авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 5 ] --

По словам начальник главного управления градостроения, архитектуры и ди­ зайна городской среды Киевгорадминистрации Василия Присяжнюка, с уче­ том специфики “Ленинской кузницы” предприятие нужно куда­то перено­ сить, кроме того, вопрос отселения его общежитий также не решен. Выходит, если уже практически решено строить на Рыбальском острове развлекатель­ ный центр, завод вряд ли останется. Завод им. 61 коммунара (Николаев) Се­ годня состояние единственного полностью государственного завода — кри­ тическое. Официально завод — банкрот. По данным областной государст­ венной администрации, перспективность заказов и возможность их загрузки на данное время на предприятии отсутствуют. Объемы реализации продук­ ции почти за год составляют 27 млн. гривен. На заводе официально работают 1250 человек. Однако это только по данным предприятия. По слухам, факти­ чески на производстве занято не более сотни. Ухудшается социальное со­ стояние, постоянно возрастает задолженность по заработной плате. Департа­ мент труда и социальной защиты населения Николаева проанализировав де­ биторскую (10171 тыс. гривен) и кредиторскую задолженности по заработ­ ной плате (9275,1 тыс. гривен) сделал вывод, что предприятие не имеет пер­ спективы дальнейшего существования в нормальном режиме, так как сумма возвращенной дебиторской задолженности дала бы возможность погасить только задолженную заработную плату. Да и стоящий на причале завода не­ достроенный крейсер “Украина” создает множество проблем. Государству как­то недосуг было за него расплатиться, да и сам крейсер, как оказалось, никому уже не нужен. В последнее время в силу предвыборной гонки многие политики посещали предприятие, но как вывести его из кризиса не знает ни­ кто. Черноморский судостроительный завод (Николаев) На недавнем сове­ щании в николаевской облгосадминистрации руководство завода доложило, что к концу 2009 года все долги работникам будут погашены. Пока неизвест­ но, решилась ли эта проблема. Кроме того, недавно завод отчитался о дохо­ дах, полученных от ремонта судов — почти 32 млн. гривен. В прошлом году на предприятии сменился топ­менеджмент и заявил об амбициозных планах участия в конкурсе на постройку серии военных кораблей класса корвет для отечественных вооружённых сил. В последние дни 2009 года был подписан и контракт с Министерством обороны подтверждающий, что корабли будут строиться именно на этом предприятии.

Не понятно, получил ли завод уже финансирование на этот заказ, но пока проект постройки корветов — единст­ венные перспективные планы Украины в судостроении. И если при смене Президента и Правительства все­таки найдутся средства на этот заказ, то Черноморский завод, безусловно, будет в выигрыше. Но, кроме этого, пер­ спективы в судостроении плачевны. Производственные мощности судо­ строительных предприятий Украины загружены в среднем на 25%. По сло­ вам экспертов отрасли, морской комплекс Украины не является совершенно безнадежным — потенциал есть. Для спасения судостроения необходимо провести реструктуризацию предприятий, принять законодательные акты в поддержку отечественного судостроения, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в отрасль, предоставить ряда налоговых и таможен­ ных льгот.

За внешне благополучными цифрами развития украинской судострои­ тельной отрасли скрывается затяжной кризис. Фактически, более или менее успешно работают всего два­три предприятия. Отсутствие заказов на отече­ ственных верфях выглядит, по меньшей мере, странным на фоне мирового судостроительного бума. Объемы производства судостроительных предпри­ ятий Украины в 2006 г. достигли 2303 млн. грн., рост по отношению к 2005 г.

­ 11,1%. Объемы реализованной продукции не превысили 2053 млн. грн. и остались на уровне предыдущего года. Портфель заказов на 2007 г. составля­ ет 42 судна на сумму $248 млн. из них 14 полнокомплектных на сумму $ млн. Для сравнения: в прошлом году портфель заказов составлял 52 единицы на сумму $329,7 млн. На протяжении прошлого года судостроительными за­ водами было построено и передано заказчикам 26 судов и плавсредств, дед­ вейтом 206,9 тыс. т, на сумму $135 млн. в т.ч. на экспорт ­ $99,6 млн., на внутренний рынок – $35,9 млн.

Если верить абсолютным цифрам статистики 2000­2006 гг., то в отрас­ ли наметились положительные тенденции. Наибольшие объемы производст­ ва были достигнуты на Damen Shipyards Okean, Севастопольском морском заводе и Херсонском судостроительном. Отдельным предприятиям удалось преодолеть кризисные явления благодаря сотрудничеству с европейскими финансовыми структурами и судостроителями. В качестве примера можно привести, сотрудничество ХСЗ с ЕБРР. Предприятие получило кредит на строительство пяти сухогрузов для «Черноморского судоходного менедж­ мента». Для Норвегии на верфи строится три корпуса рефрижераторов.

На Damen Shipyards Okean, планируется постепенно отойти от практи­ ки строительства корпусов и перейти на полнокомплектное судостроение. В 2007 г. будут продолжены работы по контракту с АСК «Укрречфлот». По нему DSO до конца 2007 г. закончит изготовление серии из девяти сухогру­ зов дедвейтом по 7 тыс. т каждый. Выполнение заказа ведется с привлечени­ ем средств «Укрречфлота» и кредитной линии ЕБРР. Общий объем кредита для украинского судоходной компании составляет $70 млн. Такая схема вы­ годна всем сторонам: банк сразу выделяет деньги, что позволяет сделать 40% предоплату заводу, имеющему дефицит оборотных средств, а «Укрречфлот»

получает долгосрочный кредит под 4­6% годовых, чего не могут предложить украинские банки.

Севастопольский морской завод имеет контракт с норвежской Fitjar Mekaniske Verksted AS на строительство траулера, и ведет переговоры о строительстве серии судов­снабженцев. Керченский судостроительный завод «Залив», также заявил о намерении вернуться к постройке полнокомплект­ ных судов. Представители верфи в конце 2006 г. побывали с визитом в Гре­ ции, где провели ряд встреч с руководством известных греческих компаний.

По итогам поездки было заявлено, что предприятие получило предложения на изготовление серии полнокомплектных танкеров и балкеров.

Однако развитие отрасли, несмотря на благоприятную мировую конъ­ юнктуру, продолжает тормозить отсутствие ясной и четкой государственной политики в области судостроения. Отмена в 2005 г. закона «О мерах по госу­ дарственной поддержке судостроительной промышленности Украины», бес­ конечная судебная тяжба ФГИ и нынешних владельцев Черноморского судо­ строительного завода, неопределенная позиция правительства по приватиза­ ции, оставшихся в руках государства активов отрасли, все в целом оказывает негативное влияние на возможность постепенного возрождения украинского судостроения.

Так, несмотря на оптимистические заявления руководителей ЧСЗ, ре­ альность заключенных контрактов на строительство судов вызывает сомне­ ние. На днях представители ФГИ в очередной раз заявили о невыполнении владельцами предприятия приватизационных обязательств. Правда, основ­ ные производственные фонды ГАХК «ЧСЗ», на случай реприватизации, дав­ но выведены в дочерние ЗАО «Наваль», «Меридиан», «Николаевский маши­ ностроительный завод». Эти предприятия контролируются Чуркиными, и ФГИ, чтобы восстановить целостный имущественный комплекс верфи, при­ дется искать возможность вернуть активы на баланс ЧСЗ. Кстати, судострои­ тельная верфь «Мередиан» также по данным Минпромполитики имеет наи­ худшие финансово­производственные показатели.

Тяжелое положение Феодосийской судостроительной компания «Мо­ ре», связано не только с отсутствием реальных заказов, но и крайне неопре­ деленной и вялой позицией правительства в области отечественного военно­ го кораблестроения. На верфи несколько лет стоит корвет «Луганск» (проект «Сокол»), готовый на 98%. Он строился за бюджетные средства, однако вы­ яснилось, что средства госзаказа на его доводку выделяться не будут. Если так пойдет дальше, то «Луганск», вполне может разделить судьбу ракетного крейсера «Украина». Убытки ФСК в конце прошлого года составляли 23, млн. грн. Из­за крайне, нерешительной позиции украинских чиновников, большой заказ на суда типа «Зубр» для Китая, был передан россиянам.

Последние несколько лет мировой рынок судостроения переживает на­ стоящий бум. Сегодня, чтобы построить судно на «дешевых» верфях Южной Кореи или Китая необходимо ждать не менее трех лет. Эта позитивная конъ­ юнктура, казалось бы, дает шанс украинским корабелам поправить свои дела.

Но как воспользовались благоприятной ситуацией в Украине? Вместо того чтобы помочь отечественному судостроению, в 2005 г. отменяются отрасле­ вые льготы, которые помогали выживать украинским верфям. До сих пор от­ сутствует программа развития водного транспорта, которая могла бы помочь отрасли начать производство судов для украинских судовладельцев. Про­ грамма строительства флота для рыбной промышленности вроде бы и приня­ та, но реально не работает. Не принято окончательных решений по госзаказу для украинских ВМФ. По сути, украинскому судостроению «приказали вы­ живать», исключительно собственными силами.

Учитывая уроки минувшего кризисного года, а также обновление вла­ стных структур страны, проходящее после президентских выборов, Ассоциа­ ция портов Украины («Укрпорт») обратилась в Верховную Раду Украины, Кабинет Министров и Минтранссвязи с письмом. За прошедшие пять лет, го­ ворится в письме, власти приняли ряд решений, которые привели к разбалан­ сированности всей системы управления, сделали малопонятными перспекти­ вы развития предприятий морехозяйственного комплекса.

В то же время ряд законодательно­нормативных актов, которые регла­ ментируют деятельность предприятий морской сферы, до сих пор не приняты — Законы Украины «О морской политике», «О морских портах» и так далее.

