авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 8 ] --

Сегодня в состав флота СК «Укрферри» входят паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны», автопассажирский паром «Каледония». В менеджменте компании находятся паром «Грейфсвальд», грузопассажирский паром «Юж­ ная Пальмира», универсальные контейнеровозы и суда типа Ро­Ро. Компания развивает свой традиционный бизнес и открывает новые направления. Уже в конце этого года ожидается ввод в эксплуатацию паромного терминала в порту Керчь, который откроет для коридора ТРАСЕКА «второе дыхание».

Идея формирования Черноморского района экономического сотрудни­ чества не нова, еще в начале 80­х годов в Одесском отделении Института экономики АН УССР была теоретически обоснована новая форма субре­ гионального сотрудничества – международный морской экономический (эколого­экономический) район (Дергачев, 1992). При его выделении до­ минировала экологическая целостность, требующая совместных, в том чис­ ле экономических, усилий по сохранению природной среды. Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуни­ каций «из варяг в греки» и запад ­ восток, включая Дунайско­Черноморский путь. После распада советского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональной державой, выступила с политической ини­ циативой создания Черноморского района экономического сотрудничества.

В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финан­ сового центра Ближнего Востока. Турция стала претендовать на роль ком­ муникационного моста между Европой и Азиатско­Тихоокеанским регионом.

Уроки прошлого Черноморье — перекресток двух мировых торговых коммуникаций — Великого шелкового пути и «из варяг в греки». Положение Черноморья на перекрестке евразийских торговых путей, наличие удобных бухт и мягкий климат способствовали развитию свободной торговли. Геополитические изменения в Евразии оказывали существенное влияние на благополучие ме­ стных городов. На геоэкономических контактах взаимодействия античной, генуэзской и степных культур на берегах Понта возникали вольные пор­ товые города. Казалось бы, не составляло труда кочевым степным племенам сбросить в море местных колонистов из греческих городов­государств. Но это была бы «пиррова победа». Далекие предки не были такими беспечны­ ми. С появлением пепелища — исчезал товарный рынок, а значит путь к обогащению и взаимопониманию культур. Во времена великой греческой колонизации в 7 — 4 вв. до н. э. в Северном Причерноморье были основаны вольные городские общины — полисы со своей сельскохозяйственной терри­ торией (хорой). Здесь выделялись Херсонес в Западном Крыму, Пантикапей и Феодосия — в Восточном Крыму, Ольвия и Тира, соответственно, на бере­ гах Днепровско­Бугского и Днестровского лиманов. Наиболее значительным по своим масштабам было Боспорское царство, объединившее греческие го­ рода по обе стороны Керченского пролива. Древних греков привлекали плодородные земли, обилие рыбы в устьях рек, возможность вести торговлю со степными племенами. В античном Северном Причерноморье выделялась внешняя торговля, основанная на товарно­денежном обмене, и натуральный греко­варварский торговый обмен. Здесь находился один из крупнейших ан­ тичных рынков по экспорту хлеба, скота, кожи и рыбы. Среди предметов греческого импорта доминировали вино и оливковое масло в амфорах, ме­ таллические и ювелирные изделия, столовая и хозяйственная керамика. Ан­ тичная черноморская торговля являлась фундаментом процветания вольных торговых городов, среди которых выделялся богатством Херсонес Тавриче­ ский. Этот самый близкий к Босфору порт Северного Понта дважды полу­ чал от Рима статус вольного города.

Главным экспортным товаром Северного Причерноморья на протяже­ нии многих веков оставался хлеб. Бесперебойное поступление хлеба было жизненной потребностью Аттики и Спарты, между которыми шла борьба за контроль над черноморскими проливами. Северное Причерноморье явля­ лось основным поставщиком хлеба в византийский Константинополь. Паде­ ние столицы Византийской империи было ускорено прекращением подвоза хлеба. Турки­османы соорудили в самом узком месте Босфора, на его евро­ пейском и азиатском берегу, крепости Румелихисар и Анадолихисар, что обеспечило хлебную блокаду Константинополя. Стамбул (Византий, Кон­ стантинополь, Царьград) является «золотым мостом между Востоком и За­ падом». Этот вечных город был столицей Римской, Византийской, Латин­ ской и Османской империй и светской Турции до 1923 года. Во времена кре­ стовых походов в предместье Константинополя была основана торговая ко­ лония венецианских и генуэзских купцов Галата, получившая право свобод­ ного прохода через Босфор. В лучшие годы её доходы от таможенных по­ шлин в несколько раз превышали аналогичные сборы Византийской импе­ рии. Галата послужила форпостом для создания генуэзских колоний в Се­ верном Причерноморье. Здесь в 1266 г. генуэзцы добились от Золотой Орды передачи им во владение Кафы (Феодосии). После острой конкурентной борьбы с венецианцами, владевшими до 1365 г. Солдаей (Сурожем, Суда­ ком), генуэзцы стали единоличными хозяевами Черного моря. Двести лет генуэзская Кафа являлась фокусом черноморской торговли и культуры, од­ ним из мировых геоэкономический полюсов на стыке морских и караван­ ных путей между Европой, Центральной Азией и Китаем. Среди крупных укрепленных генуэзских колоний выделялись наряду с Кафой Солдайя, Чембало (Балаклава), Боспоро (Керчь) и Тана (Азов) в устье Дона. Здесь жи­ ли греки, итальянцы, армяне, татары и русские. На местных рынках прода­ вались зерно, соль, кожи, меха, воск, мед, лес, рыба и икра из восточносла­ вянских княжеств. Из Генуи и других вольных западноевропейских городов доставлялись ткани, из Греции — вино и масло, с Востока — пряности и драгоценные камни, из Африки — слоновая кость. Крупнейшим потребите­ лем заморских товаров, поставляемых из Крыма, были золотоордынские сто­ лицы, расположенные на Нижней Волге. Выйдя к западным «берегам» Вели­ кой Евразийской степи­океана и основав портовые города, монголы усту­ пают торговые фактории венецианским и генуэзским купцам. Каждый дол­ жен заниматься своим делом — степной воин и европейский купец. Обеспе­ чивая безопасность караванных путей между Востоком и Западом, монголы заложили прочный фундамент экономики. В дальнейшем в очередной раз изменяется геополитическая обстановка в регионе. В 1453 г. после взятия Константинополя и падения Византийской империи, турки­османы на два столетия «закрывают» европейскую торговлю в Черноморье, где были раз­ громлены генуэзские колонии в Крыму. Великие торговые пути перемеща­ ются в Средиземноморье, а после открытия Америки — в Атлантический океан. Путь «из варяг в греки» (конец IX – начало XIII вв.) сыграл выдаю­ щуюся роль в консолидации восточнославянских племен, став основой ком­ муникационного каркаса Киевской Руси. Водный торговый путь связывал Скандинавию, Прибалтику и восточнославянские племена с Византией и странами Востока. Эта крупная средневековая коммуникация проходила от Балтики по рекам Ловать или Западную Двину, Днепру к Черноморью, где пересекалась с «шелковым путем». Торговый путь «из варяг в греки» стано­ вится одним из основных источников обогащения местных племен, что по­ служило главным стимулом в объединении земель. В 882 г. земли были под­ чинены новгородскому князю Олегу, объявившего столицей Руси град Ки­ ев, расположенный в зоне древнего земледелия на пограничье леса и лесо­ степи, на перекресте водных и караванных торговых путей. В 907 г. у князь Олег совершил успешный морской поход в Византию. Его результатом явилось заключение первого международного договора Руси с Византией (911 г.). Русским купцам предоставлялось право беспошлинной торговли в Константинополе (Царьграде). Киевское и новгородское купечество было заинтересовано в упрочении единства Руси, обеспечивающее расширение торговых связей и безопасность судоходства в Восточной Европе.

Установление экономических и культурных связей с Византией ввело Киевскую Русь в круг передовых европейских государств. Важнейшим ито­ гом русско­византийских отношений было принятие христианства в качест­ ве государственной религии Руси. В 989 г. киевский князь Владимир, будучи христианином, совершил поход на Херсонес (Корсунь). Последовала от­ ветная реакция. В результате нападения печенегов (союзников Византии) Русь на многие века утратила причерноморские степи, что способствовало разрушению коммуникационного каркаса государства. Крушение арабского Халифата, нападение половцев, крестовые походы окончательно нарушают черноморские торговые связи Руси. Очередной сменой геополитической об­ становки в Черноморье воспользовались генуэзские и венецианские купцы.

К концу XII века центр восточнославянской торговли переместился в Новгород, где после распада Киевской Руси в 1136 г. была провозглашена Новгородская феодальная республика. Местные купцы, объединенные в торговые корпорации, вели активную торговлю с Северной и Западной Ев­ ропой. В вольном Новгороде (до 1494 г.) и в Пскове находились торговые дворы Ганзы — торгового союза северо­немецких городов. В XIV — XV вв.

русские княжества участвуют в международной торговле с Золотой Ордой и генуэзской колонией в Крыму Солдаей (Сурожем, Судаком). В Москве и Новгороде существовали богатые купеческие корпорации «сурожан». В 1472 г. из Трапезунда через Кафу (Феодосию) возвращается на родину по­ сле «хождения за три моря» тверской купец Афанасий Никитин. В XV веке, когда Османская империя подчинила Крымское ханство и разгромила гену­ эзские колонии, морские торговые связи восточнославянских княжеств на юге надолго прекратились. Изолированность от черноморской торговли способствовала установлению льготного торгового режима на русском Се­ вере. В 1554 г. английская торговая Московская компания получает право монопольной торговли по волжскому пути со странами Востока. Холмогоры после Новгорода и Белгорода (Днестровского) становятся крупным центром беспошлинной торговли.

