авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 3 ] --

О превращении Украины в страну "удобного флага" и переходе на ра­ боту под нашу юрисдикцию речь не идет. С октября 2005 года так и осталась нереализованной инициатива Минтранссвязи о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые сделали бы возможными иностранные ин­ вестиции в судоходный бизнес Украины. Сегодня украинский флаг над суд­ ном имеет право поднимать лишь компания, принадлежащая "исключитель­ но украинским учредителям". А если в уставном капитале новосозданной су­ доходной компании есть хоть одна иностранная гривна, украинский флаг над ее судами поднимать нельзя. Этот юридический анахронизм так и не устра­ нен. Причем на сегодня у нас нет даже данных для анализа, который позво­ лил бы спрогнозировать экономический эффект от нововведений. "Убытки государства трудно оценить, так как условия с момента обретения страной независимости загоняли флот и моряков в тень. Государство могло бы иметь $300–500 в год за каждую 1000 т дедвейта (регистрационный сбор) и $500– 2000 в год подоходного налога с каждого работающего моряка", ­ сообщил вице­президент Украинского Дунайского пароходства Александр Истомин.

Украина, напомним, занимает пятое место в мире по количеству моряков (около 70 тыс.), большинство которых работают на судах под иностранными флагами.

Решение перечисленных проблем сделает украинский флаг привлека­ тельным для иностранных судовладельцев хотя бы из­за доступа к одному из крупнейших в мире легальных рынков трудоустройства моряков. Ведь для любого работодателя интересны невысокие требования украинского законо­ дательства к размеру уровня оплаты труда персонала при его высоком уровне профессионализма. За пятнадцать лет разговоров о том, как сделать флаг Ук­ раины привлекательным, какого либо документа или хотя бы проекта так и не появилось. Поэтому можно лишь оценивать мультипликативный эффект, который может получить Украина, от либерализации режима флага. Опро­ шенные эксперты оценивают дополнительные доходы от $300 млн. до $ млрд. в год. Но пока чиновники различных структур системы Минтранссвязи преследуют более приземленные цели стоимостью всего несколько десятков миллионов гривен. Еще недавно подобной «невыгодностью» для судовла­ дельцев отличался и российский флаг. Проанализировав ситуацию, Государ­ ственная дума приняла закон о создании «Российского международного рее­ стра», который сделал регистрацию судов под национальным флагом пре­ дельно упрощенной, к тому же, отменил таможенные налоги и НДС. Закон действует с сентября 2006 года. При этом в Росморфлоте ожидали, что до конца 2006 года начнут работать под россий"ским флагом до 20 судов. Но уже в конце октября прошлого года в открытом регистре было зарегистриро­ вано 81 судно. Когда же в силу вступили подзаконные акты, дающие льготы на плавание под российским флагом, эта цифра возросла в несколько раз.

Соответственно, увеличилась и прибыль в российскую государственную каз­ ну от этого вида деятельности.

Вопрос об открытии украинского второго реестра стоит на повестке дня в нашей стране уже не первый год. Вернее, лежит, застряв на каком­то этаже нашей бесконечной казенной лестницы. Азовское главное морское агентство «Инфлот» уже несколько лет является судовладельцем. В настоя­ щее время мы работаем с двумя судами типа «река­море» в основном на Турцию, Грецию, Ближний Восток. Ходят суда под украинским флагом. К сожалению, наш флаг особо привлекательным для судовладельцев не назо­ вешь. Здесь почти все — минусы, начиная от потенциальных неприятностей с арестом судов за чужие долги, заканчивая проблемой с отфрахтовкой тон­ нажа. Увы, украинские суда фрахтователи не очень любят. Единственное ре­ альное преимущество у судов под желто­голубым флагом, о котором, может быть, и не стоило говорить, — возможность получения скидок с портовых сборов в отечественных портах. За это спасибо бывшему заместителю мини­ стра транспорта Золотореву, который понимал необходимость поддержки национальных судовладельцев и подписал нужный документ, а также руко­ водителям наших портов, поддерживающих стремление украинских судов работать на свои порты. Что же касается квотирования грузовой базы для на­ циональных перевозчиков — этот вопрос многократно поднимался на раз­ личных уровнях, но не был решен. Хотя многие страны защищают таким об­ разом своих судовладельцев. Ведь почти вся украинская экспортная продук­ ция продается за рубеж на условиях ФОБ, а это означает, что нанимает флот для перевозки иностранный покупатель и украинский флаг для них не всегда удобен. Остается надеяться, что когда­нибудь правительством будут разра­ ботаны меры по поддержке своего флота, если, конечно, к тому времени от него что­то останется.

Преимущества, которые дает государственный флаг Украины, с точки зрения судовладельца, незначительны. Если говорить об океанских судах, не посещающих наши порты, то украинский флаг — это законная возможность нанять украинский экипаж по национальному трудовому договору (то есть за значительно меньшие деньги, чем предполагается по стандарту удобного флага, и тем самым сократить расходы). Стандарт удобного флага — это ок­ лад капитана в 4200 долларов и оклад матроса в 1200. Далеко не все судовла­ дельцы платят экипажам такие деньги, но они рискуют, поскольку это чрева­ то скандалами. Многие фрахтователи, в особенности линейного флота, пред­ почитают суда под нашим флагом, если нужно выгрузиться или загрузиться в украинском порту. При этом они экономят на портовых сборах 30—40%. В этих случаях довольно часто одним из требований при заключении чартер­ партии является украинский флаг. И все же большинство судовладельцев и руководителей судоходных компаний на вопрос, будут ли они использовать украинский флаг, ответят отрицательно.

Главный аргумент против — наша законодательная база. Судовладелец находится под жесточайшим прессом всевозможных налогов и сборов, а также многочисленных законных и подзаконных актов, зачастую не согла­ сующихся друг с другом. Нормально эксплуатировать флот, накапливать средства на реновацию, ремонт и приобретение новых судов невозможно.

Налоги, которые мы платим, никому не под силу. Наши отчисления состав­ ляют около 85 процентов поступлений (это если компания работает без при­ были). Если прибыль есть, отчисляемая сумма приближается к заработанной.

Есть множество людей, преданных идее развития национального флота, но у компаний, чьи суда ходят под украинским флагом, средств практически нет.

И рано или поздно приходит понимание того, что жить по нашим законам невозможно. В свое время, когда я руководил компанией «УкрМорЛайн», мы решили перевести суда компании под украинский флаг, а когда испытали на себе все прелести наших реалий, то пришлось оставить их под удобным.

Второй аргумент против украинского флага ­ морально­психологический. В водовороте наших законодательных актов, старых и новых инструкций, с нашими чиновниками, которым не платят зарплату, заход судна под украин­ ским флагом в украинский порт — это, зачастую, страшный суд. Сразу набе­ гают контролеры с массой требований, существующих с давних времен. У матроса нет какой­то печати на сертификате о здоровье, просрочен один ог­ нетушитель и прочее, прочее, прочее... Все это выбивает судовладельца из колеи. Один­два раза задержат судно, сорвут фрахт, и он отдаст его в офф­ шорную компанию. У судна под иностранным флагом таких проблем нет.

Есть требования ИМО — этому стандарту должно соответствовать судно, ничего сверх того не имеют права проверять.

Судовладельцам, чьи суда ходят по Днепру ниже Херсона (там уже на­ чинаются внутренние воды Украины), имеет смысл оставлять их под украин­ ским флагом, так как тогда не нужно брать специальное разрешение на захо­ ды в речные порты. Во всех остальных случаях без серьезных мер со стороны государства, т.е. без соответствующей налоговой политики, квотирования грузопотоков, координации тарифной политики суда будут уходить из­под украинского флага. Украинское Дунайское пароходство не прошло полно­ стью корпоратизацию, выпуск акций не произведен, все имущество принад­ лежит государству. Но для государственного флота Украины ситуация на мировом рынке складывается неблагоприятно. Флот под украинским флагом не защищен должным образом от претензий иностранных кредиторов. За долги одних украинских судоходных компаний кредиторы предъявляют иск любому оператору, чей флот принадлежит государству Украина.

Таким образом, например, пассажирский теплоход «Карина» со пассажирами на борту был арестован в сентябре прошлого года в Амстерда­ ме за долги ЧМП, хотя он к Черноморскому пароходству никакого отноше­ ния не имел. Сумма была небольшая, нам удалось быстро ее внести и забрать теплоход. Несмотря на то, что судну предстояло зайти еще в восемь портов Европы, оно благополучно пришло к нашим берегам. Возник вопрос о даль­ нейшей судьбе теплохода. Его можно было рефлагировать, оставить под ук­ раинским флагом, но сменить собственника. Можно ничего не менять, но при этом существует прямая угроза ареста судна за долги украинских компаний.

