авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 12 |

«ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ ...»

-- [ Страница 9 ] --

Нужна ли приватизация морских портов? Если говорить о том, что средства от возможной приватизации надо направить на погашение дефицита госбюджета, то такая приватизация не нужна. Пока Кодекс торгового море­ плавания Украины устанавливает, что морской порт – государственное пред­ приятие, приватизации морских портов не будет. Да и все они включены в список предприятий, являющихся стратегическими и поэтому не подлежа­ щих приватизации. Но привлечение частного капитала в частности к модер­ низации портовой инфраструктуры необходимо. Возможно ли это? Возмож­ но. При этом, однако, важно обеспечить прозрачность схемы управления ак­ тивами под государственным контролем.

На первом этапе реализации Морского проекта важно будет продемон­ стрировать, что государственные активы морехозяйственного комплекса страны работают эффективно. В частности, позволяют аккумулировать фи­ нансовые средства для своего развития. Ведь частный капитал работает по своим правилам. Эти правила известны – максимизация прибыли, минимиза­ ция издержек. Мне представляется, что добросовестные частные инвесторы ожидают именно этого – первоочередного наведения порядка с государст­ венными активами и повышения эффективности их использования.

Первый этап – преобразование структуры управления активами.

Если рассматривать варианты реализации Морского проекта для Ук­ раины, то на первом этапе следует предусмотреть корпоратизацию государ­ ственных предприятий морехозяйственного комплекса страны. То есть, пре­ образование их организационной структуры из ГП в АО с 100% государст­ венной собственностью на акции. В чём здесь суть? Суть в том, что управле­ ние предприятием из однозвенной схемы (директор­активы) преобразуется в двухзвенное, где в управлении активами участвуют как руководитель, так и правление АО, полномочия между которыми делятся, согласно положениям Устава. К примеру, в компетенцию Правления АО Уставом может быть отне­ сено согласование займов, кредитов. Таким образом, орган государственного управления, формируя Правление АО, получит реальные рычаги контроля и за текущей хозяйственной деятельностью и за распределением прибыли. Та­ ким образом, просто преобразовав ГП в АО можно решить проблему концен­ трации финансовых ресурсов от работы государственных активов морехо­ зяйственного комплекса и попутно ­ проблему централизации управления.

Для управления государственной частью акций потребуется управляющая компания. На этом этапе встанет вопрос о формировании морехозяйственно­ го холдинга (холдингов) и создании холдинговой управляющей компании.

Это, опять же, действия понятные на рынке капитала, где идёт концентрация финансовых потоков, внешне проявляющаяся в слияниях и поглощениях компаний. Что получит государство от реализации первого этапа нового Морского проекта – корпоратизации государственных предприятий и фор­ мирования холдинга(ов) с 100% государственной долей акций? Государство получит возможность концентрации финансовых ресурсов от работы госу­ дарственных морских активов на счетах государственной холдинговой управляющей компании. При сохранении обычных налоговых платежей и отчислений во всевозможные фонды. Имея действенный контроль над фи­ нансовым потоком от работы государственных активов, можно вести диалог с частным капиталом о степени его участия в возможном реформировании и модернизации морской инфраструктуры. Опять же, пример Укрзализныци времён Г.Н.Кирпы показывает, что вопрос модернизации инфраструктуры может быть частично решён уже за счёт концентрации финансовых ресурсов, даже без привлечения внешнего финансирования. Может выясниться в итоге, что стране может хватить финансовых ресурсов на очень многое.

3.6. Развитие портового хозяйства – залог успеха интеграции в между народную экономику.

Морские рубежи являются составной частью геополитического и гео­ экономического кода Украины. Морская мощь государства играет исключи­ тельную роль в обеспечении национальной безопасности и формирования многомерного коммуникационного каркаса государства. Крупнейшая кон­ центрация торговых портов в Восточной Европе, относительно развитая инфраструктура, близость европейского и ближневосточного рынков созда­ ют предпосылки для мирохозяйственной интеграции.

Утрата морской мощи Советский Союз являлся крупнейшей морской державой. Здесь были созданы мощный океанский ракетно­ядерный, торговый, рыболовный и на­ учно­исследовательский флоты. Осуществлялось строительство новых портов, расширялись внешнеторговые морские связи. Флот обслуживал гигантскую закрытую затратную экономику, являясь составной частью морской мощи страны. Не случайно, многие пассажирских и других суда создавались как многофункциональные, ориентированные на использова­ ние в мирное и в военное время. Так, например, была создана серия пасса­ жирских судов ­ автопаромов, в проекте которой приоритет отдавался не круизным целям, а функциям большого десантного судна. Изменения меж­ дународно­правового режима в Мировом океане, особенно во второй поло­ вине 70­х годов — введение большинством приморских государств рыбо­ ловных и экономических 200­мильных зон — усилили регионализм в разви­ тии морского хозяйства. Приоритетными стали проблемы освоения природ­ ных ресурсов в пределах национальных территориальных вод, континен­ тального шельфа и экономической зоны. Особенно это актуальным было в связи с возросшими потребностями страны в топливно­энергетических ре­ сурсах и дефицитом пищевой продукции. Расширение внешнеторговых связей и быстрый рост морских перевозок способствовали размещению в береговой зоне морей производств, ориентированных на экспортно­ импортное сырье. К морским побережьям начали тяготеть не только пред­ приятия морского хозяйства (судостроение, рыбная промышленность), но и химическая промышленность (транспортно­химические комплексы в Одес­ се и Вентспилсе), цветная металлургия (Николаевский припортовый глино­ земный завод) и другие отрасли. Социалистическая экономическая интегра­ ция также благоприятствовала формированию международных портово­ промышленных комплексов. Значительные капитальные вложения направля­ лись на улучшение инфраструктуры, создание глубоководных портов (Юж­ ный, Новоталлинский, Восточный), улучшение связей портов с хинтерлан­ дом (строительство и реконструкция железных дорог, трубопроводов, паром­ ных линий). Высокими темпами развивалось приморское рекреационное хо­ зяйство и туризм. В результате усилилась промышленная, демографиче­ ская, рекреационная притягательность морских побережий, увеличилось ан­ тропогенное воздействие на морские экосистемы. Возросла роль примор­ ских территорий и портовых центров в международном разделении труда, хозяйственном освоении природных ресурсов морей и океанов. На компен­ сационной основе югославские строители соорудили портовый причал в Рени, возвели в Ялте крупнейшую в Украине гостиницу для иностранных туристов.

В геополитическом коде морская мощь являются одним из стратеги­ ческих ресурсов государства. Морская держава имеет неоспоримые пре­ имущества для активного участия в международном разделении труда. Од­ нако в концепции национальной безопасности Украины уделяется недоста­ точное внимание сохранению морской мощи. Доминируют крайние подхо­ ды от отрицания в необходимости сохранения доставшегося морского «на­ следия» до реального снижения государственного уровня управления мор­ скими отраслями. В условиях открытости к внешнему миру это привело к необратимым негативным последствиям. Морское хозяйство – группа взаи­ мосвязанных отраслей и производств, обеспечивающих контактные и ре­ сурсные функции (внешнюю торговлю, эксплуатацию природных ресур­ сов, судостроение, туризм и др.);

с социально­производственной инфра­ структурой, расположенной преимущественно в береговой зоне морей. Не­ зависимой Украине «досталась» треть морского хозяйства Советского Сою­ за, включая морские порты, торговый и рыболовный флоты, судостроение и курортно­рекреационное хозяйство. Геоэкономическое положение Причер­ номорья на пересечении евразийских коммуникаций из века в век определя­ ло специализацию региона в международном разделении труда. Здесь были созданы крупнейшие в Восточной Европе и Черноморье портово­ промышленные комплексы, обеспечивающие значительную часть внешней торговли Советского Союза. Украина выделялась масштабами развития морского хозяйства. В 1990 г. здесь было сосредоточено 60 % грузооборота торговых портов, 96 % судостроения, 82 % улова рыбы, 65 % курортно­ рекреационного хозяйства советского Причерноморья. В отличие от Россий­ ской Федерации геоэкономическая модель независимой Украины имеет принципиальные отличия. Если в России отрытая экономика представлена в первую очередь экспортом энергетических ресурсов, то в Украине (в первые годы независимости) — экспортом транспортных услуг, приносящим зна­ чительные поступления валюты в государственный бюджет. Поэтому, не случайно, транзитные нефтяные и газовые магистрали и торговый флот стали ареной острой борьбы различный корпоративных групп.

В Украине морской торговый флот стал своеобразным отечественным «Ти­ таником», первым подвергнувшимся разрушительным воздействиям от столкновения с айсбергом профессиональной некомпетентности, корпора­ тивных и личных интересов. Фактически погибла одна из крупнейших ми­ ровых судоходных компаний — Черноморское пароходство. Ныне торговый флот Украины перевозит в несколько раз меньше грузов, чем тридцать лет назад. Потеряно большинство международных судоходных линий, а в грузо­ перевозках доминируют иностранные фрахтователи. Почти полностью пре­ кратились перевозки транспортным пассажирским флотом, вытесненным с международных круизных линий. Флот стареет и практически не пополня­ ется новыми судами. Большую конкуренцию для транзитных грузов состав­ ляет румынский порт Констанца, где удалось создать относительно благо­ приятный преференциальный режим и современную производственную ин­ фраструктуру. Проявляется устойчивая тенденция утраты транзитных функ­ ций украинских портов за счет российских грузов, составлявших ранее по­ ловину грузооборота. Таможенные и пограничные барьеры, увеличение портовых сборов и повышение железнодорожных тарифов снизили привле­ кательность Украины для транзитных грузов. В целом сузился хинтерланд и форланд торговых портов.