После присоединения Украины к России на протяжении XVII — XIX столетий (в общей сложности четверть века) велись русско­турецкие войны за господство на Черном и Азовском море. В результате Азовских походов Петра I по Константинопольскому договору 1700 года Турция признавала за Россией право проводить свой флот от Азова до Керчи, где русские товары перегружались на турецкие суда. Была отменена российская дань крымскому хану. Большие трудности на пути к черноморской торговле побудили Рос­ сию вновь обратиться на север, где в 1703 — 1704 гг. в результате русско­ шведской войны был открыт выход к Балтийскому морю. Наконец, Кючук­ Кайнарджийский мир 1774 года открыл Черное море для русской внешней торговли и способствовал хозяйственному освоению причерноморских зе­ мель. В состав Российской империи была включена территория между Бу­ гом и Днепром, а также крепости Керчь, Еникале и Кинбурн. Крымское хан­ ство объявлялось независимым от Турции.

Россия надеялась активизировать торговлю через Кафу (Феодосию), Козлов (Евпаторию) и Севастополь. В 1786 г. эти крымские гавани получили право беспошлинной торговли на пять лет. В 1789 г. в Феодосии устанавли­ вается режим порто­франко (беспошлинного ввоза товаров). Но из­за от­ сутствия инфрастуктуры и ограниченности связей с внутренним российским рынком (плохие дороги) не удалось возродить торговую значимость крым­ ских городов. По Ясскому миру 1791 года произошло окончательное закре­ пление российского статуса Крыма. В российском геоэкономическом про­ странстве получают развитие новые портовые города, среди них Таганрог (год основания —1698), Херсон (1778), Николаев (1789) и Одесса (1794). Та­ ганрог, окончательно вошедший в состав России в 1769 г., стал первым крупным торговым портом. Роль главного торгового центра Южной России отводилась Херсону. В Николаеве в устье Ингула была заложена черномор­ ская военно­морская база с адмиралтейством и верфями. До основания Одессы ведущее место в черноморской торговле занимал Таганрог, связан­ ный посредством Дона, Северского Донца и Волги с обширными плодород­ ными регионами Российской империи. Более половины черноморского экспорта приходилось на пшеницу и пшеничную муку, значительны были поставки полосового железа, масла и икры.

В начале XIX века Российская империя окончательно встала на путь поощрения черноморской торговли, отказавшись от политики Павла I, огра­ ничивавшего экспорт через южные порты. Русско­турецкая война 1806 — 1812 гг. и ухудшение отношений с Францией отрицательно сказались на черноморской торговле. Однако в результате Континентальной блокады (Наполеона против Великобритании), когда прервались русско­английские внешнеэкономические связи через балтийские порты, начался подъем чер­ номорской торговли. Блокада лишила многие европейские страны возмож­ ности получать товары из восточных стран­экспортеров, что также способ­ ствовало расширению транзитной торговли через черноморские порты.

Подписание Гюлистанского договора 1813 года создало благоприят­ ные предпосылки для провоза товаров через Кавказ (Грузию). Поэтому, ко­ гда в Западной Европе резко упал спрос на русскую пшеницу, осложнились отношения России с Турцией, вновь наблюдается подъем транзитной тор­ говли через Одессу на Восток (Персию). Из Одессы товары морскими суда­ ми перебрасывались на Кавказское побережье в русский порт Редут­Кале (Грузия). По Адрианопольскому мирному договору 1829 года к Российской империи отошло Кавказское побережье до Аджарии, в дальнейшем решени­ ем Берлинского конгресса присоединен Батуми, объявленный порто­франко (1878—1886 гг.).

Большинство экспортного хлеба поступало с Южной Украины. За пе­ риод 1825—860 гг. объем российского экспорта из азово­черноморских портов увеличился в восемь раз. В 1860 г. доля черноморского экспорта хлеба в общероссийском составила 56 %, в том числе пшеницы — 78 %.

Одесская таможня вышла на второе место после петербургской по объемы вывезенных товаров. Хлебный экспорт составлял основу черноморской тор­ говли Российской империи. Только в последние десятилетия существования Советского Союза благодаря «мудрой» аграрной политики удалось превра­ тить местные порты в импортеры заморского хлеба. Наметившийся распад Османской империи усилил борьбу европейских великих держав за раздел её владений и завоевание восточных рынков. Это нашло отражение в Вос­ точном вопросе — международных противоречиях XVIII — начала XX вв.

С Восточным вопросом связана экспансия Франции, Великобритании, Гер­ мании, Австро­Венгрии на Ближний Восток и России — на Балканы.

Продвижение Российской империи на Балканы шло под лозунгом ос­ вобождения «братьев славян» от турецкого ига. Идеологической основой этого движения стала геополитическая концепция панславинизма. Поздние славянофилы (К.Н. Леонтьев, Н.Я. Данилевский) высказывали идеи о вос­ становлении Восточно­Византийской империи, объединяющей славян во­ круг Константинополя (Царьграда) — столицы и религиозного центра все­ славянского союза. В период Первой мировой войны были заключены сек­ ретные соглашения между участниками Антанты (англо­русско­французское соглашение 1915 года и другие), предусматривающие переход Константино­ поля (Стамбула) и Черноморских проливов под юрисдикцию Российской империи. Но бросок на Юг не состоялся.

Субрегиональное сотрудничество.

В биполярном мире экономическое сотрудничество на рубежах миро­ вых систем капитализма и социализма было ограничено. В Черноморье это отразилось на региональном экономическом сотрудничестве, свертывании транзитных торговых функций между Западом и Востоком. После падения «железного занавеса» появились перспективы делового субрегионального сотрудничества и создания новых коммуникационных коридоров. На социо­ культурных и природных рубежах цивилизаций и морей стало возможным формирование «земноводных» экономических пространств, способствую­ щих деловому сотрудничеству приморских государств и решению экологи­ ческих проблем. Это было особенно актуально для стран Балтии и Черномо­ рья, где проходили геополитические границы. В 1992 г. в Стамбуле главы одиннадцати государств подписали соглашение о Черноморском экономиче­ ском сотрудничестве и создании регионального торгово­инвестиционного банка. Соглашение предусматривало упрощение визового режима и уни­ фицирование таможенных правил. Если длительное время ведущую роль в Черноморье играла Российская/Советская империя, то после её окончатель­ ного распада, светская Турция стала претендовать на региональное лидерст­ во. Являясь с 1964 г. ассоциированным членом ЕС, обладающая определен­ ным опытом модернизации экономики Турция устремилась к развитию свя­ зей с мусульманскими тюрко­язычными республиками бывшего Советского Союза (Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан, Башкортостан, Чувашия и др.). Всего здесь проживает около 50 млн. пред­ ставителей тюрко­язычных народностей. Турция начала выступать на меж­ дународной арене в качестве покровителя и защитника интересов балкан­ ских мусульман (в Боснии, Косово, Болгарии), крымских татар и гагаузов.

Возродилась геополитическая концепция пантюркизма, появились карты «Великого Турана», включающие территории Крыма и Кавказа. Однако воз­ можности Турции по созданию содружества тюркских народов оказались ограниченными.

Экономическое сотрудничество является гарантом стабильности в ре­ гионе, способствует взаимопониманию славянских, тюрко­язычных и других народов. В рамках международного сотрудничества возможно и объедине­ ние усилий для решения экологических проблем Черного моря. Велико значение коммуникационных функций Черноморья, чье географическое транспортное положение относительно Атлантического и Индийского океа­ нов, стран Европы и Ближнего Востока способствует международной тор­ говле. Наличие в Азово­Черноморском гидрологическом бассейне развитой сети судоходных рек (Дунай, Днепр, Днестр, Дон и др.) значительно расши­ ряет транспортные возможности региона. Судоходные речные коммуникации связывают Черноморье с Балтийским, Каспийским и Северным морями.

Особенно большие надежды возлагались на возрождении Великого шелкового пути, проходящего через Черноморье. Международный проект Трансазиатской железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин преду­ сматривал соединить кратчайшим путем Западную Европу и Средиземномо­ рье с Центральной Азией и Китаем. Открывались новые возможности не только для международной торговли, но и совместного предпринимательст­ ва и развития туризма. К проектируемой трассе тяготело свыше сорока го­ сударств. Была осуществлена стыковка железной дороги на китайско­ казахстанской границе (станция Дружба) и осуществлено строительство же­ лезнодорожного участка Мары (Туркменистан) — Мешхед (Иран). Актив­ ность в реализации «проекта века» проявили Турция и Китай. В Стамбуле, где уже было осуществлено строительство двух висячих мостов чрез Бос­ фор, предполагалось сооружение железнодорожного тоннеля под проливом стоимостью свыше одного миллиарда долларов. Китай предоставил префе­ ренциальный режим свободной экономической зоны городу Ланьчжоу, рас­ положенного в верховьях Хуанхэ. Этот центр провинции Ганьсу является крупнейшим по численности населения и важнейшим транспортным узлом на Западе Китая. Отсюда в древности и средневековье брал начало Великий шелковый путь. Однако геополитическая обстановка на Балканах, Ближнем Востоке и Центральной Азии не способствует реализации проекта Трансази­ атской магистрали.

