авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 4 ] --

Технический директор ОАО «Севморзавод» Александр Остапенко го­ ворит, что начиная с 2006 года объемы производства на предприятии росли, но к концу 2008 года ситуация резко ухудшилась: «Из­за снижения в 4,8 раза стоимости фрахта судов и на треть цен на морские перевозки судовладельцы отказываются строить новые корабли, предпочитая фрахтовать уже сущест­ вующие». Гендиректор ОАО «Судостроительный завод «Залив» Александр Ивлев подчеркивает, что кризис в судостроении усугубляется отсутствием обещанной правительством господдержки. Он напоминает, что Кабмин пла­ нировал ввести нулевую таможенную пошлину, НДС на импорт комплек­ тующих для судов и возмещать экспортный НДС судостроителям. Южная Корея и Япония с начала года снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17—20 % дешевле, чем украин­ ская. Даже если спрос восстановится, мы не можем рассчитывать на увели­ чение загрузки предприятий, пока правительство не примет обещанные меры по поддержке отрасли, сообщает газета «Коммерсант».

Первое полугодие 2008­го — это полугодие работы правительства. Уже не скажешь, что достигнутые результаты — это инерция работы предшест­ вующего министра. Можно вполне твердо говорить о наших наработках и недостатках. Когда мы ставили себе задачи на первый период своей работы, то понимали, что, прежде всего, нужно взять под контроль общую ситуацию, поскольку большое количество предприятий находится сегодня в непосред­ ственном управлении у министерства. Это удалось сделать быстро.

Во­вторых, нужно было определиться с реформированием ключевых отраслей. Это серьезная работа, и мы ее сделали за первое полугодие.

В­третьих, мы должны были уже доказать, что меры, принимаемые правительством, министерством и в системе управления госпредприятиями, и в негосударственном секторе, дают позитивную динамику. И я с огромным удовольствием хочу сообщить, что, по данным Госкомстата, ВВП в Украине вырос за первое полугодие на 6,3 %, а в нашей отрасли — на 8,4 % по срав­ нению с соответствующим периодом прошлого года. Это позитив в работе нашего министерства. Такого соотношения за последние годы не было, что­ бы темпы развития транспортной отрасли опережали общий рост ВВП. Все­ гда было некоторое отставание.

Состояние банковской системы и транспорта страны дают наиболее яс­ ный ответ, пребывает экономика в стагнации или развивается.

Укрепление курса гривни свидетельствует, что экономика стабильно развивается. Об этом же свидетельствует и рост транспортных перевозок. Были серьезные подвижки в кадровой политике, в отраслевом управлении. Министерство подготовило около ста нормативных актов, которые касались создания зако­ нодательной нормативной базы для развития транспорта. Мы пошли на не­ популярные меры, но выдержали нашу линию в тарифной политике, которая сводилась к тому, чтобы транспортная связь имела адекватные тарифы. Об­ щая ситуация с безопасностью улучшилась. Для железнодорожного транс­ порта за полгода закуплено 126 новых пассажирских вагонов. Программа «200 вагонов в год» выполняется. Приобретено 8 электропоездов, 4 рельсо­ вых автобуса. До конца года построим 3300 полувагонов.

Улучшили свою работу ряд портов. В Ильичевском МТП, который был фактически потерян, доходы выросли в полтора раза, чистая прибыль — в 2, раза, производительность труда — в 1,7 раза. В порту в 2,6 раза увеличили перевозку колесной техники, автомобилей. Порт резко увеличил перегрузку контейнеров, и сейчас там идет работа по строительству двух терминалов, которые позволят еще на миллион TEU повысить его пропускную способ­ ность.

В порту Южный полностью реконструированы железные дороги. Там мы забили первую сваю нового строящегося причала. Приняты меры адми­ нистративного характера с тем, чтобы руководители предприятий более от­ ветственно относились к своим экономическим показателям, поменяли та­ рифную политику. И это дало определенный результат. Отчисления обяза­ тельных платежей в отрасли выросли на 31,7 %. То есть отрасль занимает аб­ солютно четкую позицию — финансовая поддержка государства. Госпред­ приятия демонстрируют полную лояльность и понимание своей социальной значимости перед государством и перед гражданами. Проведенная работа, практически во всех сферах дала примерно одинаковую динамику и позитив­ ные результаты. Выросли объемы отчислений в бюджет и социальные фонды на 31,3 % на железнодорожном транспорте, на 21,7 % — на морском и реч­ ном, на 45,3 % — на предприятиях связи, на 30,8 % — на авиатранспорте, на 32 % — на автотранспорте. На 36,7 % возросли доходы наших предприятий по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Есть один показа­ тель, который, возможно, вызовет недоверие. Рост чистой прибыли предпри­ ятий за полугодие составил 7,7 раза. Хорошая ситуация по переработке мор­ ских грузов в портах. Порты динамично растут, и меня радует, что предпри­ ятия, которые длительный период времени считались неперспективными, да­ ли неплохой рост переработки грузов — в Евпатории, Бердянске, Рени. Пре­ красно поработал Николаевский порт. Николаевский порт впервые в своей истории за месяц переработал 1 млн т в мае.

Благодаря тому, что была радикальным образом улучшена экономика предприятий, на долю собственных средств предприятий в структуре капи­ тальных инвестиций в первом полугодии пришлось 57,6 %. Это не одолжен­ ные деньги, не государственные, не кредитные ресурсы, это собственные деньги предприятий. Если политика министерства найдет полную поддержку в Кабмине, то мы эту цифру будем наращивать. Транспортная инфраструкту­ ра должна развиваться не столько за счет бюджета, сколько за счет собствен­ ных заработанных средств и за счет привлечения иностранных инвестиций.

То есть той ресурсной базы, которая фактически не влияет на социальные выплаты бюджета.

2.1. Выгодная сторона развития судостроения в Украине.

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только боль­ шое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей на­ родного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожале­ нию, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностран­ ными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика. Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал су­ достроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров.

Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возмож­ ность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию го­ ворят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судо­ строительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал. Судостроительная промышлен­ ность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь прекрасно оснащенных, высоко­ прибыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% су­ достроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет ме­ ханизации технологических процессов повышалась производительность тру­ да, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать произ­ водство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли во­ енные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финанси­ рования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще. После 1992 года, когда строительство кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (ис­ ключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, кото­ рые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы. Выход из та­ кого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что ук­ раинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10­ 12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было доста­ точно. Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную це­ ну судов на 15­20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оста­ валось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую эконо­ мику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, ко­ торые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутст­ вие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора);

многочислен­ ных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных про­ ектов;

неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, от­ сутствию грамотного инвестиционного планирования;

хронической убыточ­ ности большинства отечественных судостроительных заводов. Действитель­ но, наличие в 1992­1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни амортизационных отчисле­ ний, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основ­ ных фондов, значительные суммы прибылей, которые образовывались в ре­ зультате быстрого роста в 1992­1993 годах курса доллара при закупке мате­ риалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили от­ носительно эффективные суммарные расходы при строительстве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эффективности су­ достроительного производства. И когда в период 1994­1996 годов, в резуль­ тате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, инфляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металло­ проката, энергоресурсов, оборотные средства судостроительных заводов бы­ ли практически вымыты, условия их производственной и финансово­ экономической деятельности существенно ухудшились, предприятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечест­ венных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долгосрочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость. Перечислен­ ные внешние условия производственной и финансово­экономической дея­ тельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения расходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное снижение объемов производства;

нерациональное использование основных промышленно­ производственных фондов и составлю работников при уменьшении загрузки мощностей программой судостроения;

отнесение заводских накладных рас­ ходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судострои­ тельный комплекс;

нерациональное финансирование строительства судов.

Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение за­ грузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска про­ дукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Черноморском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им.

61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значитель­ ный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности ос­ новной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недове­ рие к заводам, предлагая контракты уже по условиям заграничных требова­ ний, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25­30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под националь­ ным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограниче­ нию количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешне­ торговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависи­ мости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транс­ портных услуг.

Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни и благо­ состояния. Поэтому морской транспорт является ныне насущной потребно­ стью человеческого общества. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъ­ емностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам экспертов возрастет в два раза уже через де­ сять лет. Это означает, что средние темпы роста мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Необходимо принять во внимание также следующие соображения. Не подлежит сомнению, что возможности международного разделения труда и растущего товарообмена в мировом масштабе еще далеко не исчерпаны. Это подтверждается объективными закономерностями развития производитель­ ных сил, которые делают необходимыми дальнейшую специализацию и коо­ перацию производства и ведут к интернационализации экономической жизни — глобализации.

Возрастающие потребности в транспорте дают разносторонние им­ пульсы развитию транспортной техники, что само по себе ведет к увеличе­ нию объема производства и товарообмена. Поэтому можно исходить из того, что высокие темпы развития морской транспортировки грузов, особенно мас­ совых, будут иметь стабильный характер. Средний ежегодный прирост объе­ ма морских перевозок грузов будет увеличиваться. Этот прирост для сырой нефти и нефтепродуктов будет несколько выше, а для сухих массовых и ге­ неральных грузов — ниже.

Кратко­ и среднесрочные прогнозы основаны на тенденциях техниче­ ского и экономического развития, которые отчетливо видны уже в настоящее время. Это, в частности, продолжающийся процесс изменения структуры морских грузопотоков, начавшийся еще в 70­х годах XX­го века увеличением объема перевозок массовых грузов, особенно нефти. Данный процесс харак­ теризуется применением все больших и более специализированных судов. На тот же период времени приходится усиление унификации грузовых единиц генеральных грузов путем применения поддонов, флетов ( Флет — контейнер с легкими стенками, но без крыши.), грузовых сеток, пакетов и прежде всего контейнеров различного вида и размеров. Этим началась в судоходстве волна рационализации, направленная в первую очередь на ускорение и облегчение грузовых операций, но приведшая также к изменениям типов судов. Наконец, естественно, что сквозная интенсификация и рационализация не могут огра­ ничиться одним только морским транспортом, они должны распространиться и на смежные виды транспорта, т. е. на все звенья транспортного конвейера, должны быть согласованы и координированы для достижения наиболее пол­ ного эффекта.

Разумные комбинации сухопутных и морских транспортных средств, сухопутные транспортные «мосты», сплошная контейнеризация грузов, дос­ тавка грузов по принципу «от двери к двери» — таковы основные особенно­ сти, характеризующие современные направления развития транспортной техники и организации международного морского судоходства. Под влияни­ ем научно­технического прогресса начался процесс развития и в области су­ доходства. Динамика этого процесса зависит не только от изобретательности и организаторского таланта людей, но и очень существенным образом от об­ щественных отношений, внутри которых этот процесс происходит.

Не общественные потребности, а исключительно погоня за прибылями стимулирует капиталистические судоходные компании и судостроительные верфи к поискам все новых и лучших средств и путей реализации капитала в судоходстве и его приумножения. Технические новинки и продуманная орга­ низация являются только средством получения прибылей путем эксплуата­ ции трудящихся. В условиях капитализма технический и общественный про­ гресс отнюдь не являются идентичными понятиями.

Возобновившийся в 2008 г. глубокий кризис развеял иллюзии о беспе­ ребойно продолжающемся развитии морского транспорта. Объем морских перевозок грузов уменьшился по абсолютной величине, и хотя морской тор­ говый флот еще продолжает численно расти, многие суда были поставлены на прикол. Примерно четверть тоннажа наливного флота оказалась излиш­ ней. Застывшие на якорях в бухтах и фиордах супертанкеры новейшей по­ стройки представляют собой печальную картину.

Поскольку судоходные компании и грузоотправители играют в между­ народном судоходстве доминирующую роль, диспропорция между имею­ щимся в наличии тоннажем морского торгового флота и объемами грузов, предназначенных для перевозки морем, будет возникать и в будущем;

дру­ гими словами, кризисы в судоходстве неизбежны. В результате возрастает концентрация морского транспорта в руках небольшого числа крупных судо­ ходных монополий и транспортных концернов, расширяется рационализация и происходит быстрая замена старой техники новой, что зачастую означает отказ от еще вполне пригодной для использования по прямому назначению техники. Мероприятия по преодолению последствий старого кризиса одно­ временно становятся фундаментом нового. Такое диалектическое развитие вытекает из глубин общего кризиса капиталистической системы судоходства.

Учитывая сложившуюся в мире политическую ситуацию и тенденции ее развития, можно считать, что будет преодолен действующий еще в на­ стоящее время принцип, согласно которому на линиях между мировыми эко­ номическими центрами применяется современная высокоэффективная транспортная техника, а на перевозках между развивающимися странами — обычная устаревшая техника. Наряду с количественным увеличением тонна­ жа торговых флотов развивающихся стран, которое позволит им занять по­ добающее место в международном морском судоходстве, первоочередной задачей судоходства является интенсификация, т. е. повышение качества и эффективности морских перевозок грузов. Конкретно интенсификация за­ ключается в сокращении времени обработки грузов и судов, сокращении транспортных расходов и повышении полезного эффекта с помощью новой транспортной технологии и новых судов. Современный уровень знаний в этой области, а также дальнейший технический прогресс открывают большие возможности в этом деле;

однако не каждая отвечает требованиям экономики и условиям охраны окружающей среды, а потому не каждая приемлема.

Возрастает ответственность ученых и техников перед обществом за ра­ зумное использование техники. Их знания и научные результаты в будущем должны служить исключительно делу общественного прогресса. В противо­ положность этому в высокоразвитых капиталистических странах широко распространено мнение, что один только научно­технический прогресс спо­ собен решить все политические, социальные и экономические проблемы бу­ дущего. Однако без изменения общественных отношений, без ликвидации эксплуатации и капиталистической системы извлечения прибылей этого не удается сделать даже с помощью самой новой техники.

Неразрывная связь между техническим прогрессом и процессом обще­ ственного развития делает затруднительным точное прогнозирование. Одна­ ко три следующих факта можно считать твердо установленными:

— во­первых, темпы технического прогресса по сравнению с прошлым временем существенно возросли;

— во­вторых, сократился этап внедрения научных разработок на транспорте;

— в­третьих, сама наука начинает играть все более важную роль в тех­ ническом и организационном обеспечении транспортного прогресса на море.

Можно также сделать обоснованные предположения о будущем такой специфической отрасли, как морской транспорт, если учесть, что в этой, пре­ имущественно обобществленной, отрасли хозяйства сознательно использу­ ются положения науки. При проектировании и постройке новых судов — долговечных и дорогостоящих инженерных сооружений — уже сегодня не­ обходимо учитывать будущие условия их эксплуатации. Это обстоятельство вынуждает при составлении прогнозов проявлять трезвый подход и научную осмотрительность. Должны быть отчетливо определены закономерные про­ тиворечия и ограничения развития, с тем чтобы их можно было разрешить или устранить. Однако реалистичность и осмотрительность ни в коем случае не исключает предвидение и творческую фантазию человека, а наоборот, скорее предполагают их наличие.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практи­ ка финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использова­ нием системы лизинга. Причиной этого является риск, из­за которого креди­ тование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого рас­ пространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Соглас­ но с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссуда­ ми создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя га­ рантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той ком­ пании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8­10 лет. Это позволя­ ет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит воз­ вращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Будущее украинского судостроения.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселя­ ет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предпри­ ятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благо­ приятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей соз­ дания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судо­ строительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузо­ перевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности после­ дующего развития водного транспорта — на это все время обращают внима­ ние в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судострое­ ния.

