авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 6 ] --

Так же механический цех производит работы по изготовлению маши­ ностроительной продукции по заказам предприятий. Сегодня в цехе имеется практически все металлообрабатывающее оборудование, существующее в технике. Это токарные, карусельные, фрезерные, шлифовальные, строгаль­ ные станки, долбежное оборудование. На заводе используется уникальный продольно­строгальный станок "GRAY" единственный в Украине. Техниче­ ское оснащение завода полностью обеспечивает весь технологический про­ цесс ремонта судов.

ЭЛЕКТРОЦЕХ В цехе выполняются работы по ремонту электро­ и радиооборудования судов.

Цех включает в себя четыре участка:

1. Участок по ремонту электрических машин и пусковой аппарату­ ры.

2. Участок электромонтажных работ по прокладке кабельных трасс.

3. Участок наладки автоматических систем.

4. Радиоучасток.

В цехе осуществляются работы по ремонту электродвигателей и гене­ раторов переменного и постоянного тока мощностью до 500 кВт. Инженера­ ми­ радиотехниками радиоучастка производятся ремонт и настройка всех систем связи и управления судов.

Цех располагает оборудованием для пропитки и сушки электромашин, оборудованием для ремонта, проверки и настройки систем автоматики, кон­ троля и сигнализации.

СТОЛЯРНЫЙ ЦЕХ В цехе изготавливаются двери, рамы, мебель различной модификации, деревянный обрешетник, поручни, привальные брусья.

Персоналом цеха выполняется замена деревянного настила палубы, зашивка помещений, установка поручней, привального бруса, монтаж обре­ шетника и т.п. А также осуществляется ремонт мебели с заменой обивки.

ШВЕЙНЫЙ ЦЕХ В цехе изготовляется спецодежда всех сезонов (куртки, комбинезоны, футболки), постельное белье, чехлы для судовых механизмов.

Для изготовления спецодежды используются специальные ткани, удобные в процессе носки и не теряющие своих свойств после стирки.

Изготавливаемая спецодежда удовлетворяет всем предъявляемым к ней требованиям, в том числе, наличие светоотражающих полос для более безо­ пасной работы в темное время суток.

УСЛУГИ Судоремонтный завод «Южный Севастополь» наряду с ремонтом и пе­ реоборудованием оказывает услуги по техническому снабжению судов в портах Азово­Черноморского и Средиземноморского бассейнов, услуги по­ ставки и проверки конвенционного оборудования в портах Крыма.

СРЗ «Южный Севастополь» осуществляет технический менеджмент судов в экс­ плуатации. Технический менеджмент флота включает в себя обслуживание судов при помощи мобильных бригад по заявке судовладельца, для устране­ ния неисправностей, возникающих в период эксплуатации. Эта услуга позво­ ляет судоходным компаниям, сертифицированным в соответствии с Между­ народным Кодексом Управления Безопасностью (МКУБ), выполнять одно из требований Системы Управления Безопасностью (СУБ) о непрерывном над­ зоре за исправным состоянием своих судов на основании Договора с нашим заводом, не имея в своем штате необходимое количество технического пер­ сонала. На территории завода функционирует агентирующая компания ООО «Терминал «Юг­Сервис», которая оперативно оказывает услуги комплексно­ го снабжения и обслуживания судов, заходящих в порт. Полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформлением грузов юридических и физи­ ческих лиц, предоставляет ДП «Морконсалтингсервис», расположенное на территории завода.

АГЕНТИРОВАНИЕ ООО «Терминал «ЮГ­СЕРВИС» специализируется на агентировании судов, заходящих в порт для выполнения грузо­пассажирских операций или ремонта.

Основные виды предоставляемых услуг:

Полный комплекс услуг снабжения судов (приобретение, достав­ ка, таможенное декларирование);

Поставка и проверка аварийно­спасательного имущества;

Вывоз мусора, фекальных и льяльных вод с судов с выдачей спра­ вок;

Бункеровочные операции с соответствующим декларированием топлива;

Услуги таможенного брокера;

Оперирование судами в Азово­Черноморском и Средиземномор­ ском бассейнах;

Круглосуточная радиосвязь с судами в любом режиме;

Разработка грузовых планов, расчет креплений и остойчивости при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

Услуги крюинга, организация смены экипажей в иностранных портах;

Услуги прохождения экипажами тренажерных курсов и медицин­ ских комиссий.

ООО «Терминал «ЮГ­СЕРВИС» располагает буксиром и водолазной станцией для осуществления подводного осмотра, ремонта и очистки корпу­ сов судов, а также оказывает услуги по буксировке малотоннажных объектов в прибрежных водах Украины.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ Крымское экспертно­проектное бюро (КЭПБ) образовано в 1992г. как организация, предоставляющая услуги по проектированию и инженерному сопровождению постройки, ремонта, реновации и модернизации судов.

Проектные услуги КЭПБ представлены снабжением судов технической документацией, требуемой Международными конвенциями и правилами Классификационных обществ. Важно отметить, что КЭПБ имеет опыт разра­ ботки всего спектра конструкторской проектной документации – создание эскизных, технических и рабочих проектов как на модернизацию уже экс­ плуатировавшихся судов, так и на постройку новых объектов.

Экспертные услуги КЭПБ – услуги по экспертной оценке технического состояния судна, оценка затрат на устранения несоответствий, выявленных в ходе экспертной оценки. Разработка документов об остойчивости, непотоп­ ляемости и прочности судов при перевозке генеральных грузов, снабжение судна наставлениями и инструкциями по креплению грузов, осуществлению буксировки судна и других аспектов технической эксплуатации.

Объектами деятельности КЭПБ являются пассажирские, грузовые, про­ гулочные и рыболовецкие суда не зависимо от водоизмещения.

Основами деятельности, позволяющими решать широкий круг задач, в КЭПБ являются:

Особая кадровая политика, при которой отдаётся предпочтение спе­ циалистам широкого профиля (две и более технические специализации), спо­ собность привлечения к работе внештатных сотрудников.

Наличие баз данных, содержащих образцы технических решений и раз­ работок КЭПБ, электронные версии проектов.

Внешняя политика, определяющая готовность решить любую инже­ нерную либо экспертную задачу в судостроении или в судоремонте.

Сертификация КЭПБ Российским Морским Регистром судоходства и Регистром судоходства Украины. Получения сотрудниками КЭПБ сертифи­ катов дающих право предоставлять на местном уровне услуги известных в судостроении фирм и компаний.

Успешная работа с иностранными партнерами, опыт выпуска докумен­ тации на иностранных языках и по нормам принятым в судостроении кон­ кретного мирового региона.

КЭПБ организованно как три взаимодействующих отдела:

Отдел корпусных конструкций.

Отдел судовых двигателей и систем.

Отдел электроэнергетических систем.

Основным заказчиком КЭПБ является ООО «СРЗ Южный Севасто­ поль». Расположение КЭПБ на территории данного предприятия и большой опыт совместной работы обеспечивают налаженную систему внедрения про­ ектных разработок в реальные объекты и непосредственное инженерное со­ провождение работ.

ТАМОЖЕННЫЙ БРОКЕР «Морконсалтингсервис» ­ дочернее предприятие общества с ограни­ ченной ответственностью «Судоремонтный завод «Южный Севастополь», предоставляющее полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформ­ лением грузов юридических и физических лиц.

Внешнеэкономическая деятельность в Украине на сегодняшний день представляет собой сложную схему, регулируемую многочисленными зако­ нами, указами, нормативными актами, зачастую противоречащими друг дру­ гу.

Предлагаются, прежде всего, профессиональные консультации по во­ просам ВЭД, дальнейшее документальное сопровождение грузов, хранение грузов на складе временного хранения (СВХ).

Основные виды предлагаемых услуг:

Оформление грузовых таможенных деклараций (в т.ч. ПД, ВТЗ);

Оформление писем­согласований в Севастопольской таможне и на таможни Украины;

Оформление предварительных сообщений;

Выезд на досмотр таможенного брокера;

Оформление счетов – фактур (инвойсов);

Оформление грузовых таможенных деклараций для частных лиц;

Оформление листа упаковки (импорт);

Составление внешнеэкономических контрактов;

Переводы документов с английского языка;

Оформление поручений на погрузку (морские перевозки);

Консультации по таможенному законодательству и внешнеэко­ номической деятельности;

Хранение грузов на складе временного хранения (СВХ);

Оформление товарно­транспортных документов (CMR, Carnet TIR, ТТН, коносаментов).

До 1991 г. судостроение Советского Союза занимало одну из лиди­ рующих позиций в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораб­ лестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых государств по ли­ нии гражданского судостроения. После распада СССР на территории Украи­ ны осталась мощная судостроительная база. Основная ее часть входила в структуру Министерства промышленной политики Украины – это 11 судо­ строительных заводов, дававших около 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно­исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, Украина располагает рядом судострои­ тельных и судоремонтных предприятий, подчиненных Министерству транс­ порта и связи, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.

Большинство предприятий и организаций отрасли входят в состав не­ государственной Ассоциации Судостроителей Украины («Укрсудпром»), призванной представлять и защищать интересы ее членов в государственных и других структурах. После распада СССР спад судостроения Украины про­ должался до 1999 г. и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума государственных заказов на судостроение. Всего с 1992 по гг. 11 верфей страны выпустили 237 плавательных единиц стоимостью 1, млрд USD. При этом отечественные заказы были минимальными – 30 единиц (75 млн USD). Наращивание объемов судостроительного производства в по­ следние семь лет связано уже с реструктуризацией предприятий, переориен­ тацией их работы на экспорт, мерами государственной поддержки. Традици­ онной для Украины экспортной продукцией являются танкеры дедвейтом до 100 тыс. т, балкеры, рефрижераторные и рыбопромысловые суда и хорошо освоенные в последнее время суда технического флота. По данным Мин­ промполитики, за первые три квартала 2007 г. судостроительные заводы страны увеличили объем реализации продукции на 10%, по сравнению с ана­ логичным периодом 2006 г., – до 1,5 млрд грн. За три квартала отечествен­ ными заводами было построено и передано заказчикам 29 судов общей стои­ мостью 151,7 млн USD, что вдвое превышает результаты аналогичного пе­ риода 2006 г.