Береговая зона Береговая или контактная зона суша­море включает приморскую зону, территориальные воды и континентальный шельф. Выделяются контактные, ресурсные и барьерные функции береговой зоны. Контактные функции обу­ словлены внешнеэкономическими и другими связями, обеспечиваемыми по­ средством морского транспорта и торговых (пассажирских) портов. Ресурс­ ные функции связаны с освоением и использованием биологически, мине­ ральных и других ресурсов морей, в первую очередь континентального шельфа. Барьерные функции определяются военной (оборонительной) док­ триной и задачами охраны государственной границы (включая территори­ альные воды) и экономической зоны. В зависимости от масштабов, коор­ динация хозяйственной деятельности в береговой зоне осуществляется с уче­ том юрисдикции приморских административных областей, районов и насе­ ленных пунктов. При интенсивной деятельности на побережье выделяется, например, преимущественно 3­х километровая приморская зона.

Береговая зона Черного и Азовского морей является плацдармом развития морского хозяйства, охраны и обороны морских рубежей Украины. Наиболее интенсивное развитие морского хозяйства отмечалось в 60­80­х годах. Рас­ ширение внешнеэкономических связей и рост морских перевозок способст­ вовали дальнейшему возрастанию роли украинских портов в обеспечении внешней торговли Советского Союза. Были осуществлены реконструкция и строительство новых портов Ильичевск, Южный, Рени, Измаил, Белгород­ Днестровский и др.;

международной паромной переправы Ильичевск — Варна. В устье Дуная вступила в строй портовая база по обслуживанию лихтеровозов международного объединения «Интерлихтер».

В связи с интенсивным развитием морского хозяйства наблюдалась устой­ чивая тенденция концентрации грузооборота в крупных портах, среди кото­ рых выделялась Одесса (38 млн. т. в 1990 г.). В Азово­Черноморском регио­ не одесский порт уступал по грузообороту только Новороссийску, специа­ лизирующемуся на экспорте нефти и нефтепродуктов. Пропускная способ­ ность украинских портов отставала от потребностей внешней торговли и развития флота. В середине 80­х годов до 40 млн. т. грузооборота не было обеспечено причальным фронтом. Диспропорции в развитии торгового фло­ та и его береговой базы явилось одной из причин строительства ведомст­ венных портов. Однако это не решило проблемы дефицита причального фронта в торговых портах. При суммарном росте грузооборота, оставался низкий коэффициент использования причалов в ведомственных портах (Ильичевский рыбный, Днепро­Бугский, Ярылгач, Азовсталь и Камыш­ Бурун). Рациональное использование портовых причалов сдерживалось межведомственными барьерами, что приводило к неэффективному исполь­ зованию капитальных государственных вложений в портовое хозяйство. Су­ ществовали проекты строительства новых портов в Крыму, на берегах Дне­ стровского лимана и других местах, однако они не были реализованы.

Диспропорции наблюдались в развитии судоремонтной базы. Наиболее крупные судоремонтные предприятия обеспечивали потребности торгового флота. Здесь отмечался высокий коэффициент использования производст­ венных мощностей. Судоремонтные базы рыбной промышленности и других ведомств эксплуатировались неэффективно. За период 1990 — 2000 гг. про­ изошло падение грузооборота украинских портов с 123 до 84 млн. т.. Одес­ ский порт является крупнейшим в стране, хотя его грузооборот уменьшился с 38 до 26 млн. т. Ильичевск и Южный сохранили прежние объемы грузообо­ рота (12 –13 млн. т.).

Объемы переработки транзитных грузов в морских торговых портах Украины (система Минтранссвязи), тыс. т.

Порт 2005 2006 2007 Бердянский 689,5 579,5 429,3 292, Измаильский 721,9 1388,2 1437,9 631, Ильичевский 2310,2 1598,8 1816,3 766, Керченский 976,6 985,1 3500,4 1278, Мариупольский 4909,8 4332,5 3335,1 1514, Николаевский 1626,4 1835,3 1905,6 648, Одесский 17439,0 14515,4 11385,0 5424, Ренийский 1372,6 1688,1 1832,9 746, Севастопольский 0,2 0,0 0,0 55, Херсонский 390,2 197,8 294,7 106, Южный 7816,8 10538,6 12270,9 5562, Прочие 38253,0 37659,3 38208,1 16971, Всего 48923,7 42813,3 39035,7 17211, Несмотря на открытие для внешней торговли Севастополя и других крымских портов, их доля в общем грузообороте остается незначительной.

Экспорт украинских портов составляет 40 млн. т., а импорт — 3 млн. т.

Практически прекратился импорт хлеба, составляющий в советском про­ шлом свыше 12 млн. т. Внутренние (каботажные) перевозки уменьшились с 40 до 4 млн. т., в основном за счет прекращения добычи и транспортировки песка. На Одессу и Ильичевск приходится половина грузооборота экспорт­ ных и импортных грузов. Значительную долю в грузообороте украинских портов занимают транзитные грузы (свыше 37 млн. т.), здесь лидирует Одес­ са (16 млн. т.). Произошли существенные изменения в динамике грузооборо­ та по видам грузов. С учетом транзитных перевозок (на вывоз) экспорт угля сократился с 8, 4 до 3, 4 млн. т., железной руды — с 4,8 до 2, 5 млн. т., а экспорт нефти и нефтепродуктов увеличился с 16,5 до 21 млн. т., черных металлов — с 5,2 до 23 млн. т. Ежегодно Украина экспортирует (без транзи­ та) около 20 млн. т. черных металлов, 5 млн. т. хлеба, 4 млн. т. химических и минеральных удобрений.

Наиболее обширная в Азово­Черноморском бассейне украинская экономическая зона включает северо­западный черноморский шельф и за­ падную часть Азовского моря. Здесь по оценкам специалистов сосредоточе­ на треть разведанных запасов нефти и газа Украины. В связи с интенсив­ ным освоением биологических, минеральных, химических и энергетических ресурсов в 60 — 80­е годы усилилась многофункциональность морского хо­ зяйства. Были разведаны морские газоконденсатные месторождения на се­ веро­западном шельфе Черного моря у берегов Крыма и в Азовском море. В 1983 г. началась промышленная эксплуатация Голицынского газоконденсат­ ного месторождения. Осуществлено строительство газопровода Голицыно — Оленевка (мыс Тарханкут) — Медведево, подключенного к магистраль­ ному трубопроводу. В связи с выработкой Медведевского месторождения в образовавшиеся пустоты закачивался газ с морских месторождений для ис­ пользования его при покрытии дефицита. Для проведения геологоразведоч­ ных работ на континентальном шельфе и промышленной добычи природно­ го газа было создано производственное объединение «Черноморнефтегаз­ пром» с опорными базами в Симферополе, Черноморске и Евпатории. В крымской бухте Ярылгач разместилась база специализированного флота бурения и обустройства морских нефтегазоносных месторождений.

В береговой зоне получила особое развитие морская химия (Краснопе­ рекопск) включает добычу и переработку минерального сырья Сиваша. В этом мелководном залива Азовского моря в естественных условиях воспро­ изводятся насыщенная солями рапа. За счет естественного испарения здесь многократно увеличивается концентрация солей в морской воде, ежегодно оседают в рапе миллионы тонн соединений брома, натрия, магния и других ценных минералов. Эта уникальная природная фабрика гидроминеральных ресурсов имеет мало мировых аналогов (Мертвое море на Ближнем Востоке и Большое Соленое озеро в США). Рассолы Сиваша в летне­осенний период нагреваются до 25 ­ 30 градусов, что вызывает большое испарение. Этому способствует мелководность залива (0,5 – 1,5 м.), наличие на дне темных илов, хорошо поглощающих солнечную радиацию. С поверхности залива испаряется ежегодно почти 2,5 млрд. куб. м. воды. В результате перепада уровней Азовского моря и Сиваша образуется течение и в залив поступает 0,6 –1,5 куб. км. воды в год. Большая часть солей, содержащихся в азов­ ской воде, остается в Сиваше, пополняя его запасы рапы. Таким образом, концентрация солей быстро увеличивается, максимум в августе.

В зимне­весенний период под воздействием атмосферных осадков и времен­ ных водотоков происходит разбавление рассолов и падение концентрации солей. Сезонные колебания вызывают трудности в использовании химиче­ ского сырья, требуют создания промежуточных хранилищ рассола.

Бромный и содовый заводы производят жидкий бром, бромжелезо, углеки­ слоту, магнезией, кальцинированную соду. Отходы производства использу­ ются для получения строительных материалов, имеющих хорошие тепло­ изоляционные свойства. Химические заводы осуществляют сброс промыш­ ленных стоков в Каркинитский залив Черного моря, что наносит ущерб биологическим ресурсам и делает невозможным рекреационное использова­ ние побережья. В 80­е годы из­за значительного сброса дренажных вод оро­ сительных систем Северо­Крымского канала, максимум которых приходился на август — сентябрь (период высокой естественной концентрации солей), происходило опреснение Сиваша. Минеральные качества рапы ухудшались, а себестоимость химической продукции возрастала. Возникла угроза утра­ ты уникального природного ресурса, и только экономический кризис 90­х годов предотвратил беду. При советской власти на Перекопском перешейке было создано производственное объединение «Титан» (Армянск), работаю­ щее на привозном сырье (колчедан с Урала, ильменит из Житомирской об­ ласти, оксид магния из Австралии и Норвегии) и производящее пигментную двуокись титана. Учитывая, что запасы химических ресурсов (рапы) Сиваша долгое время были «бесхозными» (неутвержденными), залив использовался как накопитель промышленных стоков и отходов производства. Именно возможность создания шламохранилища в Сиваше явилось основным фак­ тором размещения производства титана в Крыму. За короткий промежуток времени шламохранилище было заполнено до проектной отметки, что соз­ дало угрозу для воспроизводства рапы. Таким образом, в стране централизо­ ванного планирования был установлен своеобразный рекорд. Из­за узкове­ домственного подхода Сиваш одновременно использовался как источник ценного сырья для химического производства, как накопитель отходов про­ изводства и акватория для сброса дренажных вод.