Если на 1 января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе го­ сударственных судоходных компаний Украины (а других тогда и не было) насчитывалось 375 только морских судов общей грузоподъемностью (дед­ вейтом) 5,3 млн. тонн, то к концу 2007­го суммарный дедвейт морских, реч­ ных судов и судов «река–море», зарегистрированных в Украине, насчитывал лишь 1,2 млн тонн. При этом средний возраст судов уже превысил предель­ ный для грузового флота 25­летний порог. А крупнейшее из прежних мор­ ских пароходств — Черноморское, располагавшее 240 судами, к сегодняш­ нему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания. Перспективы же более чем неприятны. Через три года, по оценкам экспертов, дедвейт флота уменьшится еще на 0,7 млн. тонн. На­ пример, если взять крупнейшую по морскому тоннажу судоходную компа­ нию страны ООО «Торговый флот Донбасса», которая на декабрь 2004 года имела 33 морских судна, то в 2010­м там осталось, лишь два судна моложе лет. То есть через пять­десять лет флота у компании фактически не останет­ ся.

Ситуация настолько драматичная, что привычная формула о возрожде­ нии стала вовсе исчезать из лексикона высокого начальства. Так что вопрос возрождения флота сегодня не относится к вопросам текущей политики пра­ вительства, вопросам, которыми оно поглощено повседневно. Это — из раз­ ряда, в худшем случае, предвыборной риторики, в лучшем — туманных пер­ спектив. Реально мы наблюдаем сегодня прощание уже не только с остатка­ ми прежнего флота, являвшегося наследием бывшей «империи», но и с самой великодержавной мечтой о нем. Память о былом морском величии еще ще­ мит, и, вероятно, долго будет щемить сердца моряков. Но страна должна «по одежке протягивать ножки». Во всяком случае, в двух проектах Концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года, разработан­ ных двумя коллективами уважаемых авторов в конце 2004­го, задача госу­ дарства формулируется без высоких выражений и относительно скромно. В проекте коллектива авторов под руководством тогдашнего начальника Гос­ флотинспекции Украины, доктора географических наук Александра Щипцо­ ва говорится о том, что до 2010 года не менее 50% грузов стратегического для Украины назначения должны перевозиться украинскими судами, а это потребует увеличения тоннажа украинского флота до 2 млн. тонн.

Почем построить флот.

Конечно, можно грубо прикинуть: для того чтобы построить необхо­ димый Украине флот дедвейтом, например, в 1 млн. тонн, необходимо изы­ скать 600—700 млн. долл. (сегодня в мире стоимость строительства 1 тыс.

тонн дедвейта оценивается примерно в 0,6—0,7 млн. долл.). В то, что такие деньги могут быть выделены из бюджета, не поверит никто. В последние го­ ды бюджет лишь «аварийно» выделял дотации ряду судостроительных заво­ дов, попавших в особо трудное положение, да финансировал весьма скром­ ную программу строительства на Килийском судостроительно­ судоремонтном заводе несамоходных судов для Украинского Дунайского па­ роходства. Самим судоходным компаниям таких денег также не сыскать.

Правда, есть одно исключение. АСК «Укрречфлот» сумела за счет кредитов ЕБРР построить за последние пять лет семь морских судов дедвейтом по тыс. тонн. Реально — это самое крупное пополнение флота Украины за всю ее историю. Компания разместила заказы в Николаеве еще на четыре судна дедвейтом по 6,3 тыс. тонн. Честь ей и хвала. Но в масштабах страны это крохи, которые не могут переломить тенденцию катастрофического сокра­ щения флота. Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово­промышленные группы, контролирующие экспортные грузопото­ ки. Для них логично было бы «взять под себя» транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким­нибудь мальтийским или другим иностранным флагом.

Украинское судостроение нуждается в господдержке.

Тенденции развития украинского судостроения показывают, что отече­ ственные верфи медленно, но уверено занимают свою нишу в мировом судо­ строении, которое они утратили при распаде СССР. Эксперты склонны к мысли, что разговоры вокруг этой отрасли похожи на размышления двух мудрецов: реалиста и квиетиста. С определением "реализм" более­менее всем понятно, а вот "квиетизм" ­ это пассивно­созерцательное отношение к добру и злу, как к проявлению воли Бога. В роли первых выступают сами корабелы, а вторые – государственные мужи. Последние, заняли позицию пассивно­ созерцательную по отношению к отечественному судостроению и вмешива­ ются лишь тогда, когда ситуация выходит из­под контроля. Пока государство борется с последствиями, но не с проблемой.

В конце прошлого месяца СМИ облетела информация о том, что на су­ достроительном заводе им. 61 Коммунара спустили на воду корпус контей­ неровоза SILVES, который предназначен для перевозки контейнеров и на­ сыпных грузов (размеры: в длину около 70 м, ширину – 13,8, дедвейт – 4, тыс. тонны). Заказчиком судна является испанская компания "Фактория На­ вал де Марин", а портом приписки контейнеровоза – город Мадейра (Порту­ галия). Казалось бы, рядовое событие для морской державы, коей является и Украина. Верфи иностранных государств спускают на воду несколько суден в год и не делают из этого какое­то событие.

Но для Украины это доказательство того, что судостроение скорее жи­ во, чем мертво. Пессимисты утверждают об утраченных позициях и потере судостроительного комплекса. Оптимисты "слепо" верят в его возрождение.

Но и те, и другие не могут реально оценить ситуацию и ответить себе: обла­ дает ли отрасль производственной базой и техническим, научным и кадро­ вым потенциалом? Будем реалистами, судостроительный завод им. 61 Ком­ мунара доказал, что есть "порох в пороховницах". При постоянных заказах, отечественные корабелы умеют и могут обеспечить внутренние и внешние нужды заказчиков, задействовать полный цикл создания судов, включающего разработку технологий, проектирование, изготовление, опробование и сбыт.

К примеру, все то же государственное предприятие "Судостроительный завод им. 61 Коммунара" — одно из крупнейших судостроительных пред­ приятий Украины, более 80% произведенной продукции которого идет на экспорт. Удобное географическое расположение, на р. Ингул в 55 км от Чер­ ного моря и специализация на строительстве и ремонте всех типов судов с массой корпуса до 28 тыс. т., дает шанс "Судостроительному заводу им. Коммунара" занять свое место в судостроительной отрасли. Кстати, балансо­ вая стоимость завода 120 млн гривен. Предприятие обладает мощностями по изготовлению судовых конструкций, осуществляет достройку судов их ре­ монт, изготавливает все виды продукции, связанной с судостроением, маши­ ностроением и судоремонтом. Верфь имеет необходимые производственные возможности для самостоятельного строительства и ремонта судов в полном объеме как гражданского, так и военного назначения.

Хочется добавить, что спуск контейнеровоза 28 сентября — это уже второе судно из пяти данного класса, заказанных николаевскому предпри­ ятию испанской компанией. "Коммунаровцы" работают над остальным зака­ зом, общая стоимость которого 12 млн евро. После таких фактов пессими­ стов поубавится, но самые дотошные напомнят, что одно предприятие еще не целая отрасль. И будут правы. Хотя, наверняка не владеют ситуацией в судо­ строении. Их незнание можно простить и предоставить еще несколько "убойных" фактов в защиту развивающейся отрасли.