В 2000­2006 гг. на предприятиях судостроительной отрасли наблюдал­ ся рост объемов выпущенной продукции, темпы такого роста менялись из года в год, иногда достигая предельно высоких показателей (так, по итогам 2004 г., прирост производства составил 114%), иногда опускаясь до уровня тренда в 20­30%.

В 2003­2004 гг. судостроительными заводами построено и передано за­ казчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн USD. Выполнены судоре­ монтные работы на общую сумму свыше 232 млн грн., на 1128 млн грн. по­ ставлено газотурбинной техники. Если 2004 г. был рекордным по росту про­ изводства, то в 2005 г. наблюдалось некоторое падение темпов роста, что не должно ввести в заблуждение: судостроительная отрасль Украины за все время независимости не достигала таких объемов производства. Основу не­ постоянности динамики производства плавсредств в Украине составляет специфика данного вида продукции: время постройки одного судна может превышать (а в отдельных случаях, как, например, во времена тотальных не­ платежей и нехватки средств, многократно превышать) один год. До настоя­ щего момента загрузка мощностей в отрасли не превышает 50­60% (по оцен­ кам Минпромполитики, на имеющихся производственных мощностях страны возможно ежегодно производить продукцию в объемах 400­450 млн USD), следовательно, основным показателем потенциала отрасли в краткосрочной перспективе могут служить объемы портфелей заказов.

Вместе с тем предприятия отрасли остро нуждаются в модернизации.

Заводы ощущают нехватку собственных оборотных средств, сильна зависи­ мость от заемного капитала, поэтому финансово­экономическое положение отрасли остается нестабильным. Недостаточно загружены производственные мощности, заказчики не всегда вовремя оплачивают выполненные работы, отсюда и появляется убыточность. Привлечь инвестиции для модернизации производства в государственные предприятия практически невозможно. По­ этому правительством Украины было принято стратегическое решение пойти по пути приватизации, начать поиск инвесторов, владельцев, которые смогут эффективно управлять производством. Под этим подразумевается, прежде всего, полная загрузка мощностей, техническое перевооружение. Были при­ ватизированы николаевский завод «Океан», керченский «Залив», севасто­ польский «Севморзавод», мариупольский «Азовский судоремонтный завод».

В 2003 г. проведена корпоратизация Херсонского судостроительного завода, осуществляется приватизация Черноморского судостроительного завода в Николаеве;

в 2004 г. проведена корпоратизация Измаильского судоремонтно­ го завода и т.д. Не все эти шаги можно назвать удачными, тем не менее про­ цесс начался. Наиболее удачным была приватизация несколько лет тому на­ зад николаевского судостроительного завода «Океан» голландской группой компаний «Дамен». В итоге простаивавший около пяти лет завод не только заработал вновь, но и стал лидером судостроительной отрасли страны. Имен­ но на этом заводе впервые в Украине реализуются контракты на строитель­ ство серии судов по заказу отечественной судоходной компании. В сентябре 2005 г. на ОАО «Дамен Шипьярдс Океан» спущено на воду второе универ­ сальное грузовое судно из серии судов, которые строятся по заказу АСК «Укрречфлот». В 2005 г. заключен новый контракт, согласно которому серия судов увеличена на пять единиц.

В I квартале 2008 г. должны быть приватизированы два объекта судо­ строительной отрасли: ОАО «Феодосийская судостроительная компания «Море» и ГП «Измаильский судоремонтный завод». Эксперты полагают, что интерес к этим активам проявят бизнесмены, уже владеющие судостроитель­ ными предприятиями или судоходными компаниями. Кредиторская задол­ женность ФСК «Море» составляет около 100 млн грн. Это предприятие спе­ циализируется на производстве судов и кораблей из легких сплавов. Это очень высокотехнологичная, но и дорогая продукция, поэтому спрос на нее в последнее время падает. «Море», по словам его руководства, готовится к пе­ репрофилированию своих мощностей для постройки судов из черных метал­ лов, цена которых существенно ниже, а спрос на них больше.

В Ассоциации Судостроителей Украины к приватизации заводов отно­ сятся оптимистически и считают, что в скором времени фактически каждая ФПГ захочет строить суда и обзаводиться собственным флотом. Если в слу­ чае продажи продукции судостроения рентабельность составляет 1­1,5%, то в условиях интегрированного производства размер чистой выручки может в 2­ 2,5 раза превысить себестоимость. За 20 лет эксплуатации танкера или сухо­ груза собственного производства ФПГ может получать более 100 млн чисто­ го дохода. Перспективная Государственная программа развития морского и речного транспорта Украины до 2010 г. предусматривает, что для работы на внутренний рынок должны быть задействованы 35­40% мощностей отрасли.

Остальную часть следует сориентировать на внешний рынок. Вместе с этим, как показывает практика, на данный момент заказы для внутреннего рынка остаются единичными.

Решающее значение для развития украинского судостроения в послед­ нее время имела государственная поддержка, создание свободных экономи­ ческих зон, в первую очередь, на предприятиях Николаева. 46 ведущих пред­ приятий отрасли законодательно получили льготы. Судостроительная от­ расль работает в условиях действия Закона Украины «О мероприятиях по го­ сударственной поддержке судостроительной промышленности в Украине».

За счет реализации положений закона сумма оборотных средств, оставленная в распоряжении предприятий за период действия закона (2000­2004 гг.), со­ ставила около 270 млн грн. Это положительно влияет на рост объемов произ­ водства и развитие предприятий судостроительной промышленности, повы­ шение эффективности работы и конкурентоспособность продукции.

Несмотря на столь позитивные результаты, в начале 2005 г. были при­ няты законодательные акты, существенно ограничившие льготы для свобод­ ных экономических зон. Неожиданно серьезной проблемой для отрасли ста­ ли последствия принятия закона Украины о бюджете, которые привели к ли­ квидации тех преференций, которые имела отрасль. Началась упорная борьба за возврат этих преференций: некоторые удалось вернуть благодаря приня­ тию Постановления Кабинета министров Украины от 12 июля 2005 г. № «Об утверждении порядка включения судостроительных предприятий в пе­ речень предприятий, для которых вводятся меры государственной поддержки судостроительной промышленности Украины»;

распоряжения Кабинета ми­ нистров Украины от 20 апреля 2005 г. №111­р «Об установлении срока пере­ работки товаров на таможенной территории Украины, необходимых для вы­ полнения работ по ремонту и восстановлению газотурбинных агрегатов и их составных частей». В рамках специальной экономической зоны «Николаев»

предприятия «Дамен Шипьярдс Океан», «Черноморский судостроительный завод», ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара», малярно­ изоляционное предприятие «Радуга» реализуют инвестиционные проекты повышения эффективности и качества строительства судов на экспорт путем модернизации производства. Общий объем инвестиций по проектам состав­ ляет 15 млн USD. Реализация проектов обеспечит повышение конкуренто­ способности продукции, освоение строительства конкурентоспособных су­ дов, увеличение и усовершенствование производственного потенциала.

Заводы отрасли осваивают строительство судов новых типов. На Чер­ номорском судостроительном заводе построено пять буксиров;

на Севасто­ польском морском заводе по проекту ЦКБ «Черноморец» построено пожар­ ное судно для предприятия «Магистральные нефтепроводы «Дружба»;

на за­ воде «Дамен Шипьярдс Океан» ведется строительство полнокомплектных комбифрейтеров, океанских буксиров для зарубежных заказчиков и начато строительство судов типа «река­море» для АСК «Укрречфлот». На судо­ строительном заводе им. 61 коммунара в стадии завершения строительство буксиров для ГП «Дельта­лоцман», ОАО «ФСК «Море» освоило строитель­ ство скоростных катеров типа «Кафа», построен модернизированный катер типа «Гриф­Т» для Туркменистана. По проекту НПЦ кораблестроения завода «Ленинская кузница» освоено строительство бронекатеров типа «Гюрза» для Узбекистана;

на Киевском судостроительно­судоремонтном заводе построе­ но три автомобильных парома для Республики Гамбия. В последние годы на верфях мира наблюдается настоящий бум в судостроении. Чтобы заказать се­ годня судно там, где строится подавляющее большинство всех судов мира – на верфях Южной Кореи, Китая или Японии, то начала строительства при­ шлось бы ждать не менее трех лет, потому что эти верфи забиты заказами на несколько лет вперед. Нынешний судостроительный бум дает возможность поправить дела корабелам Европы, страдавшим долгое время и страдающим от жесткой конкуренции со стороны азиатских коллег. Он дает шанс значи­ тельно улучшить ситуацию и в украинском судостроении. Однако основной проблемой, с которой сталкиваются судостроительные предприятия, является отсутствие кадров, так как в период кризиса экономики прервался цикл вос­ производства квалифицированных кадров. Таким образом, даже если будет отменено постановление об отмене льгот для свободных экономических зон, вопрос восстановления судостроительной отрасли не будет решен, потому что это не возобновит цикл восстановления трудового потенциала. В общем, даже при активной государственной поддержке, судостроительная отрасль Украины сможет стать заметным игроком на мировом рынке лет через де­ сять. В текущем году, учитывая наличие сильного лобби в команде новоиз­ бранного президента, отечественные судостроители надеются на получение льгот, которые будут содействовать стабилизации отрасли.