Исходя из этого, Ассоциация портов Украины, выражая мнение 47 своих членов, предлагает разработать логичную и последовательную структуру нормативно­правовой законодательной базы, а именно — морской политики, доктрины, стратегии, концепции, программы и т.д. Она регламентировала бы деятельность всех предприятий отрасли и регулировала их производственные отношения между собой и с другими видами транспорта, с органами власти и управления на местах и в центре. Прежде всего необходимо одобрить проект закона о морских портах с определением статуса морского торгового порта, который гарантирует сохранение этого транспортного предприятия в госу­ дарственной форме собственности и передусматривает взимание портовых сборов исключительно государственными портами, с одновременной коррек­ тировкой перечня самих портовых сборов. Также необходимы изменения в налоговом законодательстве которые исключают взимание НДС с основного вида деятельности государственных морских портов, — перевалки грузов в экспортно­импортном и транзитном направлениях, а также одного из основ­ ных источников финансирования портов — портовых сборов. Также необхо­ димо внести изменения в налоговое законодательство с целью определения четкого перечня затрат, которые можно отнести к валовым затратам, и, пре­ жде всего, затрат по предоставлению услуг.

Письмо предлагает пересмотреть и усовершенствовать редакцию «По­ ложения о портовых сборах» с целью оптимизации ставок самих портовых сборов, а также пересмотреть идеологию формирования тарифов на перера­ ботку грузов для государственных морских портов с целью увеличения их конкурентоспособности с перегрузочными комплексами других форм собст­ венности.

Необходимо также разработать и внедрить «Положение о порядке спи­ сания основных фондов», которое даст право руководителям морских и реч­ ных предприятий самостоятельно определяться со списанием основных фон­ дов. Следует отменить распоряжение Кабмина № 703 от 7.05.2008 г., которое противоречит требованиям Гражданского кодекса Украины, а также исклю­ чить распространение действия Закона Украины «О закупках» на государст­ венные морские торговые порты. Кроме того, предлагается разработать и принять нормативно­правовые документы, которые упрощают процедуру прохождения транспортных средств и грузов через пункты пропуска в мор­ ских торговых портах. Необходимо упростить согласования проектной доку­ ментации строительства и реконструкции морских портов на уровне регио­ нальных органов, чтобы не дублировать ее согласование еще и на уровне ми­ нистерств и ведомств. Разработать и обновить нормативно­правовые доку­ менты, которые действуют в морской отрасли еще со времен СССР. Необхо­ димо пересмотреть ряд положений Закона Украины от 05.04.08 г. «Об основ­ ных мерах государственного надзора (контроля) в сфере хозяйственной дея­ тельности», которые негативно влияют на хозяйственную деятельность госу­ дарственных предприятий, в частности, морских портов.

Каким образом украинские портовые предприятия вне зависимости от того, являются ли они государственными или частными, могут, по нашему мнению, получить доступ к зарубежным финансовым и материальным ресур­ сам для развития своего хозяйства.

Под портовым хозяйством имеется в виду весь имущественный комплекс, служащий основному предназначению любо­ го порта — осуществлять перевалку грузов. Не является секретом то обстоя­ тельство, что существующая система портового хозяйства большей частью ориентирована на обслуживание интересов украинских предприятий, экспор­ тирующих сырье, продукцию металлургии и сельского хозяйства. В таком качестве единственной задачей портового хозяйства является удешевление экспорта, и, соответственно, вопрос о его развитии не возникает или подни­ мается только в том случае, когда оно не в состоянии обеспечить интересы украинских экспортеров. Вместе с тем своим географическим положением украинское портовое хозяйство «обречено», рано или поздно, служить не только интересам украинского экспорта, но и интересам транзита. Поэтому и приняты разного рода государственные программы развития Украины как транзитного государства. Но они останутся неосуществимыми до тех пор, пока не придет понимание того, что портовое хозяйство является самостоя­ тельным и достаточно выгодным видом хозяйственной деятельности, а не подразделением («цехом») украинских предприятий­экспортеров.

Представляется, что спад мировой экономики и уменьшение объемов украинского экспорта должны ускорить этот процесс, однако отсутствие сво­ бодных и недорогих внутренних ресурсов для развития портового хозяйства неизбежно приведет к обращению за инвестициями к зарубежным финансо­ вым институтам и частным инвесторам. Единственным общедоступным спо­ собом найти зарубежного инвестора является тендер, под которым понимает­ ся ничто иное, как любое предложение, сделанное с целью принятия. В укра­ инском законодательстве вместо слова «тендер» в вышеупомянутом значе­ нии используется другое иностранное слово «оферта», а слово «тендер»

употребляется в значении торгов по поводу закупок товаров, работ и услуг за государственные деньги. В дальнейшем, чтобы избежать недоразумений, вместо общепринятого в Украине термина «тендер» мы будем использовать термин «коммерческое предложение».

Любому портовому предприятию для получения инвестиций в свое хо­ зяйство достаточно сформулировать коммерческое предложение, предметом которого является инвестиционный проект, сообщить об этом неопределен­ ному кругу возможных инвесторов и выбрать из них наиболее приемлемого.

Вне зависимости от сути проекта — будь то строительство нового порта или терминала либо реконструкция, расширение или модернизация существую­ щего. Следует помнить, что всякий инвестиционный проект является това­ ром, а в такой области, как портовое хозяйство, — товаром уникальным, единственным в своем роде, который во всех случаях может быть продан, вот только по какой стоимости. По этой причине коммерческое предложение, для того чтобы его приняли на наиболее выгодных для предприятия условиях, должно отвечать определенным требованиям, которые в основном сводятся к следующему.

Доходность. Коммерческое предложение должно предполагать полу­ чение инвестором определенных выгод, например, процентов на вложенный капитал, части прибылей, которые портовое предприятие и инвестор могут распределять между собой либо, наконец, скидок или льгот, на которые ин­ вестор может твердо рассчитывать после осуществления инвестиционного проекта. Соответственно, инвестиционный проект, о котором может идти речь в коммерческом предложении, во всех случаях должен быть доходным.

При этом уровень доходности должен быть вполне определенным и доступ­ ным для инвестора уже при получении коммерческого предложения. Низкий уровень доходности сам по себе не является препятствием к получению ин­ вестиций, однако потребует от портового предприятия предоставления до­ полнительных гарантий и повлияет на стоимость инвестиций.

Стоимость и срок. Коммерческое предложение должно содержать стоимость инвестиционного проекта, выражающуюся в определенной сумме денежных средств, которую необходимо израсходовать в течение определен­ ного промежутка времени для осуществления проекта. Стоимость инвести­ ционного проекта также должна быть вполне определенной и известной ин­ вестору при получении коммерческого предложения. Если в силу каких­либо объективных причин стоимость проекта не может быть выражена в твердой сумме, должны быть указаны точные критерии, по которым она будет опре­ деляться. То же касается и сроков осуществления проекта. Неопределенность стоимости и срока также не является препятствием к получению инвестиций, однако влияет на их стоимость и требует от портового предприятия предос­ тавления гарантий либо принятия на себя рисков удорожания проекта и уд­ линения сроков его осуществления.

Осуществимость. Содержащееся в коммерческом предложении обе­ щание доходности за определенную стоимость в течение определенного сро­ ка не гарантирует получение инвестиций, если только инвестор не будет убежден в осуществимости инвестиционного проекта. В данном случае под осуществимостью понимается не осуществление проекта в действительности, которая способна подвергнуть его разного рода испытаниям, немыслимым для портового предприятия при составлении коммерческого предложения, а практическая возможность осуществления проекта, исходя из известных пор­ товому предприятию обстоятельств. В связи с этим инвестору должны быть сообщены все известные обстоятельства, которые так или иначе могут по­ влиять на осуществление инвестиционного проекта.

Показатели осуществления. Учитывая, что осуществление почти ка­ ждого проекта предполагается в течение продолжительных сроков, начи­ нающихся с предоставлением инвестиций и оканчивающихся их возвратов вместе с обещанными прибылями, коммерческое предложение должно со­ держать определенные критерии, по которым будет контролироваться эф­ фективность осуществления проекта. Выбор показателей зависит от характе­ ра проекта и может выражаться, например, в тоннаже флота или объеме пе­ ревалки грузов. Однако эти показатели должны быть точно определены, что­ бы избежать упреков в неэффективности и прочих недоразумений между ин­ вестором и портовым предприятием.

Наряду с требованиями, касающимися содержания коммерческого предложения, следует остановиться на условиях, которым должно отвечать портовое предприятие, рассчитывающее на получение инвестиций. Они об­ щие для всех и сводятся к разумности и добропорядочности. Если деловая репутация портового предприятия неизвестна возможным будущим инвесто­ рам, получившим его коммерческое предложение, им должны быть предос­ тавлены соответствующие подтверждения. Общепринятым и вполне доста­ точным в таких случаях подтверждением может служить заключение незави­ симого специалиста о благонадежности портового предприятия (due diligence report). При объявлении коммерческого предложения возможным инвесторам и выборе из них наиболее приемлемого необходимо помнить, что каждый серьезный зарубежный финансовый институт заботится о своей деловой ре­ путации. Поэтому процедуры объявления коммерческого предложения и вы­ бора инвестора должны отвечать общепринятым требованиям честности, от­ крытости и понятности. Всякая неопределенность или неясность процедуры выбора победителя даже из небольшого числа возможных инвесторов, кото­ рая может дать повод к сомнениям в честности или заподозрить сговор, ска­ зывается на деловой репутации победителя, который, дабы сохранить лицо, сочтет за благо отказаться от коммерческого предложения.

