданный в 1975 г. Европейский фонд регионального развития (ЕФРР) должен финанси­ ровать проблемные районы Украины, к которым относится практически вся территория страны. Основанный в 90­е годы «Фонд сближения» с капиталом в 15 млрд. экю был предназначен для создания транспортной инфраструк­ туры и улучшения окружающей среды в Ирландии, Греции, Португалии и Испании. Это на порядок меньше, чем требуется одной Украине.

Пятилетний плановый бюджет содействия регионального развития ЕС во второй половине 90­х годов составил 150 млрд. долларов. Программа Евросоюза ФАРЕ рассчитана преимущественно на страны Центрально­ Восточной Европы, находящиеся в первом эшелоне возможных кандидатов на вступление в ЕС. Бюджет программы составил в 90­е годы порядка млрд. долларов. Эти суммы значительно меньше, чем потребует трансфор­ мация Украины в геоэкономическое пространство ЕС. За воссоединение 16, млн. восточных немцев с Западной Германией уже заплачено свыше трил­ лиона долларов бюджетных поступлений. Чрезмерные дотации в украин­ скую экономику могут вызвать не только протесты трудящихся, но и будут представлять реальную угрозу целостности Общеевропейского дома. Ниша машиносборочного цеха уже заполнена бывшими социалистическим стра­ нами Центрально­Восточной Европы. Базовые отрасли хозяйства Украины черная металлургия и угольная промышленность не конкуренты на конти­ ненте. Здесь по производству стали лидируют Германия и Италия, электро­ энергии — Германия, Франция и Великобритания. По добыче угля выделя­ ются Германия и Польша, а железной руды — Швеция. Не более чем миф об Украине как продовольственной житницы Европы. Несмотря на наличие плодородных черноземов, их продуктивность снижается вследствие эрозии, подтопления, засоления и подкисления почв. На протяжении длительного времени Украина будет ассоциироваться на Западе с чернобыльской катаст­ рофой. И вряд ли кто будет вдаваться в подробности о площади и географии радионуклидного загрязнения сельскохозяйственных угодий. Европейский гражданин, живущий в достатке, очень чувствителен к своему здоровью и щепетилен в отношении не только к рецидивам «коровьего бешенства». В Европе по производству зерна лидирует Франция, картофелю — Польша, молока — Германия и Франция, мяса — Франция и Германия, поголовью свиней — Германия и Испания. Украина экспортирует зерно, сахар и под­ солнечное масло. Но украинский сахар на внешнем рынке дороже польского и аргентинского.

Бесконечные рассуждения об высоких украинских технологиях и инно­ вационных проектах не всегда подтверждены конкретными делами и пока не вызывают массовый интерес среди деловых кругов Запада. Миф об обречен­ ности на европейскую и североатлантическую интеграцию может быть раз­ веян, если страна покажет и докажет свое место в международном разделе­ нии труда и экономической интеграции на континенте. В Украине широкое распространение получила одесская поговорка «хотеть — не вредно». Со­ гласно западноевропейской традиции, выраженной великим немецким мыс­ лителем и поэтом Иоганном Вольфгангом Гете, возможна другая интерпре­ тация: «Хотеть не достаточно, надо думать». В результате осуществленной общественной трансформации стало очевидным, что времени на европей­ скую интеграцию Украины с каждым днем становится все больше по срав­ нению с тем, на которое страна рассчитывала раньше. Есть время для того, чтобы подумать, как с достоинством войти в «Европейский дом».

В конце 90­х годов на Западе появились первые геополитические про­ гнозы о целесообразности возвращения восточнославянских стран за «желез­ ный занавес». Восточноевропейское геоэкономическое пространство будет полноценным, если к союзу Белоруссии и России присоединится Украина. В мире капитала всегда торжествует прагматических подход, основанный на цене того или иного варианта развития событий. Из двух зол выбирают наи­ меньшее. Запад — богат, но не настолько, чтобы бессмысленно и бесконечно тратить капитал на имитацию чужих реформ и программ «возрождения». В период холодной войны полуостровная Западная Европа была защищена не только «ядерным зонтиком» США. Советский Союз надежно прикрывал за­ падноевропейские сухопутные границы от проникновения терроризма, нар­ котиков, проституции, этнических мафиозных группировок, нелегальной эмиграции. Теперь за безопасность приходится расплачиваться богатой Ев­ ропе. Запад, хотя и с опозданием, осознал, что восточнославянским странам нельзя помочь, если они сами себе не помогут. Славянская солидарность, «славянский союз» — пустой звук без мощного интегрирующего центра, ка­ ким была в прошлом Российская/Советская империя. Главной проблемой национальной безопасности современной России является выплата внешнего долга и она еще долго не может позволить себе роскоши выступать в качест­ ве экономического донора славянской интеграции. Российскому государству еще предстоит избавиться от синдрома собирания «младших братьев» на ос­ нове их формальной политической лояльности. Ставшими модными декла­ рации о панславинизме или панукраинизме являются устаревшими рудимен­ тами истории в государствах, где конституционно закреплено создание пра­ вого гражданского общества, основа которого — права конкретного человек, не зависимо от национальности и вероисповедования. Восточнославянские государства за десятилетие «развода» продемонстрировали различные тен­ денции развития. Белоруссия в отличие от Украины остается наиболее сове­ тизированной республикой. Во время Великой Отечественной войны здесь углубились своеобразный партизанско­крестьянский менталитет и самосоз­ нание. «Партизанская республика» стала фундаментом формирования по­ слевоенной местной политической элиты, которая в буквальном смысле вы­ шла из леса. Высокие темпы послевоенной индустриализации привели к то­ му, что даже столица республики преимущественно крестьянская, здесь до­ минируют неадаптированные сельские мигранты — рабочие и интеллиген­ ция в первом поколении. Закономерно, что в условиях относительно демо­ кратических выборов, именно в Белоруссии победил «крестьянский» прези­ дент. Сегодня у многих россиян и украинцев сформировался народный миф о благополучной стране, где люди вовремя получают зарплату, и есть хозяин («батька»), который заботится, прежде всего, о простых людях. Бело­ руссия, отказавшаяся от «шоковых» бросков в капитализм, сохранила отно­ сительный социально­психологический комфорт, имеет высокий показатель качества жизни в постсоветском пространстве. В недалеком прошлом Украи­ на, вне всякого сомнения, была первой среди равных советских республик, так как в Российской Федерации отсутствовало политическое руководство, а «днепропетровский клан» управлял Советским Союзом. Украина являлась не только хлебной житницей страны и всесоюзной здравницей, но одним из важнейших форпостов индустриализации и модернизации. Российские ана­ литики приписывают Киеву основную роль в дезинтеграции постсоветского пространства. Однако эта политика не компенсировалась западным векто­ ром, и образовался геоэкономический вакуум. Еще в 90­е годы при форми­ ровании основ национальной безопасности Украины произошла подмена важных понятий. Дистанцирование от постсоветского пространства было заменено политическим курсом вхождения в ЕС на основе уже несущест­ вующего сценария «дружбы народов». Забыв при этом, что отношения в но­ вом геоэкономическом пространстве строятся не только на политическом расчете, а на прагматическом фундаменте экономической целесообразности.