В то же время в течение последних лет работа этого судна больших доходов нам не приносила. Компании, фрахтовавшие теплоход, оговаривали право оплаты фрахта последнего рейса после его завершения. При возникновении споров, а они возникали почти всегда, нам не выплачивали сумму фрахта за последний рейс. В основном это были российские туристические фирмы, ко­ торые несколько рейсов платят регулярно, а последний рейс не платят. В этом случае мы уже ничего изменить не можем, на борту судна находятся ту­ ристы, которые должны отправиться в очередной круиз по расписанию. Та­ ким образом, у нас за последние два года накопилось 1300 тысяч долларов долгов туристических фирм по оплате фрахта теплохода «Карина». Сейчас проходят судебные разбирательства. Но учитывая общую ситуацию, мы вы­ нуждены были перед Фондом госимущества инициировать вопрос о продаже лайнера и получили разрешение на это. Уже появилось шесть­семь компа­ ний, желающих приобрести теплоход. Еще одним примером незащищенно­ сти нашего флота является случай с арестом в Египте, по решению местного суда, четырех украинских судов, в том числе трех Украинского Дунайского пароходства. Арестованы они как собственность государства Украина по ис­ ку египетской авиакомпании на 12,5 млн долларов, у которой полтора года назад в Борисполе конфисковали самолет ИЛ­62. То есть моряки страдают из­за проблем, которые к ним никакого отношения не имеют. Необходима серьезная государственная помощь, чтобы разрешить создавшуюся ситуа­ цию, из­за которой мы уже понесли большие убытки.

Наше пароходство озабочено будущим своего морского флота. Мы представили программу обновления флота на совете Укрморречфлота. Она получила одобрение и была утверждена Министерством транспорта. Про­ грамма предусматривает строительство десяти морских судов универсально­ го типа дедвейтом 4000—4500 тонн. Это самый подходящий дедвейт для Ду­ ная, позволяющий работать также на порты Черного, Средиземного и Крас­ ного морей. Программа предусматривает строительство двух речных круиз­ ных судов, поскольку круизы в дельту Дуная сегодня становятся все попу­ лярнее у западных туристов. Этот маршрут проходит через заповедник, где масса различных животных и птиц, там действительно неописуемая красота и на этих рейсах мы очень много выигрывали в прошлую и позапрошлую на­ вигацию. Несмотря на противодействие авиационного департамента нашего министерства, мы доказали, что аэропорт Измаил может принимать туристов.

В результате были организованы рейсы, когда туристы менялись непосредст­ венно в Измаиле.

Естественно, для строительства судов нам необходимы кредиты. Но кредиты надо потом отдавать, отрабатывать. Как показала практика, реально к каждому вновь построенному либо еще строящемуся судну надо прикреп­ лять уже работающее судно­донор, перечисляющее фрахт на строительство нового. Здесь возникают организационные сложности. По условиям регист­ рации флота на Украине, все доходы перечисляются пароходству, которое платит большие налоги государству и абсолютно не имеет возможности вы­ кроить часть фрахта для покрытия долгов по строительству. На сегодняшний день в государственных органах власти нам говорят о необходимости разви­ ваться самостоятельно. Мы ни копейки не получаем ни от Министерства транспорта, ни от Укрморречфлота. Поэтому мы просим одного — развяжите нам руки, дайте возможность, например, для того же финансирования строи­ тельства нового флота увести часть судов из­под нашего налогового пресса, чтобы мы своими силами могли оплатить это строительство. Многие судо­ ходные компании таких развитых стран, как Германия, Италия, Франция, Англия, регистрируют свой флот под иностранными флагами. Это не только облегчение налогового бремени, но и определенная защита в том плане, что они всегда могут объявить себя судовладельцами третьей категории. Если се­ годня Украина не может защитить свои суда, то она должна дать возмож­ ность судоходным компаниям сделать это самостоятельно.

Есть несколько отработанных схем, испытанных АО «Укрречфлот», российскими судоходными компаниями, такими как Приморское и Новорос­ сийское морские пароходства, АО «Совкомфлот» и другими. Прежде всего необходимо, чтобы Минтранс и Фонд госимущества разрешили реальное ак­ ционирование судоходных компаний. На конец марта 1999 года Украинское Дунайское пароходство находится все еще в списках неприватизированных предприятий, имеющих стратегическое значение для Украины. Но если, как было сказано выше, правительство не выделит средства на развитие флота, то ни о каком стратегическом значении не может идти и речи. Почему бы Мин­ трансу не создать несколько государственных «офшорок» и не зарегистриро­ вать на них суда украинских судоходных компаний? Ведь, очевидно, что та­ кой шаг позволил бы пароходствам честно и под контролем Минтранса вло­ жить свои заработанные средства в строительство нового флота без финан­ сирования со стороны государства. То есть сама жизнь толкает нас на необ­ ходимость изменения формы собственности судоходных компаний. Как по­ казывает статистика, если не начать строительство судов в ближайшее время, то буквально через несколько лет Украина лишится своего старого флота, он будет просто продан на металлолом, а без флота и пароходства не выживут.

1.5. Рейтинг моряков Украины. Рынок труда моряков.

За рубежом Украину считают морским государством. Там до сих пор по исторической инерции путают географический статус с реальным местом в иерархии. По данным Международной федерации транспортников (ITF), в списке тридцати морских держав Россия ­ на 23­м месте по тоннажу (12 млн.

тонн). Отечественный флот в нем занимает чуть ли не последнее место. Ук­ раина контролирует всего около 2,5 тыс. судов общим тоннажем не выше тыс. тонн. Тем более что около 2 млн. тонн находится в оффшоре.

По мнению Исследовательского центра моряков (Кардифф, Велико­ британия), украинский флот ­ один из самых дешевых среди других нацио­ нальных. Свыше 40% экипажа судов получают не более 300 долл. в месяц.

Зарплата старших офицеров зачастую не превышает 1 тыс. долл. Примеча­ тельно, что следом идут флаги Филиппин и Румынии: здесь платят больше.

На международном рынке зарплаты несравнимо выше. Международная мор­ ская организация (IMO) классифицирует моряков по трем уровням. Первый ­ капитан, старший помощник, старший механик и второй механик, то есть комсостав. Второй ­ вахтенный помощник капитана и вахтенный механик. И, наконец, третий вспомогательный уровень ­ матросы. Самая низкая зарплата, естественно, у простых иностранных моряков ­ от 800 до 1 тыс. долл. Вах­ тенный помощник, попав на судно под "удобным флагом", будет зарабаты­ вать 2,5­2,8 тыс. долл. У капитана зарплата составит 3­3,5 тыс. долл. Следует заметить, что уровень зарплат у европейских моряков, работающих под за­ щитой ITF, еще выше. Здесь капитаны судов должны получать не менее 8­ тыс. долларов. Поэтому "отток кадров" или "нехватка квалифицированных моряков" ­ привычные комментарии кадровиков о ситуации на флоте, нахо­ дящемся под флагом Украины. Большинство профессионалов уже давно по­ дыскали себе место в иностранных компаниях, иногда закрыв глаза на усло­ вия работы.

Так сколько наших "полосатых братьев" на международном рынке тру­ да. По мнению экспертов, общее количество украинских моряков, работаю­ щих под иностранными флагами, колеблется от 40 до 60 тысяч. Получить бо­ лее точные данные не представляется возможным, поскольку деятельность большинства крюинговых (англ. сrew ­ экипаж, команда) агентств в Украине нельзя назвать прозрачной. Тем более что посредничество в трудоустройстве за рубежом практически не регулируется в Украине. Законами не предусмат­ ривается, чтобы при решении вопросов найма посредники требовали от су­ довладельцев гарантий минимальной зарплаты, медицинской и пенсионной страховок, репатриации.

Учитывать можно только тех, кто официально отчитывается. За скоб­ ками остаются моряки так называемого самостоятельного найма, которые выезжают по туристической визе и подписывают контракты в Прибалтике, Германии или где­нибудь в Кейптауне. Иногда можно встретить их имена в сводках информагентств или рапортах Международной федерации транс­ портников ­ "на борту брошенного судна четверо украинских граждан" или "украинский капитан командовал индусами". Для тех, кто не в курсе: на су­ дах "удобного флага" принципиально отсутствует система какого­либо кон­ троля над соблюдением трудового законодательства и социальных стандар­ тов. Не регламентируются набор экипажа и оплата труда. Между тем "под флагами" работают более 300 тыс. моряков, своеобразных мигрантов­ лимитчиков, которым в случае возникновения проблем государство флага даже не ответит. Поэтому роль регулятора здесь исполняют профсоюзы, чле­ ны ITF.

Но чаще всего история освоения рынка менее драматична. Можно ска­ зать, что прошел этап, когда доверчивые украинские ребята совались в любое LTD и вопросов не задавали. Сегодня моряки, наработавшие квалификацию, не спрашивают, а выбирают. Это подтверждает тот факт, что отечественные профессионалы пользуются на рынке устойчивым спросом, несмотря на же­ сткую конкуренцию со стороны азиатов. На первый взгляд, украинских мо­ ряков на рынке больше, чем у Греции и Японии, ведущих морских держав вместе взятых. Однако емкость мирового флота, по разным оценкам, состав­ ляет от 934 тыс. до 1,2 млн. рабочих мест. И доминируют на нем так назы­ ваемые азиатские тигры: Филиппины ­ 230 тысяч моряков и Индонезия ­ тысячи. Одни лишь филиппинцы способны укомплектовать весь флот "удоб­ ных флагов". Есть "удобные" регистры, покрытые договорами ITF на 50%. К примеру, судовладельцы США под флагом Либерии охотно берут филип­ пинца на минимальную ставку в 1,3 тыс. долл. для матроса, чтобы избежать найма гражданина США ­ тогда пришлось бы платить 5,5 тыс. долл. в месяц.