В Причерноморье нет крупных континентальных месторождений строительного песка, поэтому широкое распространение получила морская добыча минерально­строительного сырья (песка, песчано­ракушечной смеси, гравия), используемого для производства строительных материалов, извести и в качестве кормовых добавок для животноводства. Правительственными постановлениями была запрещена добыча песка, песчано­ракушечной смеси и гальки с морских пляжей. Но в отдельных случаях, ставших нормой, раз­ решалась так называемая опытно­экспериментальная добыча, при наличии разведанных запасов, оценки инженерно­геологических условий и экологи­ ческого обоснования. Особенно остро с начала 60­х годов стоял вопрос об обеспечении морским песком расширяющейся строительной индустрии Одессы. В этих целях разрабатывались месторождения в непосредственной близости от побережья, что способствовало активизации оползневых про­ цессов и абразии берегов. Добыча песка в прибрежных водах велась с нару­ шением границ карьеров и рекомендованных технологий. Морское дно по­ крывалось хаотически расположенными воронками, что наносило ущерб биологическим ресурсам моря. Например, в Джарылгачском заливе резко сократились промысловые запасы устриц, в прошлом самые значительные в Черном море. Морская инфраструктура береговой зоны включает навига­ ционно­гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение морепла­ вания и навигационное оборудование, базы снабжения судов топливом, сма­ зочными маслами и водой, базы судоремонта, аварийно­спасательную служ­ бу. Крупные базы морской инфрастуктуры сосредоточены в Одессе и Ильи­ чевске. Большинство морских портов имеют судоходные подходные каналы.

Наиболее протяженный Днепро­Бугский канал (83 км.) обеспечивает про­ ектную глубину 11 метров. Глубоководные подходы (более 14 метров) имеют порты Одесса, Ильичевск и Южный. Освоение береговой зоны и континен­ тального шельфа морей являлось в советской Украине крупной народнохо­ зяйственной задачей наряду с проблемами Донбасса, Криворожья, Карпат и Полесья. В отличие от Донбасса, граничащего с мелководным внутренним Азовским морем, экономика Украинского Причерноморья обращена «лицом к морю». Глубоководные морские подходы способствуют развитию здесь крупных торговых портов. Здесь была создана крупная строительная база по сооружению гидротехнических и других объектов, располагавшая техниче­ ским флотом (землеснаряды и др.), железобетонным производством и пор­ товыми пунктами по перевалки морского песка.

Портово-промышленные комплексы.

Перспективной формой организации морского хозяйства являются портово­промышленные комплексы, способствующие уменьшению издер­ жек производства за счет создания единой инфраструктуры и взаимообу­ словленного сочетания портов и ориентированной на экспорт или импорт промышленности на стыке разных видов транспорта. В современных усло­ виях эффективность ППК обусловлена сочетанием преимуществ трасмо­ дальных коридоров и преференциального режима для ускорения оборачи­ ваемости торгового, промышленного и финансового капитала в приморских коммуникационных узлах. Однако пока не удается в полной мере реализо­ вать эту форму организации морского хозяйства. В Украине формируются Одесский, Севастопольский, Днепро­Бугский, Дунайский и Азовский порто­ во­промышленные комплексы.

Одесский ППК является крупнейшим в Украине, объединяет морское хозяйство Одессы, Ильичевска, Южного и Белгород­Днестровского. ППК имеет уникальное геоэкономическое положение на стыке морских, реч­ ных, железнодорожных, автомобильных путей и трубопроводов, в зоне транспортной сходимости судоходных рек Дуная, Днепра, Южного Буга, Днестра и единственного в северо­западной части Черного моря глубоко­ водного подхода с гарантированными глубинами более 20 метров. Причем, если в прошлом определяющем для положения Одессы имели судоходные реки, то в настоящее время их роль ограничена, а особое значение имеет на­ личие глубоководного морского пути в сочетании с транспортными подхо­ дами из хинтерланда. Одесский ППК специализируется на обеспечении внешней торговле, судоремонте, рыболовстве, припортовой промышленно­ сти (производство аммиака). ППК имеет удобный выход к самому обширно­ му и биопродуктивному в Черноморье северо­западному шельфу. В Одессе традиционно размещались производства, ориентированные на экспортно­ импортное продовольственное сырье (производство сахара из кубинского сырца, чая, кофе, пряностей, хлебопродуктов, переработка цитрусовых).

Наиболее высокие темпы роста грузооборота (в 4 раза) были достигну­ ты в 60­80е годы. За период 1975 ­ 1985 гг. грузооборот портов увеличился с 22 до 57 млн. т., в том числе экспорт — с 13 до 30 млн. т. Одесский ППК ли­ дировал в Советском Союзе по перевозкам сжиженного газа и металлов, машин и оборудования, сахара и хлебных грузов, минерально­строительных материалов. Крупнейшее в мире Черноморское пароходство (ЧМП) обеспе­ чивало перевозки экспортно­импортных грузов в порты Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Пароходство владело большим сухогрузным флотом и почти всем пассажирским флотом советского Черноморья, занима­ ло ведущие места в стране по всем видам плавания. Пароходство специали­ зировалось на обслуживание судоходных океанских линий на Кубу, Индию, Японию, Вьетнам, других стран Юго­Восточной Азии и Африки. При этом сокращался объем перевозок на средиземноморских линиях, где увеличива­ лась доля судов речного флота и Азовского морского пароходства. Черно­ морское пароходство являлось крупнейшим в стране источником валютных поступлений за фрахт (продажу транспортных услуг), которые составляли ежегодно до 400 млн. американских долларов. В ЧМП насчитывалось морских торговых портов. В состав пароходства входили крупнейшие в стране Ильичевский порт и судоремонтный завод. Следствием международ­ ного разделения труда между социалистическими странами явилось соору­ жение крупнейшей в мире паромной переправы Ильичевск — Варна. Значи­ тельно увеличился внешнеторговый оборот между Советским Союзом и Бол­ гарией. Самый крупный в стране пассажирский флот обслуживал свыше международных круизных линий. Особой популярностью у туристов поль­ зовалась Крымско­Кавказская линия. С учетом проектируемых и строящих­ ся терминалов ожидается рост Одесского ППК, где концентрация отечест­ венного грузооборота увеличилась в 90­е годы с 50 до 60 %. Среди перспек­ тивных грузов — импорт нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений (африканских фосфоритов), экспорт украинского зерна и цемента.

В 1979 г. построен крупный Одесский припортовый завод (Южный), специализирующийся на производстве жидкого аммиака, карбамида, супер­ фосфата. Вблизи сооружен механизированный порт с автоматизированными комплексами по перегрузки химической продукции, а также фабрика по производству полиэтиленовых мешков. Припортовое производство обеспе­ чивалось сырьем, поступающим по самому крупному в мире аммиакопрово­ ду Тольятти — Горловка — Одесса мощностью 2,5 млн. т (рис.33).

Рис.33. Динамика экспорта аммиака.

Припортовый завод должен был символизировать надежные и расши­ ряющиеся экономические связи с деловыми кругами Запада, готовым «дру­ жить» с советской властью. Поэтому не случайно, в качестве партнера был выбран американский предприниматель Арнольд Хаммер, который в начале 20­х годов встречался с Лениным. Хаммер создал одну из первых иностран­ ных конфессий — известную карандашную фабрика им. Сакко и Ванцетти.

В результате соглашения между советскими внешнеторговыми организация­ ми и американской фирмой «Оксидентал петролиум корпорейшн» Арнольда Хаммера было принято решение о строительстве химического производства.

Политический фактор предопределил его размещение вблизи крупного портового центра с развитой инфраструктурой, что позволило завершить строительство в установленные сроки, а Кремлю продемонстрировать Запа­ ду эффективность сотрудничества с коммунистическим режимом.

Жидкий аммиак экспортировался в 17 стран, но главным образом в Соеди­ ненные Штаты, откуда взамен отправлялась суперфосфатная кислота. Од­ нако из­за изменившейся международной обстановки и эмбарго правитель­ ства США в начале 80­х годов пришлось переориентироваться на других потребителей. Припортовый завод размещен в 3­х километровой причерно­ морской зоне, где соответствующим правительственным постановлением запрещалось новое промышленное строительство. В результате опасное хи­ мическое производство оказалось в непосредственной близости к городу с миллионным населением и группе курортов государственного значения. Не были учтены гидрометеорологические факторы при размещении производ­ ства. При возможных аварийных выбросах с учетом прибрежного течения могла возникнуть неблагоприятная экологическая обстановка в Одесском заливе. В санитарной зоне припортового завода оказался поселок Новые Бе­ ляры.