Процесс поиска наиболее приемлемого инвестора достаточно трудоем­ кий и требует специальных познаний и опыта. Именно поэтому обычной практикой является поручать сопровождение коммерческого предложения, начиная от его подготовки и заканчивая заключением инвестиционного дого­ вора, специализированным организациям, обладающим необходимыми зна­ ниями и опытом. Благодаря глубоким знаниям международных рынков мор­ ских и транспортных услуг, с одной стороны, и владению новейшими техно­ логиями в области финансирования, с другой стороны, они успешно кон­ сультируют по всему миру государственные и частные компании морского и транспортного секторов по вопросам перспективного развития бизнеса и фи­ нансовых операций.

Украине не стоит «придумывать велосипед» в организации тендеров и аукционов для привлечения серьезных инвестиций в портовое хозяйство, не­ обходимо лишь воспользоваться международным опытом и практикой. Не так­то легко оказалось согласовать задним числом те правовые акты, которые были одобрены Кабмином в октябре 2009 г. на заседании, посвященном мо­ рехозяйственному комплексу Украины. Всего в одобренном пакете значи­ лось 36 различных документов. Из них за полтора месяца (на 20 ноября года) было подписано лишь 11, остальные продолжают нелегкий путь кори­ дорами власти. И, кстати, нет никакой гарантии, что все они доберутся до финишной премьерской подписи.

Среди уже подписанных документов — постановления правительства о предоставлении акваторий в пользование Бердянскому и Измаильскому мор­ скими торговыми портами. Причем Бердянский порт получил и акваторию портопункта Геническ с подходным каналом к нему. Три морских торговых порта — Ильичевский, Одесский и Южный — получили земельные участки в пределах своих акваторий. В частности, Одесскому порту в постоянное поль­ зование передан земельный участок площадью 19,3 гектара для расширения Карантинного мола и развития контейнерного терминала. Отрасль также по­ лучила важный документ — Положение про государственную систему управления безопасностью судоходства. Кроме того, постановлением Каб­ мина были внесены изменения в Программу комплексного развития Украин­ ского Придунавья на 2004—2011 годы, касающиеся финансирования строи­ тельства судового хода Дунай — Черное море.

Сегодня отсутствует понятная и взвешенная политика взаимодействия предприятий различных форм собственности, работающих на территории и в акватории портов. Это не позволяет рассчитывать на эффективность работы морской отрасли. Более того, в последнее время ряд неверных администра­ тивных шагов привел к разрушению созданных и успешно действующих форм сотрудничества. В частности, по признанию представителей портов, министерство заставило и продолжает заставлять их расторгать договоры о совместной деятельности с частными стивидорами. Некоторые договоры, го­ ворит начальник договорно­правовой службы Ильичевского МТП Александр Кравцов, разрываются революционно, когда находятся нарушения со сторо­ ны партнеров. В большинстве случаев в этом прекращении сотрудничества нет необходимости. Все осуществляется под давлением министерства. Госу­ дарственные порты сегодня также не чувствуют поддержки государства, они такие же участники игры, как и частные предприятия. И правила этой игры определяет ведомство. Не видно движения государства в сторону упрощения ситуации и бесконфликтного решения возникающих проблем. Причем кон­ фликты создаются на пустом месте. Сначала дается разрешение, потом заби­ рается. Вчера это можно, сегодня это нельзя.

В отсутствии министра транспорта и связи процедура расторжения до­ говоров с частными структурами продолжается. Никто не отменял прото­ кольных решений правительства и отдельных поручений Минтранссвязи. С точки зрения закона эти документы не выдерживают критики, так как форма совместной деятельности официально существует и законодательно закреп­ лена. Однако в силу проблем с какими­то компаниями их обобщили и поста­ вили форму СД вне закона. Это абсолютно необоснованно.

Порт как субъект хозяйствования постепенно лишают прежних полно­ мочий, также обратил внимание советник ассоциации «Укрпорт» Арнольд Нырко. Если раньше, к примеру, порт мог сам заключать с частной компани­ ей договор о совместной деятельности, то теперь порт это может делать только с разрешения министра. Создание госадминистрации, закон о портах, который предлагает всю стивидорную работу передать частникам, и другие предпринимаемые шаги в сторону реформы направлены на уничтожение го­ сударственного порта как субъекта хозяйственной деятельности. Мы все го­ ворим о несовершенной правовой базе, но ведь извращение законов продол­ жается, и это усугубляет ситуацию, говорит А. Нырко. Так, министр требует запретить договоры о СД, а закон допускает такую форму сотрудничества.

Стратегия развития морских портов до 2015 года тоже довольно странный документ. Он дважды рассматривался и дважды переутверждался Кабмином, что говорит о его невысоком качестве. В проекте Закона о портах, который рекомендует группа депутатов к принятию во втором чтении, но который снят с рассмотрения, вообще непонятно, о каком порте идет речь. Там под морским портом понимается транспортно­производственный комплекс, рас­ положенный на отведенной территории и акватории. Это так называемое гео­ графическое понятие без указания и ссылки на организационно­правовую форму управления, без указания и ссылки на форму собственности. По сути дела, речь идет о частном порте. Но это противоречит действующему зако­ нодательству.

На сегодняшний день в статьях Хозяйственного кодекса Украины на­ писано, что государственное коммерческое предприятие (а к таковым отно­ сится порт) — это субъект предпринимательской деятельности, действую­ щий на принципах предпринимательства и предусматривающий конкурен­ цию. Сейчас на территории каждого порта действуют десятки коммерческих структур, конкурирующих между собой и конкурирующих с портом. Конку­ ренция есть, в ходе ее, конечно, возникают проблемы, конфликты. Их надо решать. По мнению юриста, подход к проблеме обеспечения конкуренции в портах не должен носить императивного характера и превращаться в попыт­ ки вытолкнуть за борт государственные порты как субъекты предпринима­ тельства в сфере оказания услуг.

Было время, когда на территории Украины находились лучшие в СССР порты, пароходства, внедрялись передовые технологии и т.д. После 18 лет независимости Украины надо признать честно: состояние портов и управле­ ние ими оказалось самым низким среди портов постсоветского пространства.

Мы до сих пор не можем выработать концепцию развития портов, потому что страна до сих пор не ответила на главный вопрос — зачем ей порты? Во всех странах они существуют для того, чтобы удовлетворять нужды народно­ го хозяйства, сокращать время прохождения экспорта или импорта, повы­ шать тем самым конкурентоспособность экономики страны. Для Украины, с ее идеальным для транзита географическим положением, порты могут вы­ полнять дополнительную задачу. Только на транзите, считает В. Варваренко, мы могли бы зарабатывать столько, сколько Россия — на нефти. Но Украина не только не осознала, каким колоссальным ресурсом она обладает — нет понимания, что с развалом инфраструктуры портов неминуем провал в эко­ номике. А ситуация уже критическая.

Как поспевать за прогрессом, если у государства нет средств? Ответ давно дало мировое сообщество — портовую инфраструктуру инвестирует частный капитал, терминалами управляют частные операторы. А мы до сих пор разводим дискуссии, придумываем новые формы, правила, в то время как жизнь расставила все точки над і. В самом успешном, Одесском порту стивидорная деятельность практически полностью в руках частных операто­ ров. Ильичевский МТП шесть лет бьется, чтобы получить кредит от ЕБРР на 25 млн евро для одного терминала. А сколько надо этому порту, чтобы на­ верстать отставание, реконструировать причалы, приобрести современное оборудование? Больше 1 млрд долларов! Порт никогда не сможет вложить такие средства, если не будет привлекать инвесторов. Частная стивидорная деятельность позволила ЕС создать избыточные пропускные мощности, что делает высоким уровень конкуренции, а, следовательно, оптимизирует цены на рынке, улучшает качество услуг.

Украина нуждается в консолидации капитала и сил. Но все делается наоборот. Сегодня фактически уничтожаются успешно работающие частные стивидоры как конкуренты государственным портам. В итоге выигрывает Констанца. Шансы нашего главного конкурента на Черном море резко воз­ росли после остановки лучшего контейнерного терминала в Украине — «Ук­ ртрансконтейнер» в Ильичевском МТП. На контейнерных терминалах Кон­ станцы, в которые вложено за последние годы 500 млн долларов, — избыток пропускных мощностей. «УТК» вложил в контейнерный терминал 61 млн долларов и готов инвестировать в дальнейшее развитие остальную сумму со­ гласно договору. Но предприятие пытаются уничтожить.

Уверен, говорит В. Варваренко, когда­нибудь опыт компании «ТИС», построившей лучший морской терминал в стране, войдет в учебники для портовиков. Но и эта деятельность во благо морской отрасли страны не при­ ветствуется министерством. Государство же молчит. Что происходит в стра­ не?

Что касается идеи министерства внедрить концессию с обязательными условиями: построй причал и отдай государству, а потом мы тебе разрешим его эксплуатировать, то она, на мой взгляд, на данный момент не приемлема.

Для инвестора такие условия означают, как минимум, удвоение затрат. Нам же, напротив, надо на данном этапе облегчить условия его работы, чтобы привлечь большие капиталы в портовую инфраструктуру. Строительство причалов должно взять на себя государство, если хочет, чтобы они принад­ лежали ему. Для выполнения этой задачи идеально подходит идея создания «Укрморпорта». Надо централизованно аккумулировать полученные порто­ вые сборы и направлять их на развитие тех портов, которые государство по­ считает «прорывными» для экономики в целом.