Вообще, слухи о дешевизне филиппинцев ­ это просто слухи. Моряки этой страны на 60% комплектуют флот "второго регистра" Норвегии и Германии.

А здесь ставки ITF обязательны. Кстати, существует "индекс доб­ росовестности ITF". То есть ведется мониторинг количества жалоб, посту­ пивших от моряков, работающих под каким­нибудь флагом на 5 тыс. инспек­ торских проверок. Так вот, по данным Исследовательского центра моряков, в 2002 году украинских моряков обижали более двухсот раз. Интересно, что их на таком хорошем флоте "второго регистра" не более нескольких процентов.

Зато филиппинцы заполнили места рядового состава под национальными флагами и Швеции, и Англии. В последнем случае знаменитому концерну "P&O Nedlloyd" пришлось потратиться на "выходное пособие" британским матросам и мотористам по 40 тыс. долл. Плюс пособие на обучение берего­ вой специальности.

Национальный флот Дании, известный компанией "Maersk Line Services", сохранил лишь 20 тысяч своих моряков. Посему, истратив на рек­ ламную кампанию 54 млн. долл. в целях привлечения молодежи на флот, Ас­ социация судовладельцев Дании с грустью объявила о возможной замене своего комсостава, "дефицитного и дорогостоящего", на филиппинских штурманов и механиков. Не могут быть дешевыми моряки, за которыми го­ няются судовладельцы. Согласно котировке Международной федерации су­ довладельцев (ISF) зарплата филиппинского матроса в среднем на 5­10% больше, чем украинского или русского на аналогичном рабочем месте. Одна­ ко, по той же котировке ISF, зарплата украинского или русского комсостава на 40% выше, чем азиатских стармехов и старпомов. Таковы цены рынка, то есть судовладельцев.

Исполнительность филиппинских "рядовых" вошла в поговорку. По мнению европейцев, они родились со сварочным аппаратом в руках. Здесь даже повар ­ отличный сварщик. Если приказано вывинтить четыре винта, они это сделают. Но если, не дай Бог, винтов оказалось пять, последний так и останется. Часто так случается, что экипаж, укомплектованный индусами и филиппинцами, подчиняется европейским чифам (стармехам) и кэпам (капи­ танам). При таком раскладе, который могут себе позволить серьезные компа­ нии, комсостав стран Восточной Европы предпочтительнее командиров из Юго­Восточной Азии. Здесь филиппинская школа подготовки кадров, в мо­ ряцком обиходе именуемая "конвейером по дипломированию", проигрывает, чуть ли не университетскому уровню обучения специалистов из СНГ, Балтии и Польши: сплошь бакалавры да инженеры. Но большинство судовладельцев не видят смысла в привлечении, по их мнению, "переученных кадров", доста­ точно и "недоучек". При условии, что страна­поставщик и, главное, агентство предлагают выбор экипажа по любым специальностям. Ведь лучше, когда экипаж из одной страны и фирмы. Тогда и компетенция, и дисциплина гаран­ тированы. Однако не так давно в мире грянул образовательный кризис, и спрос на филиппинский плавсостав стал падать. Пока что на 10­12%. Запад серьезно намерен поднять престиж морской профессии в своих странах и де­ нег на это не жалеет. Соответственно для отечественного крюинга и моряков наступают нелегкие времена. Конкуренция ужесточается.

На международном рынке, да и вообще в целом по морским странам, прогнозируется нехватка квалифицированных работников в течение десяти лет. "Штормовые" девяностые, истрепавшие отечественный флот, привели к наглядной диспропорции судовых командиров. Есть "старшие", опытные и состоявшиеся профессионалы в возрасте за 40 и есть младшие специалисты до 30. Но нет золотой середины, естественного кадрового резерва. Поэтому украинский флот вскоре окажется в более критической ситуации, чем флаг ЕС или "удобный": там смогут предложить более высокую зарплату. Иссле­ довательский центр моряков не зря отмечает, что зарплата филиппинцев, ук­ раинцев и индонезийцев останется на том же уровне, а может быть, умень­ шится, так как увеличится зарплата тех, кто сегодня на самом донышке ­ это Китай, Бангладеш и Индия. А это значит, что мировой флот уже определился в выборе новых стран­поставщиков. Сейчас правительство КНР проводит плановую политику экспорта морских специалистов, выпуская в соответст­ вии с требованиями Международной морской организации из 80 вузов около 10 тысяч штурманов и судовых механиков ежегодно. Прогноз ITF не утеши­ телен для европейцев. В 2005 году в мировом флоте будут работать 136 тыс.

китайских моряков, включая 32 тысячи комсостава. Пока их всего 67 тысяч.

Правительства Индии за последние несколько лет вложили 100 млн. долл. в подготовку морских специалистов. Стандарты образования ­ британские, на мировом флоте индийцев пока 47 тысяч.

Морские учебные заведения Балтии также намерены поучаствовать в "ликвидации дефицита высшего управленческого звена". То есть в соответст­ вии с программой, финансируемой Евросоюзом, здесь будут готовить вдвое больше специалистов. Их и сегодня 20 тысяч на международном рынке. Не отстает и Польша: две академии, ежегодный выпуск 900 специалистов и примерно 12 тысяч моряков на рынке. В Украине пока серьезных изменений в подходе к морскому образованию нет. На фоне финансового дефицита го­ ворить о каких­то качественных и количественных реформах пока не прихо­ дится. Судовладельцы мирового флота смогут себе позволить роскошь выбо­ ра. А вот у моряков Восточной Европы, чей флот относится к категории "стремительно сокращающегося", выбор, как и рынок, сузится. А это значит, что украинским морским специалистам в будущем в поисках достойного за­ работка придется закрывать глаза на неприемлемые условия работы и низкий уровень зарплаты. То есть их статус существенно изменится. Первые же годы после крушения советской империи принесли столько бурных (и непредви­ денных) изменений в жизни украинских моряков, что любая попытка разо­ браться в происшедшем выглядит абсолютно безнадежной. Многотысячная армия моряков продолжала существовать (да и сейчас существует), учебные заведения продолжают «ковать кадры» для морского флота, из крюинговых ручейков создаются большие реки рабочей силы для зарубежных компаний.

Но каждый из нас с тревогой смотрит в будущее — куда клонится чаша весов трудовой занятости наших моряков, как будет с трудоустройством при тех или иных экономических колебаниях, как это отразится на оплате труда? А всемирный морской рынок труда, не вникая, в политические и экономиче­ ские проблемы Украины, жестко устанавливает рейтинг наших специали­ стов, определяя этим их занятость и заработную плату.

Начнем с рядового состава. Достаточно высокий рейтинг украинских экипажей в прошлом определялся уровнем подготовки рядового состава. И только тот факт, что многие сложные технические работы наши рядовые мо­ ряки выполняют самостоятельно, без необходимости постоянного участия командного состава, подтверждал высокую эффективность такой подготовки.

Наличие квалифицированного рядового состава позволило получить хоро­ ший экономический эффект в вопросе сокращения смешанных иностранных экипажей. Могу привести несколько примеров из личной практики. Так, принимая пассажирский теплоход Calypso у греческой команды, мы ограни­ чились в дальнейшей работе услугами семи механиков (против 13 у греков) и, в целом, смогли обойтись машинной командой из 20 человек (против 32 в варианте до нас). Аналогично, сравнивая два судна одинакового класса — норвежский теплоход Sagafjord (известная компания Cunard Line) с западно­ европейским экипажем, и теплоход Astor (немецкая компания Transocean Tours) с украинским экипажем, можно однозначно определить достаточно высокую эффективность использования украинских моряков: в последнем случае в составе машинной команды было 24 специалиста (из них семь меха­ ников) против 37 моряков (с 14 механиками) в первом случае. Такая же кар­ тина наблюдалась на грузовых судах. Так, на танкере­химовозе Unitank (ком­ пания Good Faith) в составе греческого экипажа было восемь механиков, а с приходом украинского экипажа стало пять.

Все хорошие специалисты оставались в родных пароходствах, наивно веря, что неразбериха в управлении флотом пройдет и будет продолжена ра­ бота на своих судах, но с новым, человеческим отношением к моряку. А вот специалисты послабее оказались лишними, и им ничего не оставалось, как искать счастья в чужих краях. По ним и стали судить об уровне подготовки наших моряков. Возникло мнение о невысоких профессиональных и мораль­ ных качествах специалистов из Украины. В этой обстановке «второй волне»

моряков, пришедших на иностранный флот (а это уже были специалисты вы­ сокого класса), пришлось зарабатывать достойную репутацию. С чем они ус­ пешно справились.