Рыбное хозяйство специализируется на океаническом и прибрежном рыболовстве. Промышленное рыболовство представлено в первую очередь производственным объединением «Антарктика» (Одесса), включающего в прошлом китобойный и рыболовный (океанический) флоты, рыбный порт и перерабатывающие предприятия. Наибольшей биологической продуктивно­ стью в Азово­Черноморском регионе выделяются северо­западный черно­ морский шельф и Азовское море. Северо­западный шельф является «житни­ цей» и основным питомником естественного воспроизводства биологиче­ ских ресурсов Черного моря, хотя основная рыбопромысловая зона находит­ ся у берегов Кавказа. Ведется прибрежный лов рыбы, добыча мидий, устриц, водорослей (филлофоры, зостеры) и других морепродуктов. Их переработка в прошлом осуществлялась на Одесском агаровом заводе, Очаковском опытном мидийно­устричном рыбоконсервном комбинате, эксперименталь­ ном кефалевом заводе и других береговых предприятиях. В приморской зоне получило развитие товарное рыбоводство. В 70­е годы после ввода боль­ шинством приморских государств 200­мильных рыболовных зон были час­ тично утрачены традиционные районы океанического лова. Увеличиваю­ щийся дефицит в стране продовольственных товаров вызвал необходимость поиска дополнительных резервов. В этой связи особе внимание было уделе­ но повышению биопродуктивности Азовского и Черного морей. Здесь на­ блюдались значительные колебания объемов добычи рыбы и морепродуктов.

Появились проекты увеличения добычи местных биоресурсов с учетом воспроизводства и развития марикультуры до 10 млн. т. Для компенсации потерь от океанического лова предусматривалось увеличить добычу мест­ ных биоресурсов за счет малоценной в пищевом отношении рыбы (в основ­ ном шпрота) и нерыбных объектов (мидии, водорослей). Хозяйственная по­ следующая деятельность показала ограниченные возможности увеличения добычи биологических ресурсов. Прогнозная «гигантомания» не была обес­ печена материальными и финансовыми ресурсами. Не учитывались эколо­ гические возможности моря. Особенно высокая концентрация водорослей наблюдалась в центральной части северо­западного шельфа на филлофор­ ном поле Зернова. Водоросли (филлофора, зостера) имеют широкое практи­ ческое применение. Филлофора представляет собой ценное сырье для пище­ вой промышленности и медицины. Зостеру применяют для изготовления строительных теплоизоляционных плит. Из­за ухудшения экологического состояния морской среды биопродуктивность была существенно подорва­ на. В 60­80­е годы общий запас мидий в северо­западной части Черного мо­ ря, половина которого была сосредоточена в филлофорном поле Зернова, сократился по разным оценкам с 3 до 0,5 млн. т. Большие надежды возлага­ лись на развитие лиманного и прудового рыболовства в приморской зоне Украины. Здесь прогнозировалось добывать товарной рыбы в несколько раз больше, чем в Азовском и Черном море (рис.34).

Рис.34. Рыболовство в Азовском море.

Товарное рыболовство в причерноморских лиманах рассматривалось как альтернатива промышленным марихозяйствам. В условиях отсутствия рыночных отношений был запущен гигантский затратный механизм, при­ званный компенсировать утрату естественного воспроизводства рыбы её ис­ кусственным выращиванием. Севастопольский ППК специализируется на рыболовстве, судостроении и приборостроении. Роль ППК во внешнеторго­ вых связях была долгие годы ограничена из­за наличия крупнейшей в Чер­ номорье военно­морской базы. Будущее открытой экономики Севастополя зависит от интеграции Крыма в коммуникационную сеть Евразии и реализа­ ции международных проектов транспортных коридоров.

Днепро­Бугский ППК (Николаев, Херсон, Очаков) выделятся масшта­ бами судостроения и припортовой промышленностью (переработка импорт­ ного глинозема). Значительная часть морских перевозок (экспорт руды) при­ ходится на дунайское направление. Судостроительные заводы (Николаев, Херсон) выполняют заказы оборонно­промышленного комплекса, строят торговые и рыболовные суда. Николаевский припортовый глиноземный за­ вод был построен в 1976 — 1980 гг. для производства окиси алюминия на ос­ нове переработки импортных бокситов из Гвинеи, Австралии и других стран. В его состав вошли Южно­Бугский морской промышленный порт и железнодорожная станция. На заводе была создана замкнутая система обо­ ротного водоснабжения, исключающая сброс промышленных стоков в ли­ ман. Для твердых отходов построено шламохранилище. Размещение вблизи морского порта промежуточной стадии производства алюминия снизило транспортные издержки за счет перевозки только полезного веса готовой продукции (глинозема) на алюминиевые заводы. В 1985 г. припортовый за­ вод достиг проектной мощности производства 1,0 млн. т. глинозема, что позволило снизить общую массу перевозимого бокситного сырья на 1, млн. т. в год. Николаевский глиноземный завод стал высокоэффективным производством, продукция которого отправлялась на Регарский (Таджики­ стан), Братский и Красноярский (Россия), Запорожский алюминиевые заво­ ды. Портово­промышленные флагманы Украины — Одесский припортовый и Николаевский глиноземный заводы входят в число ведущих экспортеров страны и являются крупными источниками поступления твердой валюты.

Их будущее зависит от умелого проведения процессов акционирования и приватизации, разумного привлечения иностранных инвесторов и возможно­ стей преодоления некомпетентного вмешательства власти в судьбу пред­ приятий, обеспечивающих значительные поступления в государственный и местные бюджеты.

Дунайский ППК (Измаил, Рени, Вилково, Килия) специализировался в Советском Союзе на обеспечении внешнеэкономических связей придунай­ ских социалистических стран. После ухудшения геополитической обстанов­ ки на Балканах испытывает трудности из­за прекращения судоходства по Дунаю в районе Югославии.

Азовский ППК (Мариуполь, Керчь, Бердянск) формируется на основе обеспечения внешнеторговых связей (экспорт угля, руды и металлов) и при­ брежном рыболовстве. Мариупольский порт является главными морскими воротами Донбасса. Транспортировка грузов осуществляется преимущест­ венно судами Азовского морского пароходства, специализирующегося на азово­черноморских, ближневосточных и средиземноморских направлениях.

Пароходство располагает средне­ и малотоннажными судами с небольшой осадкой. Небольшие судоходные глубины у причалов и незначительная глу­ бина моря (13 ­ 14 метров) ограничивают развитие торгового судоходства.

Грузооборот портов особенно увеличился за период 1960 — 1990 гг. (в два раза).

В мелководном Азовском море создана обширная сеть судоходных подходных каналов протяженностью более 150 км, в том числе Азово­ Донской — 72 км. Ежегодно выполняется большой объем эксплуатацион­ ного дноуглубления. Проектная глубина Азово­Донского канала составляет всего 4 метра. В подходном канале к базовому порту Мариуполь обеспечи­ ваются гарантированные глубины до 9 метров. Актуальной проблемой судо­ ходства является организация паромных переправ между украинским и рос­ сийским побережьем Азовского моря. Существующая железнодорожная и автомобильная переправа через Керченский пролив между Крымом и Тама­ нью имеет ограниченную пропускную способность.

Припортовая металлургия получила развитие в Мариуполе на основе использования донецкого угля и керченской железной руды. Металлургиче­ ский завод «Азовсталь» в середине 80­х годов получал ежегодно 70 % агло­ мерата железнодорожным транспортом из Криворожья и 30 % морем из пор­ та Камыш­Бурун (Крым). Морское расстояние между Керчью и Ждановым в 3 раза меньше, чем по железной дороге. Поэтому еще в 30­е годы в связи с разработкой Камыш­Бурунского железорудного месторождения (Крым) бы­ ла организована перевозка на судах угля и руды. Керченская руда отличает­ ся небольшим содержанием железа и её применение в доменном производ­ стве неэффективно. Поэтому с 1952 г. на горно­обогатительном комбинате получали агломерат, транспортируемый на специализированных судах по единственной в мире «огненной линии». В начале перевозили частично ох­ лажденный (до 300 °С) агломерат, а после ввода в строй новой серии судов — при температуре до 800°С. Грузооборот промышленных портов Азов­ сталь и Камыш­Бурун, обслуживающих «огненную линию», увеличился за период 1960 — 1990 гг. с 4,6 до 9,0 млн. т. Порт Азовсталь получал еже­ годно 3,7 млн. т. агломерата и отправлял 200 тыс. т. стального крупногаба­ ритного листа для судостроительных заводов Керчи, Феодосии, Николаева, Херсона и Севастополя. Технология доменного производства предъявляла высокие требования к ритмичности перевозок, а не к температуре агломера­ та. Однако морякам было невыгодно возить охлажденный агломерат, так как тогда отменялась дополнительная оплата за риск. В результате «огненная линия» стала очередной победой социалистической, но неэффективной эко­ номики.

Мелководное Азовское море до сталинского плана преобразования природы было одним из наиболее рыбопродуктивных в Мировом океане.

При относительно благоприятном гидрологическом режиме в 30­е годы об­ щие уловы достигали 300 тыс. т. (8 ­ 9 т/кв. км.), в том числе 160 тыс. т.

приходилось на ценные проходные и полупроходные промысловые виды (осетровые, лещ, тарань, судак, рыбец). Однако зарегулирование матери­ кового стока Дона и Кубани, увеличение водопотребления в хозяйственных целях и необоснованные объемы добычи рыбы в море негативно отразились на состоянии биологических ресурсов. В результате притока более соленых черноморских вод ухудшились условия воспроизводства полупроходных и проходных рыб. В 70 ­ 80­е годы уловы сократились до 170 — 120 тыс. т., из них свыше 90 % приходилось на морскую рыбы (тюльку, хамсу). В 1977 го­ ду был зафиксирован абсолютный минимум улова — 56 тыс. т.

Из­за сокращения промысловых запасов рыбы многие береговые рыбопере­ рабатывающие предприятия начали испытывать дефицит местного сырья, который стал компенсироваться поставками океанической рыбы. Многим рыболовецким колхозам стало выгодно заниматься не промыслом и вос­ производством рыбных запасов, а переработкой океанической рыбы. Про­ дукция (консервы) из неё из­за разницы в ценах была значительно дороже, чем из прибрежной рыбы. Рыболовецкие колхозы выполняли план по выпус­ ку продукции в денежном исчислении и не были материально заинтересова­ ны в прибрежном лове. Таким образом, и в этом виде хозяйственной дея­ тельности сформировалась своеобразная затратная модель социалистической экономики.