На тот факт, что добросовестная конкуренция приносит достойные плоды, обратил внимание доцент Одесского национального морского уни­ верситета Петр Матушев. Одной из основных задач государственной страте­ гии развития портов до 2015 года объявляется обеспечение участия в порто­ вой деятельности субъектов хозяйствования всех форм собственности на принципах добросовестной конкуренции, сказал он. Однако в Украине поло­ жений, которые бы обязывали кого­либо обеспечить добросовестную конку­ ренцию, нет. Такой опыт есть у Европы. Соответствующие положения запи­ саны в директиве Европарламента по рыночному доступу к услугам порта.

Согласно им государства — члены ЕС обязаны принять меры к обеспечению доступа на рынок поставщиков портовых услуг коммерческого характера.

Есть требование, согласно которому выдается разрешение минимум двум не­ зависимым друг от друга операторам, которые занимаются перевалкой одной категории груза. Количество разрешений ничем не лимитировано. Кроме то­ го, если руководство порта хочет также заняться перевалкой этого груза, порт может принять участие в конкурсе на равных условиях. Но при этом его счета разделяются на коммерческую и некоммерческую деятельность. Также разрешено судам заниматься самообработкой. Высокий уровень конкуренции способствует оптимизации тарифов, повышает качество услуг, увеличивает интенсивность обработки. С другой стороны, наши исследования показали, что самый высокий эффект перевалки достигается в том случае, когда одна стивидорная компания имеет в своем управлении не менее трех­четырех спе­ циализированных перегрузочных комплексов.

Становится ясным, как вредоносны для экономики требования закон­ сервировать инвестиционные проекты, рассуждения о стратегической роли портов, в связи с чем не могут управлять частные стивидоры и существовать частные причалы.

Принцип бесконфликтности. Очевидно, что сочетание коммерческих и регулирующих функций на любом уровне (порт, министерство) уже содер­ жит в себе конфликт. Если показатели работы министерства напрямую зави­ сят от результатов деятельности порта, а рядом с портом — частный терми­ нал, то министерство всегда будет делать все, чтобы загубить частника и пе­ регнать его грузопотоки в свой порт. Пора разделить хозяйственные и регу­ лирующие функции в портах и министерстве.

Принцип простоты. Известно, три управляющие структуры хуже, чем две, две — хуже, чем одна и т.д. Чем меньше управляющих органов будет вовлечено в управление, тем качественнее будет функционировать система.

Многоярусные надстройки типа Минтранссвязи, департамент, инспекция, Укрморпорт и т.д. ни к чему хорошему не приводят. Если есть госимущество, то им должен управлять один орган. Кто им станет — министерство, ФГУ, местная власть — вопрос второй.

Принцип справедливости. Тот, кто зарабатывает деньги за предостав­ ление услуг, тот и должен нести расходы, связанные с предоставлением ус­ луг. И наоборот, тот, кто понес расходы за услуги, которые использует для получения доходов третье лицо, должен получить компенсацию. Этот прин­ цип легко проиллюстрировать известным разбирательством между портом Южный и компанией «ТИС», связанным с проведением дноуглубления в ак­ ватории порта.

Сейчас опять обсуждаем правомочность опыта работы Одесского порта с частными стивидорными компаниями, который в свое время на коллегии Минтранссвязи был одобрен, а создание предприятий СД признано одной их удачных форм сотрудничества с частным капиталом. Вот говорится, что су­ ществуют интересы ведомства, на самом деле — это интересы отдельных лиц, возглавляющих ведомство.

Нет ни кадровой политики, ни правового обеспечения деятельности инвесторов, ни нормативной базы. КТМ, безусловно, устарел и нуждается в коренной переработке. Проект закона о портах, разработке которого впору отмечать десятилетний юбилей, с точки зрения В. Ильина, легче выбросить, чем принимать. По крайней мере, те вопросы, которые интересуют порт, — поддержка его государством на законодательном уровне,— в проекте отсут­ ствуют. Этот закон столь же бесполезный, как и принятый закон о транзите.

Верховная Рада ежегодно принимает нулевую ставку по транзиту вместо то­ го, чтобы раз и навсегда это положение ввести в закон.

Обращаю внимание участников «круглого стола» на родившийся не­ давно закон Украины об общих основах государственно­частного партнерст­ ва. В нем заложены все те же проблемы, о которые спотыкаются портовики.

Здесь все та же зарегулированность, все та же безумная власть государства над всем и вся, которая не позволяет сделать шаг влево, шаг вправо.

Вот только одна процитированная фраза из этого закона: «Право собст­ венности на объекты, которые построены, достроены, перестроены и рекон­ струированы в рамках государственно­частного партнерства, принадлежат государственному партнеру». Иными словами, порт договорится с частни­ ком, что тот инвестирует в инфраструктуру порта свои средства, а после реа­ лизации проекта порт тут же должен сказать частнику — спасибо за участие и до свидания, теперь все построенное за твои деньги мое.

Настоящим законопроектом предполагается внести изменения и до­ полнения в Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ), Водный ко­ декс Украины (ВКУ), Земельный кодекс Украины (ЗКУ), Кодекс Украины об административных правонарушениях. Законопроект затрагивает многие во­ просы в сфере регулирования торгового мореплавания и судоходства, я же попытаюсь его прокомментировать только в той части, в которой он затраги­ вает интересы морских терминалов. Большой интерес для всех морских тер­ миналов представляет ст. 75 КТМУ, изложенная в новой редакции, которая определяет правовой статус морского терминала. В связи с тем, что понятие «морской терминал» на сегодняшний день не определено ни одним законода­ тельным актом, данная норма бесспорно является положительным нововве­ дением. В то же время ч. 4 ст. 75 КТМУ, изложенная в новой редакции, уста­ навливает, что строительство и развитие морских портов и морских термина­ лов осуществляются в соответствии с этим кодексом, Законом Украины «О морских портах Украины», другими актами законодательства, а также меж­ дународными договорами Украины.

Кроме указанной нормы, проект закона не содержит других норм, ко­ торые бы вносили изменения в действующий кодекс либо иные нормативные акты относительно строительства и развития морских терминалов. Ссылка на применение Закона Украины «О морских портах Украины» также не прояс­ няет данный вопрос, поскольку ст. 9 проекта ЗУ «О морских портах Украи­ ны» (тираж 6.04.2009 года) предусматривает, что строительство (реконструк­ ция) морских терминалов на территории порта осуществляется с разрешения центрального органа исполнительной власти в отрасли транспорта в соответ­ ствии с утвержденным этим органом плана (программы развития порта).

Принимая во внимание содержание предполагаемых норм законов, следует, что согласованию подлежит строительство (реконструкция) только тех тер­ миналов, которые находятся на территории портов, а, следовательно, не рас­ пространяется на морские терминалы, строительство которых осуществляет­ ся за пределами порта. Что на самом деле имеет место — техническая ошиб­ ка авторов законопроекта или действительный смысл предложенной нормы проекта закона, — остается только догадываться. Не совсем корректной с точки зрения законодательной техники является также норма все той же час­ ти 4 ст. 75 КТМУ в части регулирования развития морских терминалов.

КТМУ как в ныне действующей редакции, так и с учетом предложенных из­ менений не содержит положений относительно порядка развития морских терминалов. В свою очередь, отсылочная норма ст. 15 проекта Закона Украи­ ны «О морских портах Украины» регулирует исключительно только порядок развития портов, что влечет за собой невозможность ее распространения на развитие морских терминалов, тем более терминалов, которые не находятся в государственной собственности. Более того, предложенная норма проекта за­ кона не соответствует ныне действующему законодательству, в частности ст.

42 Конституции, ст. 43 ХК Украины, которые гарантируют свободу предпри­ нимательской деятельности и самостоятельное формирование предпринима­ телем программы своего развития Комментируемый законопроект предлагает внести изменения также в ст. 12 КТМУ, изложив ее в новой редакции, согласно которой отвод земли, включая земли водного фонда для морских терминалов, осуществляется Ка­ бинетом Министров Украины по согласованию с центральным органом ис­ полнительной власти по вопросам транспорта и связи, центральным органом исполнительной власти по вопросам земельных ресурсов, местными органа­ ми исполнительной власти и органами местного самоуправления. Предлагая новый порядок отвода земель водного фонда, авторы законопроекта не со­ гласовали его со статьями 122, 123, 151 ЗКУ, а также соответствующими статьями в разделах 2—3 ЗКУ в части компетенции органов исполнительной власти и органов местного самоуправления.

К сожалению, практика показывает: чем более неопределенным явля­ ется содержание нормы права и несогласованным с другими нормами права, тем сложнее в будущем достичь ее одинакового понимания всеми заинтере­ сованными лицами и применить ее на практике. Не более ясной является также часть 3 ст. 12 КТМУ, предусматривающая, в частности, что любая иная работа в зоне действия навигационного оборудования, в акватории и на территории морского порта или морского терминала, на судоходных водных путях согласовывается с правительственным органом в отрасли морского и речного транспорта и осуществляется с разрешения капитана ближайшего морского порта. Из анализа данной нормы законопроекта следует, что любые работы на территории морского терминала должны согласовываться с прави­ тельственным органом (Укрморречфлотом) и капитаном ближайшего порта.

Указав в норме «любые работы», авторы законопроекта не сочли нужным пояснить, какого вида и рода работы имеются в виду, а также не приняли во внимание, что любое незаконное вмешательство в хозяйственную деятель­ ность субъекта хозяйствования прямо запрещено законом (ч. 1 ст. 6 ХК Ук­ раины). Не принято во внимание также то обстоятельство, что понятие «тер­ ритория морского терминала» КТМУ не регулируется, а будет ли принят проект Закона Украины «О морских портах Украины», дающий расшифровку данного понятия, еще неизвестно. По моему мнению, морские терминалы также заинтересуют нормы проекта закона, которые вносят изменения в Зе­ мельный кодекс Украины.