Одновременно, в Восточной Европе, опасаясь крепкого «славянского брат­ ства», Украина свернула сложившиеся экономические связи и в результате страна оказалась в «серой зоне» континента, отделенной от Западной Европы неспокойными Балканами. Преувеличенной оказалась и западная менталь­ ность украинцев, согласно которой Галичина за десять лет независимости должна была бы стать флагманом капиталистического труда, создания бла­ гоприятного инвестиционного климата и образцом свободного предпринима­ тельства. Однако этого не произошло, а Западная Украина является одним из самых дотационных регионов. А наибольший вклад в экономическую мощь государства вносят другие регионы. Как это не парадоксально, но стратегия «Запад нам поможет» трансформировалась в дистанцирование восточно­ славянских государств от Богатой Европы. Обратим внимание на динамику валового внутреннего продукта в расчете на душу населения в Европейском Союзе и восточнославянских странах. Если в 1990 г. отставание от среднего показателя по ЕС составляло в три раза, то в 2000 г. — более чем в десять раз. Единственная бывшая советская республика, которая рассматривается как кандидат на вступление в ЕС — Эстония — сохранила ВВП на душу на­ селения на уровне в два раза меньше среднеевропейского. По индексу гума­ нитарного развития (доклад ПРООН­2001 по данным за 1999 г.) Украина занимает 74 место в мире, тогда как Белоруссия — 53 место, а Россия — 55.

Величина валового внутреннего в расчете на душу населения составляет, со­ ответственно, 3458, 6876 и 7473 долл. США. Таким образом, самую боль­ шую цену за имитацию «европейского выбора», заплатил украинский народ.

Объединенные общими социокультурными традициями и вызовом постин­ дустриальной эпохи восточнославянские страны, несмотря на разновектор­ ные тенденции, «обречены» на взаимопонимание, согласие и добрососед­ ское сотрудничество.

В Восточной Европе Россия в начале 90­х годов рассматривалась как «буревестник» модернизации и рыночных реформ. Для этого имелись объек­ тивные предпосылки. Россия стала правопреемником не только Советского Союза, но и профессионального государственного аппарата, сформировав­ шейся политической, деловой и научной элиты. Однако 17 августа 1998 го­ да развеяло мифы об успешной либерализации экономики и финансовой стабилизации. Вместе с тем Россия остается самым могущественным сосе­ дом и главным экономическим партнером Украины и Белоруссии.

Какие бы геополитические сценарии не рассматривались, будущее Восточной Европы зависит от судьбы России. Крупнейшая территориальная держава мира, ослепленная «чеченским синдромом», утрачивает геострате­ гическое мышление, коммуникационную природу Большого многомерного пространства. Постепенно за последнее десятилетие стала доминировать тактическая политика «кремлевских коридоров» и «аргунских ущелий». Ро­ дился очередной миф — стоит только победить в этих теснинах и целост­ ность и неделимость России будет обеспечена на века. Попытки примитиви­ зации событий на Кавказе, сведения их только к проискам отдельных бан­ дитов и экстремистов, свидетельствуют об отсутствии стратегического виде­ ния у российского руководства. В реальной действительности на Кавказе реализуется сценарий перманентной войны на границе Псевдо­Запада с Вос­ током. Россия выступила здесь на стороне Запада, предложив горскому на­ роду европейские ценности в собственной упаковке. Произошло столкнове­ ние рыночного фундаментализма с религиозным, их символами стали Мо­ сква и Чечня, а жертвами перманентной войны — гражданское население федеральной столицы, других российских городов и горских селений.

Страна­победительница в войне с немецким фашизмом, взяла на вооружение нереализованный германский план. Согласно древнегреческой традиции «война — мера всего», вожди Третьего Рейха предполагали вести перма­ нентную войну на границе с Азией в целях создания поколения настоящих мужчин в отличии от безвольной Европы. Трагичность российской действи­ тельности заключается в том, что война в Чечне разрушает многомерное коммуникационное пространство страны. Исламский фундаментализм нельзя победить чисто военным или политическим путем, эта борьба проходит через души людей. Только успешное противостояние рыночному фундамента­ лизму может привести к успеху в борьбе за совесть. В тылах этого фронта образовавшийся духовный вакуум неопределенности заполняется чем­то другим. В расколотом конфессиональном пространстве Восточной Европы наступает христианский фундаментализм (евангелистский протестантский), победоносно шествующий по просторам славянской души, опустошенной радиацией атеизма и межцерковным расколом. В отдельных областях России и Украины протестантские общины доминируют над православными. Могу­ щество России будет зависеть от способности возродить и сохранить энер­ гоинформационный рубежный ресурс русской культуры и языка (как транс­ лятора межцивилизационного диалога). Этот стратегический ресурс, наряду с материально­вещественными источниками энергии и коммуникационными (транспортными) функциями, составляют главное богатство России.

Кроме ближнего Востока (России), в будущем возможно влияние на Украину Востока дальнего (Китая) — динамично развивающегося третьего мирового полюса экономического и технологического развития.

В Украине имеются сторонники китайской модели трансформации общества и экономики. Действительно, при сохранении системного кризиса управле­ ния, дальнейшего распада экономики при существующей открытости к внешнему миру и негативных тенденциях падения уровня жизни реальным становится сценарий вхождения в экономическое пространство, контроли­ руемое с Востока. Украина имеет основание оказаться под влиянием эко­ номической экспансии Китая. Обнищание населения привело к тому, что даже в западных областях Украины китайские товары вытеснили не только европейские, но и турецкие. На бытовом уровне власть живет в пространстве евростандартов, а народ — в пространстве китайского ширпотреба. Казалось бы, «большой скачок» на Восток самый фантастический сценарий. Но не будем торопиться с выводами. Действительно, отсутствуют прогнозы ки­ тайских аналитиков на эту тему. Но они и не могли «досрочно» появиться в социокультурном пространстве китайской традиции, согласно которой «бе­ лое постепенно переходит в черное и наоборот». А когда Восточная Евро­ па реально окажется в экономическом пространстве Китая, это станет свершившимся фактом, а не предметом прогнозирования. В этой связи сле­ дует обратить внимание на то, что, обладая второй по величине экономикой, Китай не претендует на участие в «большой семерки» в отличие от России, сохраняющей угасающий комплекс «мании величия». Согласно конфуци­ анской традиции неявное само собой станет явным, когда не потребуется подтверждать то, что есть на самом деле. О возможности вхождения в гео­ экономическое пространство Китая свидетельствуют следующие тенденции.