Основными странами­участницами процесса черноморской экономи­ ческой интеграции являются Россия, Турция, Украина, Румыния, Болгария, Азербайджан, Грузия, Молдова и Армения. Интерес к субрегиональному со­ трудничеству проявляют Греция, Кипр, Китай и страны Центральной Азии.

По макроэкономическим показателям в Черноморье выделяются Россия, Турция и Украина. В начале 90­х годов по показателям валового националь­ ного продукта на душу населения лидировали Россия, Болгария и Турция.

Самая высокая производительность труда в промышленности, строительст­ ве, транспорте и связи отмечалась в Турции, имеющей опыт рыночных от­ ношений. Украина лидировала по индексу гуманитарного развития и произ­ водительности труда в сельском хозяйстве. Выделялась объемами советско­ болгарская внешняя торговля. Внешнеэкономические связи между Турцией и странами социалистического лагеря были развиты слабо. Внешняя торгов­ ля Турции осуществлялась в основном через средиземноморские порты, включая Стамбул. На черноморском побережье Турции нет крупных торго­ вых портов, слабо развита транспортная инфраструктура на границе с Гру­ зией и Арменией. Только после распада Советского Союза начал функцио­ нировать автомобильный переход на турецко­грузинской границе. Имеется единственный железнодорожный выход на Южный Кавказ Карс — Гюмри — Тбилиси. В целом транспортный каркас Черноморья требует реконструк­ ции и строительства новых путей. Нет надежного транспортного перехода между Украиной и Румынией, Крымом и Россией через Керченский пролив, испытывает перегрузки транспортный узел Ростова­на­Дону. Слабо развит международный туризм. Самой посещаемой страной в бывшем социалисти­ ческом «лагере» была Болгария, где в основном отдыхали советские туристы.

Турецкие граждане относительно редко посещали советские республики.

Новая геополитическая обстановка в регионе создавала предпосылки для многих направлений экономического сотрудничества. Поэтому на междуна­ родной встрече на высшем уровне в 1992 г. были обсуждены пути субре­ гиональной интеграции и подписана Декларация о Черноморском экономи­ ческом сотрудничестве. Основные задачи черноморской интеграции вклю­ чали создание режима свободного движения товаров, услуг и капиталов в целях расширения производственной кооперации и совместного предпри­ нимательства, совместные проекты в области транспорта, телекоммуника­ ций, энергетики, экологии, науки и техники, сельского хозяйства и пищевой промышленности, создания свободных экономических зон. Предусматрива­ лась модернизация и сооружение инфраструктурных объектов, создание коммерческих банков, центров делового сотрудничества и инновационных фондов. Намечалась организация бизнес­школ, создание международного экологического центра, включая научные исследования, экологическое об­ разование и обмен научно­технической информации. Особое внимание уде­ лялось экономико­правовым проблемам, сохранения и развитию безвизового режима между причерноморскими государствами, восстановлению разру­ шенных связей между бывшими социалистическими государствами, совет­ скими республиками.

В 90­е годы создаются Ассамблея черноморских государств, Черно­ морский банк торговли и развития (Салоники), международные центры по энергетике (Варна) и поддержки предпринимательства (Бухарест), другие ор­ ганизации субрегионального сотрудничества. Были достигнуты договорен­ ности об упрощении визового режима, унификации таможенных и налого­ вых правил, о сотрудничестве в области торговли и промышленности, транспорта и связи, науки и техники, туризма и экологии, сельского хозяй­ ства и других сферах. Среды крупномасштабных совместных проектов вы­ делены: создание транспортного коридора вокруг Черного моря и его инте­ грация с трансевропейскими коммуникациями, формирование объединен­ ной энергетической системы, модернизация портов и создание телекомму­ никаций.

Рис.30.Схема кольцевого транспортного коридора вокруг Черного моря.

Предусматривается создание кольцевого транспортного коридора Стамбул ­ Бургас ­ Констанца ­ Кишинев ­ Днепропетровск ­ Донецк ­ Ростов­на­Дону ­ Новороссийск ­ Тбилиси ­ Анкара – Стамбул(рис.30). Таким образом, черно­ морский коридор, в случае его создания, пройдет через наиболее экспорт­ но­ориентированный регион Украины, но вместе с тем обойдет стороной крупнейший Одесский портово­промышленный комплекс и придунайские порты, на которые приходится 70 % грузооборота. Поэтому необходимо в Причерноморье совместить направления девятого европейского и черно­ морского транспортных коридоров с коммуникационной осью столица — главные морские ворота (Одесса) — дунайские порты Измаил и Рени.

Имеется многовековой опыт, хотя и не бесконфликтного, совместно­ го проживания христиан и мусульман. Однако субрегиональная интеграция стран, длительное время находившихся в разных геоэкономических про­ странствах, испытывает серьезные трудности. Между странами­ участниками ЧЭС не сложились предпосылки для формирования регио­ нального рынка на основе разделения труда. Геополитическая обстановка в Черноморье, финансово­экономические кризисы, особенно в России и Тур­ ции, сдерживают международное сотрудничество по реализации совмест­ ных проектов. Товарооборот между черноморскими странами незначителен, за исключением России с Украиной, испытывающей энергетическую зави­ симость. Украина объявила стратегическими партнерами все причерномор­ ские государства, в которых таковой не воспринимается. Основной и не­ значительный внешнеторговый оборот с этими странами приходится на то­ вары ширпотреба. Трудности экономической интеграции в Черноморье обу­ словлены геополитической обстановкой на Балканах, Кавказе и Ближнем Востоке. Тенденции консолидации мусульманского мира сопровождаются усилением славянской дезинтеграцией. Велика опасность обострения этно­ национальных и этноконфессиональных территориальных проблем в регио­ не.

Турция уже прошла определенный путь от государственного монопо­ лизма к либеральной экономике, тогда как в бывших социалистических рес­ публиках эта трансформация только началась. Черноморское экономическое сотрудничество требует значительных капиталов в создание современной транспортно­коммуникационной и деловой инфрастуктуры, но этими воз­ можностями страны­участницы субрегионального объединения не распола­ гают. Большинство государств региона, включая наиболее крупные державы (Россия, Турция и Украина), переживают глубокий экономический кризис.

Финансовый кризис в Турции сопровождается необходимостью ликвидации последствий разрушительных для экономики землетрясений.

Международные встречи правительственных и деловых кругов под­ тверждают стремление причерноморских государств к субрегиональному сотрудничеству. Однако стартовые условия для открытой экономики суще­ ственно различаются.

В Черноморье выделяется турецкий опыт перехода от централизован­ ной экономики к свободному предпринимательству. Экономика Турции на протяжении многих десятилетий была такой же замкнутой, как и Советском Союзе. Аграрно­индустриальная страна сохраняла пережитки феодализма, особенно в сельском хозяйстве. В 60­е годы экономический курс был ори­ ентирован на развитие импортозамещающих производств. Во второй поло­ вине 70­х годов началась экономическая реформа на основе стратегии экс­ портной ориентации экономики и привлечения иностранных инвестиций.

Программа развития открытой экономики была разработана с учетом реко­ мендаций Международного валютного фонда и предусматривала ограниче­ ние государственного регулирования экономики, стимулирование частного сектора и малого предпринимательства, наращивание конкурентоспособно­ го экспортного производства, расширения кооперации и интеграции с высо­ коразвитыми странами. Ориентиром были выбраны западноевропейские стандарты жизни, а главной стратегической целью — вступление Турции в Европейское Сообщество. В стране, где из 15 млн. самодеятельного населе­ ния около 3 млн. не имело работы, экономическая реформа началась с экс­ порта рабочей силы. В Западную Европу эмигрировало свыше 800 тыс. ту­ рок, из них более 600 тыс. — в Германию. Гастарбайтеры явились важным источником валютных поступлений в Турцию.

В результате либерализации экономики Турция превратилась в ближ­ невосточного «тигра» и по ряду показателей опередила новые индустриаль­ ные страны Азиатско­Тихоокеанского региона. Была решена продовольст­ венная проблема, на первое место по объему государственных и частных капиталовложений вышло жилищное строительство. Главным успехом эко­ номической реформы явился рост производства и конвертируемость турец­ кой лиры. В 80­е годы выплавка стали увеличилась в 3,6 раза, алюминия — в 1, 6 раза, добыча железной руды — в 1, 6 раза, а выработка электроэнер­ гии — более чем в 2 раза. Среднегодовые темпы прироста ВНП составили %, а экспорта — 25 %. Турецкий экспорт увеличился за период 1975 — гг. с 1,4 до 12 млрд. долларов США, а доля в нем промышленной продукции выросла с 35 до 83 %. После распада СССР Турция начала успешно осваи­ вать восточноевропейский и центрально­азиатский рынки. Значительные ва­ лютные поступления в Турцию шли через знаменитый Стамбульский рынок, превратившийся в крупный международный центр оптовой торговли.