В результате повысился спрос на наших моряков. А спрос порождает предложение — при резком увеличении заявок на наших специалистов на флот стали приходить какие­то странные люди. Порой — с купленными до­ кументами, порой — с весьма далекими от морских профессиями. Значи­ тельно подмачивали (и продолжают подмачивать) нашу репутацию различ­ ного рода курсы, где в течение двух месяцев «готовят» судовых специали­ стов рядового состава. Пользуясь бесконтрольностью и порожденной этим безответственностью, стремясь только к одному — получению значительных денег, эти «учебные заведения» взяли в качестве основного принцип: плати деньги и получай соответствующий сертификат. А что касается знаний — это твое личное дело. В свою очередь крюинговые агентства, стремясь снять как можно больше денег с судоходных компаний, закрывают глаза на фактиче­ ский уровень подготовки этих горе­специалистов и поставляют их в любые фирмы под любым соусом. И только тогда срабатывает обратная связь — возврат таких специалистов по причине их профессиональной некомпетент­ ности. Но мир велик, судов много, так что эти «моряки» вновь и вновь всплывают в других компаниях. Бешеная погоня за наживой заглушает ка­ кие­либо соображения о влиянии всякого рода грязных факторов на рейтинг нормальных специалистов, на перспективы их трудоустройства в будущем.

Еще одна проблема, мешающая активному устройству наших моряков, — слабое знание английского языка. Сама система языковой подготовки в корне неверна. Специальное насыщение процесса изучения языка фундамен­ тальным изучением грамматики решает политическую задачу — ограничения возможности общения с иностранцами. А ведь в обиходе даже шестилетний малыш, не подозревая о существовании грамматики, прекрасно (и правильно) говорит на родном языке. Отличным примером подготовки моряков может служить система их обучения на Филиппинах. Словарный запас в 400— слов с примитивной грамматической основой (использующей простейшие временные формы) позволяет свободно формировать сотню рабочих фраз, обеспечивающих правильное понимание и выполнение рабочих команд и, что очень важно, адекватное восприятие команд в экстремальных ситуациях.

Во всех компаниях (независимо от национальной принадлежности) от­ мечают характерный для наших моряков недостаток — низкую исполнитель­ ную дисциплину. В ответ на любое распоряжение офицера от нашего рядово­ го моряка поступает ряд вопросов (а зачем это делать сейчас, ведь можно позже?), предложений (давайте сделаем это во время планового ремонта суд­ на!), возражений (а почему я, а не Вася? Пусть это делает береговой специа­ лист), что в конечном итоге выливается в долгую дискуссию. Воспитанные бесконечными собраниями, мы привыкли к этой болтовне, но для иностран­ цев, воспринимающих работу на судне прежде всего как четкое соблюдение служебной иерархии, это выглядит дико. Вначале они недоуменно пытаются понять, что же хочет этот парень (а хочет он продемонстрировать свою зна­ чимость), а затем без хлопот расстаются с ним.

К актуальным порокам можно отнести традиционный для славянских наций — пьянство. Особенно грешат этим моряки, пришедшие на транспорт­ ный флот с промысловых и всякого рода вспомогательных судов. Мы, ко­ нечно, пытаемся проводить с ними привычную для нас «воспитательную»

работу (ведь у каждого дома семья), скрываем этот порок от судовладельцев (стыдно за соотечественников), но, как правило, излечение от этого наступа­ ет только после очередного увольнения и долгих поисков заработка. Очень редко положительные результаты достигаются через сознание, гораздо чаще — через желудок. И все это возвращает нас к старому вопросу формирования морального облика нашего моряка, воспитанного в традициях общества по­ строения коммунизма. Ранее (в системе СССР) мы проходили тщательную фильтрацию через визовые сита партийных организаций и КГБ. Спокойно жили в системе двойной морали: высокопарные фразы на собраниях и ни­ зость в неконтролируемых и ненаказуемых ситуациях. Совершенно не забо­ тясь о воспитании подлинных моральных качеств (когда личность проника­ ется верой в те или иные общечеловеческие моральные ценности и отстаива­ ет их в любых жизненных ситуациях), мы сформировали циничного конфор­ миста, боящегося только наказания со стороны общества, но не имеющего даже в форме атавизма каких­либо признаков совести. И, учитывая разви­ вающийся беспредел в стране, приправленный высшей степенью коррумпи­ рованности всех уровней власти, моральное падение продолжается с катаст­ рофической скоростью. Но ведь иностранцам, с которыми мы работаем, в си­ лу извечной веры в Бога и соблюдения закона, не понять всей глубины мо­ рального падения, произошедшего с нами в прошлом веке. Они просто счи­ тают, что преступность в нас заложена генетически и проявляется от рожде­ ния. Наша моральная изувеченность может проявляться в самых различных формах отрицания общечеловеческих ценностей.

С гораздо большим оптимизмом можно смотреть на будущее нашего командного состава. К достоинствам, несомненно, можно отнести его фун­ даментальную подготовку. Выпускники наших морских вузов выгодно отли­ чаются эрудицией, культурой, легко ориентируются в профессиональных во­ просах. Особенно чувствуется хорошая теоретическая подготовка, что неод­ нократно подчеркивали наши иностранные коллеги. Длительное обучение, включающее изучение фундаментальных (казалось бы, очень далеких от морской практики) дисциплин, прекрасно развило способность специалистов к анализу. Пожалуй, мы готовим лучших специалистов в мировом флоте. На­ пример, очень интересно сравнить реакцию нашего и иностранного (скажем — греческого) специалиста на отказ механизма. Первый, прежде чем присту­ пить к восстановлению работоспособности механизма, старается аналитиче­ ским путем найти наиболее вероятную причину отказа и приступает к раз­ борке дефектного узла. Иностранный коллега, как правило, разбирает почти весь механизм, стремясь визуально определить дефект. Разница в трудоза­ тратах этих подходов очевидна.

Диаметрально противоположная ситуация в области практической под­ готовки. Любой выпускник Морской академии скажет, что полученные им знания в области технологии судоремонтных работ в процессе так называе­ мой технологической практики фактически ничего не стоят. Будущих меха­ ников после первого курса оставляют на лето (согласно учебному плану) для прохождения занятий в мастерских, а в действительности на них сваливается вся нагрузка по всем видам нарядов (охрана, хозяйственные работы и т.п.).

На практическую подготовку отводятся считанные дни, да и то при весьма убогом ее техническом обеспечении. И на основании такой весьма условной технологической практики молодому специалисту выдается рабочий диплом, подтверждающий наличие необходимого опыта в области судоремонта. Ко­ нечно, в прошлом можно было закрыть глаза на эту фикцию, считая, что мо­ лодого специалиста научат на судне. Так оно и было — чертыхаясь и ирони­ зируя по поводу высшего образования, опытные механики обучали техноло­ гическим азам судоремонта пришедшего на флот новичка. Но сегодня в ино­ странном флоте требования иные: или ты компетентен, или тебя отправляют домой. И поэтому практической подготовке иностранных специалистов уде­ ляется гораздо больше внимания. Так, будущий греческий судомеханик пер­ вую половину дня проводит в аудитории, а вторую — на судоремонтном за­ воде. Такому молодому специалисту не нужно объяснять на судне азы, он уже готов к самостоятельной работе.

Конечно, эту разницу хорошо видят иностранные работодатели, что часто отражается на зарплате. Мне пришлось работать главным механиком на пассажирском судне, где были два третьих механика из Украины и Тур­ ции. На фоне эрудиции нашего специалиста его турецкий коллега выглядел бледно. Но когда дело дошло до выполнения конкретных работ, этот турец­ кий паренек спокойно встал к токарному станку, выполнил сварочные рабо­ ты (на креплении к фундаменту), самостоятельно (без электромеханика) от­ соединил, а затем присоединил все контакты проводки электропитания. Я ни разу не слышал от него просьбы о необходимости привлечения других спе­ циалистов. И если умножить все это на мощную работоспособность (он тру­ дился не менее 10 часов в сутки), то можно понять, почему я не смог возра­ зить против решения компании оплачивать труд турецкого механика в пол­ тора раза выше, чем нашего.

Такая же разница в отношении к практической работе наблюдается и у судоводителей. Ну а теперь можно представить, что к проблемам качества подготовки (какая бы ни была, но все же была) добавился фактор появления «судовых специалистов», которые до этого имели весьма отдаленное отно­ шение к флоту. Эти люди ринулись на поиски больших денег (что неудиви­ тельно для бедной страны), но имели весьма смутное представление о том, что они должны делать, как делать и за что отвечать. Они часто выплачивали последние деньги за многочисленные дипломы и сертификаты, а также дава­ ли взятки в крюинговых агентствах, чтобы там закрывали глаза на их полную некомпетентность. И, естественно, попав на судно, они считали, что основ­ ное дело уже сделано, а теперь их очередь получать большие деньги в виде компенсации за былые затраты. Не нужно, наверное, говорить, насколько опасны такие люди на судне. В свое время мне пришлось расстаться с элек­ тромехаником (вопреки его желанию), который во время маневрирования при отходе судна поставил переключатель муфты соединения двигателя с винтом в положение «OUT». Для него что «IN», что «OUT» — все равно, а вся панель сигнализации и управления энергетической установкой — куча огоньков с непонятными английскими надписями. Он долго возмущался — что еще от него хотят, если требуемые деньги в Севастополе в крюинговое агентство внес, а теперь его законная очередь получать обещанную зарплату.