Во­первых, в Украине находятся 11 предприятий, 25 конструкторско­ технологических и научных организаций, где работает около 65 тыс. человек.

Из них, хотелось бы выделить Черноморский и Херсонский судостроитель­ ные заводы. Их владелец, Вадим Новинский "вытянул" заводы из состояния экономического упадка, тем самым дал качественный толчок развития не только своим заводам, но и целой судостроительной отрасли. Хочется на­ помнить, что именно Херсонский судостроительный завод дал кредит "кому­ наровцам" в сумме около 8 млн грн, чтобы погасить задолженность по зара­ ботной плате.

Во­вторых, в СССР все заводы, которые находились на территории со­ временной Украины, входили в целый комплекс. После приобретения Ук­ раиной независимости, судостроительная отрасль пошла на спад. Некоторые заводы были приватизированы и в некоторых случаях реприватизированы.

Поскольку инвесторы, мягко говоря, не выполняли своих обязательств, а иногда открыто "загоняли" предприятия в убыточное состояние. Но к сча­ стью, государство вовремя оставляло свою квиетистскую философию и через законные процедуры забирало заводы и находило новых инвесторов.

Судостроительные заводы нашего государства могут выпускать об­ ширный перечень продукции, и потеря хотя бы одного завода приведет к ут­ рате отдельной ниши. Сегодня возможности отечественных корабелов позво­ ляет изготавливать танкеры, балкеры, универсальные сухогрузные суда, кон­ тейнеровозы, транспортные рефрижераторы, сухогрузы класса "река­море", суда­снабженцы, плавучие краны, плавучие доки, пассажирские суда при­ брежного плавания и суда на подводных крыльях, землечерпалки, рыболов­ ные траулеры и сейнеры, тунцеловы и многое другое. Так что перспективы есть. Мало того, мировая потребность в судостроении высока. В настоящее время, европейским державам даже не хватает производственных мощно­ стей, и они обратили свои взоры на страны бывшего СССР. Особенно их привлекает наше государство из­за своего географического расположения и прекрасной производственной базы, оставшейся в наследство от "империи".

Правда пока они только присматриваются и дают заказы, чтобы скорее проверить, на что мы способны. Но единичные контракты не спасут судо­ строительную отрасль, которая способна выполнять много больше. Тому же заводу им.61 Коммунара с трудом, но удается держаться "на плаву". Конеч­ но, государственному предприятию трудно отстаивать свои позиции даже на украинском рынке, не говоря уже о международном. Одним из выходов предприятия на новый уровень взаимоотношений с заказчиками является его приватизация. И снова государство в пассивно­созерцательной позиции в от­ ношении "Судостроительного завода им. 61 Коммунара". В 2006 г. Прези­ дент Украины Виктор Ющенко отдал распоряжение корпоратизировать, и приватизировать государственное предприятие. Но, почему­то завод не по­ пал в планы приватизации в текущем году. Пока правительство "созерцает", судостроительный завод своими силами решает проблемы. Предприятие на­ ходится под действием закона о восстановлении платежеспособности долж­ ника, и этот процесс длиться уже почти 10 лет. Сумма требований кредито­ ров первоначально составляла почти 40 млн гривен. Однако позитивные тен­ денции видны невооруженным глазом – 4 года назад эта сумма составляла уже 24 млн грн, а сейчас она уменьшилась до 5 млн гривен. Доход же пред­ приятия в прошлом году превысил 45 млн долларов. С учетом того, что сего­ дня очень серьезный рынок, не возможно работать и не иметь загрузки.

Спрос на суда очень высок, этим нельзя не воспользоваться для того, чтобы обязательно вернуться на международный рынок и закрепится на нем. И пока государство не прекратит пассивно­созерцательное отношение, а позволит создать вертикально­интегрированный комплекс, тогда украинские верфи будут получать заказ не на один корабль, а на десяток.

Мировое судостроение последние полтора десятка лет, отвечая потреб­ ностям растущей мировой торговли и мирового судоходства, развивалось особенно высокими темпами. Если в 1988 году, по данным Lloyd\'s Register\'s, в мире были построены самоходные коммерческие суда (свыше 100 gt) об­ щей вместимостью 11,3 млн gt, то в 2003 году ­ уже 36,131 млн gt. Таким об­ разом, был перекрыт рекорд 70­х годов, когда следствием мирового нефтяно­ го кризиса стало массовое строительство флота, прежде всего танкерного.

Тогда в 1976 году были построены суда суммарной вместимостью 33,9 млн gt. При этом наблюдался неуклонный сдвиг центра тяжести мирового судо­ строения на Восток. Начался этот процесс с 70­х годов прошлого века, когда мир был потрясен нефтяным кризисом, заставившим государства и морское сообщество кардинально пересмотреть прежнее отношение к энергоресурсам и срочно внедрять режим экономии, сокращения расходов по всем возмож­ ным параметрам. В судостроении, помимо прочего, это вызвало наращивание судостроительных мощностей в Азии: в Южной Корее, Японии, затем Китае, что позволяло прежде всего за счет более дешевой рабочей силы строить бо­ лее дешевые суда. В 1964 году, по данным Lloyd\'s Register, в странах Даль­ него Востока было построено (в gt) 38,7 % всех самоходных коммерческих судов, а в странах Западной Европы ­ 50,8 %. В 2003 году на страны Дальне­ го Востока приходилось 85,3 % построенного флота, на страны Западной Ев­ ропы ­ всего 8,9 %. По данным Ассоциации судостроителей Евросоюза (CESA), с 70­х годов ХХ века по 2004 год исчезли с рынка две трети евро­ пейских судостроительных заводов, а на оставшихся количество персонала сократилось с 400 тысяч до 85 тысяч человек.

И не случайно в последнее десятилетие крупнейшие западноевропей­ ские судостроительные компании начали перемещать свою деловую актив­ ность на Восток. Многие из них пошли по пути создания совместных пред­ приятий с китайскими, корейскими, другими азиатскими судостроительными предприятиями. Украина лежит как раз на уже упомянутой оси глобального смещения центра мировой морской индустрии на Восток. И если для возрож­ дения былого торгового флота сегодня нет реальных оснований, то в других секторах морской индустрии утрачены еще не все шансы. Речь идет прежде всего об украинском судостроении, сохранившем хотя и устаревшие, но со­ лидные мощности. К тому же Украина производит много собственной стали, необходимой корабелам. Эти обстоятельства дают шанс на выживание целой отрасли в случае объединения усилий с судостроителями Западной Европы, которые тоже ищут варианты для выживания, но в отличие от нас распола­ гают значительно большими финансовыми возможностями и современными технологиями судостроения.

И уже есть, хотя и единичный, пример реализации этих возможностей.

Речь идет о покупке в 2000 году николаевского судостроительного завода «Океан» голландской группой «Дамен». В итоге простаивавший около пяти лет завод не только заработал вновь, но и стал лидером судостроительной от­ расли страны по всем технико­экономическим показателям, вошел в число передовых предприятий Украины.

После распада СССР на территории Украины осталась мощная судо­ строительная база. Основная ее часть входила в структуру Министерства промышленной политики Украины. Это 11 судостроительных заводов, да­ вавших около 30 % судостроительной продукции СССР, 7 предприятий су­ дового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 от­ дельных научно­исследовательских институтов и конструкторских бюро.

Кроме того, Украина располагает рядом судостроительных и судоремонтных предприятий, подчиненных Министерству транспорта и связи, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны. С распадом СССР судострое­ ние Украины попало в длительную полосу спада. Он продолжался до года и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума го­ сударственных заказов на судостроение. Наращивание объемов судострои­ тельного производства в последние пять лет связано уже с реструктуризаци­ ей предприятий, переориентацией их работы на экспорт, мерами государст­ венной поддержки.