Главным торговым партнером Турции стала Германия, на которую в начале 90­х годов приходилось 25 % экспорта и 17 % импорта. Приоритет Германии наблюдается в совместном предпринимательстве. По лицензиям знаменитой фирмы «Мерседес­Бенц» в Турции было организовано произ­ водство автобусов и микроавтобусов, их цена на восточноевропейском рын­ ке в два раза меньше немецкой. Характерное и специфическое влияние на экономику Турции оказала «челночная» торговля. Она как «манна небес­ ная» способствовала сохранению высоких и стабильных темпов экономиче­ ского роста. По экспертным оценкам ежегодно туристы и «челноки» из стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии оставляли в Турции до 10 млрд. американских долларов. Полученные от «челночной» торговли доходы позволили турецкому правительству предотвратить тяжелый эко­ номический кризис в 1994 году. Эпицентром «челночной» торговли стал Стамбульский рынок, где в начале 90­х годов место поляков было занято, преимущественно, русскими и украинцами, образовавшими так называемый «Горбачеврынок». Стамбульский рынок явился «школой капитализма» для миллионов выходцев из Восточной Европы, которые, преодолев социально­ психологический дискомфорт, стали надеяться не на власть, а на собствен­ ные силы и возможности.

В конце 90­х годов в «челночном» бизнесе наметились новые тенден­ ции. Турция, не обеспечив своевременно преференций для свободной тор­ говли, начала испытывать конкуренцию со стороны других восточных стран, в первую очередь, Объединенных Арабских Эмиратов, Сирии и осо­ бенно Китая. Власти Стамбула не приняли экстренных мер по снижению цен на авиабилеты и проживание «челноков» в гостиницах, упрощению процедуры для чартерных рейсов и применению к ним льготных тарифов.

В результате в 1997 г. объем «челночной» торговли снизился до 4 млрд.

долларов, произошла её переориентация на ОАЭ, где функционирует круп­ нейшая на Ближнем Востоке свободная экономическая зона Джебель Али.

Здесь отменены платы за стоянки самолетов в аэропорту и в морском порту, значительно снижены цены на авиабилеты. Местные условия для бизнеса от­ личаются более низкими трудовыми затратами из­за дешевизны рабочей силы эмигрантов из Индии и других азиатских стран.

Турция решила проблему водоснабжения, осуществив крупномас­ штабный проект ирригации юго­западной Анатолии. Здесь была построена крупнейшая в Европе плотина Ататюрка, обеспечившая увеличение произ­ водства электроэнергии и освоение 2 млн. га орошаемых земель. Пресная вода — бесценный природный ресурс на Ближнем Востоке. С его помощью Турция пытается решить и проблему межнационального конфликта в юго­ восточной Анатолии, где проживают курды и наблюдаются вспышки сепа­ ратизма. «Золотые годы» турецкой внешней торговли способствовали росту ВНП и промышленного производства. Производительность труда в про­ мышленности достигла среднемирового уровня. Если в 1990 г. ВВП Турции был немногим больше украинского и в 3,6 раза меньше российского, то в 1997 г. в 3, 7 раза превысил украинский и составил 64 % российского. Турция создала самый мощный в регионе модернизированный военно­морской флот, а по тоннажу торгового флота стала сопоставима с Россией.

В конце 90­х годов Турцию постиг глубокий экономический кризис, государственный долг составил 100 млрд. долларов. Несмотря на исключи­ тельно благоприятную геоэкономическую обстановку, доля страны в миро­ вом промышленном производстве осталась почти без изменений. Турция не смогла в полной мере воспользоваться предоставленным историческим шансом для ускоренной модернизации хозяйства. Из­за внутренних нацио­ нальных и экономических проблем остается не реализованной стратегия ин­ теграция страны в ЕС. В основе турецкой модели положена концепция соз­ дания «моста» открытой экономики между Западом и Востоком. Поэтому здесь определенная роль отводилась свободным экономическим зонам. Од­ нако преференциальный режим был установлен не в Стамбуле, а в других портовых центрах. Первые СЭЗ, созданные на средиземноморском побере­ жье в Мерсине (1988), Анталье и Измире, ориентированы на ближневосточ­ ный рынок. В дальнейшем режим беспошлинной торговли был установлен в ряде черноморских портов, обеспечивающих прибрежную торговлю с Росси­ ей, Украиной и Грузией. Самая крупная экспортно­промышленная зона рас­ положена в Измире — третьем по величине и экономическому значению турецком городе. Порт Измир занимает по грузообороту второе место по­ сле Стамбула и специализируется на экспортной торговле. Здесь проводятся традиционные международные ярмарки. Экспортно­промышленная зона Мерсин представлена нефтепереработкой, автосборочным, химическим и текстильным производством.

Турция претендует на роль региональной державы. Этому способству­ ет геоэкономическое положение на пересечении трансконтинентальных коммуникаций, соединяющих Европу с Азией и Черноморье со Средизем­ номорьем. Черноморское экономическое сотрудничество и создание регио­ нального «общего рынка» Турция рассматривала как важную предпосылку для ускорения «вхождения» в ЕС. Однако экономический кризис и геополи­ тическая обстановка на Балканах отодвигают «европейскую мечту» на неоп­ ределенное время. Возможно, имеются глубокие цивилизационные (социо­ культурные и конфессиональные) барьеры, которые непреодолимы на пути вестернизации, предпринимаемые второе столетие.

Формально, самой открытой причерноморской страной в начале 90­х годов являлась Болгария, экономика которой на 70 % была ориентирована на Советский Союз. Болгария занимает первое место среди бывших стран­ членов Совета Экономической Взаимопомощи по числу производственных объектов, построенных при техническом содействии Москвы(рис.31).

Болгарию ежегодно посещало свыше 5 млн. туристов, преимущест­ венно из Советского Союза, Польши, ГДР и ФРГ. Международный туризм был одним из основных источников валютных поступлений. Черноморское побережье Болгарии наряду с югославской Адриатикой являлось крупней­ шей курортно­рекреационной зоной восточноевропейского социалистическо­ го лагеря. После падения «железного занавеса» Болгария взяла курс на «ев­ ропеизацию» путем создания «малой» Японии на Балканах. Однако низкая конкурентоспособность товаров, поставляемых в прошлом преимуществен­ но на советский рынок, экономический кризис развеяли иллюзии о быстрой интеграции в Богатый Запад. Экономика страны продолжает зависеть от внешних поставок энергетических ресурсов, железной руды и другой про­ дукции. Черноморские курорты, ориентированные на неприхотливых граж­ дан социалистических стран, оказались неконкурентоспособными. То, что раньше для советских граждан казалось «земным раем», по западноевро­ пейским стандартам рекреационная среда обитания выглядит весьма убого.

Не оправдались надежды на создание свободных экономических зон, способствующих привлечению иностранных инвестиций. В Болгарии еще в 1987 г. принят декрет о свободных экономических зонах. Было объявлено о создании беспошлинных зон в Русе и Видине на Дунае, Пловдиве (междуна­ родная ярмарка), Бургасе и Драгомане вблизи Софии на югославском на­ правлении и в Свиленграде на стыке болгарской, турецкой и греческой гра­ ниц. В свободных зонах предусматривалось не только обслуживание тран­ зитных грузовых потоков (складирование грузов и предпродажная подготов­ ка, оказание банковских и страховых услуг), но и осуществление совмест­ ной производственной деятельности, создание экспортно­промышленных производств. Экономический кризис в Болгарии, удорожание ввозимых энер­ гоносителей, геополитическая обстановка на Балканах не позволили эффек­ тивно использовать свободные зоны как прогрессивную форму мирохозяй­ ственной интеграции.

Болгария стратегически не заинтересована в субрегиональной инте­ грации в Черноморье, где на роль лидера претендует Турция. В болгарском обществе еще не забыли историю вхождении страны в Османскую импе­ рию. Поэтому Болгария принимает участие в реализации конкретных проек­ тов Черноморского экономического сотрудничества, способствующих уси­ лению её транзитных функций и решению ряда социальных и экологических проблем. Болгария стратегически не заинтересована в субрегиональной ин­ теграции в Черноморье, где на роль лидера претендует Турция.

В болгарском обществе еще не забыли историю вхождении страны в Османскую империю. Поэтому Болгария принимает участие в реализации конкретных проектов Черноморского экономического сотрудничества, спо­ собствующих усилению её транзитных функций и решению ряда социальных и экологических проблем.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Россия 102,9 106,1 115,5 124,8 131,1 139,4 148,2 151, Австрия 103 104 106 113 117 126 132 … Бельгия 99,6 101 102 105 105 110 113 Болгария 102 107 122 143 152 161 176 Венгрия 104 107 114 124 133 146 158 Германия 100,3 99 99,6 103 106 113 120 Греция 98 99 99 100,4 99 100,0 102 100, Дания 102 103 102 103 105 109 109 … Ирландия 110 118 124 124 128 134 144 Испания 99 99 100,5 102 102 106 109 … Италия 99 98 97 96 96 99 101 Кипр 99,7 99,8 108 110 111 112 115 … Латвия 107 113 121 128 135 141 142 … Литва 116 120 139 154 165 177 181 Люксембург 104 106 110 114 115 117 118 … Нидерланды 101 102 100,5 105 105 107 109 Польша 100,4 102 111 125 130 146 159 Португалия 103 103 103 100 100,3 103 105 … Румыния 109 113 117 122 125 136 142 Словакия 107 114 119 124 129 142 160 Словения 103 105 107 113 117 124 132 … (Великобритания) 98 96 96 96 95 95 96 Финляндия 100,1 102 103 109 109 119 125 Франция 101 99,8 99 102 102 103 105 Чешская Республика 107 109 115 126 134 149 162 … Швеция 99 99 100,4 106 109 115 119 Эстония 109 118 131 144 160 176 188 … Рис.31. Индексы промышленного производства.