Возросшее антропогенное воздействие на Азовское море и сокращение промысловых запасов рыбы привели к увеличению биомассы медузы, яв­ ляющейся трофическим тупиком экосистемы. Начали разрабатываться пред­ ложения по переработки и использованию огромных запасов медузы (от до 13 млн. т.) в качестве кормовой добавки к рационам животных и птиц.

Возник еще один парадокс советской экономики. Самое рыбопродуктивное в прошлом море планировалось превратить в водный бассейн по воспроизвод­ ству кормовых добавок для животноводства. Существовал проект перекры­ тия Керченского пролива и строительства гидроузла. Политические события конца 80­х годов и распад Советского Союза спас Азовское море от очеред­ ного плана «преобразования природы». С 1981 г. в Азовском море эксплуа­ тируются газоконденсатные месторождения (Стрелковое и др.). Их освоение вблизи курортно­рекреационной зоны и прибрежных вод с высокой биопро­ дуктивностью предъявляет высокие требования к безопасности проведения буровых работ и эксплуатации скважин. Особенно опасны зимние аварии на промыслах, когда море покрыто льдом. Выброс газоконденсата подо льдом может привести к гибели флоры и фауны на больших акваториях мелковод­ ного моря. В Азовском море ведется добыча минерально­строительного сы­ рья (песка, песчано­ракушечной смеси) для нужд промышленности, строи­ тельства и сельского хозяйства. В 60­70­е годы на азовском побережье было добыто 200 млн. т. песчано­ракушечной смеси, а только с Арабатской Стрелки вывезено более 40 млн. т. Это нарушило баланс наносов на побе­ режье, что привело к разрушению пляжей и ухудшению условию воспроиз­ водства биологических ресурсов. В последствии была разрешена добыча песчано­ракушечной смеси только в наименее рыбопродуктивном Утлюк­ ском лимане для нужд птицеводства в качестве кальциевых добавок в кор­ мовом рационе птиц. Однако эти ограничения на практике не соблюдаются.

Экосистема Азовского моря находится не только под влиянием уменьше­ ния стока Дона, Кубани, но и увеличивающимся сбросом дренажных вод Северо­Крымского канала (преимущественно через Сиваш) и с рисовых по­ лей Кубани, смыва гербицидов с виноградников, сброса тяжелых металлов металлургическими и другими промышленными предприятиями.

Крупномасштабные работы по интенсификации сельскохозяйственного производства в Приазовье без глубокого научного обоснования возможных экологических последствий отрицательно сказались на биологическую про­ дуктивность моря. Создание на Кубани в 60­70­е годы крупнейшего в стране рисоводческого района произошло за счет сокращения посевов элитной пшеницы. Кубанский рис является некондиционным, зерно не набирает не­ обходимой спелости, тогда как местная пшеница высоко ценится на мировом рынке. Зарегулирование стока Кубани в связи с созданием рисовых полей привело к резкому сокращению площади нерестилищ осетровых в низовь­ ях реки. Крупные затраты в сельскохозяйственное производство сопровож­ дались снижением естественной рыбопродуктивности Азовского моря. В результате усиления демографической притягательности береговой зоны приморское городское население Украины увеличилось за период 1960 — 1990 гг. в два раза и составило около 4 млн. человек. Одесса стала городом­ миллионером. Возникли новые приморские города Ильичевск, Южный, Скадовск, Красноперекопск, Приморск, Новоазовск, Белокаменск, Судак, Татарбунары. Наиболее высокими темпами росли малые города (Ильичевск, Южный, Алушта, Белгород­Днестровский) и крупные (Севастополь, Херсон, Николаев). Численность их населения увеличилось более чем в два раза. Это было обусловлено интенсивным развитием морского хозяйства, особенно судостроения и судоремонта, морского транспорта и портов, курортно­ рекреационных зон и океанического промысла. В целом темпы роста населе­ ния приморских городов Украины был выше средне республиканских пока­ зателей. Недоучет факторов демографической притягательности береговой зоны привел к значительному занижению расчетной численности населе­ ния Одессы, Херсона, Николаева, Южного берега Крыма, что вызвало обо­ стрение местных социальных, экономических и экологических проблем (жи­ лищное строительство, водоснабжение и др.). За анализируемый период уве­ личилась доля приморских административных районов в населении соответ­ ствующих административных областей Украины с 32 % до 42 %, а в Причер­ номорье — с 58 % до 70 %.

Особенно интенсивно шло рекреационное освоение береговой зоны морей. Повышение уровня благосостояния советских людей и ограниченная вместимость традиционных морских курортов и зон отдыха привели к ве­ домственному строительному буму. Правительственные постановления за­ прещали капитальное строительство на побережьях, не предусмотренные генеральными планами застройки курортно­рекреационных зон. Но они, как правило, не реализовались из­за отсутствия строительных мощностей. По­ этому в широких масштабах осуществлялось самовольное строительство временных баз отдыха с грубым нарушением проектно­планировочной доку­ ментации без достаточной инженерной подготовки и благоустройства терри­ тории, несоблюдением противопожарных и санитарных норм. В береговой зоне морей было построено несколько тысяч временных баз отдыха. По их внешнему виду можно было определить производственную специализацию ведомства, осуществившего строительство. Комбинаты по производству же­ лезобетонных изделий возводили базы отдыха из бетонных плит, пригодных для сооружения военных оборонительных объектов. Сибирские нефтяники устанавливали жилые модули, предназначенные для работы в зимних усло­ виях на Крайнем Севере. Другие ведомства приспосабливали для отдыха алюминиевые конструкции, почтовые киоски, списанные автобусы и т.д. От­ дых на многих временных базах требовал часто героических усилий для вы­ живания и «оздоровления» в экстремальных условиях (высоких температу­ рах и отсутствия элементарных бытовых удобств). Показателен пример за­ стройки Каролино­Бугазской курортно­рекреационной зоны, расположенной вблизи Одессы на песчаной косе между Днестровским лиманом и морем.

Благоприятные климатические условия, сочетание морского и степного воздуха, морских и лиманных пляжей, лечебных грязей и рапы способст­ вовали созданию здесь крупного курорта. Однако разработанный еще в 60­е годы проект застройки курортно­рекреационной зоны, рассчитанной на тыс. мест, оказался не реализованным. В поселке Затока, кроме нескольких капитальных объектов (санаторий, пансионаты), на 20­километровой песча­ ной косе было сооружено более 200 временных баз отдыха на 32 тыс. мест.

Бесплановое развитие курортно­рекреационной зоны, дефицит трудовых ре­ сурсов, отсутствие удовлетворительного водоснабжения и канализации, ог­ раниченная сеть культурно­бытовых объектов не позволяли обеспечить вы­ сокое качество рекреационных услуг. В условиях социалистического плани­ рования сложилась парадоксальная ситуация. Капитальное строительство курортно­рекреационных объектов было ограничено из­за лимита государст­ венных финансовых и материальных средств и одновременно осуществля­ лось широкомасштабное строительство временных ведомственных баз от­ дыха за счет перераспределения средств из основной производственной дея­ тельности. При этом объем ведомственных капиталовложений часто пере­ крывал потребности в капитальном строительстве. Таким образом, значи­ тельные финансовые и материальные затраты в буквальном смысле зарыва­ лись в песок. В 70­80­е годы местные органы власти начали испытывать трудности в курортный сезон. Особенно обострились проблемы обеспечения отдыхающих продуктами питания и соблюдения санитарно­гигиенических условий отдыха. Появилась тенденция на ограничение доступа к морским побережьям. На некоторых участках побережья были установлены погра­ ничные зоны (от Дуная до Днестровского лимана, Тарханкутский полуост­ ров, Карадаг и др.), ограничен въезд автотуристов (Южный берег Крыма, Юго­Восточный берег Крыма, Арабатская Стрелка, другие песчаные косы Азовского побережья). Кроме того, в 3­километровой приморской зоне бы­ ло запрещено индивидуальное и некоторые виды производственного строи­ тельства. Однако эффективность «запретительных» мероприятий оказалась чрезвычайно низкой.

Азовское море соединяется Керченским проливом с Черным морем, а после сооружения Волго­Донского канала суда получили выход из Азовского моря в реку Волга. Канал имеет огромное народно­хозяйственное значение – он связал все моря европейской части Российской Федерации.

Плавание по Азовскому морю вдали от берегов несложно, поскольку большинство опасностей лежит между береговой линией и изобатой 10 м.

Исключение составляет Таганрогский залив, где глубины менее 10 м.

Плавание вблизи берегов осложняется не только наличием опасностей, но и довольно частыми сгонно­нагонными колебаниями уровня, которые опасны для судов как на переходе, так и во время стоянки.

При учете ветровых течений следует иметь в виду, что течение одного направления может сохраняться не более суток даже при продолжительных и сильных ветрах из­за нагона воды и вызванного им поворота течения против ветра.

Рис.34. Карта Арабатской стрелки.

Кроме Южного берега Крыма Украина располагает другими уникаль­ ными курортно­рекреационными зонами. В Крыму, например, расположена Арабатская Стрелка(рис.34) — огромная песчаная коса протяженностью бо­ лее 112 км, отделяющая Сиваш от Азовского моря. Летом вода прогревается до 25 –30 градусов, а двухметровая глубина начинается в 200 метрах от бе­ рега. Кроме бальнеологических ресурсов имеются месторождения качест­ венной питьевой воды, залегающей на глубине до 150 метров. Здесь распо­ ложены пансионаты, базы отдыха и детские оздоровительные лагеря, по­ строенные преимущественно с помощью предприятий Криворожья и Дон­ басса. В конце 80­х годов началось строительство государственной баль­ неологической лечебницы и реабилитационного центра для спортсменов олимпийского резерва. Из­за распада Советского Союза стройка была закон­ сервирована. Местные бальнеологические ресурсы (минеральные воды и др.) практически не используются.