По данным Минпромполитики Украины, в 2009 году отечественное су­ достроение произвело и передало заказчикам судов на общую сумму в 238, млн долларов, что на 71 % больше, чем в 2008 году. Всего украинскими вер­ фями было построено 30 судов, из них 11 — по отечественным заказам и — для судовладельцев Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Локомо­ тивами украинского судостроения сегодня являются «Залив» (Керчь), «Вадан Ярдс Океан» (Николаев) и «Херсонский судостроительный завод», которые обеспечили порядка 60 % объемов производства всего отечественного судо­ строения в 2009 году. Именно эти заводы, по информации вице­президента ассоциации «Укрсудпром» Виктора Лисицкого, на сегодняшний день более­ менее обеспечены заказами. По данным министерства экономики, в портфеле отечественных судостроителей на конец 2009 года числились заказы на судов общей стоимостью 352,5 млн долларов, в том числе контракты на 170, млн долларов, которые были заключены в минувшем году. Портфель заказов «Залива» сегодня составляет 6 судов на общую стоимость около 370 млн гривен. Кроме того, завод ведет переговоры по привлечению еще 20 заказов, суммарная стоимость которых составляет не менее 50 млн евро. За прошлый год предприятие увеличило объемы реализованной продукции до 451,2 млн гривен, что на 73,2 % больше, чем в 2008 году. По прогнозам финдиректора завода Андрея Захарчука, этот год предприятие закончит с результатами не хуже прошлогодних.

В декабре 2009 года компания «Вадан Ярдс Океан»» подписала кон­ тракт на строительство восьми барж для зернотрейдера «Нибулон». В даль­ нейшем возможно подписание с этой же компанией контракта на строитель­ ство буксиров. По прогнозам «Укрсудпрома», верфь увеличит объемы произ­ водства в 2010 году на 15—20 %. Напомним, что в минувшем году у пред­ приятия в очередной раз сменился собственник — в августе 2009 года рос­ сийский бизнесмен Виталий Юсуфов за 40 млн евро купил контрольный па­ кет «Вадан Ярдс Океан». Как сообщили на ХСЗ, сформированный портфель заказов позволит обеспечить работой весь имеющийся на предприятии пер­ сонал. По итогам прошлого года завод увеличил объемы реализованной про­ дукции на 19,6 %, до 416,6 млн гривен. В прошлом году ГАХК «Черномор­ ский судостроительный завод» (ЧСЗ) осуществил ремонт судов на сумму млн гривен. По оценкам исполнительного директора ассоциации «Укрсуд­ пром» Юрия Алексеева, ЧСЗ в этом году может увеличить объем производ­ ства на 50 %. Ведутся переговоры о подписании семи контрактов по судо­ строению и еще около 20 — по судоремонту. Однако главные надежды воз­ лагаются на заказ по строительству корветов для украинских ВМС, первый из которых должен быть спущен на воду уже в 2012 году. В то же время, да­ же с учетом обязательства контролирующего ЧСЗ «Смарт­Холдинга» в тече­ ние 6 месяцев самостоятельно финансировать строительство, большинство экспертов пессимистично оценивают шанс завода успешно выполнить столь крупный заказ.

Проблемные верфи На «Заводе им. 61 коммунара» сейчас проходит реструктуризация, ко­ торая предусматривает разделение предприятия на два объекта. Один будет в дальнейшем выполнять госзаказы, а второй — выставлен Фондом госимуще­ ства на приватизацию. Однако в перечне предприятий, выставленных ФГИ на продажу, предприятия пока нет.

По данным областной госадминистрации, заказов у предприятия нет.

Суммарная задолженность верфи по зарплате и перед Пенсионным фондом превышает 25 млн гривен. На грани банкротства находится и феодосийский завод «Море». Хозяйственный суд Крыма продлил санацию предприятия до 2 января 2011 года. Прошлый год предприятие закончило с убытком в 11, млн гривен, что на 58,2 млн гривен меньше, чем в 2008 году. Тяжелое мате­ риальное положение на предприятии объясняют затягиванием со стороны правительства согласования контракта на изготовление для КНР четырех ма­ лых десантных кораблей на воздушной подушке «Зубр». Общая стоимость контракта составляет 315 млн долларов. Фактически прекратили работу «Се­ вастопольский морской завод», коллектив которого настаивает на репривати­ зации, и «Ленкузня».

Перспективы отрасли По оценкам ассоциации «Укрсудпром», через 5—10 лет в Украине ос­ танется в лучшем случае 2—3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которым придется столкнуться с растущей конкурен­ цией со стороны российских заводов. По словам Виктора Лисицкого, через 3—4 года у наших северных соседей откроются две судоверфи возле Крон­ штадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные суда с высотой борта до 20 метров. В Украине такие суда могут строить только «Залив», «Вадан Ярдс Океан» и ЧСЗ. Не согласен с пессимистичными прогнозами «Укрсудпрома» председатель наблюдательного совета завода «Залив» Николай Кузьменко, который считает, что украинские судостроите­ ли сегодня имеют хорошие перспективы развития. «Сейчас судостроение уходит из Западной Европы, потому что этот бизнес становится нерентабель­ ным. В связи с этим увеличатся объемы заказов на судозаводах Восточной Европы, в частности Румынии, Хорватии и Польши. Поэтому украинские верфи в ближайшие 15—20 лет получат возможность занять освободившиеся ниши на рынке. Выход Украины на европейский рынок зависит только лишь от активности самих заводов»,— сообщил топ­менеджер. Основным пре­ имуществом отечественного судостроения перед европейским является низ­ кая стоимость оплаты труда и более дешевые материалы. По данным ИК Dragon Capital, цена тонны толстого листа в Украине приблизительно долларов, а в Европе — 720 доларов. Кроме того, суммарная налоговая на­ грузка европейских судостроителей также выше, чем украинских. Тем не ме­ нее, отечественные судостроители считают, что государство должно активно помогать отрасли путем введения льгот, как это было до 2005 года. При этом они ссылаются на успешный опыт Китая, Японии и Южной Кореи, в которых благодаря снижению налоговой нагрузки примерно в два раза судоверфи ус­ пешно смогли пережить кризис. Отметим, что в первую очередь, судострои­ телей интересует льготы по импорту оборудования, которое в комплектации судна составляет около 40—50 %, доступ к длинным и дешевым займам, снижение налоговых платежей и перспектива получения внутреннего заказа за бюджетные средства. Последние два года наша планета переживает на­ стоящий бум в судостроении. Если бы вы захотели заказать сегодня судно там, где строится подавляющее большинство всех судов мира, ­ на верфях Южной Кореи, Китая или Японии, то начала строительства пришлось бы ждать не менее трех лет. Просто потому, что эти верфи забиты заказами на несколько лет вперед.

На 1 июля 2005 г. мировой портфель заказов насчитывал 4324 судна валовой вместимостью более 160 млн т. Для сравнения: на 1 июля 2002 г.

портфель заказов составлял около 75 млн т. То есть всего за три года объем заказов под влиянием роста спроса на морские перевозки и высоких фрахто­ вых ставок вырос более чем вдвое. Эта крайне благоприятная для судострои­ телей ситуация, конечно же, не вечна. В уже упомянутых азиатских странах развернуто масштабное наращивание судостроительных мощностей. Напри­ мер, в Китае на острове под Шанхаем ударными темпами создается самая крупная в мире судоверфь Яньань, которая к моменту завершения работ в 2015 г. сможет строить ежегодно флот общим дедвейтом 8 млн т. Но она появится не так уж скоро.

Нынешний же судостроительный бум дает возможность поправить де­ ла корабелам Европы, страдавшим долгое время и страдающим от жесткой конкуренции со стороны азиатских коллег. Теоретически он дает шанс по­ править дела и нашим судостроителям. Как же этим шансом распорядились в Украине? Для сравнения начну с примера, как этим шансом воспользовались у нашего близкого соседа по Черному морю ­ в Турции. Турецкие уроки. На­ помню, эта страна имеет более 40 судостроительных и судоремонтных заво­ дов, большая часть которых (95 % всех мощностей) расположена на берегах бухты Тузла под Стамбулом. И на этих верфях можно строить суда макси­ мальной грузоподъемностью 15­20 тыс. т. Мощнос ть всех этих верфей на начало 2005 г. составляла, по данным Ассоциации судостроителей Турции, около 1 млн т дедвейта в год. Но вот на мировые верфи посыпались все но­ вые и новые заказы на строительство судов, с которыми они не справляются.

Как в Турции ответили на этот вызов времени. Там сегодня при актив­ ной поддержке правительства начато строительство целого «ожерелья» судо­ строительных заводов по «периметру» всего морского побережья страны от Мерсина на Средиземном море до Самсуна на море Черном. Ни одна евро­ пейская страна сегодня не исполнена столь амбициозных планов развития своих судостроительных мощностей, как Турция. На карте из турецкого журнала можно насчитать 19 красных точек по числу строящихся или проек­ тируемых судостроительных предприятий Турции. Из них 11 точек непо­ средственно на побережье Черного моря, где до сих пор у Турции не было ни одного мало­мальски значимого судостроительного завода (мастерские по изготовлению небольших, в основном рыбацких суденышек ­ не в счет). Не уверен, что все из обозначенных проектов дойдут до стадии реализации. В одних случаях дело пока ограничивается предпроектными разработками, но в других уже идет процесс выделения государственных или муниципальных территорий под строительство, объявлены тендеры, в третьих ­ начата строй­ ка. Один из лидеров турецкого судостроения компания возводит новый завод в районе средиземноморского города Мерсин, первая очередь которого должна вступить в строй уже до конца 2005 г. Поначалу там будут использо­ вать док «сэконд­хэнд», который может поднимать суда дедвейтом до 20 тыс.

т. Но в планах компании приобрести док, который сможет обслуживать суда до 100 тыс. т дедвейта.

У черноморского порта Эрегли на месте мастерских, которые изготав­ ливали небольшие суда длиной до 40 м, четырьмя компаниями создается су­ достроительный комплекс, где будет возможно строить суда дедвейтом от до 50 тыс. т. Наиболее масштабные планы широко анонсировала компания, которая собирается за счет кредитов и собственных средств построить три крупные верфи в Измире на Эгейском море, в Самсуне ­ на Черном и в Ис­ кендеруне ­ на Средиземном. Верфь в Искендеруне должна стать крупней­ шей в Европе, способной строить суда общим дедвейтом до 2 млн т в год.