Румыния активно осуществляет политику открытой экономики на ос­ нове расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Че­ рез территорию республики проходят транзитные грузы из стран Централь­ но­Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию. Начиная с 70­х годов, в Румынии была осуществлен крупномас­ штабный транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца­Юг с Дунаем, что позволило сократить традиционный речной путь к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность 64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение судоходного канала Чернавода — Черное море возросло с открытием водного пути Рейн — Майн — Дунай. В Констанце была создана свободная экономическая зона. Еще в 1978 г. в устье Дуная в порту Сулина была организована первая в Румынии свобод­ ная таможенная зона. В дальнейшем её администрация в целях получения высоких доходов осуществила складирование токсичных отходов производ­ ства, ввезенных из Западной Европы. Нарушение международно­правовых норм в области охраны природной среды подорвали престиж свободной зо­ ны. Участие Румынии в черноморском экономическом сотрудничестве обу­ словлено возможностями эффективного использования созданной транс­ портно­коммуникационной инфраструктуры и участие в реализации регио­ нальных проектов. С помощью турецких фирм осуществлена реконструкция и строительство причалов в порту Галац, чтобы расширить экспорт внешне­ торговых грузов из Румынии и Молдовы.

Россия, утратившая украинские порты, наращивает мощность Новорос­ сийска, особенно в обеспечении внешнеторговых связей и расширения экс­ порта энергетического сырья. Участие Украины, Молдовы и Грузии в чер­ номорском экономическом сотрудничестве также связано с возможностями расширения транзитных функций, что проявилось в попытках создания спе­ циального межгосударственного объединения, основанного на совместной реализации Евроазиатского транспортного коридора (энергетического моста) через Черноморье.

Морское хозяйство.

Основой экономического сотрудничества в области морского хозяйст­ ва являются развитие портово­промышленных комплексов (ППК), между­ народный туризм и курортно­рекреационное хозяйство, рациональное ис­ пользование биологических, минеральных и химических ресурсов, эколого­ экономические проблемы береговой зоны, экологические проблемы моря и социально­экономическое развитие приморских городов. В конце 80­х годов Советский Союз выделялся в Черноморье масштабам развития морского транспорта, судостроения и курортно­рекреационного хозяйства. На Азово­ Черноморский регион приходилось 54 % грузооборота торговых портов и 71 % внешнеторговых морских перевозок страны. Особенно интенсивно развивалось морское хозяйство Одесского ППК. Ныне этот крупнейший в Украине портово­промышленный комплекс специализируется на обеспече­ нии внешнеэкономических связей, судоремонте, производстве и транспор­ тировки экспортной химической продукции (аммиака, карбамида), океани­ ческом и прибрежном рыболовстве, добычи минерально­строительного сы­ рья. В Российской Федерации успешно развивается Новороссийский и Азо­ во­Донской ППК. Новороссийский ППК (Новороссийск, Туапсе) специали­ зируется на обеспечении экспорта нефти и нефтепродуктов, океаническом и прибрежном рыболовстве. Глубоководная нефтегавань Шесхарис обеспечи­ вает обработку крупнотоннажных танкеров. В припортовой промышленной зоне расположены крупные цементные заводы, значительная часть их про­ дукции отправляется на экспорт. Новороссийск стал главным российским портом на Черном море, поэтому углубляется его специализация по обеспе­ чению внешнеторговых связей. Азово­Донской ППК (Таганрог, Ростов­на­ Дону, Азов, Ейск, Темрюк) в основном обслуживает суда типа река — море, развито прибрежное рыболовство и рыбопереработка, имеются небольшие судостроительные производства.

В Грузии одноименный портово­промышленный комплекс (Батуми, Поти) формируется на обеспечении внешнеторговых связей, океаническом и прибрежном рыболовстве. Перспективы его развития связаны с экспортом каспийской нефти и развитием морских паромных переправ.

На черноморском побережье Турции нет крупных портовых центров, ориентированных на обеспечение внешнеторговых связей страны. Эрегли­ Зонгулдакский ППК выделяется развитой металлургией, добычей и транс­ портировкой угля и марганцевых руд. Возросла роль портов Самсун и Траб­ зон в прибрежной торговле с Россией (Сочи) и Украиной (Крымом). Лиди­ рующую роль в черноморской торговле после распада Советского Союза за­ нял Стамбульский ППК (Стамбул, Измит, Гёльджюк), расположенный на бе­ регах Босфора и Мраморного моря. Этот крупнейший в Турции и на Ближ­ нем Востоке торгово­финансовый центр и портово­промышленный ком­ плекс одновременно является главной военно­морской базой. Здесь произ­ водится 20 % промышленной продукции страны, сосредоточены крупные судостроительные и судоремонтные заводы. В Измите расположены при­ портовые предприятия нефтепереработки и нефтехимии.

В Болгарии центрами морского хозяйства являются Варна и Бургас. В Варненском ППК осуществлена реконструкция старого порта (Варна — Вос­ ток) и построен порт Варна — Запад на Белославском озере, соединенным судоходным каналом с Черным морем. ППК был ориентирован на экономи­ ческие связи с Советским Союзом. В 1978 г. введена в строй паромная пере­ права Варна — Ильичевск, ставшая в последствии нерентабельной из­за со­ кращения объема перевозок. На донбасском угле работает теплоэлектро­ станция «Варна». Через Бургасский ППК в страну поступает российская нефть, коксующийся уголь, железная руда и лес. Здесь расположен крупней­ ший в Болгарии нефтеперерабатывающий завод, нефтехимический комби­ нат, предприятия судостроения и рыбоконсервной промышленности.

В Румынии выделяются два крупных портово­промышленных ком­ плекса. Черноморский ППК (Констанца) является главными морскими воро­ тами страны. Здесь сооружены новые порты Констанца — Юг и Мангалия.

За период 1960 — 2000 гг. грузооборот ППК увеличился с 5,3 до 85 млн.

тонн. Констанца стала крупнейшим черноморским портом. К Констанце бу­ дет проложен главный транспортный коридор Западной и Центральной Ев­ ропы к Черному морю. Дунайский ППК (Галац, Брэила, Тулча, Сулина) об­ служивает речное и морское судоходство. Морские суда с осадкой 7,3 м.

поднимаются по Дунаю до Брэилы (150 км от устья), где происходит пере­ валка грузов на речные суда. Галац является крупнейшим дунайским пор­ том и центром черной металлургии Румынии. Порт специализируется на ввозе железой руды и коксующегося угля из Украины.

Перспективы Черноморского экономического сотрудничества в облас­ ти морского хозяйства связаны с формированием современной портовой ин­ фрастуктурой, транспортных коммуникаций и создания унифицированных преференциальных условий для свободной торговли.

В Черноморье расположены крупные курортно­рекреационные зоны:

Южный берег Крыма и Одесса (Украина), Большой Сочи (Россия), Пицунда, Гагры и Сухуми (Грузия), Золотые пески, Солнечный берег и Альбена (Бол­ гария), Мамайя и Мангалия (Румыния). После распада Советского Союза из­ менилось геоэкономическое положение бывших южных всесоюзных здрав­ ниц, оказавшихся неконкурентоспособными в Средиземноморье. Грузинские курорты пришли в запустение из­за этнонационального конфликта в Абха­ зии. Южный берег Крыма испытывает дефицит пресной воды, многие здрав­ ницы требуют реконструкции и не обеспечивают качественных услуг. В крупном многофункциональном городе Одессе местные пляжи не отвечают элементарным санитарным нормам безопасности. В бывшем социалистиче­ ском лагере наиболее успешно развиваются болгарские курорты и Большой Сочи. Наибольшую притягательность для отдыхающих из России и Украины получил средиземноморский курорт Анталья (Турция) и другие местные центры международного туризма.

В отличие от других причерноморских стран Турция располагает дос­ топримечательностями и объектами туризма мирового значения, многочис­ ленными памятниками античной, византийской и других эпох. Здесь сохра­ нились полуразрушенные стены легендарной Трои, развалины Пергама и Милета, памятники Эфеса с уцелевшими колоннами одного из семи чудес света — сожженного Геростратом храма Артемиды. Туристов привлекают остатки Галикарнаса (родины «отца истории» Геродота), руины столицы древней Лидии (Сард) и достопримечательности Коньи — бывшей столицы империи турок­сельджуков. На средиземноморском побережье Турции в бу­ квальном смысле россыпь остатков античных амфитеатров, храмов и горо­ дов. От международного туризма Турция ежегодно получает свыше 10 млрд.