Так, ч.1 ст.59 Земельного кодекса предложено дополнить абзацем сле­ дующего содержания: «Земли морского и речного транспорта, которые отно­ сятся к землям водного фонда, могут находиться только в государственной собственности».

С учетом предложенных изменений ч.1 ст. 59 ЗК Украины должна вы­ глядеть следующим образом:

«Земли водного фонда могут находиться в государственной, комму­ нальной и частной собственности. Земли морского и речного транспорта, ко­ торые относятся к землям водного фонда, могут находиться только в госу­ дарственной собственности». Законопроектом предлагается изложить в но­ вой редакции ст. 69 ЗК Украины (земли морского транспорта), которая, в ча­ стности, будет предусматривать, что к землям морского транспорта относят­ ся земли под морскими терминалами. По нашему мнению, нынешняя редак­ ция п. б) ст. 69 ЗК Украины является более правильной, поскольку относит к землям морского транспорта только земли, занятые гидротехническими со­ оружениями.

Расширение земель морского транспорта за счет земель, занятых под морским терминалом в целом, а не под его гидротехническими сооружения­ ми, является поспешным и не согласуется со ст. 24 Закона Украины «О транспорте», согласно которой морской терминал не входит в состав пред­ приятий морского транспорта и ст. 25 данного Закона, дающей определение земель морского транспорта. Обращает на себя внимание также п. «а» ст. ЗК Украины предложенного законопроекта. Данная норма к землям морского транспорта относит земли, занятые морскими портами с акваториями… Ны­ нешняя редакция этого пункта к землям морского транспорта относит только земли, занятые морскими портами.

В развитие этой мысли предлагается дополнить ст. 1 ВК Украины по­ нятием «акватория морского порта» — это отведенная в постоянное пользо­ вание государственной администрации морского порта в установленном по­ рядке часть водного объекта (объектов), включая земли водного фонда, кото­ рые размещаются под ним (ними)…». Из вышеуказанного следует, что авто­ ры законопроекта пытаются ограничить право пользования землями водного фонда исключительно в пользу морских портов, за которыми закреплена ак­ ватория водного объекта. Наше предприятие направило свои предложения и замечания к данному проекту закона и надеется, что они будут приняты во внимание в ходе его дальнейшей доработки. Компания АСК «Укрречфлот»

продолжает выполнять программу обновления своего флота за счет строи­ тельства судов, отвечающих перспективным направлениям судостроения и требованиям судоходного бизнеса.

В прошлом году завершено строительство серии судов типа «Десна» в Румынии ­ получен теплоход «Алексей Дидковский». На заводе «Дамен Ши­ пярдс Океан» в Николаеве шло строительство четырех универсальных судов первого ограниченного класса типа «Буг» дедвейтом по 6300 т. Финансиро­ вание осуществлялось за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и собственных средств компании. Головное судно серии «Микола Бобровников» принято 16 ноября 2005 года. В феврале и мае текущего года введены в эксплуатацию теплоходы «Герой Стахорский» и «Дмитро Катю­ женко». 28 апреля 2006 года спущено на воду четвертое судно ­ «Олесь Гон­ чар», его поставка планируется в августе.

4 ноября 2005 года в Лондоне подписано кредитное соглашение с ЕБРР на финансирование строительства следующих пяти судов типа «Буг». Это уже четвертый кредит, предоставленный нам ЕБРР для финансирования строительства флота. За счет кредита будет оплачиваться 55 % стоимости указанных судов, а оставшиеся 45 % ­ будут финансироваться из собствен­ ных средств компании «Укршиппинг Лимитед». Контракт на строительство указанных судов заключен с заводом «Дамен Шипярдс Океан». Поставка первого судна запланирована на 31 октября 2006 года, а последнее, пятое, ­ будет поставлено 28 февраля 2008 года, то есть суда будут поставляться с ин­ тервалом в 4 месяца. В настоящее время строительные работы ведутся на всех пяти судах. Следуя намеченной программе обновления флота, «Укрреч­ флот» приступил к реализации проекта строительства флота для эксплуата­ ции на реках Дунай и Днепр. В декабре 2005 года на Запорожском судо­ строительно­судоремонтном заводе был заложен киль головной несамоход­ ной баржи типа «Европа­М» грузоподъемностью 2 тыс. т по проекту, разра­ ботанному специалистами проектно­конструкторского бюро АСК «Укрреч­ флот».

Возрождение судостроения на собственных предприятиях ­ это боль­ шая победа всего коллектива АСК «Укрречфлот» и будущее для всех пред­ приятий нашей компании. Впрочем, это важное событие не только для завода и компании, но и для нашего государства. Запорожский судостроительно­ судоремонтный завод ­ практически второе предприятие, после Николаевско­ го завода «Океан», которое возобновило строительство нового флота в Ук­ раине. Две баржи этой серии войдут в эксплуатацию в 2006 году. Их строи­ тельство осуществляется за счет собственных средств АСК «Укрречфлот».

Закуплен металл для строительства следующих 2­х судов, закладка которых будет осуществлена в текущем году. Специалистами компании разработан бизнес­план на привлечение денежных средств для строительства еще 36­ти таких барж и 4­х буксиров­толкачей. Рабочий проект буксиров­толкачей бу­ дет разработан до 1 мая 2007 года, с участием проектно­конструкторского бюро компании. Их строительство будет производиться на нашем Херсон­ ском ССРЗ им. Коминтерна. В этом году завод должен начать работы по под­ готовке производства для строительства судов. Указанные составы в техни­ ческом плане будут соответствовать требованиям авторитетных классифика­ ционных обществ, национальным и международным дунайским правилам, а также конвенционным стандартам Европейского союза. Строительство ново­ го дунайского флота позволит компании закрепиться на высокомобильном сегменте рынка перевозок грузов по Дунаю, учитывая предстоящее вступле­ ние Румынии и Болгарии в Евросоюз, а также грядущие значительные изме­ нения дунайских соглашений и конвенций.

Кроме того, строительство нового флота и введение в эксплуатацию береговых основных фондов обеспечивает не только дальнейшее эффектив­ ное развитие компании, но и является главным фактором увеличения стои­ мости активов и собственного капитала АСК «Укрречфлот», что в междуна­ родной практике корпоративного управления ­ одна из основных задач любо­ го акционерного общества. Активы АСК «Укрречфлот» по консолидирован­ ному балансу, аудированному авторитетной международной фирмой «Моор Стивенс» с учетом компании «Укршиппинг Лимитед», возросли за 2003­ года на 12,2 %. При этом рост активов обеспечивался, в основном, за счет роста собственного капитала. За этот период его рост составил 12,6 %. Еще лучше выглядят эти два ключевых показателя в сравнении с 2005 годом. В текущем году намечается ввод нового флота и производственных мощностей наших предприятий на общую сумму, с учетом кредитов, около 160 млн грн.

Правление компании, заседание которого состоялось в августе прошлого го­ да в Вилково, поставило перед всеми руководителями наших предприятий задачу, касающуюся необходимости постоянного вложения финансовых ре­ сурсов в развитие производственных мощностей с целью неуклонного роста консолидированных активов и собственного капитала АСК «Укрречфлот».

Выполнение такой стратегической задачи станет, в свою очередь, залогом роста прибыльности и ликвидности наших акций, пользующихся большим доверием среди акционеров судоходной компании. Только таким образом АСК «Укрречфлот» может ежегодно повышать свою конкурентоспособность на международном рынке.

2.3. Строить новые судоверфи или развивать старые?

Украина имеет более чем двухсотлетнюю историю судостроения и су­ доремонта и всегда находится на острие новых технологий:

­ 25 отраслевых исследовательских институтов;

­ 7 больших фабрик, производящих судовые двигатели и другое судо­ вое оборудование для кораблестроения;

­ 11 судостроительных заводов;

­ 11 фабрик, производящих судовой инструмент;

Превосходная международная репутация украинских судостроитель­ ных заводов, выполняющих заказы судовладельцев из Греции, Дании, Гол­ ландии, Норвегии, Кореи, России и других стран;

Государственная програм­ ма, определяющая судостроение и судоремонт как приоритетное направле­ ние индустриальной политики государства.

Азовский судоремонтный завод (ООО «СРЗ»)(рис.22). Завод был осно­ ван в 1886 году как механические мастерские Мариупольского порта. Завод выполняет весь комплекс судоремонтных и доковых работ, строит суда неф­ темусоросборщики, изготавливает и восстанавливает запасные части для су­ довых дизелей, выпускает грейферы для переработки навалочных грузов. За­ вод располагает причалами общей протяженностью 1240 м, портальными кранами г/п 40 т, плавучим доком г/п 15000 т, плавучими кранами г/п 60 и 140 т. Глубина у причалов ­ от 6,5 до 8м. Габариты докуемых судов до 198х26 м. Причалы завода приспособлены и предлагаются партнерам для пе­ ревалки экспортно­импортных генеральных и сыпучих грузов с производи­ тельностью до 900 тыс. т в год.


Территория СРЗ обладает развитой системой транспортных коммуни­ каций и представляет собой крупную транспортную развязку типа железно­ дорожный ­ автомобильный ­ морской транспорт. СРЗ является судоходной компанией. Владеет тремя судами, полученными от Азовского морского па­ роходства. С 1996 года завод ­ член Ассоциации судоремонтников и су­ достроителей Черноморского региона (БРАСС). Азовский судоремонтный завод (ООО «СРЗ»), город Мариуполь, является современным судострои­ тельным предприятием, имеющим возможность строить, модернизировать и ремонтировать суда всех видов. Также, в настоящее время, предприятие за­ нимается перевалкой грузов на своих причалах, а также использовать собст­ венный флот. За годы своего существования предприятие превратилось в один из крупнейших на Азовском море судоремонтных заводов.