Весьма быстротечной была карьера старшего помощника, успешно выныр­ нувшего на мостик из бывших партийно­административных структур. Цель была для специалиста такого рода тривиальная — быстро­быстро получить погоны капитана и нырнуть в обещанные ему какие­то новые береговые структуры. В погоне за увеличением и непрерывностью кадрового потока для иностранных судовладельцев многие наши крюинговые агентства закрывают глаза на истинный профессиональный уровень приходящих к ним людей. Вот и получается сплошь и рядом, что на современное автоматизированное судно приходит специалист, вершиной карьеры которого были баркасы рыбколхо­ за, но необходимые документы он предъявляет. И мучаются с ним на судне, и удивляются. И все это сказывается на нашем рейтинге. Конечно, присущ командному составу и такой недостаток, как пьянство. То там, то тут появ­ ляются сообщения о нарушении режима нашими командирами. Как бывший эксперт по авариям, смело могу сказать, что более половины аварийных слу­ чаев, рассматривавшихся в наших транспортных прокуратурах, произошло по причине нетрезвого состояния оператора. А ведь в иностранных компани­ ях этому вопросу давно уже уделяют особое внимание. Для экипажей часто устраиваются вечеринки, на которых распивают и алкогольные напитки, но четко выработан самоконтроль, обеспечивающий выполнение моряками всех необходимых функций по безопасности мореплавания. Очень приятно, что наши молодые специалисты достаточно легко принимают эти новые правила.

Появившись в иностранных компаниях, наши специалисты стали ак­ тивно осваивать различные способы получения незаработанных денег. То тут, то там слышно о случаях темных сделок старших механиков при полу­ чении топлива или масла. Вот и появляется необходимость привлекать сто­ ронних экспертов, устраивать внезапные проверки и прочие, весьма унизи­ тельные для специалистов процедуры. Конечно, это сдерживает «черный бизнес», но репутация­то создается!

Еще отвратительнее выглядит ограбление собственного экипажа. Такая операция может носить различные формы. Наиболее простая и распростра­ ненная — присвоение денег при покупке продуктов питания. Простой сговор со снабженцем — и неплохая сумма ложится в карман. А экипажу рассказы­ вают о том, что времена сейчас тяжелые и цены ужасно поднялись. Я был свидетелем и более изощренных форм ограбления. На пассажирском судне капитан К. из Новороссийска учредил систему штрафов за любое нарушение (опоздание на учебную тревогу, появление рядового состава в пассажирских помещениях, грязная обувь и т.п.). Любая провинность — 50 долларов. И ин­ тересно, что в ведомости человек расписывался за полную зарплату, но штраф оставлял на столе. Если учесть, что на судне более двух сотен членов экипажа, то становится понятным, что такому капитану можно работать и без зарплаты! Но когда владелец судна случайно узнал об этих штрафах, капитан пробыл в своей должности ровно столько времени, сколько необходимо для сбора вещей. Вопросы обворовывания своего экипажа вызывают особое от­ ношение у судовладельцев. Украл у компании — дело внутреннее, украл у экипажа — подрыв авторитета компании. Ведь такое воровство порождает отрицательное мнение об условиях работы и отношении к людям в данной компании.

Пока судьба нашего моряка в значительной степени определяется агент­ ствами, направляющими его на работу. Все они при направлении моряка на работу обещают золотую жизнь в той или иной судоходной компании. Здесь и гарантированная выплата зарплаты вовремя, и прекрасные жилищные ус­ ловия, и отличное питание, и чудная перспектива служебного роста. Но вот возникает ситуация, диаметрально противоположная рассказам в «агитпунк­ те», и начинаются мытарства моряка. В одной компании задерживают выпла­ ту зарплаты, в другой — постоянная рисовая диета, в третьей — из водопро­ водных кранов льется мутная жижа с полным набором всех видов бактерий, а в четвертой — режим подачи воды только по расписанию (экономить нуж­ но!). И тут уже — заговор молчания. В лучшем случае с моряком проводятся душеспасительные беседы с целью убедить доработать до конца срока кон­ тракта. И уже на уровне национальной трагедии рассматривается случай об­ ращения моряка в ITF (Международную федерацию профсоюзов).

А ведь у нас существуют различного рода профсоюзные организации.

За последние пять лет ни одного моряка, которому хоть в какой­то степени помогли бы наши профсоюзы. Ярким свидетельством полной бездеятельно­ сти наших профсоюзных деятелей являются случаи захвата наших моряков сомалийскими пиратами. Кто только ни делал свой политический капитал на этих человеческих трагедиях! Выступали по телевидению, на митингах раз­ личного пошиба политические горлопаны, которые говорили только одно:

дайте нашей партии власть — и никаких пиратов в помине не будет. И тут профсоюзы, вместо того, чтобы заняться своей прямой обязанностью — ог­ радить моряков от вмешательства политических шарлатанов (из­за чего обычно и затягиваются переговоры по освобождению моряков), стояли мол­ ча в стороне. Профсоюзное руководство имеет то или иное отношение к той или иной политической партии.

А такая реальная ситуация, когда греческий судовладелец бросает на произвол свое старое судно (захваченное пиратами), не выплатив заработан­ ные деньги морякам. И никому (кроме матерей и жен) нет никакого дела, что будет с этими моряками. А ведь когда направляли человека на работу, не предупреждали о возможном риске, не оговаривали уровень повышения оп­ латы (дополнительное страхование) при плавании в опасных районах или — тем более — в случае захвата экипажа пиратами. Дело весьма простое — то­ вар (в данном случае — моряк) поставлен покупателю, деньги получены, а далее — уже не наше дело.

Необходимо сделать хотя бы минимум:

1. В стандартном контракте должен быть пункт о повышенной ответст­ венности судовладельца (в виде увеличения заработной платы моряка) при работе судна в зоне повышенного риска, о денежной компенсации (весьма высокой) при насильственном захвате судна неизвестными лицами.

2. Крюинговые агентства должны нести ответственность за деяния сво­ их принципалов. В случае нарушения условий контракта представители крю­ инга должны вести все переговоры с судовладельцами, освобождая моряка (не имеющего рычагов воздействия) от длительной и унизительной процеду­ ры переписки со снисходительно смотрящими (поскольку труд его уже ис­ пользован) хозяевами.

3. Профсоюзы должны работать в тесном взаимодействии с ITF, а не бояться, как это выглядит сейчас, что моряк обратится за помощью к пред­ ставителям Федерации. При нарушении условий контрактов профсоюз дол­ жен внести таких судовладельцев в список недобросовестных работодателей и запретить поставку им украинских моряков.

4. В случае нарушения запрета крюинговые компании, продолжающие работать с нарушителями контрактов, по представлению профсоюза должны быть лишены рабочей лицензии.

Конечно, хотелось бы настоящей статьей вселить надежду в души мо­ ряков. Но реальность сегодня не дает оснований для оптимизма. И только недавнее выступление нашего президента по случаю Дня морского флота внушает какую­то (хоть и слабенькую) надежду на изменения в судьбе флота и моряков. Давайте же сделаем все, чтобы наши дети и внуки могли достойно работать под морским флагом Украины.

2. Украина – судостроительная держава.

2.1. Состояние национального флота на современном этапе.

В конце 50­х, начале 60­х в СССР был разработан и начал реализовы­ ваться государственный морской проект, который служил целям укрепления геополитических позиций СССР в мире. В результате реализации этого про­ екта были созданы мощные военный и торговый флоты, развернута инфра­ структура морского транспорта, создана отрасль океанического рыболовства со своим рыболовным флотом. Под этот морской проект в СССР были уч­ реждены отраслевые структуры управления, выделены ресурсы, развернута сеть образовательных учреждений для подготовки кадров, приняты необхо­ димые нормативные документы. Украине от морского проекта СССР доста­ лись лишь фрагменты инфраструктуры, которые сами по себе, вне рамок го­ сударственного морского проекта малофункциональны. Это, впрочем, видно даже невооружённым глазом. Стремительное уменьшение стоимости госу­ дарственных активов морехозяйственного комплекса – прямое тому доказа­ тельство. Попытки в современных условиях реанимировать старый морской проект, который разрабатывался в СССР для других исторических условий, обречены на провал. Морской мир со времени распада СССР изменился. И изменился необратимо. Говорить о триаде – «пароходства­порты­ судремзаводы», как основе морского могущества – это отрицать очевидное, а именно то, что основой морского могущества в современном мире являет­ ся контроль над финансовыми потоками, которые генерируют активы море­ хозяйственного комплекса. Причём, не только государственный контроль!

Но также и контроль национальных субъектов бизнеса (корпораций, управ­ ляющих компаний, фондов и т.д.) Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «стра­ ну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие на­ циональные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины со­ кратился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бас­ сейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — во­ обще на 14%, до 134,8 млн. тонн(рис.17).

ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА В 1990­2008 годах. (млрд.ткм) ГОД ВСЕГО Железно- Автомо- Морской Речной Трубо- Авиа дорожный бильный проводный ционный 1990 1039,3 474,0 79,7 265,6 11,9 208,0 0, 1995 544,0 195,8 34,5 123,1 5,7 184,9 0, 2000 394,1 172,8 19,3 8,6 5,9 187,5 0, 2001 394,0 177,5 18,5 10,1 3,7 184,2 0, 2002 411,3 193,1 20,6 8,8 4,2 184,2 0, 2003 457,5 225,3 24,4 9,9 4,7 192,7 0, 2004 480,1 234,0 28,8 9,3 5,6 202,1 0, 2005 473,6 224,0 35,3 9,6 6,3 198,1 0, 2006 494,6 240,8 40,6 12,1 6,3 194,5 0, 2007 510,2 262,5 46,6 12,9 5,7 182,1 0, 2008 507,7 257,0 54,9 11,3 4,5 179,6 0, Рис.17. Грузооборот по видам транспорта До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваи­ вая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагиро­ вало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины.

Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Эта доктрина стала логическим продолжением целой серии документов, при­ нятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года «О ме­ роприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», Стратегии развития морских портов до 2015 года (одобрена Кабинетом ми­ нистров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития морского транспорта. Период 1991 – 2005 годов отличался относительной устойчиво­ стью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота. Формирование международной экономики в условиях глобализации и на основе принципов Всемирной тор­ говой организации (ВТО) предопределяет задачи национальных экономиче­ ских систем, нацеленных на устойчивость формирования активного платеж­ ного баланса или получения сравнительных преимуществ. Эта тенденция предопределяет параметры производства, инвестиционного процесса и, как следствие, развитие морского транспорта. При этом последний становится важнейшим условием защиты экономических интересов и оптимизации экс­ порта транспортных услуг.

В процессе развития национального морского транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов вы­ светился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управ­ ления экономическим ростом. В настоящее время четко прослеживается ряд негативных явлений в механизме управления становлением новых стран как морских держав. Важнейшей закономерностью экономического развития яв­ ляется неравномерность роста выпуска по годам исследуемого периода и су­ щественное различие темпов экономического роста по отдельным группам стран(рис.18,19).


РФ;

25, др страны;

48, Турция;

7, Италия;

5, Казахстан;

2, Германия;

3, Белорусия;

3, Рис.18. Географическая структура экспорта из Украины в 2008г.

Польша;

3, др страны;

39, РФ;

27, Германия;

9, Казахстан;

2, Туркменистан;

Польша;

4, Италия;

2,9 Китай;

5, Рис.19. Географическая структура импорта в Украину в 2008г.

Эта особенность усложняет планирование развития судоходного ком­ плекса, обслуживающего соответствующие транспортно­экономические свя­ зи. При этом следует иметь в виду, что темпы роста морской торговли пре­ вышают прирост промышленной продукции. В этих условиях принципиаль­ ной задачей судовладельцев становится использование интенсивных форм наращивания провозной способности с целью сохранения приемлемой эф­ фективности функциональной деятельности флота. Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производст­ венной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении не­ прерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов раз­ вития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности произ­ водственного сектора страны.

Важнейшими средствами повышения эффективности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рыча­ гов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимиза­ ции времени и сохранности доставки товаров морскими путями свидетельст­ вует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно раз­ виваются. При формировании стратегии государственной поддержки пред­ приятий национального морского транспорта следует учитывать, что резуль­ таты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность.

Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокуп­ ностью флота, портов и сервисных организаций.

Обработка грузов морскими и речными портами (тыс.т) 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Морской транспорт Всего об­ работано грузов, тыс.т 53210 91943 98658 120601 126962 131761 138986 140610 157919 експорт 21916 42704 49310 62197 56171 65436 70698 68391 63860 импорт 4270 6840 7404 7605 10955 11675 13331 15231 18784 транзит 24461 37351 37120 45715 55147 50004 50556 53198 69167 внутрен 2563 5048 4824 5084 4689 4646 4401 3790 6108 Речной транспорт Всего об­ работано грузов, тис.т 17338 7462 7257 8053 9828 12359 13157 16903 18553 експорт 1634 1870 2029 2810 1919 2576 2076 2370 2660 импорт 848 852 764 817 656 708 879 946 транзит 68 163 90 77 90 57 89 179 внутрен 15297 4676 4213 4389 7015 9037 10316 13565 14768 Рис.20. Обработка грузов морскими и речными портами.

Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равно­ ценное использование производственного потенциала всех структурных под­ разделений морского транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий морского транспорта в формировании платежного баланса независимо от организационно­правовых форм собст­ венности. Для достижения адекватности состояния транспортной системы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в разви­ тие флота и портов, расширение их участия в формировании корпоративного капитала предприятий. При развитии национального морского транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразделений. В этом отношении существенное влияние на характер и область деятельности укра­ инских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается ме­ ждународными финансовыми группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судо­ оборота портов.

Глобализация экономических отношений, ведущая к либерализации товарных и денежных потоков, изменяет размещение производительных сил по критериям интеграции. При этом возрастает роль морского транспорта в обеспечении национальных и коммерческих интересов. К сожалению, с рос­ том капиталоемкости развития флота, сужаются возможности развития тор­ гового судоходства стран с ограниченными инвестиционными ресурсами, к которым относится и Украина. Главной задачей безопасного функциониро­ вания мирового торгового судоходства является не только техническое со­ вершенство флота, но и обеспечение нормальных условий работы экипажей судов независимо от флага регистрации. В системе мероприятий по обеспе­ чению эффективности и экономической устойчивости морских транспортных предприятий определенное значение приобретает организационно­правовая форма управления и собственности основного капитала. Фактическое пре­ небрежение развитием морского транспорта в период 1991 – 2002 годов пре­ допределило потерю Украиной статуса морской державы с последующим на­ растанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. При этом темпы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения участия в морских перевоз­ ках, но и простой замене базисного тоннажа. Однако благодаря предприни­ мательской инициативе флот украинских судовладельцев за последний год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения конкурентоспособности зарегистрирован под удобными флагами и фактиче­ ски не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины.

Основная же часть флота оказалась неадекватной относительно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплавания, возникают недо­ пустимые параметры экологической безопасности.

Характер развития мирового торгового флота и его распределение по флагам обусловливается динамикой внешнеторговых операций ведущих стран мира.(рис.21). Ежегодно на внешний рынок вывозится четверть про­ мышленной продукции. Одновременно крупные промышленные концерны расширяют капитальные вложения на территории всех развитых и большин­ ства развивающихся стран. Таким образом, формируется сложный фактор, корректирующий тенденцию роста провозной способности мирового торго­ вого флота. В этом же аспекте морской флот Европейского Союза, после его расширения, превратился в лидера Международной морской организации как по тоннажу, так и по степени влияния на мировом фрахтовом рынке. Приве­ денные факты и условия отражают необходимость более строгого подхода к выбору альтернативных вариантов развития производственного потенциала морского транспорта Украины, необходимость перехода к активной морской политике, предусматривающей систему мер эффективного развития торгово­ го флота.

Рис.21. Распределение мест в мире по тоннажу судов.

Сегодня на европейских маршрутах «short sea» судоходства работает более 10 тыс. судов грузоподъемностью от 500 до 10 тыс. тонн под флагами разных стран. Ежегодно они совершают почти 456 тысяч заходов в порты.

Самое большое число судов, занятых в «short sea» судоходстве, ходит под флагом Германии — 1302, на втором месте суда Норвегии — 1090, третье место занимает Турция — 993 судна. Самый большой сегмент в структуре этого флота занимают универсальные суда, обеспечивающие перевозку гене­ ральных грузов. В 2009 году их доля составляет 46,1 %. Следом с большим отрывом (5,3 %) идут комбинированные танкеры для перевозки химических и нефтяных грузов. Остальные типы судов занимают более низкие позиции.

Самые крупные суда, которые сегодня используются в европейских морях на коротких маршрутах, — это танкеры и газовозы, чья грузоподъемность в среднем колеблется от 6 до 10 тыс. тонн, и контейнеровозы — более 8 тыс.

тонн. За последние пять лет флот «short sea» судоходства увеличился более чем на 400 судов, при этом вырос общий тоннаж на 4 млн тонн и составил в 2009 году в целом 37,6 млн тонн. Грузоподъемность усредненного «short sea»

судна сегодня составляет 3,6 тыс. тонн. Таким образом, по оценкам специа­ листов, эффективность флота выросла за пятилетний период на 10 %. Не­ смотря на положительные изменения, старение флота остается острейшей проблемой «short sea» судоходства в Европе. Более того, несмотря на значи­ тельное обновление флота, общая ситуация стала хуже. Наши исследования показали, что пять лет назад этот сектор судоходства обслуживал флот, в ко­ тором суда старше 20 лет составляли 52 %, старше 25 лет — 37 %, старше лет — 20 % и, наконец, старше 35 лет — 9 %. В 2009 году эти показатели вы­ глядят соответственно: 50 %, 38 %, 24 %, 12 %. Если рассматривать структу­ ру судов, то самая неблагополучная ситуация складывается для балкерного флота. Например, 69 % балкеров старше 25 лет. Среди ролкеров 56 % судов отработали четверть века. На третьем месте по этому показателю универ­ сальные суда — 43 %. Но универсальные суда составляют почти половину в структуре «short sea» флота, поэтому по числу старых судов именно этот сек­ тор выходит в лидеры. Если в целом европейское «short sea» судоходство об­ служивает 3932 судна старше 25 лет, то 2070 из них являются универсальны­ ми и перевозят генеральные грузы.