долларов. Самый значительный доход от иностранного туризма дает Стамбул (Византий, Константинополь) — один из древнейших торговых и культур­ ных центров мира, обладающий многочисленными историческими досто­ примечательностями. Важное место в черноморском экономическом сотруд­ ничестве занимают экологические проблемы моря и береговой зоны, от ре­ шения которых зависит эффективная производственная деятельность, раз­ витие городов и рекреационного хозяйства. Интенсивное развитие морского хозяйства во второй половине ХХ века усилило демографическую притяга­ тельность береговой зоны. В 2000 г. в границах Стамбульской агломерации проживало более 8 млн. человек. Высокие темпы роста были характерны для Констанцы, Варны и Бургаса, приморских городов бывших советских рес­ публик, где к началу 90­х годов было расположено 47 городов и 57 поселков городского типа, из них в пределах Украины — 29 городов и 57 пгт. Только за период 1960 — 1990 гг. на побережье Черного и Азовского морей было образовано 45 городских поселений, в том числе 8 городов. Население Одессы выросло с 0,7 до 1,2 млн. человек. Однако после распада Советского Союза из­за снижения уровня жизни и утраты многих морских функций на­ блюдается сокращение численности приморских городов, особенно в Грузии и Украине. Одесса утратила статус города­миллионера.

Так как в геополитическом коде Украины западный и восточный век­ тор «курируют», соответственно, Европейский Союз и Российская Федера­ ция, Соединенные Штаты вклинились в регион под традиционным флагом главных буревестников демократии. Для этого они успешно оседлали «ни­ чейный» и разрушенный (разграбленный) южный морской геополитический вектор Украины. Особые перспективы Украины на южном направлении свя­ зывались с формированием Черноморского района экономического сотруд­ ничества. Однако большинство стран­участниц ЧЭС декларируют намере­ ния о вступлении в Европейское сообщество. Многолетний безуспешный опыт Турции свидетельствует о трудностях интеграции стран, принадлежа­ щих к разным цивилизациям, имеющим социокультурные и конфессио­ нальные различия. Учитывая, что Москва может утратить окончательный контроль над Черноморьем после завершения срока аренды военно­морской базы в Севастополе, Соединенные Штаты после неудач на Ближнем Востоке взяли курс на Украину. Для этого имеется несколько оснований.

Во­первых, после распада Советского Союза у США появилась воз­ можность создания новых зон «жизненных интересов» на рубежах евразий­ ских цивилизаций в непосредственной близости к России и главным сопер­ никам в глобальной конкуренции ­ Западной Европе и Китаю.

Во­вторых, в Пентагоне давно со вниманием прочитали классиков гео­ политики, и отлично представляют, что такое Хартленд (Восточная Европа) и почему Крым называют геополитическим полюсом Евразии, позволяющем контролировать огромные пространства на рубежах мировых цивилизации.

Учитывая американский прагматизм, Белый дом решил превратить Украину в регионального лидера (местечкового буревестника демократии), преследуя свои геополитические цели в Евразии.

В­третьих, учитывая обстановку на Ближнем Востоке Соединенные Штаты обратили внимание на возможность с помощью энергетического мос­ та в Украине оказывать воздействие на России и особенно ЕС. Хотя Россия взяла курс на диверсификацию поставок природного газа в Европу и строит трубопроводы в обход Украины, в будущем будет создан и энергетический мост от Каспия через Южный Кавказ и Черноморье (Констанцу) в ЕС. То есть, Черноморье с Крымом в любом случае должны стать для Америки важной «зоной жизненных интересов».


Соединенные Штаты, оставаясь в Ираке на неопределенное время, приняли решение о постепенном уходе с Ближнего Востока (сокращение за­ висимости от поставок нефти из региона). Это еще больше усилит давление США на Украину, так как очередная проигранная борьба за американскую демократию в Евразии (Восточной Европе) нанесет невосполнимый удар по геополитической мощи Америки. Не случайно, в Америке некоторые анали­ тики считают, что Украина ­ центральный вопрос национальной безопасно­ сти США. В докладе Совета по международном отношении, подготовленным Стивеном Сестановичем, Строубом Тэлботтом и Майклом Макфолом в году, утверждается, что у России нет национальных интересов на Украине. В свою очередь, Соединенные Штаты имеют право делать все возможное, чтобы присоединить Украину к НАТО. При этом уход Украины станет смертельным ударом для России. Ричард Холбрук, претендующий на долж­ ность госсекретаря в случае победы демократов на президентских выборах, считает, что Украина является центральным вопросом национальной безо­ пасности США. Фактически он повторил мысли известного американского политолога Збигнева Бжезинского о том, что Украина ­ квинтэссенция и высший смысл крушения СССР. А без Киева Российскому евразийскому ис­ полину уже не суждено подняться никогда. Поэтому независимость Украи­ ны стала источником вдохновения американской геополитики, которая не намерена делить власть на Земле с Россией. Эти слова Бжезинского стали настоящим бальзамом для украинских националистов, хотя сам американ­ ский политолог в последующем стал воздерживаться от таких резких выска­ зываний в адрес России.

Таким образом, после окончательного провала экспорта демократии на Ближний Восток (Ирак), усилится стремление создать американский форпост на Украине. Сделают это Соединенные Штаты не ради высоких гуманисти­ ческих идей, а для закрепления своей роли на рубежах евразийских цивили­ заций, контроля энергетических потоков.

Произошла трансформация евразийской политики Соединенных Шта­ тов, создающих новый «розово­оранжевый» геополитический пояс верности на рубежах евразийских цивилизаций. С учетом известной американской геополитической доктрины этот пояс можно назвать «петлей Анаконды». Ре­ альностью стали военные базы НАТО в странах Балтии, Польше, Юго­ Восточной Европе (Румынии и Болгарии), американское присутствие на Южном Кавказе (Грузии) и Центральной Азии (Киргизия). Для создания нового евразийского пояса «верности» в Америке был разработан геополити­ ческий проект. В Черноморье по инициативе Украины совместно с Молдо­ вой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией создано искусственное межгосу­ дарственное политическое и экономическое объединение ГУАМ. Начиная с названия объединения, созвучного названию заморской территории США (ГУАМ) и заканчивая отсутствием экономического фундамента для страте­ гического партнерства, это объединение выглядит искусственным.

Это межгосударственное образование функционирует под патронажем и финансовой помощи США. Если прагматические американцы курируют этот проект, значит им это надо. Несомненно, что этот проект чисто геополи­ тический, не имеющий экономическую целесообразность, так как внешне­ экономические связи стран, вошедших в эту региональную группировку, ни­ чтожны. Доля ГУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет око­ ло 2 %. Задача этого геополитического проекта после ухода на Запад стран Балтии заключается в том, чтобы оторвать остальные бывшие советские рес­ публики от России, сделав Украину новой региональной державой. Первая попытка в 90­е годы закончилась неудачно, Украина не тянула на предостав­ ленную её роль. После «оранжевой революции», осуществленной с помощью Америки и лондонского Колокола российской демократии, был вновь реани­ мировано мыльное образование ГУАМ, правда с одной буквой У и при уча­ стии Румынии. Узбекистан после американского присутствия в этой респуб­ лики решил уйти из объединения. Вновь была предпринята попытка назна­ чить Украину на роль региональной державы, украсив её терновым венком буревестника демократии. При этом США ничуть не смущает, что Украина, утратившая экономическую мощь и по уровню жизни уступающая всем со­ седних стран, за исключение Молдовы, в этой роли будет выгладить смешно.

В срочном порядке создается коалиция «Демократический выбор» (Украина и Грузия). Эти страны занимают, соответственно, 86 и 94 место в мире (из 104) в мировом рейтинге конкурентоспособности экономического роста го­ сударств (по данным Давосского всемирного форума за 2003­04 гг.).

Все это не имеет значения для Соединенных Штатов, видящих Украину в качестве лучшей «пятой колонной» США в Европе между ЕС и Россией.

Однако внешнеполитический курс Украины на регионального лидера в ГУ­ АМ вновь провалился. «Оранжевые ангелы» революции с этой задачей не справились. Создана пародия на региональную державу в серой зоне Европы, включающей кроме Украины, Грузию, непризнанную Приднестровскую рес­ публику и временно Молдову, тяготеющую к Румынии. Здесь Украина вы­ ступает в качестве буревестника виртуальной демократии.

В долгосрочной перспективе не выдерживает критики широко раз­ рекламированный проект Евро­Азиатского международного транспортно­ го коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию в Китай. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию. Если бы украинские политики на свои личные деньги купила товар и отправились по этому маршруту, то в Киев они верну­ лись бы голыми после пересечения многочисленных таможенных и других границ стран «демократического выбора» Южного Кавказа и Центральной Азии.

После вступления Румынии и Болгарии в ЕС процесс продвижения на Восток будет приостановлен. Не только из­за финансовых ограничений. В тылу ЕС окажутся Западные Балканы, где холодный мир поддерживается только благодаря войскам НАТО и потребуется длительное время для мир­ ной европейской интеграции региона. Возможно, за проамериканский курс и лояльность Украину примут в НАТО, где она будет выполнять роль «пятой колонны» США и регионального «лидера» в серой зоне Европы. Однако не только Россия, но и Европейский Союз не заинтересован иметь в своих рядах такого новоиспеченного буревестника демократии. Брюссель сделал другую ставку.

3.5. Проблемы и перспективы развития морского транспорта Украины на современном этапе развития международных экономических отно шений.

Изучение взаимоотношений Украины показало, что наиболее значи­ тельными партнерами во внешнеэкономической сфере являются страны СНГ и ЕЭП, в основном Россия, страны ЕС, ОЧЭС и ГУАМ.