После распада СССР местный потребительский рынок был в значительной степени переориентирован на турецкие товары. После дальнейшего паде­ ние уровня жизни и покупательной способности начали доминировать более дешевые товары из Объединенных Арабских Эмиратов, где созданы префе­ ренции для их приобретения и вывоза. Но и арабский рынок не выдержал конкуренции более дешевых китайских товаров. На китайский опыт прове­ дения реформ любят ссылаться украинские политики под впечатлением уведенного во время многочисленных визитов. Успех преобразований в Ки­ тае в условиях ограничения гражданских свобод обусловлен постепенны­ ми и продуманными действиями, а не политикой «шоковой терапии». Имен­ но игнорирование концепции поэтапного открытия рынка обернулась угро­ зой гибели российской и украинской экономики. При отсутствии нормаль­ ного инвестиционного климата слабая валюта была подставлена под финан­ совые спекуляции. В Китае осуществлена экономическая модель, ориенти­ рованная на либерализацию для прямых инвестиций и абсолютный запрет для спекулятивного капитала и вывоза валюты. Допустим, дальнейшее па­ дение уровня и качества жизни неизбежно приведет Россию и Украину в сферу китайского геоэкономического пространства. Осуществится мечта сторонников сильной китайской модели, но только с одним уточнением. Ес­ ли долги по западным кредитам можно периодически разворовывать, рест­ руктуризировать или списывать за холопскую лояльность, то восточная тра­ диция этого не предусматривает. Заемные на Востоке капиталы должны бу­ дут возвращаться в установленные сроки. Власть, чтобы держать под кон­ тролем миллиардный народ, не имеет права проявлять слабость к «васса­ лам», обязанным ежегодно возвращать долги Пекину. Поэтому не из области преданий возможен следующий сценарий не во сне, а наяву. Например, из­за ежегодных недоимок дани на праздник Международной солидарности тру­ дящихся Первого мая в славянских протекторатах будут устраиваться образ­ цово­показательные экзекуции (казни) местной коррумпированной элиты — «героев» бизнеса на государственных ресурсах и зарубежных заимствований.

В условиях открытости к внешнему миру для национальной безопасно­ сти Украины важно предотвратить потенциальную угрозу новых вызовов века. Природа глобализации такова, что наряду с позитивными процессами в мировой экономике происходит и её криминализация. И здесь Украина уже заняла определенное место в международном разделении труда, особенно в торговле живим товаром, поставляя женщин (основу генофонда нации) для зарубежного секс­бизнеса. На Западе с завидной регулярностью публику­ ются обвинения против Украины в нелегальном экспорте оружия, участия её граждан в транзите наркотиков и нелегальной эмиграции. Государства с коррумпированной элитой и инвестиционной непривлекательностью стано­ вятся своеобразным Эльдорадо для международной мафии. Есть все основа­ ния предполагать, что наряду с итальянской, колумбийской и русской ма­ фии наступившее столетие будет веком триад — разновидности мафии с ки­ тайской спецификой. Эта самая многочисленная группировка мирового эт­ нического криминального бизнеса создала наиболее эффективную защиту («крышу») для своих соотечественников по всему миру. Распространение триад не зависит от географической близости к Китаю, хотя, несомненно, они доминируют в Юго­Восточной Азии.

В геополитике существует понятие «возможной страны», обладающей «дремлющей» созидательной энергией. Несомненно, потаенное богатство возрождения присуще восточноевропейским странам. «Общеевропейский дом» — это не только Западная Европа. Межправительственная организация Совет Европы была создана в период холодной войны, в целях защиты и ук­ репления прав человека, плюралистической демократии на фундаменте ат­ лантической модели гражданского общества под «ядерным зонтиком» НАТО во главе с США. Цели этой организации не были рассчитаны на интеграцию Большой Европы. Добавление восточноевропейского, преимущественно пра­ вославного, мира с двухсотмиллионным населением требует поиска качест­ венно новых подходов. Совет Европы идет как бы впереди Европейского Союза, закладывая фундамент будущего гражданского общества, его осво­ бождения из под опеки государства. Восточноевропейские страны только выходят на путь построения гражданского общества. И избранная бездум­ ная стратегия «братьев славян», десятилетие протоптавшихся на пороге «бо­ гатой» Европы, явилась саморазрушительной. Конечно, можно продолжать радоваться как дети, когда на Парламентской Ассамблее Совета Европы учат жить не тебя, а восточного соседа. Но очевидно, настало время поиска новых подходов в строительстве «Общеевропейского дома». Будущую дея­ тельность Совета Европы целесообразно строить на основе двухполюсной конфигурации европейского континента, межцивилизационном диалоге за­ падноевропейской и восточноевропейских традиций. Восточноевропейские страны должны быть членами Совета Европы, отстаивая право на собствен­ ную цивилизационную идентичность. Фундамент общеевропейской безопас­ ности не может быть построен только на основе НАТО во главе с США. За­ падной Европе необходимо освободиться от роли американского вассала на континенте, так же как России от тоталитарного мышления. В экономиче­ ском пространстве континента целесообразно создание геоэкономической оси Европейский союз — Восточноевропейское сообщество со своим Страс­ бургом, например, в Чернигове. Такими образом, заменить «славянское»

братство на прагматический экономический расчет.

Украина и Черноморье Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энер­ гетического фактора в геополитике. На протяжении двух столетий здесь особенно выделялась геостратегическая роль России, а после ослабления её позиций на Балканах и Кавказе вновь обостряется Восточный вопрос, ос­ тававшийся долгое время в «тени» сверхдержав. К региону приковано вни­ мание западных нефтяных компаний в связи с перспективами освоения бо­ гатых углеводородами месторождений Каспия и выбора путей транспорти­ ровки нефти и газа. Поэтому в ХХ1 веке геополитическая обстановка в Черноморье будет определяться реальными политико­экономическими воз­ можностями контроля транспортировки каспийской нефти и газа. Черное море становится зоной «жизненных интересов» третьих стран. Особенно возрастает политическая и экономическая активность в регионе стран НА­ ТО. В Черноморье преимущества получили страны, сумевшие создать со­ временную инфраструктуру и преференциальный режим для ускорения прохождения грузов и капиталов. В Юго­Восточной Европе основными морскими воротами стали Констанца (Румыния), Бургас (Болгария) и Копер (Словения).