Сейчас на Азовском судоремонтном заводе производится ремонт судов широкого круга стран ближнего и дальнего зарубежья. Поскольку в непо­ средственной близости от предприятия находятся крупнейшие производите­ ли металла в Украине, возникла необходимость использования причалов Азовского судоремонтного завода для перевалки металла и других промыш­ ленных грузов на экспорт. Вместе с этим, предприятие получило развитие как судоходная компания, владеющая танкерами и сухогрузами, которые бы­ ли восстановлены и сейчас работают на благо предприятия.

Для того, чтобы постоянно быть на высочайшем уровне по качеству оказания услуг заказчикам, Азовский судоремонтный завод постоянно про­ водим модернизацию производства, были проведены работы по углублению дна акватории завода и котлована дока, и в настоящее время предприятия может производить ремонт и обслуживание судов с осадкой до восьми мет­ ров, кроме того, было модернизировано газорезательное оборудование и произведен капитальный ремонт дока, что позволило существенно улучшить качество продукции и услуг, предоставляемых Азовским судоремонтным за­ водом.

Ремонтирует суда стран СНГ, Греции, Болгарии, Румынии, Турции и про­ чих стран. Имеется возможность работы с судами осадкой до восьми метров.

Завод также ведёт хозяйственную деятельность в качестве судоходной компании. Для этого используются 4 судна, 2 танкера и 2 сухогруза.

Рис.21. Аэросъёмка территории ООО «СРЗ»

Производственная структура ООО «СРЗ», состав его производственных подразделений и обслуживающих хозяйств. Рассмотрим производственную структуру ООО «СРЗ», в состав которого входят производственные цехи со специализированными производственными участками, заготовительные и вспомогательные цехи, судоподъемные средства и различные хозяйства (Рис.22). Наиболее крупным производственным цехом СРЗ является механо­ сборочный. Он состоит из станочного и слесарного сборочного цеха. Основ­ ным назначением механосборочного цеха является ремонт главных и вспо­ могательных механизмов, устройств, валопроводов, движителей, теплооб­ менных аппаратов и судовых холодильных установок. Вторым по значимо­ сти и объему выпускаемой продукции является корпусно­сварочный цех. В его состав входят заготовительное, сборочное и сварочное отделения, а также участок по ремонту и изготовлению дельных вещей. В заготовительном от­ делении находится станочное оборудование для правки, резки и гибки заго­ товок (правильные и гибочные вальцы, газорезательные машины, пресс­ ножницы, гибочные прессы и т. д.).

Рис.22. Производственная структура СРЗ.

Сборочное отделение располагает сборочными стендами и сварочным оборудованием. Основным назначением корпусно­сварочного цеха является ремонт корпуса судна и паровых котлов, ремонт и изготовление дельных ве­ щей, а также электросварочные работы.Трубопроводномедницкий цех вклю­ чает: отделение по изготовлению и ремонту труб с участками холодной и го­ рячей гибки;

небольшое станочное отделение, состоящее из средних и мел­ ких токарно­винторезных и фрезерных станков, сверлильных станков и спе­ циализированных станков для проточки фланцев;

жестяно­медницкого, зали­ вочного, на котором производятся работы, связанные с перезаливкой анти­ фрикционных сплавов подшипников судовых механизмов. Может включать­ ся участок гальванопокрытий. Цех производит ремонт и изготовление трубо­ проводов и их арматуры, жестяно­медницкие работы и перезаливку подшип­ ников. Отделочный цех состоит из станочного (заготовительного), плотниц­ кого и столярно­сборочного отделений. Кроме того, в состав цеха входят участки: по ремонту шлюпок, по обработке пластмасс (в основном раскрой и обработка листовых пластиков), парусно­обойный и краскозаготовительный.

Цех предназначен для ремонта и изготовления деревянных и пластмас­ совых деталей и покрытий в составе корпуса судна, ремонта судовой мебели, шлюпок и судового инвентаря. Цех выполняет также бело­малярные, парус­ но­обойные и теплоизоляционные работы по судовым помещениям, котлам и трубопроводам. Электроремонтный цех состоит из ремонтно­сборочного, электромонтажного, небольшого станочного отделений и отделения по ре­ монту радио­ и электронавигационных приборов и аппаратуры. В ремонтно­ сборочном отделении производят ремонт электромашин, распределительных устройств, трансформаторов и пускорегулирующей аппаратуры.

Электромонтажное отделение производит ремонт и монтаж электриче­ ских сетей.

Кроме того, в состав цеха входит участок по ремонту электроизмери­ тельных приборов, приборов точной механики и автоматики.

Доковотакелажный цех состоит из докового, черномалярного и таке­ лажного отделений. Цех выполняет работы по установке и разборке кильбло­ ков и рештований на стапель­палубе дока, занимается очисткой и покраской подводной части корпуса судна, выполняет такелажные работы на судне и территории завода и наиболее сложные такелажные работы в цехах.

Цех межрейсового ремонта предназначен для оперативного выполне­ ния работ по межрейсовому ремонту и оказанию услуг по техническому об­ служиванию судов. В состав цеха входят корпусный, слесарно­сборочный, трубопроводный, малярный и другие участки. Участки оснащены соответст­ вующим оборудованием.

К наиболее распространенным специализированным производствен­ ным участкам в данном случае относят участки: гальванопокрытий, пласт­ массовых покрытий и изделий, металлизационный, термической и термохи­ мической обработки, наплавки подшипников и клапанов и др.

Как правило, специализированные производственные участки входят в состав производственных цехов, которым они необходимы по технологиче­ скому производственному процессу. Например, участок гальванопокрытий обычно входит в электроремонтный цех, металлизационный— в механосбо­ рочный и т. д.

К заготовительным цехам относят кузнечный и литейный. Они обеспе­ чивают производственные цехи заготовками (поковками и отливками) для изготовления небольших и средних по размерам деталей судовых механиз­ мов и устройств.

К вспомогательным цехам относят ремонтно­механический, инстру­ ментальный и ремонтно­строительный.

Назначением ремонтно­механического цеха является поддержание все­ го заводского оборудования, энергетических систем и объектов в надлежа­ щем эксплуатационном состоянии.

Инструментальный цех предназначен для изготовления специального (нестандартного) инструмента, штампов, различных приспособлений и для ремонта инструмента, применяемого на судоремонтном предприятии.

Ремонтно­строительный цех выполняет работы, связанные с ремонтом зданий, сооружений и дорог на территории завода.

Судоподъемные средства чаще всего представлены плавучими и сухи­ ми доками, слипом или их сочетанием. Назначение судоподъемных средств — подъем судов для ремонта их подводной части и последующий спуск на воду.

В состав хозяйств завода входят: складское, энергетическое и транс­ портное.

Складское хозяйство состоит из складов производственного назначе­ ния, материальных и специализированных. К складам производственного на­ значения относятся склады демонтированных механизмов, комплектации, го­ товой продукции. К материальным складам относятся главный магазин, склады стали, заготовок, пиломатериалов, металлолома. К специализирован­ ным складам относятся центральный инструментальный, склад горюче­ смазочных материалов, топливный и др. Часть складов располагают на от­ крытых площадках (склад стали, заготовок, металлолома и т. д.).

В состав энергетического хозяйства входят: котельная завода, компрес­ сорные станции, газоразрядные ацетиленовые и кислородные станции, трансформаторные подстанции, энергетические системы. Назначением энер­ гетического хозяйства является обеспечение судоремонтного производства необходимыми видами энергии (электроэнергией, водой, паром, сжатым воз­ духом и т. д.).

В состав транспортного хозяйства входят: рельсовый и нерельсовый транспорт, грузоподъемные передвижные средства, плавсредства. Транс­ портное хозяйство обеспечивает заводской грузооборот.

В производственную структуру РЭБ, кроме производственных подраз­ делений и обслуживающих хозяйств, обеспечивающих ремонт судов (произ­ водственные, заготовительные и вспомогательные цехи, энергетическое хо­ зяйство и т. д.), входит цех технической эксплуатации, на который замыкает­ ся приписанный флот.

"Керченский судоремонтный завод" Краткая характеристика:

Год образования предприятия — 1936. ГП "Керченский судоремонтный завод" является многопрофильным предприятием, оснащенным универсаль­ ным оборудованием. К основным видам деятельности относятся все виды су­ доремонта, переоборудование судов, машиностроение, литейное производст­ во, деревообработка.


Продукция:

Капитальный, средний, текущий, доковый ремонт всех типов су­ дов, а также переоборудование (модернизация) судов.

Изготовление деталей машиностроения ­ крышки цилиндров ди­ зельных двигателей судовые NVD­48;

6ЧН 18/2;

тепловозные ­ КG S­310 OR;

12VFE 17/24.

Литейное производство:

1. Специализация литейного производства предприятия: производство чугунного литья для машиностроения и судоремонта.

2. Структура литейного производства предприятия:

Цех чугунного литья мощностью ­ 600 т/г.

Участок цветного литья мощностью ­ 100 т/г.

Модельный участок.

3. Основное технологическое оборудование:

3.1. Плавильное: вагранки производительностью 2,5 т/час;

электродуговая печь.

3.2. Формовочное и стержневое: встряхивающая формовочная машина ­ шт.

3.3. Очистное: галтовочный барабан;

пневмощетки ПМК.

3.4. Термическое: термопечь для низкотемпературного отжига чугунных отливок.