Рис.22. Карта портов Европы.

Как видно из вышеперечисленного, самый молодой флот имеют Гер­ мания и Нидерланды. Самый старый флот ходит под флагом Сирии, у кото­ рой почти все суда старше 25 лет. Свыше половины судов, отработавших четверть века, принадлежат Латвии, Греции и Украине. Картина далеко не радужная, особенно на фоне мирового кризиса. Однако я берусь утверждать, что именно кризис дает карт­бланш «short sea» судоходству. Это отличная возможность основательно укрепить этот сектор судоходства в Европе. Часть флота за период кризиса уйдет на металлолом, а новые суда могут быть по­ строены по приемлемым «кризисным» ценам, и таким образом будет под­ держано судостроение, которое также находится в упадке.

Европейское объединение морских кластеров как орган, вовлеченный в развитие «short sea» судоходства и объединяющий компании, занятые судо­ ходством, судостроением, портовой деятельностью, поставкой морского обо­ рудования, готово выйти с такой важной инициативой на соответствующее европейское руководство. Существующие министерства (ведомства) – оскол­ ки прошлого морского проекта были не в состоянии обеспечить разработку и реализацию нового Морского проекта на протяжении уже 14 лет. Для успеш­ ной реализации нового Морского проекта для Украины мне думается, что необходимо введение должности вице­премьера по морским вопросам, кото­ рый бы координировал вопросы работы морехозяйственного комплекса страны, включая и судостроение, и морской транспорт, и рыбное хозяйство, и развитие морских побережий. Также необходимыми звеньями в структуре управления должны быть Комитет ВР по морским делам и Морская коллегия при Президенте Украины. Самые широкие полномочия при реализации Мор­ ского проекта следует предоставить самоуправляющимся объединениям субъектов национальной морской индустрии вплоть до организации процесса лицензирования отдельных видов морехозяйственной деятельности.

Целями воссоздания национального морского флота обычно являются, во­первых, коммерческое использование флота на рыночных международных грузоперевозках (грузы кросс­трейда и в МИПе). Яркий пример такого под­ хода — греческий морской транспортный флот. Во­вторых, обеспечение пе­ ревозок внешнеторговых грузов. Здесь не менее яркий пример — создание мощного транспортного флота в бывшем СССР. Понятно, что названные за­ дачи не имеют четких границ, и флот обычно используется как на перевозках грузов иностранных фрахтователей, так и на перевозках грузов внешней тор­ говли. Хотелось бы напомнить, что в бывшем СССР действовала жесткая го­ сударственная монополия внешней торговли. Благодаря многосторонним внешнеторговым связям МВТ СССР, сложились устойчивые долгосрочные экспортно­импортные грузопотоки. Все экспортные торговые контракты за­ ключались, как правило, на условиях поставки «СИФ», а не менее 50 % им­ портных — на условиях «ФОБ». Объемы таких экспортно­импортных поста­ вок исчислялись многими миллионами тонн грузов. Вот почему, несмотря на мощную непрерывную программу строительства и пополнения торгового флота, в бывшем СССР не существовало проблемы обеспечения своего на­ ционального флота грузами для перевозок. В СССР, который был одной из ведущих морских держав мира, фрахтование судов оставалось также моно­ полией государства. Эту функцию выполняло внешнеторговое объединение «Совфрахт», входившее первоначально в структуру МВТ, а затем в ММФ.

Понятно, что «Совфрахт» осуществлял отфрахтования преимущественно су­ дов ММФ для обеспечения экспортно­импортных перевозок внешнеторговых грузов и при необходимости под «ГИФ» в МИПе, а также «фобовский» ино­ странный тоннаж под импортные перевозки, когда предусматривалось доле­ вое участие флота сторон в поставках. Например, поставки миллионов тонн пшеницы из США в СССР квотировались по формуле 40:40:20 (согласно Конвенции «О кодексе поведения линейных Конференций», ратифицирован­ ной в свое время и СССР).

Другой пример. Перевозки внешнеторговых грузов между СССР и Ин­ дией не квотировались, а применялся иной механизм паритета. В соответст­ вии с межправительственным соглашением была организована совместная линия «СССР — Индия». Партнерами ее были, с одной стороны, ЧМП («BLASCO»), с другой — «Shipping Corporation of India». На линии работали по 12 судов от каждой из сторон (грузоподъемностью по 12—14 тыс. т). Па­ ритет на перевозках ежегодно регулировался не в тоннах, а количеством су­ доотходов и общим фрахтом. Действовал тариф линии на все виды грузов двусторонней торговли, а внешнеторговые контракты всегда заключались на условиях поставок: экспорт — «СИФ», импорт — «ФОБ». При этом пла­ тельщиком фрахта выступало МВТ СССР (точнее его внешнеторговые объе­ динения). После распада СССР украинской стороной бездумно ликвидирова­ на совместная линия и свернута торговля с Индией. Хотя мудрее было бы со­ хранить и то и другое. В Украине распад государственной структуры флота и его подразделений, с одновременным разбазариванием основных фондов, проходил скоротечно и завершился фактическим развалом крупнейшего из пароходств — ЧМП. На данном этапе можно с сожалением констатировать:

Украина уже не имеет значительного флота, кроме остатков от ЧМП, АМП, УДАСКО и их, правда бывших, заморских офшорных компаний. Нет также в Украине и монополии отфрахтования судов. Образовались многочисленные мелкие брокерские компании, которые предлагают свои услуги по отфрахто­ ванию флота, являясь порой вторыми или третьими посредниками, что при­ водит к значительному росту стоимости транспортных услуг для клиентуры.

В силу указанных причин, а также благодаря сложившейся в Украине практике заключения экспортных контрактов на «удобных» условиях «ФОБ», произошло активное вытеснение украинских национальных судов­ ладельцев с рынка перевозок, особенно на дальних океанских направлениях, где используется транспортный флот большегрузных и специализированных судов. Нельзя забывать и то, что украинские судовладельцы и операторы оказались полностью вытесненными и с рынка регулярных контейнерных перевозок. При этом сохраняется тенденция бесконтрольного их бегства от своего национального флага, что связано, в первую очередь, с уклонением от налогообложения Украины.

Перспективы «малого» флота.

Проведем анализ морских превозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где украинские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5000 тонн. В последние годы объемы перевозок в регионе возрастают (в год на 10—15 %), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения... В то же время существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых на перевозках. Их общее количество — примерно 300 единиц грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. тонн. Однако большинство из указанных судов построено в 1970—80 гг., и их возраст уже достиг 25— лет. С учетом физического и технического износа происходит списание око­ ло 20—25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в нашем регионе уже на данном этапе возникает не­ хватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов нового поступления.

Активное использование судов типа «река — море» проекта «Балтий­ ский» и «Волго­Балт» на перевозках в регионе Азовского, Черного и Среди­ земного морей началась в бывшем СССР с 1961 года. Эти суда по своим тех­ нико­эксплуатационным характеристикам оказались очень удачными. Была принята программа их интенсивного строительства и пополнения такими су­ дами речных пароходств. Заказы на их сооружение, помимо судоверфей Ук­ раины и России, размещались также на судоверфях Чехии, Румынии, Порту­ галии и Финляндии. Финансирование их строительства осуществлялось го­ сударством централизованно за счет госбюджета.

Одновременно совершенствовались проекты этих судов, увеличивалась их грузоподъемность и расширялись районы плавания. Так, начали эксплуа­ тироваться суда типа «Сормовский» (1968 г.);

«Амур­2501» (1984 г.);

«Волга­ 4001» (1985 г.);

«Волжский» пр. 05074 М (1991 г.);

«СТК­1001» (1986 г.) После распада СССР на начало 1992 г. в речных пароходствах России и Украины флот судов типа «река — море» насчитывал около 500 судов (по данным Морского регистра судоходства).

С 1992 года начали создаваться частные судоходные компании, со­ стоящие чаще всего из одного­трех судов. Началась модернизация судов с реклассификацией речных судов типа «Омский» и «Волго­Дон» для эксплуа­ тации их на перевозках в Каспийском и Азово­Черноморском бассейнах с выходом в Средиземное море. В то же время почти полностью остановилось строительство новых судов, т. к. после распада СССР прекратилось финанси­ рование их строительства. К 2000 году модернизировано около 40 судов типа «Омский» и 34 судна типа «Волго­Дон», но к этому же времени списаны все суда типа «Балтийский» и началось списание судов типа «Сормовский» и «Волго­Балт» ранней постройки. Введение с 1 июля 2002 г. ограничений МКУБа и рекомендаций ИМО, направленных на последовательный запрет на использование субстандартных и неполноклассных судов на международных перевозках, неминуемо приведет к их массовому выводу из эксплуатации. В конце 2002 года средний возраст судов типа «река — море» составлял 24, года, причем возраст некоторых судов, работающих в бассейнах Азовского, Черного и Средиземного морей, достиг 30—32 лет. За 10 предыдущих лет для России построено около 80 судов дедвейтом до 3000 тонн и для «Ук­ рречфлота» — 5 судов дедвейтом 3500 тонн. Однако это количество и в ма­ лой степени не восполнило естественную убыль. К 2005 году начнется мас­ совое списание судов типа «Сормовский», «Волго­Балт», «Волго­Дон», а к 2010 году останутся лишь единичные суда проектов, построенных в 1980­х годах. Таким образом, нехватка тоннажа для использования на перевозках в бассейнах Азовского, Черного и Средиземного морей станет ежегодно воз­ растать и может достигнуть к 2010 году 200—250 судов, если за этот период Украиной и Россией не будет принята и реализована программа замены и по­ полнения флота судов «река — море».