В 2000­2004 гг. на предприятиях судостроительной отрасли стабильно росли объемы выпуска продукции. Только на предприятиях Минпромполи­ тики объемы производства в 2003 г. составили 1,63 млрд грн, или 306 млн USD (рост к предыдущему году ­ 9,7 %). Объем производства за 10 месяцев 2004 года составил 1243 млн грн, что на 12,7 % больше, чем за такой же пе­ риод 2003 года. По оценкам Минпромполитики, на имеющихся производст­ венных мощностях страны возможно ежегодно производить продукцию в объемах 400­450 млн USD.

Украинское судостроение выбилось в рекордсмены по темпам сниже­ ния производства среди предприятий машиностроительной отрасли. За пер­ вые три месяца года сокращение производства достигло почти 60%, а в апре­ ле ситуация только ухудшилась. Без господдержки улучшения в отрасли ожидать не приходится, говорят участники рынка.

Если по результатам трех месяцев спад производства в машинострое­ нии в целом составил 47% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, то в судостроении ­ 59%. Даже в традиционно отстающем сельхозма­ шиностроении падение меньше ­ 51,4%. В Госкомстате прогнозируют, что если ситуация не изменится, то в апреле падение производства в судострое­ нии составит 60,9% против 42% в целом по отрасли. Отметим, что в прошлом году это была одна из ведущих отраслей с объемом заказов $240 млн. и годо­ вым приростом 0,6% при падении производства в отрасли на 22%.

По словам первого вице­президента ассоциации судостроителей «Ук­ рсудпром» Виктора Лисицкого, спад производства имеет место на большин­ стве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают Судо­ строительный завод им. 61 коммунара и Черноморский судостроительный завод. Снизился объем производства на Севморзаводе и Херсонском судо­ строительном заводе. «Сегодня судовладельцы массово отзывают заказы.

Усугубляет ситуацию и банковский кризис: судостроение ­ отрасль очень ка­ питалоемкая и без дешевых кредитов в принципе не может существовать»,­ отмечает пресс­секретарь Черноморского судостроительного завода Максим Головин. Технический директор ОАО «Севморзавод» Александр Остапенко говорит, что начиная с 2006 года объемы производства на предприятии рос­ ли, но к концу 2008 года ситуация резко ухудшилась: «Из­за снижения в 4, раза стоимости фрахта судов и на треть ­ цен на морские перевозки судовла­ дельцы отказываются строить новые корабли, предпочитая фрахтовать уже существующие».

Гендиректор ОАО «Судостроительный завод «Залив» Александр Ивлев подчеркивает, что кризис в судостроении усугубляется отсутствием обещан­ ной правительством господдержки. Он напоминает, что Кабмин планировал ввести нулевую таможенную пошлину, НДС на импорт комплектующих для судов и возмещать экспортный НДС судостроителям. «Китай, Южная Корея и Япония с начала года снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17­20% дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами. Даже если спрос восстановится, мы не можем рассчитывать на увеличение загрузки предприятий, пока правительство не примет обещанные меры по поддержке отрасли»,­ соглашается господин Ли­ сицкий.

В Украине работают 17 судостроительных заводов, крупнейшие из ко­ торых ­ госпредприятие «Судостроительный завод им. 61 коммунара»;

Чер­ номорский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод, подконтрольные «Смарт­групп» Вадима Новинского;

Судостроительный за­ вод «Залив», входящий в состав холдинговой компании АвтоКрАЗ Констан­ тина Жеваго, и ОАО «Севморзавод» Константина Григоришина. В прошлом году объем производства судостроительной продукции превысил $240 млн.

Динамика производства продукции судостроения и машиностроения в Украине, % Судостроение Январь 2008 года Январь-февраль 16, Январь-март Январь-апрель Январь-май 12, Январь-июнь Январь-июль Январь-август 14, Январь-сентябрь 11, Январь-октябрь Январь-ноябрь 2, Январь-декабрь 0, Январь 2009 года - Январь-февраль - Январь-март - Январь-24 апреля -60, Учитывая большой интерес к перспективам судостроительного и судо­ ремонтного комплекса Украины в отечественных и зарубежных деловых кру­ гах, издательство «Порты Украины» (Одесса) выпустило в свет справочник «Всё о судостроении и судоремонте Украины­2005» на русском и англий­ ском языках. Это уникальное для Украины издание содержит анализ состоя­ ния судостроительной и судоремонтной отрасли Украины, подробные сведе­ ния о судостроительных и судоремонтных предприятиях страны. Издание предназначено для отечественных и иностранных судовладельцев, агентов, судостроителей, судоремонтников, поставщиков материалов, оборудования, специалистов классификационных обществ, сюрвейеров, потенциальных ин­ весторов и других заинтересованных лиц. Если верить официальной стати­ стике, то объем производства в судостроительной отрасли Украины за 11 ме­ сяцев 2009 года сократился на 23,7%. За прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы Украины построили всего тридцать судов и плавучих средств общей стоимостью 238,2 млн. долларов. Основными заказчиками ук­ раинских предприятий выступили иностранные судовладельцы из Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Для отечественных заказчиков построены одиннадцать единиц судов, включая несамоходный плавкран, сухогрузы типа “река­море” (8 единиц), судно­бункеровщик и земснаряд. Какие же заводы сегодня крепко стоят на ногах, а какие, мягко говоря, на коленях?

Завод “Залив” (Керчь) Недавно покинул руководящее кресло генеральный директор Алек­ сандр Ивлев, который занимал эту должность три года. Причины такого ре­ шения понять легко. В прошлом году завод получил 87,7 млн. гривен убытка и провалил конкурс Минобороны на постройку серии военных кораблей класса “корвет”. Учитывая, что завод специализируется на строительстве су­ дов малого и среднего тоннажа, в основном танкеров и контейнеровозов, что будет строить предприятие Константина Жеваго в 2010 году — пока не по­ нятно.

Завод “Океан” (Николаев) Начать можно с того, что “Океан” — это молодой завод, полностью ориентированный на гражданское судостроение. В советское время весь его потенциал состоял из строительства рефрижераторов. Последние годы пред­ приятие числилось во флагманах судостроения. Несмотря на то, что вроде бы завод исправно строит баржи для местного зернотрейдера “Нибулон”, по итогам 2009 года он впервые вошел в число убыточных предприятий облас­ ти. Оно и понятно, ведь за баржу много денег не получишь. Также, по не­ официальной информации, работникам предприятия задерживают зарплату, а почти половина — в безвременных отпусках.

Завод “Ленинская кузница” (Киев) Совершенно непонятно, где собирается и собирается ли вообще Петр Порошенко строить на заводе суда, если столичный градостроительный совет в целом одобрил идею изменения статуса Рыбальского острова и размещения на нем Kiev City. Заказчиком делового центра выступила сама “Ленинская кузница”. По словам начальник главного управления градостроения, архи­ тектуры и дизайна городской среды Киевгорадминистрации Василия При­ сяжнюка, с учетом специфики “Ленинской кузницы” предприятие нужно ку­ да­то переносить, кроме того, вопрос отселения его общежитий также не ре­ шен. Выходит, если уже практически решено строить на Рыбальском острове развлекательный центр, завод вряд ли останется.

Завод им. 61 коммунара (Николаев) Сегодня состояние единственного полностью государственного завода — критическое. Официально завод — банкрот. По данным областной госу­ дарственной администрации, перспективность заказов и возможность их за­ грузки на данное время на предприятии отсутствуют. Объемы реализации продукции почти за год составляют 27 млн. гривен. На заводе официально работают 1250 человек. Однако это только по данным предприятия. По слу­ хам, фактически на производстве занято не более сотни. Ухудшается соци­ альное состояние, постоянно возрастает задолженность по заработной плате.