4. Используемые способы литья Цветное Наименование способа Чугун Сталь Литье В песчано­глинистую форму + ­ + 5. Развес производимых отливок Масса отливок, кг Материал отливки от До Чугун 3 1 Цветные сплавы 0,5 6. Мощность по производству отливок Сплавы Объем, т/год 600 т годного ли­ Чугун тья в год 100 т годного ли­ Цветные сплавы тья в год 7. Отливки производятся из следующих сплавов Сплавы Марки выплавляемых сплавов Чугун Серый СЧ20 ­ СЧ Легированный ЖЧХ­ Цветные сплавы Медные оловянные бронзы Цинковые цинковые сплавы (протектора разные) 8. Типовые отливки: цилиндровые крышки дизелей, рабочие колеса d до 1200 мм, шкивы, маховики, шестерни и т.д.

9. Изготовление литейной технологической оснастки: опоки литые чугун­ ные, опоки сварные, кокили.

10. Модельное производство: модельные комплекты из: древесины.

11. Используемые методы контроля качества: химический анализ, меха­ нические испытания, определение микроструктуры, проверка на герметич­ ность, проверка на гидроплотность, цветовая дефектоскопия, контроль раз­ мерной точности, контроль температуры заливки, контроль свойств формо­ вочных и стержневых материалов.

12. Дополнительные возможности: грунтовка, термическая обработка, ме­ ханическая обработка.

Краткая характеристика предприятия:

Керченский судоремонтный завод основан в 1936 году. Предприятие рас­ положено в незамерзающей бухте Керченского пролива в непосредственной близости от Керчь – Еникальского судоходного канала в центре города Кер­ чи. С территорией Крыма сообщается водной и автомобильной коммуника­ циями. Глубина акватории ­ 6 м, протяженность причальных линий – около 1400м.

ГП «КСРЗ» является государственным предприятием, подчиненным ми­ нистерству транспорта Украины и входит в состав департамента морского и речного транспорта Украины. Форма собственности – государственная.

Предприятие является самостоятельным юридическим лицом. Предприятие имеет собственные обособленные структурные подразделения без права юридического лица: ОСП «Древцех», ОСП «Литейный цех».

В распоряжении завода:

два плавучих дока грузоподъемностью 8500 и 5500 тонн;

два буксира мощностью 1200 л.с. и 225 л.с.

Общая земельная площадь территории предприятия – 7,58 га.

Удаленность от:

г.Симферополя – 210км;

железнодорожной станции – 4 км;

морского порта – 1 км;

аэропорта – 7 км.

Основные виды деятельности:

ремонт судов различного назначения;

производство продукции машиностроения различного назначения, чу­ гунное литье;

ремонт и строительство зданий и сооружений производственного и со­ циального назначения;

организация и эксплуатация подсобных и вспомогательных хозяйств;

погрузка и разгрузка транспортных судов;

торговая деятельность.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ "СУДОРЕМОНТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ИЛЬИЧЕВСКОГО СУДОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА" Государственное предприятие "Судоремонтное производство Ильичев­ ского судоремонтного завода" – одно из крупнейших судоремонтных пред­ приятий Украины. За 45 лет на предприятии отремонтировано более чем 6000 судов речного и морского флота для отечественных и зарубежных судо­ ходных компаний.

На заводе работают специалисты высокой квалификации, в отделах проводится конструкторская, технологическая, материальная и организаци­ онная подготовка производства.

СУДОРЕМОНТ И ДОКОВАНИЕ СУДОВ Судоремонтное производство осуществляет качественный ремонт су­ дов всех типов с максимальной тоннажностью до 120 000 тонн. Максималь­ ная мощность ремонтируемых судовых двигателей 22 тыс. к.с.

Завод выполняет такие виды работ:

­ очищение и покраска корпуса судна ­ ремонт и замена обшивки ­ ремонт главных и вспомогательных дизельных и турбинных устано­ вок ­ ремонт судовых двигателей ­ ремонт рефрижераторных устройств ­ ремонт и замена трубопроводов и арматур всех судовых приспособ­ лений ­ ремонт средств электронавигации ­ ремонт главных и вспомогательных котлов ­ ремонт винторулевого комплекса ­ ремонт донно­забортной арматуры ­ ремонт дейдвудных приспособлений и т.д.

Ремонтные работы любой сложности могут проводиться на судах во время стоянки в порту. Докование судов осуществляется круглосуточно.

СУДОСТРОЕНИЕ Строительство пассажирских теплоходов прибрежного плавания типа "Евпатория 10110" со следующей модификацией:

­ пассажирский пароход ­ судно для однодневного круиза ­ судно­ресторан ­ мотояхта Существует возможность изготовления, планирования и интеръера по желанию заказчика (каютный вариант, бизнес­класс, "казино" и т.д.), ком­ плектации климатической установкой.

КОНТЕЙНЕРНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Ильичевский судоремонтный завод является производителем универ­ сальных морских двадцатифутовых контейнеров, сертифицированных Реги­ стром СССР, Регистром Ллойда, выпускает несколько видов емкостей для перевозки сыпучих грузов на базе стандартного 20­ти футового контейнера.

ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Стальное, чугунное и цветное литье.

Изготовление тормозных барабанов для автотранспорта, фасонных час­ тей к трубам канализационным, а также чопы, крышки, подставки, станины и др.

ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩЕЕ ПРОИЗВОДСТВО Изготовление широкой номенклатуры товаров народного потребления (столярных изделий, мебели и др.) Распиловка круглого леса на пиломате­ риалы.

УСЛУГИ Предприятие имеет возможность выполнения ремонта всех типов судов включая суда размера Panamax, в том числе технически сложные типы судов, такие как автовозы, паромы, танкера – продуктовозы Panamax, контейнеро­ возы и суда многоцелевого назначения.

ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ИЛЬИЧЕВСКИМ СУДО РЕМОНТНЫМ ЗАВОДОМ:

Корпусные работы:

Ремонт и замена стальных конструкций;

Модернизационные работы;

Ремонт/замена люковых закрытий;

Ультразвуковые замеры толщин Очистка/окраска корпуса:

Очистка водой высокого давления, очистка скребком и дисками;

Пескоструйная очистка до степени SA 2,5 и окраска наружной об­ шивки, палубы и трюмов;

Очистка/окраска балластных и грузовых танков Доковые работы:

Замена дейдвудных уплотнений, выемка гребного вала для инспекции;

Ремонт гребных устройств всех типов, включая гребные устройства с ВРШ;

Капитальный и текущий ремонт арматуры всех судовых систем;

Ремонт рулевого устройства;

Ремонт гребных винтов;

Восстановление нержавеющих втулок уплотнений Симплекса Механические и трубопроводные работы:

Ремонт главных и вспомогательных двигателей и турбинных установок;

Ремонт всех видов компрессоров и насосов;

Ремонт турбонагнетателей;

Ремонт рефрижераторных установок;

Ремонт главных и вспомогательных котлов;

Восстановление судовых запасных частей для главных двигателе и дизель генераторов;

Замена и ремонт трубопроводов;

Ремонт и замена кабельных трасс Навигационное и электрическое оборудование:

Ремонт электрического оборудования и двигателей;

Ремонт радио оборудования;

Ремонт электронного оборудования Ремонты на борту:

Выполнение ремонтных работ на судах во время грузовых операций в порту Ильичевска и Одессы.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ Доки (рис.24.) Плавучий Плавучий Плавучий док док № 152 док № 154 № 5 ЖБ Материал сталь сталь железобетон Максимальная 225 м 225 м 90,9 м длина Ширина между 36,6 м 36,6 м 23,5 м башнями Грузоподъем­ 20 000 тонн 20 000 тонн 4 000 тонн ность 2 шт по 15 2 шт по 15 2 шт по 5 тонн Краны тонн каждый тонн каждый каждый Рис.24. Ремонтные доки.

РЕМОНТНЫЕ ПРИЧАЛЫ Рис.25. Ремонтные причалы СРЗ.

Количество ремонтных причалов 12 шт Глубина 8м Общая длина 2 600 м Количество причальных кранов 8 шт Грузоподъемность кранов 30 тонн и 50 тонн ПРОИЗВОДСТВО КОНТЕЙНЕРОВ Одним из видов деятельности завода является производство морских металлических контейнеров стандарта 1СС грузовместимостью 20 тонн для отечественных потребителей и на экспорт.

Контейнера производства Ильичевского судоремонтного завода:

сертифицированы классификационным обществом Английский Ллойд и Российским Морским Регистром судоходства;

полностью соответствуют требованиям Международной организа­ ции по стандартизации (ISO), Международной Конвенции по безопас­ ным контейнерам (CSC), Таможенной конвенции касающейся контей­ неров (ССС);

спроектированы для транспортировки любых генеральных грузов без тары, включая пищевые продукты в оригинальной упаковке, стан­ дартных унифицированных грузов и грузов на поддонах;

могут использоваться в любых климатических зонах при темпера­ турах от ­50°C до +70°C;

могут применяться на любом транспортном средстве или при мультимодальных перевозках;

оборудованы устройствами, обеспечивающими надежную и удоб­ ную штивку грузов.

По желанию заказчика возможны модификации стандартной модели контейнера 1CC.

ЗЕРНОВОЙ ТЕРМИНАЛ И МОРСКОЕ АГЕНТСТВО НА ИСРЗ В 2008 году на территории Ильичевского судоремонтного завода был открыт Зерновой терминал. Мощности терминала позволяют грузить суда размера Panamax.

Рис.25. Зерновые терминалы Ильичевского СРЗ Для удобства клиентов на заводе работает морское агентство «Каскад».

Офис агентства расположен непосредственно на территории завода, что обеспечивает присутствие агента 24 часа в сутки.