Береговая зона Черного и Азовского морей обладает многими факто­ рами рекреационной привлекательности (рис.35).

Рис.35. Береговая линия Черного и Азовского морей (фото из космоса).

Целебные качества климата (сочетание морского воздуха с степным или горным), бальнеологические ресурсы, наличие природных и историко­ архитектурных памятников создают комфортную среду для отдыха и лече­ ния. Здесь расположены Крымский, Одесский и Приазовский курортно­ рекреационные районы Украины. В соответствии с медицинским зонирова­ нием побережья выделяются приморские курортно­рекреационные зоны. В Крыму — это Южный берег (Большая Ялта), Юго­восточный берег (Феодо­ сия, Судак) и Западный берег (Евпатория).


Одесский курортный район включает Одесскую, Белгород­Днестровскую, Татарбунарскую, Очаковскую и Скадовскую курортно­рекреационные зоны. В Одесскую зону входят ку­ рорты Куяльник, Лермонтовский, Аркадия и Большой Фонтан. В Приазовье выделяются Геническая, Бердянская и Мариупольская курортно­ рекреационные зоны. Крупнейшим курортно­рекреационным районом Ук­ раины является Крым. Численность отдыхающих в Крыму увеличилась с 700 тыс. в 1958 г. до 8 млн. человек в конце 80­х годов, сократилась в сере­ дине 90­х годов до 2­3 млн. и выросла к 2000 г. до 4­5 млн. человек. Тради­ ционно, более половину отдыхающих составляют российские граждане. В ближайшем будущем нереально довести число отдыхающих до достигнутого в прошлом уровня, что обусловлено рядом причин. Во­первых, в условиях открытости Крым не может составить конкуренцию средиземноморским курортам, расположенным в более южной климатической зоне и предлагаю­ щим высокий сервис услуг за относительно умеренную цену. Во­вторых, произошло падение уровня жизни значительного числа граждан, традицион­ но ориентированных на отдых в Крыму. В­третьих, вырастает новое поколе­ ние, имеющее широкий выбор мест отдыха, включая курорты с достоприме­ чательностями мирового уровня. В­четвертых, таможенные и пограничные барьеры, многочисленные сборы с въезжающих ограничивают въезд зару­ бежных отдыхающих, преимущественно из России. В пятых, Россия приняла меры по поддержки отечественных курортов и ограничению вывоза за гра­ ницу бюджетных средств для оздоровления трудящихся. Южный берег Крыма и другие местные курорты не располагают современным европей­ ским сервисом и уступают по качеству предлагаемых услуг Турции, Греции и Кипру. Хотя крымский климат считается более целебным, относительная дороговизна путевок, транспорта, фруктов и овощей, перебои со снабжением пресной водой и другие недостатки отрицательно сказываются на привлека­ тельности местных курортов. В Крыму существует проблема эффективного круглогодичного использования курортно­рекреационной базы. Кроме лет­ него купального сезона с пиком в августе, ограничены предложения по отды­ ху осенью, зимой и весной. Существует проект создания горно­ рекреационного туристического комплекса в горах над Ялтой. Однако гор­ нолыжный туризм вызывает опасение за местную экологию. Большие пер­ спективы имеются для нетрадиционных видов отдыха — сельского зеленого туризма и спелеотуризма. Мраморная и Красная сталактитовые пещеры вхо­ дят в число красивейших в мире. В Украине развита сеть небольших при­ морских курортов (Сергеевка, Затока, Коблево, Скадовск, Очаков, Рыба­ ковска, Новоалексеевка и многие другие). Они могут предложить отдыхаю­ щим сравнительно дешевые путевки и продукты питания (овощи, фрукты) на местных рынках. Поэтому отмечается тенденция роста их привлекательности для граждан Украины, России, Белоруссии и Молдовы. Кроме известных курортов на полуострове имеются неосвоенные рекреационные зоны (Ара­ батская Стрелка, Тарханкут). При советской власти некоторые курорты име­ ли двойную подчиненность. В территориально­административном отноше­ нии они принадлежали Украине, но являлись собственностью другой рес­ публики. Например, бальнеологический и климатический курорт Сергеевка, расположенный на берегах Будакского лимана. Еще в 20­е годы здесь была открыта частная водогрязелечебница, а после воссоединения Южной Беса­ рабии с Украиной, местный курорт был передан Молдавской ССР. В сере­ дине 50­х годов, Сергеевка была возвращена Украине, но сохранила статус молдавской собственности. Курорт непосредственно подчинялся Управле­ нию Делами Совета Министров Молдавской ССР. Здесь круглогодично функционировало несколько санаториев и домов отдыха, размещался мол­ давский «Артек». В лимане имеются запасы высококачественных лечеб­ ных грязей и рапы с высокой концентрацией солей. На территории курорта найдены источники лечебной минеральной воды. В 60­80­е годы были раз­ работаны многочисленные проекты развития и размещения производитель­ ных сил, районные планировки приморских районов и городов, отраслевые схемы развития экономики, курортных зон и охраны природной среды в бе­ реговой зоне, слабо увязанные между собой. В результате их реализации обострилась экологическая обстановка в береговой зоне.

Эколого-экономические проблемы В береговой зоне морей резко возрастает антропогенная нагрузка на побережье, а доля естественных экосистем снижается по сравнению с кон­ тинентом. Береговая зона морей не только отличается высокой хозяйствен­ ной и демографической привлекательностью, но и служит своеобразным «экологическим фильтром». Здесь уровень загрязнения природной среды осуществляется наряду с местными источниками антропогенным воздейст­ вием с площади гидрологического бассейна морей. Особенность природной структуры морей заключается в концентрации биопродуктивности в гранич­ ных поверхностях, особенно в контактной зоне суша – море. От погранично­ го сообщества зависит жизнь морской экосистемы в целом. Отдельные биологические виды прибрежных вод выполняют защитные санитарные функции для морских экосистем. Например, известный мидиевый пояс Чер­ ного моря фильтрует в сутки больше воды, чем ежегодный речной сток.

Этот живой «экологический фильтр» ослаблен антропогенным загрязнени­ ем.

В береговой зоне Черного и Азовского морей осуществляется государ­ ственный геологический надзор за соблюдением правил и требований по разработке и охране минеральных и прочих неживых ресурсов континен­ тального шельфа. Особое внимание уделяется государственному надзору по охране и воспроизводству рыбных запасов и регулированию рыболовства, контролю за химическим и радиоактивным загрязнением морских вод. В морских портах и при проведении работ на континентальном шельфе осуще­ ствляется государственный санитарный надзор.

Интенсивное развитие производительных сил вызвала необходимость координации хозяйственной деятельности с учетом экологического фактора и рационального использования береговой зоны:

преодоления антропогенного загрязнения и создания при­ родных резерватов, защиты морских берегов от разрушения (строительства бе­ регозащитных и противооползневых сооружений), предотвращения увеличения солености и улучшения усло­ вий воспроизводства рыбы и других ресурсов причерноморских и приазовских лиманов, поддержания экологической сбалансированно­ сти системы «река — лиман — море», решения водохозяйственных проблем орошения примор­ ских земель, сокращения сброса дренажных вод в моря и др.

В конце 60­х и начале 70­х годов в результате хозяйственной деятель­ ности усилилось антропогенное загрязнение Черного и Азовского морей.

Увеличился сброс неочищенных сточных вод и отходов производства. Со­ стояние многих рек и других водоемов гидрологических бассейнов морей характеризовалось как неудовлетворительное. В ряде городов и других насе­ ленных пунктах медленно осуществлялось строительство сооружений для очистки сточных вод. Хозяйственно­бытовые сточные воды часто сбрасы­ вались в реки и море без надлежащей очистки. Многие существующие очистные сооружения на промышленных предприятиях были перегружены и работали неэффективно. Реки и моря загрязнялись также балластными во­ дами и мусором, сбрасываемым с судов. В соответствии с принятыми прави­ тельственными постановлениями был прекращен сброс неочищенных стоков во многих приморских городах, введены в эксплуатацию новые очистные сооружения. Однако плановые задания систематически не выполнялись. На природоохранные мероприятия выделялись ограниченные средства, недос­ таточной была мощность подрядных строительных организаций.

От уровня организации природоохранной деятельности в береговой зо­ не зависит в значительной степени экология моря. Поэтому доля природных резерватов здесь должна быть значительно выше, чем в континентальных районах. Если на суше практикуется изъятие части территории из хозяйст­ венного оборота и её резервирование, то в морях эта мера неэффективна из­ за целостности морской среды, когда загрязнение стремится занять макси­ мум площади. Поэтому для сохранения морских экосистем особенно акту­ ально создание природных резерватов в береговой зоне. На побережье Чер­ ного и Азовского морей организовано несколько заповедников, включаю­ щих прибрежные воды и приморские территории. Здесь особо выделяются водно­болотные угодья международного значения. К угодьям этой катего­ рии отнесены залив Сиваш Азовского моря, Каркинитский залив Черного моря, Дунайские плавни, Ягорлыцкий и Тендровский заливы Черного моря.

В береговой зоне морей организованы многочисленные природные заказни­ ки (ботанические, орнитологические, гидрологические и ландшафтные). Од­ нако площадь природных резерватов в береговой зоне значительно меньше, чем требуется для сохранения морских экосистем.