В 90­е годы произошли существенные изменения в геоэкономическом коде Украины. В условиях профессиональной некомпетентности была раз­ рушена морская мощь государства. Таким образом, коммуникационный каркас Украины, формирующийся на геополитических осях Запад — Восток — Юг (морские рубежи), лишился одной из важнейших основ. Практически утрачены возможности формирования в обозримом будущем Украинско­ Черноморского и Азовского районных портово­промышленных комплексов, ориентированных на обеспечение внешнеэкономических связей и освоения природных ресурсов морей. Из­за ограниченных финансовых возможностей и существующих международных разногласий с Румынией и Россией круп­ номасштабное освоение энергетических ресурсов шельфа в обозримом бу­ дущем не предвидится. В ближайшем будущем многие возведенные слож­ ные инженерно­природные системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные и др. объекты) могут в процессе саморазруше­ ния вызвать техногенные катастрофы. Необоснованно декларируемое стрем­ ление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально­Восточной Европы. Несомненно, большое зна­ чение для развития в Причерноморье крупного коммуникационного узла имеет необходимость диверсификации для Украины поставок нефти и газа.

Однако значение украинского маршрута из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию. Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощ­ ную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспорт­ ным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных ус­ ловиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональ­ ных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются вре­ менные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает кри­ тики широко разрекламированный проект Евро­Азиатского международ­ ного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию (приложение 9). По укра­ инскому варианту в Западной Европе предполагается формирование двух направлений: Копенгаген ­ Гданьск ­ Львов ­ Одесса/Херсон и Антверпен ­ Рени (дунайский коридор). Изменившееся геоэкономическое положение Ук­ раины как мировой периферии и отсутствие перспективных массовых гру­ зопотоков свидетельствуют об ограниченных возможностях проекта. За­ чем, например, для скандинавских стран хождение за «три моря» с паром­ ными переправами на Балтике, Черноморье и Каспии, если имеется россий­ ский транспортный коридор, в модернизацию которого Европейский Союз уже вкладывает инвестиции. В Западной Европе усиливается черноморское коммуникационное направление (дунайский и другие транспортные коридо­ ры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу Ильичевск ­ Поти несет убытки, а основные грузопото­ ки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.(рис.13) Рис.13. Схема международных транспортных коридоров на территории Ук­ раины.

Преувеличено значение для Украины и четырех из девяти транспорт­ ных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза смогут воплотиться в жизнь только при экономических возможностях заинтересованных стран. Вызывает особую тревогу, что транспортный кори­ дор «из варяг в греки» и черноморский кольцевой обходят стороной круп­ нейшие украинские порты на Черном море и Дунае. Из­за геополитической обстановки в Евразии в ближайшем будущем проекты транспортных (крит­ ских) коридоров в Юго­Восточной Европе и южного (ближневосточного) направления Великого шелкового пути не будут реализованы. Российская Федерация, испытывающая недостаток коммуникаций с Западом и Югом, заинтересована в транзите нефти, газа и других продуктов через террито­ рию Украины, включая торговые порты. Однако из­за изменившихся гео­ экономических факторов и несанкционированного отбора энергетического сырья Россия вынуждена создавать альтернативные коммуникации, вклю­ чая строительство балтийских и азово­черноморских портов и новых трубо­ проводов через территорию Белоруссии и других государств. В России фор­ мируется коммуникационная ось Санкт­Петербург ­ Москва ­ Воронеж ­ Ростов­на­Дону ­ Новороссийск. Создание нового пути «из варяг в греки»

еще больше сузит хинтерланд украинских портов и усилит тяготение рай­ онов Восточной Украины к этой скоростной магистрали. Существует запад­ ная альтернатива пути «из варяг в греки» через Гданьск ­ Варшаву ­ Львов ­ Одессу. Однако его формирование требует обоснования возможных грузо­ потоков, объем которых будет уступать российскому маршруту. Реализация восточного и западного транспортных маршрутов могут усилить геоэконо­ мическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север ­ юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими ворота­ ми — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная маги­ страль.

Генеральным направлением развития Украины на морских рубежах является сохранение транзитных функций, обеспечивающих внешнеторговые связи и укрепляющих коммуникационный каркас страны. Начали прояв­ ляться новые тенденции в формировании транспортных коридоров в Вос­ точной Европе в обход Украины. В украинско­российских отношениях про­ исходит переход от эмоционального восприятия «братьев­славян» к жест­ кому прагматизму. Продолжительные, так называемые, не санкциониро­ ванные изъятия российского транзитного газа, проявление недружеских ак­ тов в отношении русского языка, желание вступить не только в ЕС, но и НАТО и другие, способствовали формированию новой геостратегии Рос­ сийской Федерации. На государственном уровне в России определены два генеральных направления транспортных коридоров, и оба в обход Украины.

На геоэкономической оси Запад­Восток первостепенное внимание уделя­ ется возрастанию роли Транссибирской магистрали в обеспечении транзит­ ных контейнерных перевозок между Европой и Восточной Азией. Достиг­ нуто международное соглашение о реальном маршруте Великого шелкового пути по территории Китая, Казахстана, России и Белоруссии. В обход Ук­ раины будет проложен и новый российский газопровод в Западную Евро­ пу. Однако главные изменения могут произойти на геоэкономической оси Север – Юг. Усиление позиций НАТО в Черноморье, принятие Турцией в одностороннем порядке ограничений режима судоходства в Проливах, на­ несло существенный ущерб интересам России. Создание политико­ экономического объединения ГУАМ, проекты транспортных коридоров из Центральной Азии в Европу в обход России и другие геополитические изме­ нения в Черноморье привели к осознанной необходимости формирования принципиально новой геоэкономической оси Север – Юг. Впервые за по­ следние столетия Россия отдает приоритет коммуникационному каспийско­ му коридору. Вместо исторического пути «из варяг греки», закладываются основы для направления «из варяг» в Южную Азию (Индию). Уникальность этого направления заключается в том, что только Россия и Иран имеют возможность создания трансконтинентального коридора без третьих стран.

Утрата в геоэкономическом коде Украины транзитных функцию мор­ ских рубежей может обострить проблему Крыма. Этот геоэкономический «остров» слабо связан с коммуникационным пространством Украины.


Фор­ мирование транспортного коридора из Западной Европы в направлении Бер­ лин ­ Львов ­ Керчь с созданием стационарного перехода через Керченский пролив и далее на Кавказ и Средний Восток реально может усилить комму­ никационные функции украинского и российского Причерноморья, особен­ но Крыма и Новороссийска. Возможно строительство в Крыму крупнейшего в Украине торгового порта (Донузлав) с выходом через Керченский пролив на одно из направлений Великого шелкового пути. Однако реализация этих проектов зависит от геополитической обстановки на Кавказе. В ближайшем будущем Крым может стать полигоном испытания украинской государст­ венности. Угрозу стабильности создает экономически слабое государство, не способное обеспечить достойное человека качество жизни. Крым, располо­ женный на геополитических, геоэкономических и социокультурных рубе­ жах, за свою многовековую историю всегда находился в геостратегическом пространстве крупнейших евразийских государств и никогда не был бед­ ным придатком. После падения «железного занавеса» на геоэкономической оси Запад — Восток произошла парадоксальная ситуация. С одной стороны, пали геополитические барьеры, с другой — возникло множество новых го­ сударственных и таможенных границ. Следует констатировать, что долгая славянская дорога к Черноморью сменилась дезинтеграцией исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразий­ ской степи. Россия и Украина в новой геоэкономической обстановке не ста­ ли партнерами, но и не превратились в конкурентов.