Строительство верфи, как следует из интервью председателя правления ком­ пании Бюлента Узунсака журналу, было начато в январе нынешнего года.

Первая очередь должна быть сдана в конце 2006 г., а все строительство должно поэтапно завершиться к концу 2009 г. За это время будет построено, в частности, два сухих дока длиной 400 и 540 м, где можно будет сооружать суда дедвейтом до 300 тыс. т. Общая стоимость этой стройки ­ 660 млн USD.

Старт работ в Самсуне на Черном море, где запланировано построить, в частности, сухой док длиной 540 м, намечен на декабрь 2005 г. Бюлент Узун­ сак утверждает, что уже сегодня планы компании подкреплены солидным портфелем заказов, которые обеспечат работу новых верфей на ближайшие годы. Стоит отметить, что и существующие турецкие верфи в Тузле активно развиваются. Наш журнал уже писал, что компания осуществляет программу модернизации совместно с компанией из Германии, благодаря которой уже в следующем году на верфи смогут строить контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. Здесь вместо двух малых слипов создается один большой длиной 180 и шириной 38 м, а также значительно расширяются площади для других производственных объектов. Верфь планирует приобрести 300­тонный кран для обслуживания нового слипа. Кроме того, строится цех автоматической окраски блоков весом до 200 т и другие объекты. После окончания реконст­ рукции верфь сможет строить в год шесть судов дедвейтом до 45 тыс. т.

В 2005 г. портфель заказов на турецких верфях удвоился по сравнению с прошлым годом. В следующем году в этом портфеле, по прогнозам, будут уже заказы на суда в 1 млн т дедвейта. Если в 2003 г. Турция занимала в ми­ ровом судостроении 17­е место, то в 2004­м ­ уже 14­е. А в 2008 г. турецкие корабелы планируют достичь 8­го места в мировой табели о рангах. Другая нам досталась доля. А что же украинские корабелы? Увы, им выпала совсем другая доля. Нынешний постреволюционный год начался с отмены новой властью ряда законодательных актов, направленных на поддержку судо­ строения (как и некоторых других отраслей). И перед отечественными кора­ белами вновь встала проблема выживания. В течение года они упорно пыта­ лись доказать властям, мягко выражаясь, неразумность такой политики. Кое­ чего удалось добиться. Но по­прежнему в полном объеме не восстановлено действие положений законов «О мерах государственной поддержки судо­ строительной промышленности Украины», «О специальной экономической зоне "Николаев"«.

Детальный анализ сложившейся ситуации был проведен на двух фору­ мах в мае ­ июне 2005 г.: на собрании ассоциации «Укрсудпром» в Николаеве и в Ялте на конференции представителей 57 организаций и предприятий, в основном судостроительного и судоремонтного профиля. Президент Ассо­ циации судостроителей Украины Василий Гуреев обращал внимание со­ бравшихся на то, что проблема гораздо масштабнее. Неразрешенность про­ блемы обеспечения украинских судостроителей отечественными заказами, в первую очередь со стороны государственных структур, не дает возможности судостроительной отрасли Украины свободно функционировать. Между ук­ раинским судоходством и судостроением не реализован принцип коопера­ ции. В Украине отсутствует вообще концепция развития морской индустрии как таковая. Общий вывод этих двух форумов ­ надо объединяться, голосов 50 тысяч корабелов недостаточно, чтобы их услышали на столичном Олимпе.

На август 2005 г. был назначен учредительный съезд Конфедерации работо­ дателей морской индустрии Украины. Позднее он был перенесен, но об этом подробнее в следующей публикации нынешнего номера журнала. В рамках же данной статьи остается сделать печальный вывод: свой шанс воспользо­ ваться благоприятной конъюнктурой на мировом рынке для того, чтобы сде­ лать прорыв и вывести судостроение из состояния стагнации, Украина теря­ ет. В перспективе же ситуацию может ухудшить появление в пределах обще­ го Черноморского бассейна нового мощного конкурента под турецким фла­ гом.

2.4. Опыт развития судостроения зарубежных партнеров.

По состоянию на начало марта 2008 г., по данным «Fairplay», мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 8420 единиц об­ щим дедвейтом 508,05 млн т. Порядка 46,6 % суммарного дедвейта строяще­ гося флота приходится на балкеры, 34,6 % — на танкеры, 15,7 % — на кон­ тейнеровозы и оставшаяся часть — на универсальные сухогрузы, суда ро­ро, рефрижераторы и другие типы судов.

За последние два года мировой портфель заказов вырос более чем в два раза. При этом если рост портфеля заказов к марту 2007 г. определяли танке­ ры, то последующий рывок обеспечили уже заказы на балкерный тоннаж, увеличившиеся по сравнению с 2006 г. в 3,6 раза. Еще десятилетие назад на мировом судостроительном рынке существовала четкая специализация. На верфях Дальнего Востока строился в основном балкерный и танкерный флот, а в Европе — контейнеровозы, газовозы, химовозы и пассажирские суда. Бо­ лее высокая стоимость рабочей силы в европейских странах нивелировалась высокой построечной стоимостью указанных типов судов. Но с начала двух­ тысячных годов все изменилось. Дальневосточные верфи вытеснили евро­ пейские практически во всех сегментах рынка за исключением пассажирско­ го судостроения. Да и здесь после покупки южнокорейской «STX Shibuilding» 39,2 % акций финской «Aker Shipbuilding Group» ситуация тоже изменяется в пользу Дальнего Востока. Благодаря последовательной ценовой и маркетинговой политике южнокорейские верфи, в 2000 г. догнавшие, а за­ тем и опередившие своих коллег из Японии, продолжают удерживать пальму первенства по общему дедвейту строящихся судов. В настоящее время на их долю приходится 36,2 % мирового портфеля заказов по дедвейту строящихся судов. Только в феврале 2008 г. две связанные между собой южнокорейские верфи «Hyandai Heavy Industries» и «Hyandai Samho Heavy Industries» устано­ вили своеобразный рекорд, получив 25 новых заказов общей стоимостью 5, млрд USD. В нынешнем году в их планы входит привлечь заказы на строи­ тельство 202 судов общей стоимостью 26,8 млрд USD. Кроме того на волне судостроительного бума «Hyandai Heavy Industries» намерена инвестировать 1,2 млрд USD в строительство новой верфи, способной строить 28 крупно­ тонных судов ежегодно.

Не меньших успехов добились и китайские судостроители, которые в прошлом году по портфелю заказов обогнали Японию, а сейчас вплотную приблизились к Южной Корее. В отношении количества заказанных судов китайские верфи уже вышли на первое место в мире. Об усилении присутст­ вия Китая свидетельствует также и тот факт, что 15 судостро­ительных вер­ фей этой страны вошли в список 50­ти крупнейших мировых судостроитель­ ных предприятий.

Япония оттеснена на третью позицию — как по количеству заказанных судов, так и по их суммарному дедвейту. Хотя по фактическим поставкам нового тоннажа в прошлом году Япония все еще опережала Китай.

Обращает внимание, что на долю трех ведущих судостроительных держав — Южной Кореи, Китая и Японии приходится более 90 % мирового портфеля заказов, в то время как на все остальные страны вместе взятые — всего 9,28 %.

За тройкой лидеров с большим отрывом следуют Филиппины, зани­ мавшие всего два года назад лишь одиннадцатую позицию по портфелю за­ казов. Хочется отметить и произошедший в последние годы рывок в судо­ строении Вьетнама, который позволил этой стране занять 5­ю строчку в ми­ ровом рейтинге судостроения. В этой связи заслуживает внимания сообще­ ние о том, что во Вьетнаме начинается выпуск лицензионных судовых уста­ новок «Wartsila», «Man Diesel» и «Mitsubishi». Уже в 2009 г. здесь заплани­ рован пуск в строй второго завода по изготовлению судовых энергетических установок на лицензионной основе.

Судостроение Германии, Хорватии, Польши и Дании, занимавшее еще в 2006 г. в мировом портфеле заказов 4—7 позиции, в 2008­м уступило их азиатским странам, переместившись соответственно на 10—13 места.

В первую десятку судостроительных держав мира вошли также наши ближайшие соседи Румыния и Турция. Успехи румынских судостроителей некоторые обозреватели связывают с южнокорейской «Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering», владеющей верфью в Мангалии. Корейцы обеспечили не только инвестиции и современные технологии, но и привлек­ ли первоклассных заказчиков на постройку балкеров «кейпсайз» («Tsakos», «Anangel» и др.) и крупных контейнеровозов («Hamburg Sud», «CP Offen», «Conti», «Gebab»).

Прорыв турецких судостроителей наблюдается прежде всего в тради­ ционной для них нише строительства танкеров­химовозов. На подъеме также строительство балкерного тоннажа. Так, по сообщениям «Trade Winds» ту­ рецкая судоверфь «Cicek Shipyard» уже начала резку металла под строитель­ ство трех балкеров «супрамакс» дедвейтом 58000 т. Это будут самые боль­ шие суда, когда­либо построенные в Турции. Согласно данным «Fairplay», портфель заказов украинских верфей за рассматриваемый период увеличился более чем в три раза, что позволяет нашей стране претендовать на 15­ю по­ зицию в рейтинге мирового судостроения. По данным Минпромполитики, судовой новострой в Украине в 2007 г. реализован в объеме 215 млн USD, что на 59 %, или на 80 млн USD, выше итогов предшествующего 2006 г. Но даже с такими высокими темпами роста доля Украины по дедвейту строя­ щихся судов в настоящее время составляет всего 0,3 % мирового судострои­ тельного рынка. Согласно данным «Clarkson R.S.», находящийся в эксплуа­ тации мировой торговый флот состоит из 68990 судов, суммарная рыночная стоимость которых оценивается в 1,1 трлн USD. Имеющийся на сегодняшний день мировой портфель заказов оценивается в 488 млрд USD — это 40 % стоимости действующего флота. Об огромном рывке в стоимости заказанно­ го флота за последние годы свидетельствует тот факт, что на протяжении всех 90­х годов прошлого столетия ежегодный объем заказов на новый тон­ наж составлял порядка 20—30 млрд USD.