Департамент труда и социальной защиты населения Николаева проанализи­ ровав дебиторскую (10171 тыс. гривен) и кредиторскую задолженности по заработной плате (9275,1 тыс. гривен) сделал вывод, что предприятие не име­ ет перспективы дальнейшего существования в нормальном режиме, так как сумма возвращенной дебиторской задолженности дала бы возможность пога­ сить только задолженную заработную плату.

Да и стоящий на причале завода недостроенный крейсер “Украина” создает множество проблем. Государству как­то недосуг было за него рас­ платиться, да и сам крейсер, как оказалось, никому уже не нужен. В послед­ нее время в силу предвыборной гонки многие политики посещали предпри­ ятие, но как вывести его из кризиса не знает никто.

Черноморский судостроительный завод (Николаев) На недавнем совещании в николаевской облгосадминистрации руково­ дство завода доложило, что к концу 2009 года все долги работникам будут погашены. Пока неизвестно, решилась ли эта проблема. Кроме того, недавно завод отчитался о доходах, полученных от ремонта судов — почти 32 млн.

гривен. В прошлом году на предприятии сменился топ­менеджмент и заявил об амбициозных планах участия в конкурсе на постройку серии военных ко­ раблей класса корвет для отечественных вооружённых сил. В последние дни 2009 года был подписан и контракт с Министерством обороны подтвер­ ждающий, что корабли будут строиться именно на этом предприятии. Не по­ нятно, получил ли завод уже финансирование на этот заказ, но пока проект постройки корветов — единственные перспективные планы Украины в судо­ строении. И если при смене Президента и Правительства все­таки найдутся средства на этот заказ, то Черноморский завод, безусловно, будет в выигры­ ше.


Но, кроме этого, перспективы в судостроении плачевны. Производст­ венные мощности судостроительных предприятий Украины загружены в среднем на 25%. По словам экспертов отрасли, морской комплекс Украины не является совершенно безнадежным — потенциал есть. Для спасения судо­ строения необходимо провести реструктуризацию предприятий, принять за­ конодательные акты в поддержку отечественного судостроения, создать бла­ гоприятные условия для привлечения инвестиций в отрасль, предоставить ряда налоговых и таможенных льгот.

Зафиксированное в кризисном 2009 г. увеличение реализации продук­ ции украинское судостроение объясняется только рост курсом доллара, при этом реально в отрасли работают только половина имеющихся заводов. В те­ кущем году, учитывая наличие сильного лобби в команде новоизбранного президента, отечественные судостроители надеются на получение льгот, ко­ торые будут содействовать стабилизации отрасли.

По данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 г.

отечественное судостроение произвело и передало заказчикам суден и плав­ средств на общую стоимость $238,2 млн., что на 71% больше объемов 2008 г.

Всего украинскими верфями было произведено 30 суден, из них 11– по отечественным заказам и 19 – для судовладельцев Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Локомотивами украинского судостроения сегодня яв­ ляются «Залив», Wadan Yards Okean и «Херсонский судостроительный за­ вод» (ХСЗ), которые обеспечили порядка 60% объемов производства всего отечественного судостроения в 2009 г. Именно эти заводы, по информации вице­президента ассоциации «Укрсудпром» Виктора Лисицкого, а сегодняш­ ний день более­менее обеспечены заказами.

По данным министра экономики Богдана Данилишина, портфель зака­ зов отечественных судостроителей на конец 2009 г. составил 40 судов, общая стоимость которых $352,5 млн. В том числе, по данным Минпромполитики, в минувшем году украинские верфи заключили контракты на $170,5 млн.

Портфель заказов «Залива» сегодня составляет шесть суден на общую стои­ мость около 370 млн. грн. Кроме того, завод ведет переговоры по привлече­ нию еще 20 заказов, суммарная стоимость которых составляет не менее млн. евро. За прошлый год предприятие увеличило объемы реализованной продукции до 451,2 млн. грн., что на 73,2% больше 2008 г. По прогнозам финдиректора завода Андрея Захарчука, этот год предприятие закончит с ре­ зультатами не хуже прошлогодних.

В декабре 2009 г. Wadan Yards Okean подписал контракт на строитель­ ство восьми барж для зернотрейдера «Нибулон» до апреля 2010 г. В даль­ нейшем возможно подписание с этой же компанией контракта на строитель­ ство буксиров. По прогнозам «Укрсудпрома», верфь увеличит объемы произ­ водства в 2010 г. на 15­20%. Напомним, что в минувшем году у предприятия в очередной раз сменился собственник – в августе 2009 г. российский биз­ несмен Виталий Юсуфов за 40 млн. евро купил контрольный пакет Wadan Yards Okean. Как сообщили на ХСЗ, сформированный портфель заказов по­ зволит обеспечить работой весь имеющийся на предприятии персонал. Более конкретные данные назвать отказались. По итогам прошлого года завод уве­ личил объемы реализованной продукции на 19,6%, до 416,6 млн. грн. В про­ шлом году ГАХК «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ) осущест­ вил ремонт судов на сумму 32 млн. грн. ($4 млн.). По оценкам исполнитель­ ного директора ассоциации «Укрсудпром» Юрия Алексеева, ЧСЗ в этом году может увеличить объем производства на 50%. Ведутся переговоры о подпи­ сании семи контрактов по судостроению и еще около 20 – по судоремонту.

Однако главные надежды возлагаются на заказ по строительству корветов для украинских ВМС, первый из которых должен быть спущен на воду уже в 2012 г. В то же время, даже с учетом обязательства контролирующего ЧСЗ «Смарт­Холдинга» в течение 6 месяцев самостоятельно финансировать строительство, большинство экспертов пессимистично оценивают шанс за­ вода успешно выполнить столь крупный заказ.

На «Заводе им. 61 коммунара» сейчас проходит реструктуризация, ко­ торая, по словам гендиректора предприятия Игоря Козырева, предусматрива­ ет разделение предприятия на два объекта. Один будет в дальнейшем выпол­ нять госзаказы, а второй – выставлен Фондом Госимущества (ФГИ) на при­ ватизацию. Однако в перечне предприятий, выставленных ФГИ на продажу, предприятия пока нет. По данным областной госадминистрации, заказов у предприятия нет. Суммарная задолженность верфи по зарплате и перед Пен­ сионным Фондом превышает 25 млн. грн.

На грани банкротства находится и феодосийский завод «Море». Хозяй­ ственный суд Крыма продлил санацию предприятия до 2 января 2011 г.

Прошлый год предприятие закончило с убытком в 11,1 млн. грн., что на 58, млн. грн. меньше, чем в 2008 г. Тяжелое материальное положение на пред­ приятии объясняют затягиванием со стороны правительства согласования контракта на изготовление для КНР четырех малых десантных кораблей на воздушной подушке «Зубр». Общая стоимость контракта составляет $ млн. Фактически прекратили работу «Севастопольский морской завод», кол­ лектив которого настаивает на реприватизации, и «Ленкузня».

Перспективы отрасли.

По оценкам ассоциации «Укрсудпром», через 5­10 лет в Украине оста­ нется в лучшем случае 2­3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которым придется столкнуться с растущей конкурен­ цией со стороны российских заводов. У наших северных соседей откроются две судоверфи возле Кронштадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные суда с высотой борта до 20 м. В Украине такие суда могут строить только «Залив», Wadan Yards Okean и ЧСЗ. Не согласен с пессимистичным прогнозами «Укрсудпрома» председатель набсовета завода «Залив» Николай Кузьменко, который считает, что украинское судостроите­ ли сегодня имеют хорошие перспективы развития. «Сейчас судостроение уходит из Западной Европы, потому что этот бизнес становится нерентабель­ ным. В связи с этим увеличатся объемы заказов на судозаводах Восточной Европы, в частности Румынии, Хорватии и Польши. Поэтому украинские верфи в ближайшие 15­20 лет получат возможность занять освободившиеся ниши на рынке. Выход Украины на европейский рынок зависит только лишь от активности самих заводов» – сообщил топ­менеджер.