Оптимистический геоэкономический сценарий обусловлен возмож­ ными совместными усилиями Украины и России по сохранению коммуника­ ционных функций Причерноморья. Другой, к сожалению, более реалистиче­ ский сценарий, связан с формированием в Юго­Восточной Европе «серой зоны» депрессивного развития. После европейской интеграции ряда стран Центрально­Восточной Европы, усилится геоэкономическая удаленность Украины. Неспособность создания благоприятного инвестиционного кли­ мата приведет к свертыванию проектов европейских транспортных коридо­ ров на украинской территории. Согласно экономическим законам дороги строят туда, куда идет капитал. Из­за дальнейшего понижения уровня жиз­ ни произойдет переориентация оптовой потребительской торговли на ки­ тайские товары, с которые уже сегодня не выдерживает конкуренцию Ближний Восток. Одесса уступит роль крупного центра оптовой торговли Харькову, расположенному вблизи формирующейся в России трассы Ве­ ликого шелкового пути. Будущее геоэкономики Причерноморья зависит от геополитической обстановки на Балканах и Северном Кавказе. Вместо того, чтобы создать в этих регионах коммуникационный мост для ускорения обо­ рачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубе­ жах цивилизаций, здесь на протяжении длительного периода отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми по­ следствиями.

Геоэкономические перспективы морских рубежей Украины обуслов­ лены способностью государства по созданию благоприятного инвестицион­ ного климата на основе политической воли и стратегического видения. В этой связи представляется необходимым предпринять следующие усилия.

Ликвидировать искусственное межгосударственное политическое и эконо­ мическое объединение ГУАМ, созданное по инициативе Украины совместно с Молдовой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией. Начиная с названия объединения, созвучного названию заморской территории США (Гуам) и заканчивая отсутствием экономического фундамента для стратегического партнерства, это объединение компрометирует страну на внешнем рынке.

Доля ГУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет около 2 %.

Не выдерживает никакой критики украинский проект создания Евроазиат­ ского транспортного коридора, необоснованно называемого Великим шел­ ковым путем. За всю историю Евразии такого маршрута не было, а за время существования ГУАМ не одна партия китайского груза по предлагаемому маршруту в Европе не проследовала. Необходимо освободить от мифов ук­ раинский проект транспортировки энергетических ресурсов из Азербайджа­ на в Европу, учитывая, что сроки добычи «большой нефти» остаются неоп­ ределенными, а западные инвесторы и финансовые институты не проявляют коммерческого интереса к данному маршруту. Активизировать участие Ук­ раины, являющейся, согласно ОБСЕ, наряду с Россией гарантом урегули­ рования Приднестровской проблемы, по решению окончательного статуса непризнанной республики. Тем самым будет подорвана основа контрабанд­ ной экономики в пограничных районах. Довести до логического завершения украинско­румынские переговоры о делимитации границы и статуса острова Змеиный(рис.14).

Эта неопределенность отрицательно сказывается на инвестиционный климат в Украинском Причерноморье. Усиление позиций крупнейшей оп­ позиционной партии «Великая Румыния», выдвигающей территориальные требования к соседним государствам, может реально обострить обстановку в Юго­Восточной Европе.

Особые геоэкономические перспективы Украины на южном направле­ нии связывались с формированием Черноморского района экономического сотрудничества. Большинство стран­участниц ЧЭС декларируют намерения о вступлении в Европейское сообщество. Однако многолетний безуспеш­ ный опыт Турции свидетельствует о трудностях интеграции стран, принад­ лежащих к разным цивилизациям, имеющим социокультурные и конфес­ сиональные различия. Страны­участницы ЧЭС приняли решение о создании зоны свободной торговли, которая рассматривается Евросоюзом как основа для генеральной репетиции перед вступлением в ЕС (приложение 7).

Торговый обмен в Треугольнике весьма велик. Между Турцией и Рос­ сией в последние годы он колеблется в пределах 17–21 млрд. долларов;

меж­ ду Турцией и Украиной — уже превышает четыре миллиарда долларов. Рос­ сия — второй (после Германии) торговый партнер Турции и первый для Ук­ раины. На страны ОЧЭС приходится 15% российского торгового оборота.

Может быть, это и не так много, учитывая, что почти все страны этого пула входили когда­то в СССР или СЭВ (новички здесь только Турция и Греция), но торговообменная активность быстро растет именно благодаря Анкаре. Со­ вместное сближение с ЕС может оказаться более успешным для стран Тре­ угольника, чем сближение поодиночке. Это совпадает с концепцией «Европы трех кругов».Модернизируя собственную экономику, Украина ищет пути для кооперации, формирования равноправных, выгодных партнерских отноше­ ний, со странами региона. Система ЧЕС для Украины является важным эле­ ментом в развитии стратегии долгосрочного сотрудничества со странами Востока. Украина проявляет заинтересованность в реализации в рамках ЧЕС проектов относительно модернизации нефтеперерабатывающих заводов, соз­ дания новых мощностей, в частности терминалов на берегах Черного моря для принятия нефти и газа, осуществление научных исследований с ино­ странными фирмами относительно использования нетрадиционных источни­ ков энергии, технического перевооружения металлургических предприятий та многосторонней программы производства электронной техники для раз­ ных отраслей народного хозяйства.

Рис.14. Карта острова Змеиный.

Очевидно, что в ближайшем будущем эти интеграционные тенденции не получат должного развития. Вместе с тем, необходимо продолжить поиск возможных реальных направлений черноморского сотрудничества, включая создание современной рыночной инфрастуктуры и реализацию совместных проектов. Возможно, в будущем будут поделены сферы геополитического влияния США и Китая на Евразийском континенте. Теряющая демографи­ ческую мощь Западная Европа все более и более будет нуждаться на правах вассала в «ядерном зонтике» США, а Восточная Европа с многочисленными нарушениями демократических свобод (прав человека) перейдет в сферу ки­ тайского влияния. По отношению к Украине Китай займет место Соединен­ ных Штатов, стремившихся в 90­е годы создать здесь «пятую колонну» про­ тив как сближения с Россией, так и против единой Европы от Парижа до Киева и Москвы. Пекину тоже нужен вассал в Восточной Европе, сдержи­ вающий имперские амбиции России. Если сохранится уровень коррумпиро­ ванности «элиты» в Украине, она будет куплена триадами (китайской мафи­ ей) по апробированному сценарию в Юго­Восточной Азии или других час­ тях света.