Увеличение стоимости железной руды, угля и других энергоносителей заставляет судостроительные верфи пересматривать цены на новострой — и, понятно, не в сторону снижения. По этой причине уже сейчас зашло в тупик или задерживается подписание многих контрактов, т. к. судовладельцы, имея заранее спланированные бюджеты, зачастую просто не готовы воспринимать выросшие цены. В этих условиях судостроительным верфям несложно зани­ мать выжидательную позицию: они уже обеспечили себя гарантированной загрузкой на ближайшие два года, а некоторые — вплоть до четырех лет.

Аналитики считают, что в большей степени рост цен на новострой затронет верфи Китая. Объясняется это тем, что в цене судов, строящихся в этой стра­ не, доля стоимости металла и оборудования из­за дешевой рабочей силы вы­ ше, чем, например, в Японии или Южной Корее.

Но, по мере ухудшения фрахтовой конъюнктуры в результате колос­ сальных поставок нового тоннажа, сократятся и заказы на новострой. Поэто­ му многие аналитики считают, что со временем верфям, чтобы поддерживать многократно выросшие во время судостроительного бума производственные мощности, придется снизить цены на новострой, чтобы привлечь хоть какие­ то заказы. Уже в 2008 г., по мнению некоторых экспертов, мировой портфель заказов может сократиться на 20—30 %, что эквивалентно 100—150 млн т дедвейта.

Фрахтовая конъюнктура зависит и от процессов, происходящих на рынке стали. Так, в феврале 2008 г. существенную поддержку фрахтовому рынку оказали завершившиеся переговоры крупнейшей китайской сталели­ тейной компании «Baosteel» с бразильской рудодобывающей компанией «Cia Valdo Rio Dou» (CVRD) о ценах на закупаемую железную руду.

Совершенно очевидно, что высокая фрахтовая конъюнктура приводит к росту как самого портфеля заказов, так и цен на новострой. И, наоборот, в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры оба этих показателя следуют в том же фарватере. Портфель заказов начинает стремительно сокращаться. Как правило, снижаются и цены на новострой. Судостроительные верфи посте­ пенно утрачивают рычаги для диктата цен, благодаря чему судостроитель­ ный рынок становится более сбалансированным.

Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Суще­ ствует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства. Судо­ строители должны просчитывать рынок хотя бы на 3—4 года вперед, исходя из цикла — от получения заказа до поставки готового судна. Судовладельцы же должны прогнозировать свой рынок, как минимум, на 20 лет, учитывая срок эксплуатации вновь построенных судов.

Но главные экономические постулаты остаются незыблемыми: высо­ кий фрахт является немаловажной компонентой увеличения цены соответст­ вующей группы товаров (руда, уголь, сталь), а повышенная норма прибыли в судоходстве приводит к увеличению портфеля заказов и вместе с первым фактором стимулирует рост цен на новострой.

Наблюдающийся уже четыре года подряд высокий тон фрахтового рынка привел к тому, что у судовладельцев появилась достаточно большая прибыль, которую они инвестируют в строительство нового флота. Так, один из лидеров международного судоходства — южнокорейская компания «STX Pan Ocean» только в 2008 г. планирует израсходовать на новострой 810 млн USD. Эта компания сумела реально использовать плоды фрахтового бума и увеличила состав оперируемого ею флота с 261 судна в конце 2006­го до почти 300 судов в настоящее время. И такие примеры не единичны. По мере насыщения рынка большим количеством вновь построенных судов наступает переизбыток тоннажа. Поэтому колоссальные поставки новостроя, особенно после 2008 г., служат чрезвычайно неблагоприятным фактором для дальней­ шего развития конъюнктуры рынка балкерного тоннажа. Динамика поставок нового балкерного тоннажа в ближайшие два года свидетельствует о том, что основная масса этих судов войдет в строй в 2009 г., в то время как в 2008 г.

ввод в эксплуатацию новостроя будет носить достаточно умеренный харак­ тер. Тем самым подтверждается весьма неблагоприятный прогноз соотноше­ ния спроса и предложения тоннажа на 2009 г. и, вполне вероятно, сбаланси­ рованный — на 2008 г. Еще более неблагополучным с точки зрения баланса балкерного флота выглядит 2010 г. По данным «Clarkson», если в 2008 г.

суммарные поставки балкеров должны составить 30,4 млн т, в 2009 г. — 55, млн т, то в 2010­м — 136,9 млн т дедвейта.

В многофакторном уравнении «спрос­предложение», в конечном ре­ зультате определяющем конъюнктуру фрахтового рынка, наиболее прозрач­ ной и легко обсчитываемой составляющей всегда были поставки новостроя.

В отличие от прогноза грузопотоков или объемов разделки судов на скрап, эту компоненту, зная мировой портфель заказов и сроки поставки, несложно было определить. Но это опять­таки в «нормальных» условиях при стабиль­ ном рынке. Когда же мировой портфель заказов только за последние 3 года вырос практически вчетверо, все чаще стали раздаваться голоса, подвергаю­ щие сомнению его реальность. Так, на проходившей в марте 2008 г. ежегод­ ной конференции «Connecticut Maritime Association» в выступлениях специа­ листов «DVB Bank» и «Lazard Capital» прозвучали достаточно прозрачные намеки на сомнительность цифр, фигурирующих в мировом портфеле зака­ зов. Эти сомнения зиждутся на том, что многие заказы сделаны верфям, ко­ торые еще не построены либо без малейшего опыта строительства флота.

Кроме того, некоторые заказы не имеют подтвержденного финансирования.

Специалисты «Clarkson R.S.» отмечают, что из 488 млрд USD, причитаю­ щихся судостроительным верфям за строящийся тоннаж, порядка 188 млрд уже уплачено, а финансирование в размере 300 млрд USD заказчикам еще предстоит «поднять». Поэтому фактические поставки нового тоннажа могут существенно отличаться от цифр, фигурирующих в портфеле заказов. Эту разницу различные источники оценивают от достаточно скромных 5 % до весьма внушительных 30 %. Кроме того, существенное влияние на поставки будет оказывать фактор задержек со сдачей судов в эксплуатацию в Китае и некоторых других странах. Согласно данным «Trade Winds», в 2007 г. факти­ ческие поставки флота в среднем на 11 % отставали от расчетных. А в Китае этот разрыв составил вообще 15 %.

С другой стороны, следует иметь в виду, что помимо прямых заказов на балкерный тоннаж существует еще и такой источник пополнения данной категории флота, как конверсия однокорпусных, а иногда и двухкорпусных, танкеров в балкеры. В настоящее время портфель заказов на подобное пере­ оборудование, по данным «Clarkson», составляет 3 млн т суммарного дедвей­ та. Потенциально же на переоборудование в балкеры до 2010 г., когда всту­ пит в полную силу запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров, может пойти достаточно большое количество тоннажа этой категории. Еще одним фактором, существенно влияющим на конъюнктуру фрахтового рынка, яв­ ляются задержки судов в портах погрузки/выгрузки. В первую очередь это относится к портам Австралии, Бразилии, Индии и Китая, через которые идут основные объемы железной руды и угля. Упомянутые простои оказывают двойной отрицательный эффект на экономику торговых операций.

С одной стороны, связывая определенную часть тоннажа, они умень­ шают его предложение и тем самым увеличивают ставки фрахта. Это дока­ зывает практически прямая корреляция между количеством простаивающих судов в портах и динамикой Балтийского сухогрузного фрахтового индекса.

С другой стороны, за простои флота фрахтователи вынуждены платить колоссальные демереджи. Об этом можно судить, исходя из уровня исков, находящихся на рассмотрении в Лондонском Арбитраже. Например, за 37­ суточный простой балкера «кейпсайз» дедвейтом 123000 т в Бразилии под погрузкой железной руды на Китай предъявлен иск в размере 5,9 млн USD согласно предусмотренной в чартере ставке демереджа в размере USD/сут. А двухмесячный простой небольшого многоцелевого сухогруза дедвейтом 17000 т может обойтись фрахтователям в 1,02 млн USD. Описан­ ные выше единичные случаи в мировом масштабе оборачиваются многомил­ лиардными дополнительными издержками, в конечном итоге увеличиваю­ щими стоимость железной руды, угля, стали и других массовых грузов.

Наблюдаемое в последнее время серьезное увеличение цен на желез­ ную руду, уголь, серу, удобрения и другие товарные группы, по мнению морских аналитиков, пока еще не сказалось на объемах морской торговли данными грузами, т. к. транспортная составляющая в цене товаров еще дале­ ка от критической массы. Так, на конец марта цена FOB на российский энер­ гетический уголь в порту Южном составляла 110—140 USD/т. Учитывая, что фрахт на перевозку данного груза партиями 15—18 тыс. т из Южного на сре­ диземноморскую Турцию сейчас находится на уровне 28—29 USD/т, нетруд­ но подсчитать, что стоимость морской транспортировки в цене товара CIF составляет около 16 %. Это пока что вполне вписывается в «нормальные»

значения данного показателя для массовых грузов (известны случаи, когда транспортная составляющая находится на уровне 50 % и более в цене това­ ров). То же самое можно сказать и транспортной составляющей в цене же­ лезной руды — одной из главных «виновниц» прошлогоднего фрахтового бума. По состоянию на начало марта 2008 г. цена FOB на индийскую желез­ ную руду для китайских импортеров вышла на уровень 135 USD/т, а цена CIF — 196 USD/т.