Профессионализм персонала агентства вместе с длительным опытом работы на Ильичевском судоремонтном заводе позволяет в кратчайшие сро­ ки производить таможенные формальности по судну и доставляемым запас­ ным частям. Кроме того, в агентстве имеется собственный отдел занимаю­ щийся снабжением.

КЛИЕНТЫ Болгария Navigation Maritime Bulgare Великобритания Star Reefers UK LTD Германия Leonhardt & Blumberg Reederei Schulte­Hamburg Mobius Intersee Shiffahrtsgesellschaft mbh & Co. kg Греция Thenamaris Ships Management Inc.

Kristen Marine Eastern Mediterranean Maritime Ltd.

Evalend Shipping Company S.A.

Minerva Marine Inc Trade Fortune Inc Tide Line Nideir Maritime JME Navigation SA Tramp Maritime Enterprises Empros Lines Shipping Co.SP.S.A.

Firodi Shipping Ltd.

Franco Compania Naviera S.A.

Machrimar Management S.A.

Дания CEC Shipmanagement Clipper Elite Carriers Италия Socomar S.r.l.

B Navi Spa Кипр Columbia Shipmanagement Amer Shipping Ltd Logalard Holdings Ltd I.T.Maritime Engineering Ltd Латвия Latvian Shipping Company Нидерланды Transship Management B.V.

Nyki Shipping Bv Польша Polish Steamship Company Россия АО «Волго­Донское пароходство»

ООО «Волга­Нева»

ООО «Совфрахт»

США Eastwind Maritime Турция Yenal Genta Shipping Marvel International Management & Transportation Co.

Vassilev Maritime Франция CMA CGM Швейцария Navimar SA Overseas Maritime Carries S.A.

СРЗ «ЮЖНЫЙ СЕВАСТОПОЛЬ»

СРЗ «Южный Севастополь» ­ судоремонтное предприятие, располо­ женное на юго­западе Крымского полуострова, на берегу незамерзающего Черного моря в Камышовой бухте. Завод специализируется на ремонте, мо­ дернизации и переоборудовании судов всех типов и классов, реклассифика­ ции судов типа река­море. Благоприятные климатические условия, изолиро­ ванность бухты от штормов и сильного волнения моря позволяют осуществ­ лять ремонтные работы круглый год, независимо от погодных условий.

Для ремонта судов завод располагает двумя плавучими доками грузо­ подъемностью 8500 и 4500 тонн, плавучим краном грузоподъемностью тонн. Длина причальной линии составляет более 1000 метров, а глубина ак­ ватории у берега ­ до 6 метров. Причалы оборудованы четырьмя портальны­ ми кранами грузоподъемностью до 20 тонн.

СРЗ «Южный Севастополь» оказывает услуги по техническому снаб­ жению судов, а также осуществляет технический менеджмент судов в экс­ плуатации. Одно из направлений деятельности судоремонтного завода «Юж­ ный Севастополь» ­ полный комплекс достройки судов после поставки не­ оборудованных корпусов, а также переоборудование судов в паромы, спо­ собные перевозить железнодорожные составы.

Наряду с крупными переоборудованиями завод осуществляет малое судостроение. На территории завода функционируют: агентирующая компа­ ния «Терминал «Юг­Сервис», Крымское экспертно­проектное бюро и ДП «Морконсалтингсервис» ­ компания, которая оказывает услуги таможенного брокера. Водные пути позволяют осуществлять круглогодичную навигацию с выходом в Средиземное море и мировой океан.

Наличие таможенного поста на территории завода ускоряют процедуры таможенного оформления при доставке импортного оборудования.

ПРОИЗВОДСТВО СРЗ «Южный Севастополь» специализируется на ремонте, модерниза­ ции и переоборудовании судов.

К основным видам выполняемых работ относятся:

докование судов;

очистка и окраска корпусов судов;

ремонт и изготовление корпусных конструкций суд­ на;

ремонт и замена судовых механизмов;

трубопроводные работы любого характера;

ремонт и установка радиооборудования;

ремонт электрооборудования и систем автоматики;

техническое снабжение судов;

пошив спецодежды.

Завод располагает всем необходимым для полного цикла ремонта, мо­ дернизации и переоборудования судов, включая проектные разработки.

Площадь акватории завода составляет 20820 м2, длина причальной ли­ нии – более 1000 метров, глубина у причалов – до 6 метров.

В распоряжении завода находятся следующие ремонтные мощности:

Плавучие доки №1 № Грузоподъемность, т 8500 Рабочая длина, м 139 Длина с кринолинами, м 155 Ширина, м 24 Краны, т 2Х5 1Х Глубина подходного фарватера, 6,0 6, м Специализируясь на ремонте судов торгового и промыслового флота, завод вышел на рынок с проектами переоборудования судов типа река­море.

На территории завода активно работает экспертно­проектное бюро, ко­ торое осуществляет разработку технической документации по модернизации, переоборудованию и постройке судов, агентирующая компания, предостав­ ляющая полный комплекс услуг по снабжению и обслуживанию судов, а также таможенный брокер – компания, предоставляющая полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформлением грузов юридических и физи­ ческих лиц.

ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ Заводом было выполнено уникальное пере­ оборудование двух железнодорожных паромов «Петровск» и «Анненков» из сухогрузов типа «Славутич». В результате переоборудования были полностью изменены архитектура и основные раз­ мерения судов.

Переоборудование производилось под надзором Российского Морского Регистра Судоходства. Срок выполнения работ вместе с проектированием составил по 6 месяцев. Паром «Петровск» первоначально был переоборудо­ ван под аппарели каспийского бассейна и успешно осуществлял перевозки на линии порт Махачкала – порт Туркмен­Баши. После переоборудования па­ рома «Анненков» и испытаний его в черноморском бассейне СРЗ «Южный Севастополь» произвел модернизацию парома «Петровск». Кормовая часть парома (место стыковки судна с аппарелью) была переоборудована под ва­ гонно­переходные аппарели черноморского бассейна. Паромы предназначе­ ны для перевозки грузов в железнодорожных вагонах и цистернах на откры­ той верхней палубе (до 25 цистерн). Также, паромы могут использоваться для морских и речных перевозок негабаритных грузов, таких как элементы буровых платформ, машиностроительное и прочее оборудование. В настоя­ щее время паромы осуществляют перевозки на переправе порт Крым – порт Кавказ.

ДОКОВЫЙ ЦЕХ В цехе выполняются следующие виды работ:

­ ремонт гребных валов диаметром до 400 мм и длиной до 16 м;

­ дедвейдное уплотнение всех типов, в том числе Симплекс, Цедерваль, резинометаллические планки, капролон;

­ восстановление и нанесение нового защитного эпоксидного покры­ тия;

­ ремонт стальных, цветных и нержавеющих винтов любого диаметра;

­ ремонт и испытание донно­забортной арматуры.

КОРПУСНО-ДОСТРОЕЧНЫЙ ЦЕХ Специалистами корпусного цеха выполняются следующие виды работ:

ремонт и замена палубных конструкций;

замена наружной обшивки;

ремонт и изготовление трапов;

ремонт и изготовление леерного ограждения;

ремонт иллюминаторов, водонепроницаемых дверей;

ремонт вентиляционных головок цистерн;

ремонт крытых грузовых трюмов с заменой резиновых конструк­ ций;

подготовка помещений под монтаж изоляции и зашивки;

изготовление секций, фундаментов;

замена цементной стяжки;

замена зашивки и изоляции.

Для выполнения работ имеются краны грузоподъемностью 5 т и 10 т.

Цех также располагает участком аргонной сварки и открытыми площа­ дями для разделки и хранения металла.

ТРУБНО-АРМАТУРНЫЙ ЦЕХ.

Персоналом цеха выполняются следующие виды работ:

монтаж, демонтаж трубопроводных систем;

ремонт и изготовление трубопроводных систем диаметром от мм до 425 мм;

изготовление деталей и узлов для крепления трубопроводов;

ручная аргонно­дуговая сварка;

гидравлические испытания труб;

Испытания трубопроводов под давлением до 400 кг/см2;

ремонт арматуры различных модификаций;

ремонт котлов;

химическая очистка, ремонт и изготовление теплообменников;

ремонт и гидравлические испытания сосудов под давлением.

Цех располагает стендом для испытания арматуры.

МАЛЯРНЫЙ ЦЕХ Персонал цеха выполняет очистку и окраску корпусов судов, дегаза­ цию цистерн, зачистку балластных танков для проведения сварочных работ, изоляционные работы.

Работы по очистки корпусов судов выполняются в соответствии с меж­ дународными стандартами ATSM и SSPC. Пескоструйная очистка выполня­ ется по классам Sa 1;

1,5;

2;

2,5;

3. Механическая очистка – по классам St 1;

1,5;

2;

2,5;

3.

Покрасочные работы выполняются аппаратами безвоздушного распы­ ления (БВР). Выполняются работы по дегазации топливных, масляных цис­ терн и грузовых трюмов нефтеналивных судов с утилизацией остатков. По­ сле выполнения работ проводится лабораторный анализ на содержание угле­ водорода в воздухе, с выдачей соответствующей документации.

Выполняются изоляционные работы: нанесение изолирующих покры­ тий на все виды корпусных конструкций и трубопроводов.

МЕХАНИЧЕСКИЙ ЦЕХ Цех включает в себя 4 участка:

1. топливный участок по ремонту топливной аппаратуры 2. дизельный участок 3.насосный участок 4. участок палубных механизмов Специалистами цеха выполняется широкий спектр работ:

изготовление сменно­запасных частей судовых дви­ гателей;

ремонт главных и вспомогательных двигателей;

ремонт палубных механизмов;

ремонт насосов, компрессоров различных по сложно­ сти;

ремонт холодильного оборудования;

ремонт грузовых, судовых устройств.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.