В геополитическом коде Украины содержится три главных коммуни­ кационных направления, формирующих экономическую мощь государства. В реальной политике внешних векторов может быть значительно больше. И дело здесь не в количестве, а в их соотнесении с коммуникационной приро­ дой государства. Направления Запад, Восток и Юг являются минимально до­ пустимыми, так как при исключении одного из них начинается разрушение (распад) многомерного коммуникационного каркаса государства. Это стано­ вится возможным в результате имитации многовекторной внешней политики и проявления регионального экономического и политического сепаратизма, часто заканчивающегося этнонациональными и этноконфессиональными конфликтами. Преодоление рубежной конфликтности многомерного про­ странства, вызванного внешними и внутренними вызовами, возможно толь­ ко путем создания достойного человека качества жизни. Об этом простой истине говорил великий древнегреческий «отец» европейской логики Ари­ стотель: «Государство создается не ради того, чтобы жить, но преимущест­ венно для того, чтобы жить счастливо».


1.4. Флот под национальным флагом Украины.

Сам по себе украинский флаг для судов на мировом рынке вовсе не так плох. Но, как это ни звучит парадоксально, он крайне неудобен именно для работы в Украине. В то же время его недолюбливают по известным причи­ нам в России. Хотя здесь никакого экстремизма не наблюдается, но украин­ ские судовладельцы чувствуют в российских портах недоброжелательность, являющуюся следствием ухудшившихся за последние годы в целом отноше­ ний России и Украины.

Неудобство украинского флага заключается в следующем;

Во­первых, целый ряд служб, с которыми приходится сталкиваться судовладельцам, эки­ пажам судов в украинских портах, руководствуются нормативной базой, от­ личной от международного права. Яркий пример — бассейновая санэпид­ станция — СЭС. Она имеет свою нормативную базу, доставшуюся со времен СССР, которая никак не подтверждена международным правом. Причем на­ ша компания это уже не раз успешно доказала в судах.

По своему предназначению СЭС должна бороться с эпидемиями. Она же расширяет свои полномочия до абсурда. Представители СЭС начинают пересчитывать разделочные доски на кухне, предъявлять массу незаконных, а порой и просто нелепых требований. Когда мы, например, получили абсо­ лютно новые построенные по последнему слову техники суда, оснащенные всем необходимым оборудованием в соответствии со всеми международны­ ми стандартами, конвенциями, приходят представители СЭС и требуют пе­ ределать то или это. В итоге мы обращаемся в суд и доказываем свою право­ ту. Сходная ситуация и с экологическими службами. Правда, должен при­ знать, что от отечественных экологов достается в равной степени и судам под иностранным флагом. Моряки знают, что ни одно грузовое судно не может зайти и выйти из порта без проведения балластных операций. Порты при этом обязаны обеспечить прием балластных вод с судов. К сожалению, в ук­ раинских портах — это большая проблема. Ни в одном порту нет приличного сборщика балластных вод, который мог бы принять хотя бы 300—400 тонн.

Более­менее приличная станция очистки балластных вод есть только в Одес­ ском порту. В итоге каждый раз наблюдается такая картина. На борт при­ шедшего судна, которому надо произвести балластные операции, поднима­ ются экологи и говорят, что не разрешают сливать балластные воды без их анализа на загрязненность. Экспресс­анализ никто делать не может. А ре­ зультатов обычного анализа надо ждать 3—4 дня. Вот и начинаются «торги»

и войны. И так каждый раз без исключения.

Еще один вопрос — реальная сила и возможности государства флага, в данном случае той же морской администрации Украины. Они крайне незна­ чительны. Наша морская администрация очень косная, забюрократизирован­ ная, а самое главное — малопрофессиональная. Часть наших судов носит мальтийский флаг. В ходе эксплуатации возникают проблемы, решение ко­ торых требует помощи или участия морской администрации Мальты. На­ пример, наше судно надолго застряло в африканском порту под выгрузкой, у него кончились регистровые документы, а ремонтировать судно в данной стране невозможно. Мы просим у мальтийской морской администрации раз­ решить нам на два месяца плавание с просроченными документами, чтобы можно было добраться до нормального судоремонтного завода.

Морская администрация может поступить по­разному: изучить при­ сланные нами документы и принять решение, прислать инспектора, чтобы проверить ситуацию на борту, потребовать, чтобы мы обратились в другое классификационное общество и т. д. Но главное, что она реагирует тотчас же, оперативно, в вопросы вникает профессионально, решения принимает гибко. Мы чувствуем, вот он — действенный, профессиональный орган стра­ ны, под флагом которой работает судно. Орган, реально помогающий выйти из конкретного затруднения.

Агенты, например, частенько напрямую коррупционно повязаны с про­ веряющими структурами, с теми же экологами. Приходят на судно и вместо того, чтобы научить капитана, как уберечься от лишних расходов, как упро­ стить работу, объясняют, напротив: как, кому и сколько надо «дать». Из всех проверяющих структур, с которыми сталкиваются моряки в украинских пор­ тах, наиболее качественно работают пограничники. Это, можно сказать, са­ мая приятная, вменяемая из служб с нормальной системой требований и дос­ таточно воспитанными людьми. А вот таможня — это уже «притча во язы­ цех». Основа этой базы — Таможенный кодекс, который имеет массу несоот­ ветствий с Кодексом торгового мореплавания (КТМ). К сожалению, Мин­ транс и Минпромполитики просто «проспали» этот документ. И проспали, можно сказать, с всеукраинским скандалом. Многим памятно, как несколько лет назад со второй попытки был введен этот кодекс. В результате в Украине таможня просто остановила весь лизинг, почти весь судоремонт и судострое­ ние, потому, что требовала в соответствии с кодексом таможенные платежи за ввезенные в Украину на ремонт иностранные суда и так далее.

Вводили эти изменения в «пожарном» порядке, как бы временно, что­ бы потом доработать кодекс в нормальном режиме. Но так ничего дальше и не сделали, оставив документ «перекошенным». И остается масса нестыко­ вок с другими нормативными документами, которые создают почву и для су­ дебных споров, и для коррупции. Приведу другой пример, связанный с фла­ гом и правом собственности. В таможенном кодексе руководствуются поня­ тиями «резидент Украины» и «нерезидент Украины». И никак не определяет­ ся, является ли какая­то собственность украинской или нет. Зато в Кодексе торгового мореплавания ясно сказано, что украинским судном является суд­ но, несущее флаг Украины и зарегистрированное в украинском судовом рее­ стре. А дальше представьте достаточно типичную ситуацию. Пришло в Ук­ раину иностранное судно. Судовладелец сдал его в бербоут­чартер украин­ ской компании, та зарегистрировала его на время чартера в украинском судо­ вом реестре и повесила украинский флаг. Согласно КТМ, судно «де­юре»

стало украинским. Но таможня утверждает, что оно иностранное и отлавли­ вает его, чтобы получить свои платежи. И не пускает его работать в кабота­ же, где могут работать только украинские суда. Абсурд, но такова сегодня реальность, связанная с законодательными нестыковками. И разве не Мин­ транссвязи должно выйти с инициативами, чтобы исправить ситуацию?