В 2007 г. морские перевозки железной руды достигли высочайшей планки в 765 млн т. Вместе с другими грузопотоками в объеме 631 млн т, ко­ торые связаны со сталелитейной промышленностью, это составляет почти % мировой морской торговли массовыми сухогрузами. Именно на эти грузы, согласно прогнозам экспертов, придется основной прирост перевозок сухо­ грузов в ближайшие три года, оцениваемый на уровне 227 млн т, или 15,9 %.


Для сравнения, на все сельскохозяйственные грузы, составившие 390 млн т, в 2007 г. приходилось лишь 13 % общего объема перевозок. Их прирост к г. оценивается на уровне 23 млн т, или 5,9 %. Таким образом, погоду на фрахтовом рынке и впредь будут продолжать делать грузы так или иначе связанные со сталелитейной промышленностью.

Наблюдаемая в последние годы эскалация фрахтовых ставок, а также их весьма значительные колебания привели к тому, что многие сталелитей­ ные и энергетические компании стали искать способы, если не ограничения, то хотя бы стабилизации этих факторов, напрямую влияющих на стоимость конечной продукции. С той целью они стали создавать либо собственные су­ доходные подразделения, либо заключать долгосрочные фрахтовые соглаше­ ния продолжительностью 5—10 лет с фиксированным уровнем ставок. Прак­ тика создания собственных транспортных компаний с целью перевозки своих же грузов по себестоимости в большой степени присуща танкерному судо­ ходству. Однако этот путь выбрали и грузовладельцы, нуждающиеся в пере­ возках сухогрузов. Далеко ходить за примерами не надо. Летом нынешнего года ГМК «Норильский никель» рассчитывает получить первое из четырех дополнительно строящихся судов ледового класса, которыми будет опериро­ вать мурманский транспортный филиал «Норникеля». Первое подобное суд­ но было принято еще весной 2006 г. у судостроительной компании «Aker Finnyards». Говоря же о долгосрочных фрахтовых сделках, можно привести для примера 10­летние контракты индийских «JSW Steel» и «JSW Coal» с японской судоходной компанией. «K­Line» на последовательные рейсы деся­ ти новых крупнотоннажных балкеров под перевозки угля из Австралии, Ин­ донезии и Южной Африки на Индию. Еще одним примером является заклю­ ченный «Cosbulk» тайм­чартер сроком на семь лет. В течение этого периода «Cosbulk» выплатит судовладельцам более 50 млн USD, что эквивалентно стоимости строительства нового «панамакса».

Тенденция к заключению долгосрочных чартеров, в первую очередь для крупнотоннажных балкеров «кейпсайз», получила свое развитие как следствие всплеска на фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа в 2004 г., ко­ гда ставки на некоторых направлениях перевозок подскочили в четыре и бо­ лее раз. После относительного затишья в 2005—2006 гг. осенью 2007­го по­ следовал очередной скачок фрахтовых ставок. Поэтому долгосрочные кон­ тракты на морские перевозки являются естественной реакцией товарных рынков зафиксировать хотя бы транспортную составляющую неуклонно пол­ зущих вверх цен. Необходимо также отметить, что в период всеобщей глоба­ лизации мировое судостроение и международное судоходство не обошли стороной такие явления, как многочисленные слияния, поглощения, создание совместных предприятий (СП) и т. д., приводящие к укрупнению производ­ ственных мощностей и усилению интеграции. Достаточно интересным собы­ тием на этом фоне выглядит недавнее создание в Гонконге СП «Hai Bao Shipping», учредителями которой выступили китайский сталелитейный ги­ гант «Baoshan Iron&Steel Co.» (Baosteel) и судоходная компания «China Shipping Group» (CSG). Вновь созданное СП сфокусирует свою деятельность на перевозках железной руды на Китай, оперируя шестью балкерами «кейп­ сайз» дедвейтом от 230 до 300 тыс. т.

Южнокорейская сталелитейная компания POSCO — третья по объемам производства стали компания в Азии — выбрала более короткий путь и в на­ стоящее время рассматривает возможность приобретения одной из крупней­ ших в мире судостроительных компаний «Daewoo Shipbuilding». Таким обра­ зом, ведущие судостроительные державы мира наглядно демонстрируют усиление интеграционных процессов в морской индустрии и связанных с нею отраслях.

Следует отметить, что, по всей видимости, в 2008 г. завершатся и судо­ строительный, и фрахтовый бум. Можно сказать, что Украина их «благопо­ лучно» проскочила. Наблюдавшийся в последние годы в мире острый дефи­ цит судостроительных мощностей давал нам реальный шанс на прорыв в этой отрасли. К большому сожалению, в силу множества причин этого не произошло. Впрочем, как и у ряда европейских государств — за исключени­ ем Румынии. По этому поводу во многих странах прошли парламентские слушания, были сделаны определенные выводы и предпринимаются кон­ кретные шаги в поддержку национального морского транспорта. Например, в РФ создаются судостроительные холдинги, не говоря уже о том, что разрабо­ тана «Морская доктрина», согласно которой поддержка морской транспорт­ ной отрасли возведена в ранг государственной политики России. Хотелось бы верить, что рано или поздно к этому придем и мы. И лучше — раньше, пока не утерян безвозвратно имеющийся у нас потенциал морской индуст­ рии. Ведь рынок развивается по спирали. А значит, впереди будут еще новые подъемы, благодаря которым Украина должна все­таки занять надлежащее ей место — в числе ведущих морских держав мира.

Нынешнее оживление европейского судостроения эксперты, прежде всего, объясняют тем, что азиатские судоверфи не успевают удовлетворять стремительно растущий спрос на судостроительную продукцию. Благодаря этому испытало подъем судостроение в ряде стран ­ соседях Украины по Черному морю. В прошлом году, по данным Румынской ассоциации судо­ строителей (ANCONAV­), верфи страны сдали 18 пол­но­ком­плект­ных су­ дов. При этом их портфели заказов на конец 2005 года состояли из контрак­ тов на новые суда вместимостью 1,139 млн gt, что вдвое больше по сравне­ нию с 2004 годом. Успехи румынских корабелов, прежде всего, связаны с тем, что южнокорейский гигант не смог «проглотить» у себя на родине кон­ тракты на контейнерные суда и поделился ими со своей дочерней компанией в Румынии. Именно этой верфи были переданы контракты на 8 судов вме­ стимостью по 4860 ТЕU для германских заказчиков и 6 судов по 5560 ТЕU для германской компании. Плюс 4 заказа на строительство корпусов контей­ неровозов ледового класса по 1700 ТЕU для компании. Если учесть полу­ ченные ранее контракты на 8 судов и новые контракты на 4 контейнеровоза по 4860 ТЕU, заключенные в июне 2006 года, можно вполне считать, что принадлежащая корейцам верфь в Румынии превратилась в одну из круп­ нейших в Европе. На сегодня румынские верфи обеспечены заказами до года. Однако финансовые результаты 2005­го и 2006 годов серьезно подор­ ваны рядом обстоятельств, отмечает журнал. Связано это с колоссальным ростом в последние 2 года цен на сталь. Кроме того, за последние 1,5 года румынская валюта ­ лей ­ выросла по отношению к доллару на 15 %, что больно ударило по верфям, которые брали кредиты в румынской валюте. Са­ мая крупная верфь не только в Румынии, но и на Черном море ­ (SNC), рас­ положенная непосредственно в акватории порта Констанца, загружена зака­ зами до середины 2010 года. Это контракты на строительство 9 танкеров­ химовозов (и опцион на 6 танкеров) дедвейтом 41000 т и 4 газовозов вмести­ мостью по 17000 тыс. м3. Верфь шесть лет прозябала, неся большие убытки, пока не была в 2002 году приватизирована. В 2003 году ей удалось выйти на безубыточную работу. Сегодня уже не сокращает, а нанимает персонал (сей­ час здесь работает 2350 человек). Верфь пытается сократить сроки строи­ тельства заказанных судов, чтобы освободить мощности для новых заказов.

Свыше 90 % румынских верфей приватизированы, в том числе такими евро­ пейскими группами, как «Аker» и. В конце декабря 2005 года верфи имели заказы на сумму 1,9 млрд USD (в 2004 году ­ 1 млрд). Наилучших финансо­ вых результатов в 2005 году достигли в Мангалии, где оборот составил млн USD. За ней идет верфь (87 млн USD) и (70 млн USD). К удивлению многих, судоверфь в городе Джурджу также вышла в прибыльные, а вот верфь в Олтенице, известная в Украине строительством судов для АСК «Ук­ рречфлот», вообще «вылетела» с рынка из­за плохого менеджмента, сообща­ ет журнал.

Продолжается бум на судоверфях Турции, более 90 % которых распо­ ложены в заливе Тузла возле Стамбула. Сегодня эти верфи также загружены заказами на несколько лет вперед. Благодаря буму уже 1,2 % мирового судо­ строительного рынка приходится на верфи Турции, что впервые вывело эту страну в десятку крупнейших судостроительных держав мира. В Европе же Турция занимает почетное третье место по объемам судостроения после Германии и Италии. В 2006 году, по данным Турецкой ассоциации судо­ строителей (GISBIR), верфи страны построили 79 судов общей вместимо­ стью 181 тыс. gt. Портфель заказов на август 2006 года, по данным, насчи­ тывает контракты на постройку 173 судов общим дедвейтом 1,79 млн т.

Турецкие верфи сегодня, в основном, строят суда дедвейтом до 20 тыс.

т и более всего танкеры­продуктовозы и химовозы, контейнеровозы. По объ­ емам производства продуктовозов и химовозов Турция уступает в мире лишь Южной Корее, зато лидирует по количеству построенных судов этих типов.