Основным преимуществом отечественного судостроения перед евро­ пейским является низкая стоимость оплаты труда и более дешевые материа­ лы. По данным ИК Dragon Capital, цена тонны толстого листа в Украине приблизительно $530, а в Европе – $720. Кроме того, суммарная налоговая нагрузка европейских судостроителей также выше, чем украинских. Тем не менее, отечественные судостроители считают, что государство должно ак­ тивно помогать отрасли путем введения льгот, как это было до 2005 г. При этом они ссылаются на успешный опыт Китая, Японии и Южной Кореи, в которых благодаря снижению налоговой нагрузки примерно в два раза судо­ верфи успешно смогли пережить кризис. Отметим, что в первую очередь, су­ достроителей интересует льготы по импорту оборудования, которое в ком­ плектации судна составляет около 40­50%, доступ к длинным и дешевым займам, снижение налоговых платежей и перспектива получения внутренне­ го заказа за бюджетные средства. Вопрос в том – какие именно меры могут быть приняты для поддержки судостроения – реанимация закона, действо­ вавшего до 2005 г. (налогообложение импорта материалов, оборудования и комплектующих, используемых для строительства судов, освобождение от уплаты земельного налога и ряд других льгот) или доработка и принятие бо­ лее современного законопроекта на базе действующего Закона «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине», в котором государство обязалось предоставлять финансовую помощь судо­ верфям, частично компенсируя процентные ставки по банковским кредитам.

Судостроение Украины.

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только боль­ шое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей на­ родного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожале­ нию, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностран­ ными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для актив­ ного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного ком­ плекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых произ­ водственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять кон­ курентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Ук­ раина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судо­ строительный потенциал.


Судостроительная промышленность Украины после образования неза­ висимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: во­ семь прекрасно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заво­ дах в предыдущие годы за счет механизации технологических процессов по­ вышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что по­ зволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, стро­ ить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судострои­ тельных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед су­ достроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство кораблей было практически ос­ тановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (ис­ ключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, кото­ рые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы. Выход из та­ кого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что ук­ раинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10­ 12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было доста­ точно. Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную це­ ну судов на 15­20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оста­ валось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую эконо­ мику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, ко­ торые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутст­ вие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора);

многочислен­ ных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных про­ ектов;

неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, от­ сутствию грамотного инвестиционного планирования;

хронической убыточ­ ности большинства отечественных судостроительных заводов.

Действительно, наличие в 1992­1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни аморти­ зационных отчислений, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основных фондов, значительные суммы прибылей, которые об­ разовывались в результате быстрого роста в 1992­1993 годах курса доллара при закупке материалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили относительно эффективные суммарные расходы при строитель­ стве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эф­ фективности судостроительного производства. И когда в период 1994­ годов, в результате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, ин­ фляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металлопроката, энергоресурсов, оборотные средства судостроитель­ ных заводов были практически вымыты, условия их производственной и фи­ нансово­экономической деятельности существенно ухудшились, предпри­ ятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечественных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долго­ срочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово­ экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения рас­ ходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное сни­ жение объемов производства;

нерациональное использование основных про­ мышленно­производственных фондов и составлю работников при уменьше­ нии загрузки мощностей программой судостроения;

отнесение заводских на­ кладных расходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс;

нерациональное финансирование строитель­ ства судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска продукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Чер­ номорском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им. 61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значитель­ ный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности ос­ новной деятельности судостроительных заводов. При таком положении судо­ строительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчи­ ки стали проявлять осторожность и недоверие к заводам, предлагая контрак­ ты уже по условиям заграничных требований, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна. Производственные мощности судостроитель­ ных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25­30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под националь­ ным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограниче­ нию количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешне­ торговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависи­ мости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транс­ портных услуг.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практи­ ка финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использова­ нием системы лизинга. Причиной этого является риск, из­за которого креди­ тование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого рас­ пространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Соглас­ но с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссуда­ ми создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя га­ рантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той ком­ пании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8­10 лет. Это позволя­ ет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит воз­ вращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Будущее украинского судостроения.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселя­ ет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предпри­ ятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благо­ приятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей соз­ дания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судо­ строительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузо­ перевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности после­ дующего развития водного транспорта — на это все время обращают внима­ ние в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судострое­ ния. Украинские судостроительные предприятия, в основном, работают на экспорт, причем строят часто лишь корпуса, теряя заработки на инсталляции оборудования и механизмов судов. В ближайшие 5­10 лет сложнейшей про­ блемой водного транспорта Украины будет поддержание безопасной и эко­ номически целесообразной эксплуатации существующих судов, возраст ко­ торых либо достиг 20­ти лет, либо приближается к нему. Уже сейчас из­за старения выросли затраты на поддержание судов в безопасном состоянии, при этом их эксплутационные качества неуклонно снижаются. Наличие «ве­ ликовозрастного» флота и дальнейшее его увеличение, с учетом влияния че­ ловеческого фактора, негативно отражаются и на безопасности судоходства и защите окружающей среды. Судостроение ­ основное решение проблемы.

Но, несмотря на значительные технические возможности, развитую отечест­ венную металлургию, опыт судостроения, резкое сокращение централизо­ ванных капитальных вложений, дорогие кредиты, сложное экономическое положение не позволяют судовладельцам финансировать строительство но­ вых судов для поддержания хотя бы сложившегося объема перевозок.

В подобные кризисные периоды истории нашей страны (20­е, 40­е годы прошлого столетия) в первую очередь внимание обращалось на восстановле­ ние и более эффективное использование имеющихся в распоряжении техни­ ческих средств, в том числе транспортных. В отечественной и мировой прак­ тике судостроения и судоремонта накоплен значительный опыт существен­ ных переоборудований судов с изменением вместимости, габаритов, надвод­ ного борта, прочности корпуса, мощности силовой установки, ледовых уси­ лений, которые могли повлечь за собой изменение назначения, архитектур­ ного­конструктивного типа, районов эксплуатации. Особое место среди та­ ких переоборудований занимает конверсия ­ значительная, как правило, раз­ мерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как «ново­ го», т. е. соответствующего требованиям международных конвенций и пра­ вил классификационного общества на дату предъявления.

Выгоды судовладельца при постройке судна с использованием элемен­ тов списанного судна, прежде всего, в том, что на построенное таким обра­ зом судно не распространяется практика снижения фрахтовых ставок как на суда старше 15 лет. В итоге экономятся финансовые средства. Так, постройка судна с продлением его эксплутационного ресурса на 20 лет обойдется на 35­ 40 % дешевле, чем приобретение абсолютно нового судна. Постройка же судна по этой схеме с продлением срока службы на 15 лет еще выгоднее и может принести экономию средств, превышающую половину стоимости но­ вого судна с аналогичными характеристиками. При этом необходимо пони­ мать, что все схемы продления срока службы судов не являются альтернати­ вой новому судостроению, а лишь обеспечивают транспортные потребности отечественной экономики на ближайшие 10­15 лет.

Все вышесказанное относительно модернизации флота изложено в брошюре, совместно изданной Российским речным регистром и Морским инженерным бюро (г. Одесса), ­ «Опыт строительства судов с использовани­ ем элементов эксплуатировавшегося флота».