К сожалению, в свое время одобренная правительством «Национальная концепция стабилизации и развития морского транспорта Украины» в части, касающейся возрождения морского флота, так пока и остается утешительной и концептуальной идеей.

Квотирование грузов — не панацея.

Что касается идеи «резервирования перевозок грузов за отечественны­ ми перевозчиками» как основной меры по возрождению отечественного фло­ та, то позвольте не согласиться с этим. На современном этапе, когда Украина добивается равноправного членства в ЕС, любые протекционистские меры, льготы для национальных судовладельцев незамедлительно встретят непри­ ятие со стороны Евросоюза и стран ЕС. Более того, механизм квотирования перевозок может быть действенно использован лишь при заключении внеш­ неторговых контрактов (при согласии сторон) как одно из транспортных ус­ ловий поставок. Однако при отсутствии государственной монополии внеш­ ней торговли выполнить такое «резервирование перевозок грузов» практиче­ ски невозможно. Сегодня государственные органы в Украине квотируют только товарные объемы экспорта, в первую очередь — зерновых, подсол­ нечника, металлов и удобрений. Парадоксально, но сейчас многие экспорт­ ные поставки зерновых, металлов и других товаров в итоге осуществляются на условиях «СИФ». Брокерские торговые компании (трейдеры), контроли­ рующие рынок таких массовых украинских и российских товаров, оформля­ ют закупочные контракты на условиях «ФОБ» виртуально на свои офшорные фирмы и затем перепродают их уже реальным покупателям на условиях «СИФ». При этом, экономя на налогах в Украине и получая дополнительную выгоду на транспортной составляющей контракта, фрахтуют в конечном ито­ ге суда украинских судовладельцев и операторов. С грузопотоками в восточ­ ном направлении, включая импортные и транзитные грузы на порты Украи­ ны, также происходит определенная трансформация условий перевозок с «СИФа» на «ФОБ». Причем фрахтователи, учитывая резкий дисбаланс гру­ зопотоков западного и восточного направлений перевозок и избыток свобод­ ного возвратного тоннажа, котируют ставки фрахта на грузы в восточном на­ правлении на 30—50 % ниже по сравнению с их уровнем в западном направ­ лении, что зачастую делает такие перевозки экономически неоправданными.

Из всего вышесказанного напрашивается вывод: ситуация с воссозда­ нием морского флота Украины — тупиковая на ближайшие годы. Для реше­ ния этой задачи в будущем потребуется сформировать такие базисные пред­ посылки:

разработать концептуальную программу создания морского флота Ук­ раины;

заложить правовые основы государственного регулирования внешне­ торговых контрактов, в том числе и их транспортных условий («СИФ»

— экспорт и «ФОБ» — импорт);

создать в Украине, предпочтительно в Одессе, единый фрахтовый центр — фрахтовую биржу.

Основными функциями фрахтовой биржи должны быть формирование банка данных и системы информационного электронного обмена заявок на тоннаж и грузы;

котировка ставок на перевозки и тоннаж;

оформление сде­ лок на отфрахтование судов как на отдельные рейсы, так и на тайм­ чартерные;

котировка ставок и предложений по контейнерным перевозкам.

Задача создания национального морского флота, его обновления и по­ полнения может быть решена в Украине путем принятия и реализации кон­ кретной государственной программы строительства флота и его соответст­ вующего бюджетного финансирования. Если рассматривать необходимость строительства флота для относительно ограниченного региона перевозок (Азовского, Черного и Средиземного морей), как это предложено в статье, то можно попытаться схематично оценить затратную часть такой программы.

Вероятная нехватка тоннажа в регионе к 2010 году может составить 200— 250 судов (в пересчете на суда дедвейтом 5000 тонн). Если исходить из про­ граммы­минимум, то есть постройки хотя бы 100 единиц судов, то при строительной стоимости такого судна примерно 6,5 млн долларов потребует­ ся 650—700 млн долларов. Украинские судовладельцы не в состоянии инве­ стировать такие средства. На это необходимо политическое решение руково­ дителей государства, трансформированное в бюджетные ассигнования на перспективную программу строительства судов для национального морского флота. Тем более, что в составе морского флота Украины должны быть и большегрузные и специализированные суда для океанских направлений пе­ ревозок. Следует также принять во внимание, что окупаемость подобных су­ дов на перевозках в нашем регионе обеспечивается в пределах 6—7 лет, т. е.

возврат средств государственного кредитного финансирования программы постройки судов находится в оптимальных пределах, с финансово­ экономической точки зрения. При этом речь не идет о монопольной государ­ ственной структуре судоходных компаний. Флот, построенный в соответст­ вии с такой программой бюджетных ассигнований, может быть передан на условиях бербоут­чартера в структуры как государственных, так и частных судоходных украинских компаний. Такая практика успешно применялась в ряде стран, в том числе и в бывшем СССР.

Принятый в 2000 году закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» сроком действия до 1 января 2005 года способствовал выходу судостроения из глубокого кризиса после развала экономики б. СССР, а также обеспечил положительные темпы разви­ тия отрасли. Вместе с тем, как отмечается в документе, в законе «О Государ­ ственном бюджете Украины на 2009 год» упразднены либо изменен ряд по­ ложений по поддержке выступающих основой экономического развития го­ сударства приоритетных отраслей, в том числе судостроения. Также останов­ лено действие нацеленных на повышение мотивации субъектов хозяйствова­ ния к обновлению производства и увеличение инвестиций прогрессивных положений законодательства по вопросам НДС и налогообложения прибыли предприятий. Как подчеркивается в документе, исходя из анализа мировых тенденций в судостроении, опыта господдержки судостроения в ЕС и стра­ нах Юго­Восточной Азии, детального изучения состояния отечественной су­ достроительной отрасли, критически важными для ее дальнейшего развития становятся неотложные меры руководства страны. Судостроители считают необходимым внести до 31 декабря 2010 года изменения в закон «О Госбюд­ жете Украины на 2011 год» и восстановить действие всех статей закона о господдержке судостроительной промышленности;

ускорить рассмотрение и принятие новой редакции проекта закона «О господддержке судостроитель­ ной промышленности в Украине» сроком до 2012 года;

принять изменения и дополнения к закону «О специальной экономической зоне «Николаев».

Необходимо разработать и принять «Морскую доктрину Украины» — фундаментального государственного документа, который бы стал основой для разработки стратегических программ развития торгового флота и ВМС Украины, программ национального судо­ и кораблестроения;

способствовать внедрению и взять под свой контроль исполнение закона «О национальной программе строительства рыбопромышленного флота Украины в на 2002­ 2010 годы». Кроме того, судостроители считают необходимым создать при президенте совещательный орган — координационный совет по вопросам развития морской индустрии Украины для координации общих направлений госполитики и национальной концепции развития морской индустрии и со­ глашений по развитию стран Черноморского бассейна и отстаивания префе­ ренций для стран ЧЭС в ЕС.

По данным «Укрсудпрома», в 1992­2003 годах в Украине построены и переданы заказчикам 237 судов на общую сумму $1,4 млрд., из них 30 — для украинских заказчиков. Производственные мощности отрасли позволяют строить корабли всех классов — от военных авианосцев до судов рыбопро­ мышленного флота. В мае 2009 года Кабинет министров Украины принял важный документ, определяющий пути развития отечественной судострои­ тельной промышленности — «Стратегию развития судостроения на период до 2020 года». Как заявил Кабмин, целью принятия документа является «соз­ дание современной конкурентоспособной национальной судостроительной отрасли». Основными путями выхода отрасли из кризиса определены: госу­ дарственное стимулирование отрасли;

поиск стратегических инвесторов;

структурные преобразования с целью оптимизации потенциала отрасли (включая создание государственных научно­производственных отраслевых объединений). Источниками финансирования программы определены сред­ ства госбюджета, предприятий судостроения и инвесторов.

Украинское судостроение выбилось в рекордсмены по темпам сниже­ ния производства среди предприятий машиностроительной отрасли, отмеча­ ет газета «Коммерсант». За первые три месяца 2009 года сокращение произ­ водства достигло почти 60 %, а в апреле ситуация только ухудшилась. Если по результатам трех месяцев спад производства в машиностроении в целом составил 47 % по отношению к аналогичному периоду прошлого года, то в судостроении — 59%. Отметим, что в прошлом году это была одна из веду­ щих отраслей с объемом заказов в 240 млн долларов и годовым приростом 0,6 % при падении производства в отрасли на 22 %. Спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают судостроительный завод им. 61 коммунара и Черноморский су­ достроительный завод. Снизился объем производства на «Севморзаводе» и Херсонском судостроительном заводе. Судовладельцы массово отзывают за­ казы. Усугубляет ситуацию и банковский кризис.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.