Становление Украины как независимого государства, реформирование внутреннего блока, и, следовательно, развитие внешних связей державы не­ мало зависят от её транспортно­географического положения и эффективной, налаженной транспортной системы. Транспортный фактор занимает важ­ нейшее место в теории размещения, региональной экономике, международ­ ной экономике и теории внешней торговли. В этой связи уровень развития транспортной системы государства является одним из важнейших признаков её технологического прогресса и цивилизованности. Процесс вхождения Ук­ раины в мировую экономическую систему и прежде всего в экономическую интеграцию с западноевропейскими государствами ведёт к росту товарооб­ менных операций между сотрудничающими странами. Геостратегическое же расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Исходя из этого, транспортная система одна из состав­ ляющих успеха и непременных атрибутов современного государства, к кото­ рой должны предъявляться высокие требования в отношении качества, регу­ лярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопас­ ности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. Транзитное по­ ложение Украины одна из немногих черт привлекательности национального рынка Украины для зарубежных инвесторов и производителей, поскольку западноевропейские страны не могут не считаться с такой крупной (по раз­ мерам и населению) страной, расположенной на перекрёстке торговых путей.

Важнейшим фактором усиления роли транспорта во внешнеэкономической деятельности страны есть и транспограничность Украины: она имеет наи­ длиннейшие границы среди европейских стран. Поскольку в стоимости про­ дукта играет роль транспортная составляющая, естественно, выгоднее нала­ живать связи с соседями, уменьшая тем самым транспортные расходы и уве­ личивая прибыль. В данном случае Украина имеет преимущественное поло­ жение из­за многочисленности стран­соседей. Из всего вышесказанного сле­ дует, что при интеграции в европейскую и мировую экономику потребность в высокоразвитой транспортной системе всё более усиливается, она стано­ вится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нём места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Блок проблем, связанных с совершенствованием законодательной базы и технологическим обеспечением, создающих благоприятный режим прохож­ дения грузопотоков транспортными коридорами Украины, приобрел за по­ следние годы вполне артикулированное очертание. Нормативно­правовая и технологическая проработки схем транспортировки сырья и энергоносите­ лей, грузовых и пассажирских потоков через территорию нашей страны на­ шли отражение в принятом Кабмином 4 августа 1997 года программном до­ кументе — “Концепции формирования и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине”. Цель этой кон­ цепции определялась актуальностью разработки нормативно­ правовой базы в области таможенных сборов, упорядочением графиков бесперебойного прохождения товарных и пассажирских потоков, созданием системы обслу­ живания всевозможных нужд для служб сопровождения. Необходимо было также учесть блок вопросов, возникающих при смене видов транспорта, ус­ ловий аренды временных терминалов для хранения, надежной охраны товар­ ной продукции и т.д. Иначе говоря, перед создателями концепции развития транспортных магистралей стояла многосложная задача: предусмотреть весь многоуровневый комплекс проблем по устранению препятствий для обеспе­ чения оптимального режима функционирования всего совокупного комплек­ са транспортной системы государства, приведение ее в соответствие с меж­ дународными стандартами.


В конце 50­х, начале 60­х в СССР был разработан и начал реализовы­ ваться государственный морской проект, который служил целям укрепления геополитических позиций СССР в мире. В результате реализации этого про­ екта были созданы мощные военный и торговый флоты, развернута инфра­ структура морского транспорта, создана отрасль океанического рыболовства со своим рыболовным флотом. Под этот морской проект в СССР были учре­ ждены отраслевые структуры управления, выделены ресурсы, развернута сеть образовательных учреждений для подготовки кадров, приняты необхо­ димые нормативные документы. Украине от морского проекта СССР доста­ лись лишь фрагменты инфраструктуры, которые сами по себе, вне рамок го­ сударственного морского проекта малофункциональны. Это, впрочем, видно даже невооружённым глазом. Стремительное уменьшение стоимости госу­ дарственных активов морехозяйственного комплекса – прямое тому доказа­ тельство. Попытки в современных условиях реанимировать старый морской проект, который разрабатывался в СССР для других исторических условий, обречены на провал.

Морской мир со времени распада СССР изменился. И изменился необ­ ратимо. Сегодня далдонить о триаде – «пароходства­порты­судремзаводы», как основе морского могущества – это отрицать очевидное, а именно то, что основой морского могущества в современном мире является контроль над финансовыми потоками, которые генерируют активы морехозяйственного комплекса. Причём, не только государственный контроль! Но также и кон­ троль национальных субъектов бизнеса (корпораций, управляющих компа­ ний, фондов и т.д.)Вполне очевидно, что для реализации морского потенциа­ ла, который имеется у Украины, требуется новый морской проект, который в сегодняшних реалиях многополярного мира позволил бы обеспечить нацио­ нальные интересы Украины. Что нужно для разработки нового Морского проекта? Нужно главное – это декларация целей и задач. Проще говоря – декларация о наличии национальных интересов Украины в морской сфере.

Пока, к сожалению, национальные интересы Украины в морской сфере не обозначены. То есть, не оформлены в правовом плане, решением Верховной Рады Украины.

Надо исходить из того, что целями Морского проекта для Ук­ раины являются:

1.Утверждение морского могущества народа Украины;

2.Повышение капитализации морехозяйственного комплекса украинского государства.

Объемы переработки транзитных грузов в морских торго­ вых портах Украины (система Минтранссвязи), тыс. т.

Порт 2005 2006 2007 Бердянский 689,5 579,5 429,3 292, Б.­Днестровский 25,0 9,2 11,3 5, Евпаторийский 156,9 168,6 134,1 54, Измаильский 721,9 1388,2 1437,9 631, Ильичевский 2310,2 1598,8 1816,3 766, Керченский 976,6 985,1 3500,4 1278, Мариупольский 4909,8 4332,5 3335,1 1514, Николаевский 1626,4 1835,3 1905,6 648, Одесский 17439,0 14515,4 11385,0 5424, Октябрьск 66,9 269,4 13,5 7, Ренийский 1372,6 1688,1 1832,9 746, Севастопольский 0,2 0,0 0,0 55, Скадовский 41,1 30,3 115,8 52, Усть­Дунайский 287,9 491,2 457,6 62, Феодосийский 10092,7 4185,3 95,3 1, Херсонский 390,2 197,8 294,7 106, Южный 7816,8 10538,6 12270,9 5562, Ялтинский 0,0 0,0 0,0 0, Днепробугский 0,0 0,0 0,0 0, Всего 48923,7 42813,3 39035,7 17211, Рис.32. Объемы переработки грузов в портах Украины.

В данном обзоре рассматриваются некоторые аспекты функционирова­ ния сектора морского транспорта Украины. В частности, акцентируется вни­ мание на возобновлении деятельности госконцерна «Укрморпорт», затраги­ ваются проблемы финансирования предприятий морского транспорта и фик­ сируются некоторые статистические показатели деятельности отрасли, ос­ вещается ситуация вокруг судоходного канала «Дунай­Черное море». В де­ кабре 2006 года завершился процесс образования «реанимации». государст­ венного концерна «Укрморпорт». Согласно распоряжению Кабинета Мини­ стров Украины №594­р «О создании государственного концерна «Укрмор­ порт» от 30.11.2006 г. была создана структура, в состав которой были вклю­ чены ряд государственных морских предприятий. Новый концерн, руково­ дство которой будет осуществлять Министерство транспорта и связи Украи­ ны, объединит все морские порты, а также ряд специализированных торго­ вых организаций ( всего – 20 единиц). Одной с основных функций государст­ венного концерна станет повышение эффективности управления в отрасли, а также оптимизация и консолидация всех финансовых потоков морских пор­ тов Украины. Первоначальный уставный фонд концерна «Укрморпорт» по предварительным оценкам составит около $9,5­10,0 млн. Следует отметить, что концерном, согласно законодательству Украины, признается уставное объединение предприятий на основе их финансовой зависимости от одного или группы участников объединения с соответствующей централизацией на­ учно­технического и производственного развития, инвестиционной, финан­ совой, внешнеэкономической и другой деятельности. Следует отметить, что еще в 2002 году Украиной предпринимались попытки создания аналогичной структуры в виде объединения, которое насчитывало 22 торгово­морских предприятия, однако ее функционирование не оправдало надежд правитель­ ства. Деятельность предшественника была омрачена многочисленными скан­ далами относительно отмывания денег и превышения служебных полномо­ чий. Согласно некоторым источникам, только за несколько лет своей работы эта структура получила на свои счета не совсем законными путями около $33,2 млн., при этом на 78% фонды госпредприятия наполнялись за счет прибыли крупнейших морских портов страны, в частности, Одесского, Ма­ риупольского и «Южного». Нелишне будет отметить, что по итогам 2002 г., то есть до первоначального создания регулирующей организации морские портовые хозяйства сумели зафиксировать прирост товарооборота на 19,4%, правда вот после начала деятельности ГО «Укрморпорт» эти показатели по­ тихоньку пошли на спад. В настоящее время реанимация этого проекта и концентрация морских портов под единоличным управлением Министерства транспорта и связи отнюдь не радует участников рынка, так как может при­ вести к монополизации рынка морских грузопотоков и численным наруше­ ниям законодательства. Одним из главных факторов, который обусловил не­ обходимость создания государственного концерна «Укрморпорт» в Украине, является дефицит инвестиционных ресурсов для развития отрасли. Действи­ тельно, согласно оценкам Минтрансвязи, только на период до 2015 г. отрасль нуждается в инвестициях на сумму в $1,73 млрд. На этот момент в структуре инвестиций в развитие морских портов преобладает частный капитал ( на рынке уже существуют инвесторы, которые готовы вложить в портовую ин­ фраструктуру суммы порядка $0,1 млн.). Однако последний используется не­ эффективно, прежде всего, по причине несовершенного механизма взаимо­ действия частных компаний, приватных инвесторов и государственного ве­ домства.