Отдельный разговор о «порт стейт контроле», о контроле государства порта. Вся его деятельность основана всего лишь на меморандуме. Это хлип­ кая правовая основа. В мире же систему «порт стейт контроля» (это не толь­ ко украинская проблема) раздули до невиданных размеров. Проводится то­ тальная проверка судов, вплоть до качества туалетной бумаги, которой поль­ зуется экипаж. Чрезмерные требования «порт стейт контроля» сегодня соз­ дают в мировом судоходстве серьезные проблемы, которые, я думаю, будут как­то решаться в ближайшие годы.

В то же время тенденция повышения требовательности со стороны контролирующих структур на мировом торговом флоте столкнулась с проис­ ходившим последние десятилетия снижением престижности работы моряка, снижением уровня подготовки старшего комсостава, капитанов. Прежде го­ ворили на флоте: капитан на судне отвечает за всё. Две вышеописанные тен­ денции привели к тому, что все чаще «за всё» отвечают уже не капитаны, ко­ торым нередко не хватает должного опыта и знаний, а операторы, судовла­ дельцы. В итоге, если еще лет десять назад группа из пяти судовых менедже­ ров могли уверенно руководить пятью балкерами, то сегодня для руково­ дства двумя балкерами нужно не менее десяти менеджеров на берегу. Появ­ ление в порту грузового судна или пассажирского лайнера с сотнями, а порой и тысячами пассажиров на борту всегда впечатляет, а флаг, развевающийся над теплоходом, олицетворяет не только его национальную принадлежность, но экономическую и политическую мощь государства. Каждое государство стремится максимально увеличить тоннаж флота под своим национальным флагом, демонстрируя символ своей страны в портах Мирового океана. На­ циональный флаг на судне означает, что судно находится под защитой своего государства в период плавания в международных водах и на нем применяет­ ся соответствующее законодательство. Несмотря на то, что в наше время все мировое судоходство подчиняется единым нормам и конвенциям, одинако­ вым для всех судовладельцев, национальный флаг над судами отечественных судовладельцев остается предметом большого интереса для каждой страны, в которой реально заботятся о своей экономической и политической независи­ мости. Кроме престижа, возможность регистрации флота под свой флаг при­ носит и значительные поступления в бюджет. Даже такие сухопутные госу­ дарства, как, например, Монголия или Беларусь, уже имеют «свой» флот, приносящий доход в виде ежегодного регистрационного взноса. Причем вы­ года для государства возникает уже с момента оформления документов, дающих право плавания под национальным флагом.(рис.16) Распределение тоннажа мирового морского флотапо отдельным странам (флагам) в конце ХХ века(рис.16) Страна (флаг) Число судов Тоннаж Млн брт Млн двт Панама* 4 835 89,3 136, Либерия* 1 600 58,7 95, Греция 1 200 25,1 43, Багамские Острова* 1 070 24,9 38, Кипр* 1 535 23,0 36, Мальта* 1 315 22,6 37, Норвегия 1 170 22,0 33, Сингапур 970 18,5 29, Япония 3 510 16,9 24, Китай 2 050 14,9 22, США 375 9,8 12, Россия 1 755 9,5 12, Филиппины 935 8,7 13, Великобритания 460 7,3 9, Сент­Винсент * 885 7,2 10, Южная Корея 740 7,0 10, Индия 390 6,6 11, Турция 1 150 6,6 7, Германия 630 6,5 7, Италия 1 325 6,2 8, Дания 1 100 5,9 7, (Грузовместимость — объемная единица вместимости судов. Единица изме­ рения валовой (полной) вместимости — брутто­регистровая тонна (брт), рав­ ная 100 кубическим футам, или 2,83 м3. Грузоподъемность (дедвейт) — мас­ са полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении до грузовой ватерлинии. Измеряется в тоннах дедвейт (двт).) Интересна статистика использования государственных флагов, под которыми торговые суда бороздят просторы морей и океанов. Она показывает, что ве­ дущее место занимают флаги государств с т.н. открытым судовым регистром.

Более половины судов мирового торгового флота (51,7 %) внесены в эти ре­ гистры. Они используют действующие в этих государствах гибкие правила и соответствующие преимущества по их эксплуатации. Первое место среди стран, чей флаг используют суда торгового флота, занимает Панама. Сегодня 19 % всех судов мира ходят под панамским флагом. Второе место занимает Либерия (12 %). Значительно отстает от них и занимает 3 место Греция (5, %). За ней следуют Багамы (5,2 %), Мальта (5,1 %), Кипр (4,8 %) и Норвегия (4,5 %). Немецкий флаг развевается только над 1,2 % торговых кораблей ­ это двадцатое место в мире.

Различные страны по­разному подходят к «торговле» возможностью плавать под своим флагом. К примеру, в Панаме или Либерии никого не ин­ тересует национальная принадлежность судовладельцев, процедура регист­ рации максимально упрощена и для судов среднего класса не превышает тысяч долларов и незначительных ежегодных взносов. В Украине также су­ ществует организация под названием «Главный регистратор флота», предос­ тавляющая право плавания под украинским национальным флагом, которая тоже берет плату за выдачу комплекта документов. Порядок регистрации, размеры взносов, а самое главное, таможенное оформление судов под флагом Украины — определяются законодательством Украины, точное выполнение которого, увы, никак не стимулирует пополнение национального флота.

ДЛЯ ПРИМЕРА: украинский судовладелец хочет приобрести судно и перевозить отечественные товары. Вне зависимости от того, будет это судно новым или же куплено на рынке вторичного тоннажа, собственных средств у отечественных мореходов не хватает. Не стремятся кредитовать покупку флота, нормальный срок окупаемости которого превышает 7­8 лет, и украин­ ские банки. Так что путь привлечения инвестиций практически один — во­ влечение в бизнес зарубежных инвесторов. Но, по украинским законам, суд­ но может быть зарегистрировано только в том случае, если учредителем компании являются граждане Украины или компании, являющиеся резиден­ тами Украины, и в составе учредителей которых нет иностранцев. В итоге, стоит любому иностранцу заинтересоваться развитием морских перевозок в Украине и найти себе украинского партнера для совместного ведения бизне­ са и покупки флота, как тут же возникает преграда в лице закона, запрещаю­ щего его регистрацию в Украине и стоящего стеной на пути иностранных инвестиций в украинское судоходство. Учитывая международный характер судоходной и торговой деятельности, эта норма на сегодняшний день являет­ ся явным анахронизмом. А если украинский судовладелец, не обращаясь к иностранцам, нашел финансовые возможности для приобретения судна. Сра­ зу при ввозе судна в Украину он обязан заплатить пошлину в размере 6% от стоимости приобретенного судна, которая безвозвратно идет в казну госу­ дарства. Затем последует 20% НДС. К примеру, если судно среднего класса стоит 10 млн. долларов, то возможность поднять на нем Государственный флаг Украины обходится в 2 млн. 800 тысяч долларов.