Неорганизованная застройка побережья, недостаточное количество берегозащитных и противооползневых сооружений, нарушение технических требований при строительстве и эксплуатации производственных объектов, вывоз с пляжей песка, галечника и ракушки приводят к систематическому разрушению берегов. В прошлом, несмотря на огромные капиталовложения, эффективность берегоукрепительных работ была низкой из­за игнорирова­ ния природных особенностей береговой зоны. Береговая зона морей Украи­ ны располагает разнообразными природными ресурсами причерноморских и приазовских лиманов, выполняющих важные биологические и экологиче­ ские функции. Только в северо­западной части Черного моря расположено 14 крупных лиманов, имеющих большое значение для развития портового хозяйства, судоходства, рыболовства и рыбоводства, ирригации, водоснаб­ жения и курортно­рекреационного хозяйства. В Сухом, Аджалыкском и Днестровском лиманах созданы крупные морские порты (Ильичевск, Юж­ ный и Белгород­Днестровский). Днепро­Бугский и Днестровский лиманы выделяются промысловыми запасами рыбы, а в Шаболатском лимане разво­ дят кефаль. Богатые запасы высококачественных лечебных грязей, мине­ ральные источники разнообразного химического состава создают благопри­ ятные возможности для развития бальнеологических курортов (Куяльниц­ кий и Будакский лиманы). Интенсивная хозяйственная деятельность приво­ дит к нарушению естественного гидрологического режима воспроизводст­ ва биологических и других ресурсов и требует экологического обоснова­ ния реализуемых проектов. Лиманы представляют уникальные переходные импульсно­стабилизирующие зоны, концентрирующие высокую биологиче­ скую продуктивность, бальнеологические и другие ресурсы. Природные ли­ манно­устьевые комплексы береговой зоны морей — национальное достоя­ ние Украины, требующее бережного отношения.


Водохозяйственная проблема (промышленное водопотребление, питье­ вая вода, орошение) является сложной эколого­экономической задачей ра­ ционального использования обширной природно­хозяйственной контактной зоной суша­море, охватывающей значительные приморские территории (на удалении более 50 — 100 км) и прибрежные акватории. Дефицит водных ре­ сурсов (питьевой воды и для орошения) является одним из лимитирующих факторов развития производительных сил в береговой зоне. Это сдерживало рост хозяйства Одессы, Евпатории, Севастополя, Судака, Феодосии, Керчи, Большой Ялты, Мариуполя и других приморских городов. Из­за сокращения речного стока и увеличения поступления морской воды в низовья рек и ли­ маны ухудшились условия снабжения пресной водой Николаева, Херсона и Белгород­Днестровского.

В Причерноморье и Приазовье осуществлены крупномасштабные ра­ боты по орошению земель, их площадь увеличилась за период 1975 — гг. с 1,5 до 2, 5 млн. га. По этим показателям Украина стала сопоставимой с Узбекистаном — республикой с преимущественно орошаемым земледели­ ем. На Украине были сооружены Северо­Крымский оросительный канал Новая Каховка — Керчь, Краснознаменский канал вдоль побережья Джа­ рылгачского и Тендровского заливов, велось строительство Каховской, Первомайской, Серогозской, Дунай­Днестровской и Приазовской ороси­ тельных систем. Были разработаны проекты по перераспределению водных ресурсов Дуная на орошение приморских земель, планировалось присту­ пить к созданию водохозяйственного комплекса Дунай — Днепр и завер­ шить строительство Днепро­Бугского гидроузла. В результате предполага­ лось улучшить водоснабжение промышленности и населения, значительно увеличить на орошаемых землях производство зерна и кормов для животно­ водства, производство товарной рыбы в водохранилищах. Однако в процессе реализации крупномасштабного проекта возникли сложные эколого­ экономические проблемы. Был нанесен ущерб биологическим, бальнеоло­ гическим и другим лиманно­устьевым ресурсам. Нарушился естественный режим функционирования экологически сбалансированной системы река — лиман — море. Ограничились возможности развития портового хозяйства и возникли другие межотраслевые конфликты. В этой связи особенно харак­ терен пример строительства Дунай­Днестровской оросительной системы.

Впервые в мировой практике была предпринята попытка опреснения соле­ ного озера Сасык с помощью самотечного канала из Дуная. Лиман, отгоро­ женный дамбой от Черного моря, планировалось превратить в искусственное водохранилище пресной воды емкость 500 млн. кубометров. Предполага­ лось за счет трехкратной перекачки воды из озера в море, а из Дуная — в озеро, осуществить опреснение лимана. Однако из­за низкой экологической культуры проектировщиков этого не произошло. На орошаемые земли начала подаваться вода с высокой минерализацией. Произошло осолонцевание почвы. Урожай сельскохозяйственных культур оказался ниже, чем на богар­ ных землях. В 1983 г. из­за резкого падения уровня воды в Дунае она не смогла самотеком поступать в Сасык, а впадающие в озеро соленые реки Когильник и Сарата принесли значительно количество воды высокой мине­ рализации. Таким образом, содержание солей в озере не только не уменьши­ лось, а наоборот, возросло. При реализации водохозяйственного проекта не были учтены рекомендации почвоведов, предупреждавших, что орошение черноземов в Буджаксокй степи требует особого внимания и осторожности.

Местные почвы, независимо от качества поливной воды сохранили призна­ ки остаточной солонцеватости, вследствие чего их буферная способность низка.

Из­за узковедомственного подхода к сооружению водохозяйственного объекта был выбран наиболее экономичный вариант его сооружения, а не эксплуатации. Наряду с вскрывшимися проектными просчетами не были учтены особенности функционирования экологически сбалансированной системы река — лиман — море.

При крупномасштабном орошении значительные объемы дренажных вод образуют искусственные «моря», например, в Центральной Азии. В Ук­ раине проектировщики осуществили сброс дренажных вод в Черное и Азов­ ское моря. При этом не учитывалось возможное загрязнение изолированных природных зон лиманов и морских заливов. Из­за сброса дренажных вод Красноармейской оросительной системы ухудшилось экологическое состоя­ ние Джарылгачского залива. Из­за неудовлетворительной санитарно­ гигиенической обстановки начали временно запрещаться все виды водо­ пользования в заливе, на берегах которого расположен курорт Скадовск.

В мелководное Азовское море, в прошлом самом биопродуктивном в мире, осуществляется сброс дренажных вод, в том числе с рисовых полей Красно­ дарского края. Зарегулированность стока Дона и Кубани не только ухудши­ ли условия судоходства, но и привели к резкому сокращению нерестилища осетровых в Азовском море. Учитывая незначительные глубины, оно может превратиться в дренажное море. Сложилась парадоксальная ситуация, когда огромные капитальные вложения в строительство водохозяйственных объек­ тов не только не приводили к значительному увеличению продуктивности орошаемых земель, но резко снижали естественную биопродуктивность мо­ рей и лиманов. Тратились не только капиталы, но и огромная трудовая энер­ гия по выращиванию дорогого (с учетом цен мирового рынка) риса и одно­ временно уничтожались уникальные рыбные запасы осетровых. Сброс дре­ нажных вод в Сиваш ежегодно составлял 0, 8 куб. км при водном объеме в заливе в 2,5 куб. км. Вследствие этого почти прекратился приток воды из Азовского моря, нарушился естественный процесс воспроизводства рапы — уникального химического сырья. Произошел редкий случай в мировой практике. Водохозяйственная деятельность нанесла непоправимый ущерб химической промышленности. Из­за ухудшения качества минерального сы­ рья увеличилась себестоимость продукции на предприятиях Красноперекоп­ ска. Непроизводственные потери воды Северо­Крымского канала и создан­ ной на его основе оросительной системы (испарение, фильтрация и др.) со­ ставляют ежегодно до 40 %. Вдоль водоводов наблюдается подтопление тер­ риторий в связи подъемом подземных вод. В результате в Крыму произош­ ло загрязнение горизонтов подземных вод, в том числе из­за низкой куль­ туры применения химических удобрений на орошаемых землях. Подзем­ ные воды Крыма являются стратегическими и самыми крупными запасами питьевой воды на полуострове. Однако из­за интенсивного водозабора в 60­ 70­х годах их запасы резко сократились. Произошла подпитка морскими во­ дами сарматских горизонтов. После строительства Северо­Крымского кана­ ла и оросительной системы произошло дополнительное загрязнение подзем­ ных горизонтов. Таким образом, была разбалансирована местная, сущест­ вующая тысячелетия, экологическая система пресные подземные воды — орошаемое земледелие — питьевая вода.

Проблемы орошения, обеспечения населения питьевой водой, биоло­ гическая продуктивность прибрежных вод и экологическая обстановка в бе­ реговой зоне морей взаимоувязаны и требуют всестороннего анализа. Эко­ логические особенности Черного моря (наличие глубоководной сероводо­ родной зоны) и повышенная сейсмоопасность предъявляют повышенные требования к стратегии освоения природных ресурсов. Осуществленные в Украинском Причерноморье за годы советской власти дорогостоящие про­ екты «преобразования природы» и экологический «экстремизм» ухудшили стартовые возможности для формирования рыночной инфраструктуры в ре­ гионе. Великие преобразования природы закончились утраченным плодо­ родием, мертвыми морями и реками, другими экологическими бедствиями.

Самое рыбопродуктивное в мире Азовское море и северо­западный черно­ морский шельф превратились в водоемы для сточных вод, а для потребле­ ния ввозятся океанические рыбопродукты. Экологический «чернобыль»

требует многолетней терапии и огромных капиталов для восстановления природы. Такими возможностями Украина не располагает. Рассмотренные проблемы береговой зоны Черного и Азовского морей показывают необхо­ димость эколого­экономической координации хозяйственной деятельности.