Вместе с тем, турецкие верфи прилагают усилия по расширению строитель­ ства судов ро­ро, цементовозов, газовозов и мега­яхт. Огромным преимуще­ ством турецких корабелов перед западноевропейскими соседями является более дешевая рабочая сила. Оплата труда, например, германских и турецких корабелов по ряду специальностей разнится в шесть­семь раз. Если для хо­ рошего турецкого сварщика, по данным журнала, вполне достойной выгля­ дит зарплата в 1 тыс. USD в месяц, то для сварщиков из западноевропейских стран такая сумма даже в неделю считается небольшой. Успехи турецких ко­ рабелов последних лет привлекли внимание инвесторов, которые начали строить новые верфи в регионах далеких от Тузлы. Так, 26 мая 2006 года с участием премьер­министра Турции Реджепа Эрдогана и министра транспор­ та Бинали Илдирима состоялось торжественное открытие в черноморском городе Эрегли нового судостроительного завода. Это отныне крупнейшая в стране частная верфь. Построена она группой компаний. Новый завод зани­ мает примерно 40 акров, имеет два слипа длиной 220 м и шириной 38 м, кры­ тые помещения площадью 24 тыс. м2. Мощности по разделке стали ­ 25 тыс.


т в год. Это 5 % мощностей всех судоверфей страны. Стоимость завода ­ око­ ло 60 млн USD. Он сможет строить суда класса «панамакс», чего в Турции до сих пор не делали. По словам председателя правления Хакана Сена, уже к открытию предприятия его портфель был наполнен заказами на строительст­ во 19 судов, в том числе танкеров­химовозов дедвейтом по 7 тыс. т (3 судна), 8 тыс. т (6), 11 тыс. т (2), 20 тыс. т (2), а также 6 буксиров. Общая стоимость всех заказов ­ 350 млн USD.

Вместе с тем, уже строится ряд новых судостроительных заводов в Самсуне на берегу Черного моря и в Мерсине на берегу Средиземного. О планах строительства целой грозди судоверфей на берегу Измитского залива Мраморного моря рассказал в мае 2006 года на конференции, посвященной финансированию морской отрасли, председатель правления группы компа­ ний Суалп Уркмез. В районе местечка Алтынова (Altinova) выделяется 1, млн м2 для строительства 40 верфей, по размерам похожих на те, что нахо­ дятся в бухте Тузла. (Напомним, что в районе Тузла на территории в 1 млн м2 размещены 36 судоверфей, которые сегодня дают более 95 % судострои­ тельной продукции страны). Новые верфи смогут строить суда дедвейтом до 30 тыс. т. В проекте будущие верфи разбиты на три группы ­ в зависимости от размеров выделяемых участков. Их стоимость будет колебаться от 1 до млн USD. Общая же стоимость всего проекта застройки оценивается в млн USD. Работы в этом районе планируется начать во второй половине года, чтобы завершить строительство всего комплекса верфей к 2010 году.

Уже сегодня Турция занимает в мире 9 место по объемам судостроения, но к 2010 году, по словам г­на Уркмеза, страна займет первое место в Европе и четвертое в мире.

Благодаря западным инвестициям и менеджменту оживает судострое­ ние и в Болгарии. Это хорошо демонстрирует принадлежащий германским владельцам судостроительный завод в Руссе, где строятся танкера и другие суда для западных заказчиков. Крупнейшая верфь страны в Варне уже в этом году поставила балкер дедвейтом 42000 т для турецкой компании и строит еще три судна этого типа для болгарской компании. Судостроение Турции ищет выход из кризиса. Напомню, эта страна имеет более 40 судостроитель­ ных и судоремонтных заводов, большая часть которых (95 % всех мощно­ стей) расположена на берегах бухты Тузла под Стамбулом. И на этих верфях можно строить суда максимальной грузоподъемностью 15­20 тыс. т. Мощнос ть всех этих верфей на начало 2005 г. составляла, по данным Ассоциации су­ достроителей Турции, около 1 млн т дедвейта в год.

Но вот на мировые верфи посыпались все новые и новые заказы на строительство судов, с которыми они не справляются. Там сегодня при ак­ тивной поддержке правительства начато строительство целого «ожерелья»

судостроительных заводов по «периметру» всего морского побережья страны от Мерсина на Средиземном море до Самсуна на море Черном. Ни одна ев­ ропейская страна сегодня не исполнена столь амбициозных планов развития своих судостроительных мощностей, как Турция. На карте из турецкого журнала можно насчитать 19 красных точек по числу строящихся или проек­ тируемых судостроительных предприятий Турции. Из них 11 точек непо­ средственно на побережье Черного моря, где до сих пор у Турции не было ни одного мало­мальски значимого судостроительного завода (мастерские по изготовлению небольших, в основном рыбацких суденышек ­ не в счет).

Не уверен, что все из обозначенных проектов дойдут до стадии реали­ зации. В одних случаях дело пока ограничивается предпроектными разработ­ ками, но в других уже идет процесс выделения государственных или муни­ ципальных территорий под строительство, объявлены тендеры, в третьих ­ начата стройка. Один из лидеров турецкого судостроения компания возводит новый завод в районе средиземноморского города Мерсин, первая очередь которого должна вступить в строй уже до конца 2005 г. Поначалу там будут использовать док «сэконд­хэнд», который может поднимать суда дедвейтом до 20 тыс. т. Но в планах компании приобрести док, который сможет обслу­ живать суда до 100 тыс. т дедвейта.

У черноморского порта Эрегли на месте мастерских, которые изготав­ ливали небольшие суда длиной до 40 м, четырьмя компаниями создается су­ достроительный комплекс, где будет возможно строить суда дедвейтом от до 50 тыс. т.

Наиболее масштабные планы широко анонсировала компания, которая собирается за счет кредитов и собственных средств построить три крупные верфи в Измире на Эгейском море, в Самсуне ­ на Черном и в Искендеруне ­ на Средиземном. Верфь в Искендеруне должна стать крупнейшей в Европе, способной строить суда общим дедвейтом до 2 млн т в год. Строительство верфи, как следует из интервью председателя правления компании Бюлента Узунсака журналу, было начато в январе нынешнего года. Первая очередь должна быть сдана в конце 2006 г., а все строительство должно поэтапно за­ вершиться к концу 2009 г. За это время будет построено, в частности, два су­ хих дока длиной 400 и 540 м, где можно будет сооружать суда дедвейтом до 300 тыс. т. Общая стоимость этой стройки ­ 660 млн USD. Старт работ в Сам­ суне на Черном море, где запланировано построить, в частности, сухой док длиной 540 м, намечен на декабрь 2005 г. Бюлент Узунсак утверждает, что уже сегодня планы компании подкреплены солидным портфелем заказов, ко­ торые обеспечат работу новых верфей на ближайшие годы.

Стоит отметить, что и существующие турецкие верфи в Тузле активно развиваются. Наш журнал уже писал, что компания осуществляет программу модернизации совместно с компанией из Германии, благодаря которой уже в следующем году на верфи смогут строить контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. Здесь вместо двух малых слипов создается один большой длиной 180 и шириной 38 м, а также значительно расширяются площади для других производственных объектов. Верфь планирует приобрести 300­тонный кран для обслуживания нового слипа. Кроме того, строится цех автоматической окраски блоков весом до 200 т и другие объекты. После окончания реконст­ рукции верфь сможет строить в год шесть судов дедвейтом до 45 тыс. т.

В 2005 г. портфель заказов на турецких верфях удвоился по сравнению с прошлым годом. В следующем году в этом портфеле, по прогнозам, будут уже заказы на суда в 1 млн т дедвейта. Если в 2003 г. Турция занимала в ми­ ровом судостроении 17­е место, то в 2004­м ­ уже 14­е. А в 2008 г. турецкие корабелы планируют достичь 8­го места в мировой табели о рангах.

И все это, можно сказать, «через дорогу», прямо у нас на глазах.

Судостроительная индустрия в Турции, как и у нас в Украине, пытает­ ся выбраться из кризиса. В 2001 году судостроительные заводы Турции по­ строили 19 судов дедвейтом 119350 тонн, из них 12 — для иностранных за­ казчиков, в основном из Европы. Большинство судов на экспорт — танкеры­ химовозы. Иностранных заказчиков привлекают умеренные цены на мате­ риалы, дешевая рабочая сила и близость Турции к Европе.

По словам председателя правления турецкой Ассоциации производите­ лей судостроительной продукции (GISBIR) М. Байрака, загрузка верфей в прошлом году возросла по сравнению с 2000­м, но, тем не менее, составила всего 20% от мощностей судостроительных предприятий. Причины низкой загрузки — последствия финансового кризиса, из­за которого иностранные финансовые учреждения отказались участвовать во множестве намечавшихся ранее кредитных соглашений. В итоге, как пишет турецкий журнал «Turkish Shipping World», не были подписаны подготовленные контракты на строи­ тельство 60 судов на общую сумму 840 млн долларов.

Судостроительная промышленность Турции начала формироваться от­ носительно поздно — в 60­е годы. В настоящее время она объединяет компа­ нии всех форм собственности, работающие по пяти направлениям: строи­ тельство новых судов, судоремонт, строительство яхт, вспомогательное про­ изводство (модули, другие составные части судов) и оказание технических услуг. На турецких верфях строятся суда почти всех классов, включая кон­ тейнеровозы, химовозы и скоростные паромы. Большинство верфей выпол­ няет также ремонт и модернизацию флота. Возможность постройки судов на предприятиях отрасли оценивается в 500 тысяч тонн дедвейта. Но последние 10 лет в стране строили суда суммарным дедвейтом около или чуть более тысяч тонн. Основные предприятия судостроения Турции сконцентрированы в районе Стамбула, на побережье Мраморного моря, а также в Измире и Тат­ ване. Государственный сектор турецкого гражданского судостроения пред­ ставлен компанией «Turkiye Gemi Sanaii A. S.», которая начала свою дея­ тельность в 1985 году. В ее состав входят несколько верфей и завод по про­ изводству судовых двигателей. Три верфи размещаются в Стамбуле («Camialti», «Halic», «Istinye»), одна — в порту Пендик, одна — в Измире («Alaybey»). На этих верфях работает около 3 тысяч человек. Они могут строить суда различного назначения дедвейтом до 75 тысяч тонн, металличе­ ские конструкции, а также разнообразное судовое оборудование и аппарату­ ру, в частности унифицированные судовые системы управления. Кроме того, здесь проводят ремонт и модернизацию судов. Самая мощная верфь распо­ ложена в порту Пендик. Здесь наибольший в Турции сухой док длиной 300 м и шириной 70 м. Есть также плавучий док длиной 202 м и шириной 70 м.