В настоящее время наметился еще один путь восполнения флота сред­ него тоннажа. Это покупка судов, построенных в Китае для внутреннего пла­ вания. В связи с искусственным торможением развития экономики Китая и, соответственно, невостребованностью этого тоннажа на внутреннем рынке (как уже построенного, так и заложенного на верфях с различной степенью готовности), значительное количество этих судов оказалось на международ­ ном рынке. Естественно, стоят они в 2,5­3 раза дешевле, чем суда, построен­ ные на признанных верфях с соблюдением всех общепринятых технологиче­ ских норм. Неудивительно, что эти цены привлекают судовладельцев, и к этому флоту проявляется большой интерес. Более того, несколько судов, по­ строенных подобным образом, уже приобретено и дооборудовано украин­ скими судовладельцами. Опасность заключается в том, что суда эти строи­ лись с нарушением всех общепринятых требований к постройке. Многие так называемые «судоверфи» на самом деле являются площадками вблизи линии воды. Сборочные цеха, стапеля, какие­либо стационарные подъемные сред­ ства отсутствуют. Квалификация персонала низкая. Вся сталь, электроды, ус­ танавливаемое оборудование и механизмы не сертифицированы, а часть из них ранее была в эксплуатации. Не отвечают требованиям конвенции МОТ, принятой в феврале этого года, условия проживания экипажа ­ отсутствуют амбулатория;

салоны комсостава и экипажа, санузлы во всех каютах, вклю­ чая каюту капитана;

централизованные системы кондиционирования воздуха и т. д. Такова ситуация «сегодня», но уже «завтра» будет поздно что­либо предпринимать для возрождения судостроения Украины в государственном масштабе. Можно с уверенностью утверждать, что в 2008 году рынок судо­ строения будет уже насыщен. К чести Китая, Вьетнама, Индии и других раз­ вивающихся азиатских стран, они очень быстро учатся на своих и чужих ошибках и реагируют на изменения рынка. Кроме того, сейчас перегружены заказами практически все известные производители судового оборудования Голландии. Ажиотаж начался с конца 2005 года. В настоящее время наблю­ дается постепенный спад. Как показывает практика, подобный «ажиотаж»

может повториться только через 15­20 лет. Таким образом, полагаю, у Ук­ раины появился шанс «прокатиться на гребне волны судостроения». И един­ ственно верное решение ­ развитие собственной судостроительной отрасли и постройка нового флота на отечественных верфях с одновременным развити­ ем всей необходимой инфраструктуры. Сегодня же наши судостроительные предприятия, в основном, работают на экспорт, причем строят часто лишь корпуса, теряя заработки на инсталляции оборудования и механизмов судов.

Также для дальнейшего развития отрасли необходимо привлекать в Украину заказы на постройку танкеров. В 2007 году вступят в силу новые правила, предполагающие выведение из эксплуатации однокорпусных тан­ керов. Если их будут применять в мировом масштабе, то это приведет к пол­ ному выводу из эксплуатации однокорпусных танкеров к 2010 году. Потен­ циальные инвесторы уже предлагают выгодные контракты на постройку но­ вых судов либо переоборудование старых. По приблизительным подсчетам, до 2009 года будет построено 155 танкеров типа VLCC, такое же количество будет принудительно списано к 2010 году, сообщает. Но каким бы ни был рост производства в судостроении, отсутствие господдержки может обер­ нуться стагнацией отрасли. Много потеряли корабелы с отменой СЭЗ и ТПР.

Прекращение их деятельности, необходимость выплаты НДС не только ос­ ложнили работу судостроительных и судоремонтных заводов, но и насторо­ жили инвесторов, показав, что Украина ­ не очень надежный деловой парт­ нер, ибо государство не выполняет свои обязательства. Изменения в бюджете Украины и лишение отрасли льгот вносят существенные коррективы в рабо­ ту и могут привести к нарушению условий выполнения уже заключенных контрактов, значительным убыткам заводов, другим негативным последстви­ ям. В то время как Закон о государственной поддержке судостроения ( г.), ряд положений которого ныне практически не действует, способствовал эффективной работе предприятий, достижению конкурентоспособности про­ дукции, созданию благоприятных условий для привлечения инвестиций. Без­ условно, его действие нужно восстановить и внести необходимые изменения, направленные на поддержку не только судостроительных предприятий, но и производителей оборудования и комплектующих для судостроения. Такой подход позволит создать значительное количество рабочих мест и будет спо­ собствовать развитию не только судостроительных регионов, но и всей Ук­ раины.

Верный механизм господдержки и кредитование крупных проектов су­ достроения с участием иностранных банков, которые выступят также гаран­ тами сбыта продукции украинских судостроителей. Для примера можно вспомнить Хорватию, где для развития государственного судостроительного завода крупнейший хорватский коммерческий банк предоставил займ в раз­ мере 27,9 млн USD. Средства пойдут на реконструкцию. Гарантом кредита выступил министр финансов республики Хорватия. Кредит выдан сроком на 10 лет с двухгодовой допустимой задержкой платежа. Судостроительный за­ вод занимается постройкой танкеров, сухогрузов, пассажирских судов, паро­ мов и имеет заказы до 2009 года. Однако в Украине до сих пор не разработа­ ны доступные схемы кредитования. Украинское судостроение имеет все предпосылки для развития отрасли, которые необходимо использовать в кратчайшие сроки, тогда отечественная продукция может быть конкуренто­ способной без дотаций со стороны государства. Но сейчас для этого нужна политическая воля со стороны президента и правительства Украины, актив­ ная господдержка.

2.2. Национальная программа строительства флота.

Если верить официальной статистике, то объем производства в судо­ строительной отрасли Украины за 11 месяцев 2009 года сократился на 23,7%.

За прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы Украины по­ строили всего тридцать судов и плавучих средств общей стоимостью 238, млн. долларов. Основными заказчиками украинских предприятий выступили иностранные судовладельцы из Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии.

Для отечественных заказчиков построены одиннадцать единиц судов, вклю­ чая несамоходный плавкран, сухогрузы типа “река­море” (8 единиц), судно­ бункеровщик и земснаряд. Какие же заводы сегодня крепко стоят на ногах, а какие, мягко говоря, на коленях? Завод “Залив” (Керчь) Недавно покинул ру­ ководящее кресло генеральный директор Александр Ивлев, который занимал эту должность три года. Причины такого решения понять легко. В прошлом году завод получил 87,7 млн. гривен убытка и провалил конкурс Миноборо­ ны на постройку серии военных кораблей класса “корвет”. Учитывая, что за­ вод специализируется на строительстве судов малого и среднего тоннажа, в основном танкеров и контейнеровозов, что будет строить предприятие Кон­ стантина Жеваго в 2010 году — пока не понятно. Завод “Океан” (Николаев) Начать можно с того, что “Океан” — это молодой завод, полностью ориенти­ рованный на гражданское судостроение. В советское время весь его потенци­ ал состоял из строительства рефрижераторов. Последние годы предприятие числилось во флагманах судостроения. Несмотря на то, что вроде бы завод исправно строит баржи для местного зернотрейдера “Нибулон”, по итогам 2009 года он впервые вошел в число убыточных предприятий области. Оно и понятно, ведь за баржу много денег не получишь. Также, по неофициальной информации, работникам предприятия задерживают зарплату, а почти поло­ вина — в безвременных отпусках. Завод “Ленинская кузница” (Киев) Совер­ шенно непонятно, где собирается и собирается ли вообще Петр Порошенко строить на заводе суда, если столичный градостроительный совет в целом одобрил идею изменения статуса Рыбальского острова и размещения на нем Kiev City. Заказчиком делового центра выступила сама “Ленинская кузница”.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.