Теоретически, 2 млн. НДС должны потом возмещаться собственнику судна. Но, к сожалению, «теория» зачастую сильно расходится с «практи­ кой», а невозврат НДС в нашей стране давно уже стал «притчей во языцех».

За примерами ходить далеко не надо. НДС, уплаченный при регистрации под украинский флаг пассажирского лайнера «Южная Пальмира» в конце года, его судовладельцу — СК «Укрферри» — до сих пор в полной сумме не возвращен. Если так трудно идет дело с возвратом НДС национальному пе­ ревозчику Украины, то на что надеяться компаниям рангом поменьше? Этот пример наглядно показывает: регистрация флота под украинский флаг с эко­ номической точки зрения судовладельцам невыгодна.

Подобная законодательная система способствовала развалу морского флота Украины, которая уже потеряла статус морской державы и сегодня пе­ ревозит отечественными судами не более 4­5 процентов всех украинских грузов. Такое законодательство не создает перспектив для возрождения и развития украинского судоходства, не способствует экономической незави­ симости страны. В транспортном ведомстве Украины предпринята очередная попытка облегчения жизни судовладельцам, использующим флаг Украины.

Первые шаги чиновников эксперты раскритиковали. Украинские судовла­ дельцы уже несколько месяцев настойчиво требуют от Минтранссвязи упро­ щения процедур регистрации судов под украинским флагом. Инициатором обращений выступило Украинское дунайское пароходство (УДП), которое поддержали АСК "Укрречфлот" и СК "Укрферри". Украинский флаг не са­ мый плохой при работе на мировом рынке. Другое дело, что он "неудобен" для самих судовладельцев в Украине, которые жалуются на произвол кон­ тролирующих органов и забюрократизированность процедур.

Украинский флаг неудобен только в Украине.

Кодекс торгового мореплавания Украины определяет перечень из основных документов, которые должно иметь судно, в том числе и свиде­ тельство о минимальном составе экипажа. До конца 2008 года срок действия этих документов был таким же, как и классификационного свидетельства, которое выдается на пять лет органом технического надзора (классификаци­ онным обществом) после выполнения планового периодического ремонта или осмотра судна. Но в Инспекции государственного регистратора флота решили, что судовладельцы должны получать свидетельство о минимальном составе экипажа каждый год. Стоит документ всего около 300 грн., но для его оформления необходимо предоставить дополнительные экспертные вы­ воды, которые оформляет Госфлотинспекция.

Данная процедура введена с конца 2009 года, и цена этого вопроса уже иная ­ 2–3 тыс. грн. К тому же процедура может занять около месяца, в тече­ ние которого судно простаивает. Понятно, что технические особенности суд­ на и соответственно необходимое количество членов экипажа вряд ли будут меняться каждый год. В настоящее время в госреестре около 5 тыс. судов, то есть ежегодный заработок Госфлотинспекции на "экспертизах" может дости­ гать около 10 млн. грн. Громоздкой остается и процедура регистрации судна, которая начинается с согласования заявки в Инспекции государственного ре­ гистратора флота. Этот этап длится не менее месяца, а затем можно подавать документы капитану порта, к которому будет приписано судно. При этом плата за оформление взимается как инспекцией, так и капитанией порта. Для сравнения: в Словакии регистрация судна в реестре (за 33 евро/судно) дает право использовать флаг. А свидетельство о минимальном составе экипажа вообще не предусмотрено, такая информация вносится в судовое свидетель­ ство. В Венгрии тоже в одном судовом свидетельстве предусмотрена инфор­ мация о праве использования флага, праве собственности и минимальном со­ ставе экипажа. И, как правило, в соседних придунайских и черноморских странах процедура оформления документов занимает от двух до десяти дней.

В конце декабря 2009 года в Минтранссвязи состоялось совещание по про­ блемам упрощения процедур регистрации судов и оформления документов.

По его итогам на прошлой неделе была завершена разработка проекта "Пра­ вил определения минимального состава экипажей судов, осуществляющих плавание под Государственным флагом Украины", которые должны облег­ чить жизнь отечественным судовладельцам.

Маленький бизнес "штаба отрасли" Однако такие изменения ­ это лишь "косметические процедуры", кото­ рые не могут влиять кардинальным образом на превращение украинского флага, а точнее украинской юрисдикции, в привлекательный для судовла­ дельцев других стран нормативно­правовой режим. В мире существуют две модели использования юрисдикции флага. Поскольку судно по международ­ ным правилам должно иметь порт приписки и соответствующую юрисдик­ цию (не всегда комфортную на родине судовладельца), многие слаборазви­ тые страны стали использовать это обстоятельство для заработка. Первой страной "удобного флага" в 1925 году стала Панама, второй в 1948 году ­ Ли­ берия. А в последние годы под "удобными флагами" работают уже три чет­ верти мирового тоннажа. Например, для судна дедвейтом 5 тыс. т в таких го­ сударствах установлен ежегодный сбор в пределах $1,5–2 тыс. С недавних пор "удобными" стали даже Молдова и Монголия. Эти страны предоставля­ ют льготный правовой режим, своего рода "единый налог", не вмешиваясь в деятельность компаний. Особенность работы под "удобными флагами" ­ не­ достаточно жесткий контроль со стороны морских администраций, что зачас­ тую приводит к нарушению международных конвенций в сфере безопасно­ сти мореплавания, несоблюдению условий уровня оплаты труда моряков и т.п. В отношении некоторых из таких стран употребляется термин "грязный флаг". Речь идет в частности о Камбодже, суда под флагом которой были за­ мечены в перевозках оружия, наркотиков, нарушении эмбарго против стран­ изгоев и т.п. Впрочем, многое зависит от цивилизованности "удобной" стра­ ны. Например, в последнем отчете Парижского меморандума взаимопонима­ ния в сфере портового контроля Либерия находится на 20­м месте в мире, а не менее "удобная" Панама ­ на 65­м (в "черной" части списка).

Другая модель предусматривает ведение национальных реестров судов, что не предусматривают специального льготного режима налогообложения.

Но в этом случае условия комфортной работы зависят от цивилизованности страны. Например, в Германии, Франции или Польше процедуры регистра­ ции флота и оформления необходимых судовых документов намного проще украинских, а возможности для злоупотреблений со стороны таможенников, экологов и санитарных служб сведены к минимуму. Кроме того, морские ад­ министрации таких стран действительно защищают интересы своих судовла­ дельцев и моряков в других странах.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.