В этом же порту расположен завод, производящий низкооборотные ди­ зельные двигатели мощностью 2000—3500 л. с. (58—196 об./мин.), средне­ оборотные дизельные двигатели мощностью 4500—14300 л. с. (510— об./мин.) по лицензии шведской фирмы «Sulzer» и высокооборотные дизель­ ные двигатели мощностью 570—3500 л. с. (750—1000 об./мин.) по лицензии польского завода «H. Cegielski». По решению правительства Турции, приня­ тому в сентябре 1993 года, государственные верфи и завод дизельных двига­ телей в порту Пендик подлежат приватизации. Но после августовского зем­ летрясения 1999 года этот процесс был приостановлен в связи с существен­ ными разрушениями предприятий и инфраструктуры, в частности в Измире.

Верфь в Пендике и верфь «Izmir Alabey» переданы в подчинение командова­ нию ВМС, а работа верфей «Haliс» и «Camialti» приостановлена. Есть также ряд государственных верфей в Стамбуле, Гельджуке и Измире, подчиненных ВМС Турции. К ним относится морская судоверфь «Dz. K. K. Taskizak Tersanesi Komutanl» (Стамбул), выпускающая десантные корабли, ракетные и патрульные катера, танкеры, буксиры, океанографические и гидрографиче­ ские суда, а также плавучие доки двух типов. На территории верфи произво­ дится корабельное оборудование (акустические и навигационные системы, гребные винты).

Военно­морская судоверфь «Dz. K. K. Golcuk Tersanesi Komutanl»

(Гельджук) специализируется на строительстве фрегатов, подводных лодок, танкеров, вспомогательных судов. Верфь производит также комплектующие и судовое оборудование, бортовые РЛС, системы связи, аварийные системы сигнализации, аккумуляторные батареи для подводных лодок. Верфь «Dz. K.

K. Izmir Tersanesi Komutanl» (Измир) строит самоходные десантные баржи, судовые металлоконструкции и палубное оборудование, а военно­морская судоверфь «Dz. K. K. Воra Tersanesi» (Стамбул) специализируется на строи­ тельстве тренировочных судов и быстроходных катеров.

Свыше 80 средних и малых судостроительных и судоремонтных вер­ фей Турции принадлежит частным владельцам. Они размещены преимуще­ ственно в судостроительном районе Тузла (Стамбул), а также на побережье Мраморного, Черного и Эгейского морей. Эти верфи дают работу примерно 250 фирмам и 10 тысячам человек разных кораблестроительных профессий.

Частные судостроительные верфи строят суда разнообразных типов водоиз­ мещением до 20 тысяч тонн, в том числе — химовозы, универсальные сухо­ грузы и вспомогательные суда для ВМС. На протяжении 90­х годов турецкие судостроители неоднократно поднимали вопрос перед правительством отно­ сительно финансовой поддержки отрасли. Это связано с тем, что банковские займы значительно сократились и предприятия стали более зависимы от ино­ странных капиталовложений. В связи с введением в действие антидемпинго­ вого законодательства помощь государства ограничена. Тем не менее с года в Турции проводится комплекс мероприятий по возрождению нацио­ нального судостроения. В частности, идет привлечение иностранных креди­ тов под правительственные гарантии. Также проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установ­ ления единых стандартов в морской отрасли. Серьезные проблемы турецкой судостроительной промышленности — низкий уровень профессионального образования работников, их небольшой практический опыт, несоответствие условий производства требованиям техники безопасности и защиты окру­ жающей среды. Снижение количества заказов, некорректное проведение приватизации, наконец, финансовый кризис привели к увольнению в течение 1995—2000 годов более 60% работников судостроительных предприятий.

В 2000 году принят пятилетний план развития судостроительной про­ мышленности Турции. Он предусматривает в период 2001—2005 годов строительство 180 судов общим дедвейтом 370 тысяч тонн для турецкого морского флота (полная потребность флота составляет 380 судов общим дед­ вейтом 3500 тысяч тонн). Планируется также построить на экспорт 40 судов общим дедвейтом 185 тысяч тонн. Причем приоритетным направлением обо­ значено сооружение контейнеровозов, двухкорпусных сухогрузов, танкеров и судов типа «ро­ро».

Предусмотрено также проведение ряда мероприятий законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судовер­ фей и увеличения торгового оборота. Среди этих мероприятий — льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на ту­ рецком рынке.

Рывок румынских корабелов.

Настоящей сенсацией для судостроителей черноморского региона ста­ ла информация о том, что румынская судоверфь в городе Мангалия, являю­ щаяся дочерним предприятием южнокорейского судостроительного гиганта, заключила два контракта общей стоимостью 800 млн USD на строительство контейнеровозов.

Эта судоверфь, расположенная неподалеку от границы с Болгарией, была приобретена группой в 1997 г. Она специализировалась на постройке корпусов для судов различных типов, которые затем достраивались на дру­ гих европейских верфях. Первое полнокомплектное судно в Мангалии было построено лишь в прошлом году. А в нынешнем году, сообщает журнал, бы­ ли подписаны контракты с двумя германскими судоходными компаниями ­ сначала с на строительство шести контейнеровозов вместимостью по TEU, затем с на строительство четырех контейнеровозов вместимостью по 4860 TEU. Причем верфь должна будет построить полнокомплектные суда.

Таких крупных контейнеровозов еще никогда не строили в черноморском ре­ гионе. Получение столь значительных контрактов отчасти объясняется пере­ груженностью южнокорейских верфей. Скажем, заказ компании первона­ чально был размещен в Южной Корее и лишь затем передан дочернему предприятию в Румынию. Группа имеет большие планы по развитию верфи в Мангалии ­ намечено довести ее оборот до 1 млрд USD к 2015 г. В чем­то сходная ситуация и на другом судостроительном заводе Румынии ­ в Брэиле, принадлежащем норвежской группе «Аker». Там также поначалу строили лишь корпуса, которые достраивались на норвежских заводах. Ныне же верфь в Брэиле строит по проектам «Аker» полнокомплектные танкеры­ продуктовозы. Эти примеры свидетельствуют о том, что с помощью мате­ ринских компаний из других стран румынские судоверфи успешно осваива­ ют ряд сегментов международного судостроительного рынка.

3. Украина – транзитная держава.

3.1. Коммуникационное водное пространство Украины.

Общий внешнеторговый оборот стран мира в 2007 г. составил 26,7 трлн USD. И с каждым годом темпы развития мировой экономики возрастают, идет смещение экономического потенциала в сторону Азиатского региона.

Ежегодное увеличение товарооборота между странами Азиатско­ Тихоокеанского региона и Европы составляет около 25—30 %. Объемы тор­ говли между Западной Европой и Азией уже превысили 1 трлн USD в год, из чего можно предположить, что в обозримом будущем в условиях глобализа­ ции может наступить новый мировой экономический кризис, вызванный де­ фицитом возможностей транспортной инфраструктуры.

В настоящее время около 70 % сухих грузов из Европы в Азию и в об­ ратном направлении перевозятся через морские порты в универсальных крупнотоннажных контейнерах. В 2006 г. в направлении Азия — Европа пе­ ревезено 12,5 млн TEU, в обратном — около 6 млн TEU (годовой прирост — 22 %). (рис.26).

В портах Китая перерабатывается почти 40 % (82 млн TEU) общего мирового контейнерного оборота.

В последние годы объемы грузопотоков между центрами мировой эко­ номики и отдельными странами возрастают лавинообразно. Эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем. Традиционные морские маршруты уже сегодня находятся на грани возможностей. В Украине контейнерные терми­ налы достигли своего предела еще в 2007 г.

Рис.26. Морские пути из Азии в Европу.

Учитывая, что через территорию Украины проходит ряд международ­ ных транспортных коридоров, наша страна весьма привлекательна для пере­ возок транзитных грузов в направлении Европа — Азия и Север — Юг. Та­ ким образом, стремительный рост мирового внешнеторгового оборота в зна­ чительной степени определяет главные направления развития и украинского транспортно­логистического рынка. По прогнозам Минэкономики, до 2015 г.

ВВП Украины возрастет на 42 %, а общие объемы перевозок ориентировочно увеличатся на 22—30 %. Однако уже сегодня транспортная система Украины не справляется с переработкой примерно 3,5 млн т импортных навалочных грузов, и это при том, что ожидается двукратное увеличение импорта в бли­ жайшем будущем.

В этих условиях перед Министерством транспорта и связи особую ак­ туальность приобретает вопрос реализации политики, направленной на ре­ шение проблем интенсификации развития инфраструктуры транспорта и глобальной транспортной логистики, состоящей в формировании и использо­ вании поливариантных транспортных логистических цепочек для оптимиза­ ции грузопотоков, снижения затрат и ускорения доставки, в том числе прак­ тической реализации идеи «нового Шелкового пути». В первую очередь это касается мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов в рамках международных транспортных коридоров, таких как Северное море, Балтика — Черное море, ТРАСЕКА, Европа — Азия, «Шелковый путь». Для этого Украине нужно перейти к практике работы блок­трейнов по направле­ ниям Балтика — Черное море, Северное море — Черное море, украинские черноморские порты — Москва и другие регионы РФ. По своим возможно­ стям железнодорожный транспорт уступает морскому, но перегруженность традиционных маршрутов, когда возникают новые регионы, генерирующие грузопотоки, такие как Западный Китай, Северная Индия и другие, обуслав­ ливает необходимость развития существующих и формирования новых логи­ стических маршрутов.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.