Игнорирование экологических особенностей контактной зоны суша — мо­ ре приводит к неоправданным материальным и финансовым потерям, будь то мелиорация, рекреация, морская химия или другие виды деятельности.

Распад Советского Союза приостановил бездумные планы преобразования природы и интенсификации сельскохозяйственного производства, что поло­ жительно сказалось на прибрежных экосистемах. Однако последующий экономический кризис и падение уровня жизни привели к увеличению бра­ коньерства и появлению других форм эксплуатации природных ресурсов бе­ реговой зоны. Поэтом остается актуальной проблема совершенствования территориальной организации производительных сил в приморских районах в условиях различных форм собственности.

На Черноморском и Азовском побережье действуют 18 украинских го­ сударственных морских торговых портов, которые в целом обеспечивают пе­ ревалку более 40 % грузов Черноморского региона. На сегодняшний день их:

суммарная мощность равна 180 млн т.

В 2008 г. морские торговые порты, несмотря на мировой экономиче­ ский кризис, переработали более 132 млн т различных грузов, что на 6,8 % больше, чем в 2007 г. При этом рост экспорта составил 11,3 %, импорта — 18,8 % и каботажа — 5%. Однако на 0,7 % произошло падение транзита.

Крупнейшими портами Украины являются Одесса (34,6 млн т переработки грузов), Южный (21,7 млн т), Ильичевск (18,9 млн т), Мариуполь (15,96 млн т). Естественно, финансово­экономический кризис будет влиять на объем пе­ ревозок. Но, учитывая, что кризис явление временное, сейчас весьма важно определить общие тенденции, сделать точный прогноз, выработать страте­ гию развития украинских портов на ближайшее десятилетие.

Строить новые терминалы необходимо. Финансироваться это строи­ тельство может как за счет государственных средств, так и за счет приватных инвесторов. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые «грязные»

грузы по всем или многим портам. Не целесообразнее ли сосредоточить тер­ миналы для этих грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза или как это сделано в болгарском порту Варна, где все за­ грязняющие грузы сосредоточены в порту Варна­Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов. В свое время нехватка мощ­ ностей по перегрузке зерна привела к тому, что теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в уро­ жайные годы всего на 30 %. Нужно ли строить в настоящее время универ­ сальные причалы, когда мощности существующих терминалов используются только наполовину. Может, правильнее было бы перепрофилировать и ре­ конструировать имеющиеся в портах мощности, для которых уже есть значи­ тельная инфраструктура, в том числе системы энергоснабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифицированной рабочей силы и инженерных кадров.

Учитывая полное исчезновение одних грузов и появление принципи­ ально новых грузопотоков, следует отметить необходимость реконструкции и развития украинских портов в соответствии с потребностями мирового рынка. Решение этого вопроса требует обдуманной и эффективной политики как на общегосударственном (отраслевом) уровне, так и на региональном, к примеру, в масштабах Одесской области.

Что касается Ильичевского порта, то там уже с учетом перечисленных факторов разработана и утверждена в инстанциях программа развития «Ильичевский морской торговый порт». Программа предусматривает разви­ тие и реконструкцию порта, создание новых производственных мощностей, обновление парка перегрузочной техники и судов портофлота. В случае ее выполнения повысится конкурентоспособность и привлекательность порта, будут созданы гармоничные условия для инвесторов, грузоперевозчиков, грузовладельцев, транспортных компаний. Программа определяет направле­ ния стратегического планирования дальнейшей деятельности предприятия и, прежде всего, условия для успешного освоения и развития интермодальных перевозок.

Одним из самых динамичных сегментов грузоперевозок во всем мире являются контейнерные перевозки. Доля общемировых контейнерных пере­ возок докризисного периода составляла около 60 % от общего объема мор­ ских перевозок. И если рост общемировых контейнерных перевозок состав­ лял 9—10 %, то переработка контейнеров в портах Черноморья в последние лет росла фантастическими темпами, составляя 35—40 %. С 2002 г. темпы роста контейнерных грузопотоков через основные контейнерные порты Ук­ раины — Одессу и Ильичевск начали увеличиваться на 35—60 % ежегодно.

В 2007 г. объем переработки контейнеров через украинские порты уже пре­ высил 1 млн TEU, а в 2008 г. составил 1,24 млн TEU.

Сегодня мощности украинских портов по обработке контейнеров пере­ гружены. И наступивший экономический кризис дает нам время привести их в соответствие с потребностями будущих контейнерных перевозок, которые, несомненно, вновь возобновятся через пару лет. В настоящее время ведутся предпроектные проработки по увеличению контейнерных мощностей к нев­ ском, Одесском и Южном портах. В Одесском порту планируется к сущест­ вующим мощностям по обработке контейнеров (760 тыс. TEU) ввести допол­ нительные — до 1150 тыс. TEU в год. Весьма важным обстоятельством яви­ лось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5 тыс. TEU и более. Оке­ анские суда с 4—5,5 тыс. TEU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Ильичевске и Одессе. Однако в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. TEU и более.

И планы строительства новых терминалов в портах Ильичевск и Южный предусматривают возможность приема и таких судов. Объемы переработки контейнеров наиболее динамично растут в Ильичевском порту. В 2007 г. гру­ зооборот контейнеров там превысил 530 тыс. TEU, а в 2008 г. составил уже 670 тыс. TEU. Сегодня суммарная способность порта в переработке контей­ неров находится на уровне 1,1 млн. TEU в год. Ильичевский порт в силу ряда объективных обстоятельств имеет большие перспективы для наращивания объемов переработки контейнерных грузов. Глубина подходного канала в сочетании с параметрами причалов дает возможность принимать одновре­ менно три океанских контейнеровоза емкостью свыше 5 тыс. TEU и длиной до 300 м. Программа развития Ильичевского порта предусматривает ком­ плекс мероприятий по увеличению пропускной способности существующих контейнерных мощностей, а также строительство двух новых контейнерных терминалов.

Переработка контейнеров осуществляется через причалы №1, 3—6.

Эти причалы образуют практически непрерывную линию, за исключением причала №2. Для полного освобождения причалов №1,2 с прилегающими тылами от перевалки металлогрузов и экспортной руды навалом планируется до 2012 г. реконструировать причалы №№7—9. На освобожденной площади будут размещены склады. Таким образом, до 2014—2015гг. планируется соз­ дать на причалах №№1,2 современный, хорошо оснащенный перегрузочный комплекс мощностью 1 млн. TEU в год, способный принимать океанские су­ да вместимостью более 6000 TEU.

Параллельно с этим планируется в кратчайшие сроки создать мощно­ сти по обслуживанию судов­контейнеровозов ближних фидерных контей­ нерных и автопаромных линий. На сегодняшний день готовы предпроектные проработки строительства двух новых контейнерных терминалов:

Контейнерный терминал с причальной линии длиной более погонных метров на необорудованном берегу между причалом № 22 порта и территорией Ильичевского СРЗ. Он предназначается для приема большегрузных контейнеровозов и накатных грузов типа ро­ро. Его мощность 850 тыс. TEU в год. Предусмотрено, что терминал будет располагать собственным выездом, связан­ ным с магистральной автодорогой. Ориентировочный срок реа­ лизации — 2012—2015 гг.

Контейнерный комплекс на необорудованном берегу 5­го (муль­ тимодального) терминала мощностью 120 тыс. TEU в год с при­ чальной линии длиной 240 м и глубинами 12,5 м. Ориентировоч­ ный срок реализации —2011—2013 гг.

Реализация этих проектов позволит преобразовать Ильичевский порт в крупный международный контейнерный узел (хаб), то есть в портовую базу для «трансшипмента», ключевую для развития интермодальных перевозок через Украину. Перспективным направлением развития украинских портов является создание высокоэффективных терминалов для навалочных грузов, обеспечивающих защиту окружающей среды и охрану здоровья людей. Ана­ лиз перспектив развития металлургии свидетельствует об устойчивости спроса на импортное рудное сырье, как по времени, так и по объему. Извест­ но также, что свыше 90 % мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Основу грузопотока импортных навалочных грузов, проходя­ щих через морские порты Украины, составляют также рудные грузы. После окончания мирового экономического кризиса спрос на рудное сырье вновь возрастет. Восстановлением и развитием металлургических предприятий вновь будет обусловлен спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Очевидно, что преобла­ дание трансконтинентальных океанских перевозок требует от портов выгруз­ ки, помимо мощностей для приема импортных навалочных грузов, соответ­ ствующей инфраструктуры, глубин на каналах и в акваториях.

Сейчас крупнотоннажные суда дедвейтом 100 тыс. т и более идут в ру­ мынский порт Констанца. Нехватка мощностей для переработки навалочных грузов в портах Черноморья проявится уже в ближайшее время. На сего­ дняшний день уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов в украинских портах. Ильичевский порт запланировал довести мощности для перевалки железнорудного концентрата и окатышей, руд цветных металлов на первом этапе до 3,5 млн т в год и на втором этапе увеличить еще на 4,5 млн тонн в год. Комплекс будет строиться и в Южном порту. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в ус­ ловиях дефицита портовых мощностей для работы с навалочными грузами выглядит завершение строительства угольно­рудного терминала частной компанией «Трансинвестсервис». Мощность терминала с тремя глубоковод­ ными причалами может достичь 10 млн тонн в год.

Главными факторами, ограничивающими возможности портов и суще­ ственно снижающими эффективность их деятельности, продолжают оста­ ваться недостаточное развитие сухопутных транспортных подъездов к пор­ товым терминалам со стороны основных железнодорожных и, в еще большей степени, автомобильных магистралей. В случае, если не будут приняты неза­ медлительные меры, проблема может принять катастрофический характер.



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 12 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.