Кооперация частных предприятий, действующих на территориях пор­ тов, и государственных организаций пока не приносит ощутимых результа­ тов: инвестиции «уходят в никуда», рентабельность большинства украин­ ских морских портов постоянно снижается ( 25­30% считается очень хоро­ шим достижением, хотя во времена СССР этот показатель был на уровне в 55­60%), государство практически ничего не получает в бюджет. Динамика чистой прибыли и статистика общего объема грузовых перевозок и перера­ ботки грузов портовыми предприятиями также оставляет желать лучшего.

Украина имеет самое большое количество морских портов среди всех стран Черноморско­азовского бассейна ­ 19 морских торговых, три рыбных и большое количество разных терминалов. Мощности морских торговых пор­ тов Украины, транспортных услуг Черноморского бассейна, которые зани­ мают на рынке 3­е место после РФ и Румынии, позволяют перерабатывать 163,7 млн. т грузов в год. Также наша страна располагает наивысшем коэф­ фициентом транзитности;

однако несмотря на это, реализация таких пре­ имуществ транзитного товарообмена пока находится в достаточно неудовле­ творительном положении.

Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития морского транспорта. Период 1991 – 2005 годов отличался относительной устойчиво­ стью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота. Формирование международной экономики в условиях глобализации и на основе принципов Всемирной тор­ говой организации (ВТО) предопределяет задачи национальных экономиче­ ских систем, нацеленных на устойчивость формирования активного платеж­ ного баланса или получения сравнительных преимуществ. Эта тенденция предопределяет параметры производства, инвестиционного процесса и, как следствие, развитие морского транспорта. При этом последний становится важнейшим условием защиты экономических интересов и оптимизации экс­ порта транспортных услуг.

В процессе развития национального морского транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов вы­ светился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управ­ ления экономическим ростом.

В настоящее время четко прослеживается ряд негативных явлений в механизме управления становлением новых стран как морских держав. Важнейшей закономерностью экономического развития яв­ ляется неравномерность роста выпуска по годам исследуемого периода и су­ щественное различие темпов экономического роста по отдельным группам стран. Эта особенность усложняет планирование развития судоходного ком­ плекса, обслуживающего соответствующие транспортно­экономические свя­ зи. При этом следует иметь в виду, что темпы роста морской торговли пре­ вышают прирост промышленной продукции. В этих условиях принципиаль­ ной задачей судовладельцев становится использование интенсивных форм наращивания провозной способности с целью сохранения приемлемой эф­ фективности функциональной деятельности флота. Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производст­ венной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении не­ прерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов раз­ вития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности произ­ водственного сектора страны. Важнейшими средствами повышения эффек­ тивности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рычагов и создание региональных источников финан­ сирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий.

О приоритетности оптимизации времени и сохранности доставки товаров морскими путями свидетельствует характер развития контейнерных перево­ зок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую ка­ питалоемкость, интенсивно развиваются. При формировании стратегии го­ сударственной поддержки предприятий национального морского транспорта следует учитывать, что результаты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность. Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокупностью флота, портов и сервисных организаций.

Этим обусловливается потенциальное различие эффективности разных под­ разделений морского транспорта в зависимости от уровня капиталоемкости работ. Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равноценное использование производственного потенциала всех структур­ ных подразделений морского транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий морского транспорта в формиро­ вании платежного баланса независимо от организационно­правовых форм собственности. Для достижения адекватности состояния транспортной сис­ темы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в развитие флота и портов, расширение их участия в формировании корпора­ тивного капитала предприятий. При развитии национального морского транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразде­ лений. В этом отношении существенное влияние на характер и область дея­ тельности украинских портов оказывает порт Констанца. Его развитие под­ держивается международными финансовыми группами, в том числе ЕБРР.

Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судооборота портов.

В условиях глобализации экономических отношений и усиления инте­ грационных процессов необходимо определить перспективные совокупные результаты изолированного и взаимоувязанного развития на основе мегапро­ ектов. Они, в конечном счете, должны представлять целевые программы, ко­ торые включают локальные проекты достижения соответствия отдельных звеньев и всей логистической цепи главным требованиям. Высокая стои­ мость и капиталоемкость требует концентрации ресурсов и управления де­ нежными потоками.

Интеграционные процессы с позиции грузовладельцев должны обеспе­ чивать четкость отношений с транспортными предприятиями через специа­ лизированные экспедиторские, брокерские и агентские организации. Для флота, торговых портов главным становится оптимизация обработки грузо­ потоков и рациональность использования потенциала.

Важное значение в системе приоритетов морского государства при­ надлежит возможности разрабатывать проекты торговых судов в соответст­ вии со стандартами мирового судоходства. На Украине сохранился потенци­ ал судостроительного комплекса, однако необходим механизм его использо­ вания для строительства флота отечественных судовладельцев.

Главной задачей безопасного функционирования мирового торгового судоходства является не только техническое совершенство флота, но и обес­ печение нормальных условий работы экипажей судов независимо от флага регистрации.

В системе мероприятий по обеспечению эффективности и экономиче­ ской устойчивости морских транспортных предприятий определенное значе­ ние приобретает организационно­правовая форма управления и собственно­ сти основного капитала.

Фактическое пренебрежение развитием морского транспорта в период 1991 – 2002 годов предопределило потерю Украиной статуса морской держа­ вы с последующим нарастанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. При этом тем­ пы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения уча­ стия в морских перевозках, но и простой замене базисного тоннажа. Однако благодаря предпринимательской инициативе флот украинских судовладель­ цев за последний год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения конкурентоспособности зарегистрирован под удобными флагами и фактически не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины. Основная же часть флота оказалась неадекватной относи­ тельно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплава­ ния, возникают недопустимые параметры экологической безопасности.

Вообще характер развития мирового торгового флота и его рас­ пределение по флагам обусловливается динамикой внешнеторговых опера­ ций ведущих стран мира. Ежегодно на внешний рынок вывозится четверть промышленной продукции. Одновременно крупные промышленные концер­ ны расширяют капитальные вложения на территории всех развитых и боль­ шинства развивающихся стран. Таким образом, формируется сложный фак­ тор, корректирующий тенденцию роста провозной способности мирового торгового флота. В этом же аспекте морской флот Европейского Союза, по­ сле его расширения, превратился в лидера Международной морской органи­ зации как по тоннажу, так и по степени влияния на мировом фрахтовом рын­ ке. Приведенные факты и условия отражают необходимость более строгого подхода к выбору альтернативных вариантов развития производственного потенциала морского транспорта Украины, необходимость перехода к актив­ ной морской политике, предусматривающей систему мер эффективного раз­ вития торгового флота.

Существующие министерства (ведомства) – осколки прошлого морско­ го проекта были не в состоянии обеспечить разработку и реализацию нового Морского проекта на протяжении уже 14 лет. Для успешной реализации но­ вого Морского проекта для Украины мне думается, что необходимо введение должности вице­премьера по морским вопросам, который бы координировал вопросы работы морехозяйственного комплекса страны, включая и судо­ строение, и морской транспорт, и рыбное хозяйство, и развитие морских по­ бережий. Также необходимыми звеньями в структуре управления должны быть Комитет ВР по морским делам и Морская коллегия при Президенте Ук­ раины. Самые широкие полномочия при реализации Морского проекта сле­ дует предоставить самоуправляющимся объединениям субъектов националь­ ной морской индустрии вплоть до организации процесса лицензирования от­ дельных видов морехозяйственной деятельности.

Инфраструктура морехозяйственного комплекса страны пока в боль­ шей мере находится в государственной собственности. Это – реальность и очень значимый фактор, который следует учитывать при разработке и реали­ зации нового Морского проекта. С точки зрения национальной безопасности, наверное, логично было бы говорить не только о государственной собствен­ ности, но и о государственном контроле за инфраструктурой. А госсобствен­ ность и госконтроль – это разные вещи, которые предполагают разный набор правовых инструментов для государственного управления. Сейчас, когда на повестку дня выходит вопрос модернизации инфраструктуры, то, естествен­ но, возникает вопрос о возможном участии частного капитала в такой модер­ низации. Поэтому сразу же после вопроса об имеющихся в распоряжении го­ сударственных средствах встаёт вопрос о возможности привлечения внешне­ го финансирования, привлечении частного капитала для модернизации ин­ фраструктуры. Однако инвесторы (национальные или иностранные) ещё де­ сять раз подумают, прежде чем вкладывать средства в активы, которые нахо­ дятся вне сферы их контроля. Вопрос привлечения частного капитала к управлению государственными активами находится в компетенции высшего руководства страны. И здесь нужна чётко обозначенная государственная по­ зиция. Пока же разговоры сводятся к возможности приватизации портов.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.