авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |

«В.И. Симоненков Сталинские спецтюрьмы (шарашки) МОСКВА 1 2012 «И ...»

-- [ Страница 2 ] --

Решение технологических проблем создания авиационных двигателей Обычно, при запуске в серийное производство нового двигателя, все награды и вся слава перепадает главному конструктору, что вряд ли следует считать справедливым.

Если просматривать техническую литературу по авиационной тематике, то везде поется Осанна главным конструкторам самолетов, которые определяют технический уровень в области авиастроении.

За задержки в организации серийного производства изделий, бьют, как правило, технологов, а вот в победных рапортах славят конструкторов, а технологов, если и упоминают, то только мельком.

Даже малосведущий в авиации россиянин может назвать несколько фамилий генеральных конструкторов в авиации, но мало кто может назвать хотя бы одну фамилию Главного технолога, давшего жизнь многим изделиям авиации.

Именно одним из таких безвестных технологов и был Дейч Григорий Борисович, пригнанный на завод №82 из ЦИАМ для оказания помощи по созданию технологий, позволяющих воплотить в жизнь проекты конструкторов.

По мнению большинства старожилов завода, именно Дейч своей энергией и неуживчивостью к застою, и определял технический прогресс завода, давший жизнь многим авиационным двигателям и, обеспечившим славу не только Главным конструкторам, но и заводу.

Он был фанатик работы и, не за страх, а за совесть делал все от него зависящее, чтобы труд этих «врагов народа» завершился успехом и, они получили освобождение.

«Пригнали» его на Тушинский авиамоторный завод № из ЦИАМа вместе с группой других сотрудников, которые еще небыли включены в число врагов народа.

Сам Дейч Григорий Борисович в период Великой чистки избежал участи врагов народа в ЦИАМ, хотя и поговаривали, что именно его родственник Дейч Лев Григорьевич фанатичный помощник Троцкого прибыл вместе с ним из Америки, на злопамятном пароходе «Христиан-Фиорд», для организации в России Пролетарской Революции и насаждения своеобразных троцкистских порядков.

Троцкистов в тот период уже не жаловали.

Хотя Дейч и не был врагом народа, но в период работы над созданием техпроцессов изготовления деталей аналогов немецких дизелей, у него были все шансы пополнить собой эту «контору» и, даже более того.

Возможно самые «тяжелые» годы Григорию Борисовичу Дейчу удалось благополучно пережить благодаря тому, что в 1932–35гг. начальником Московского УНКВД был комиссар ГБ 3 ранга – Дейч Яков Абрамович, а в 1936 г. он даже был назначен Ежовым личным оперативным секретарем и начальником секретариата НКВД СССР.

С закатом звезды Ежова, закатилась звезда и Я.А. Дейча - 29.03.1938г. он был арестован и 27.09.1938г. умер в тюрьме во время допросов.

Тем не менее, 38г. стал годом сокращения пика арестов и, Г.Б. Дейч остался на свободе, но, как утверждали старожилы завода, он постоянно находился в сопровождении «свечки», согласовывая работы работников шараги и вольнонаемных.

Самое неприятное для Г.Б. Дейча заключалось в том, что конструкция дизеля АН-1 в технологическом плане была абсолютно «сырая», а возможность кардинальной переработки технологии не позволяли заданные сроки организации серийного производства.

Особую головную боль представляли высокоточные агрегаты топливной аппаратуры, для организации серийного производства которых не было ни нужного оборудования, ни специалистов высокой квалификации.

Оптимизм руководства ЦИАМ, что дизель АН-1 более технологичен по сравнению с немецким дизелем Jumo-204, оказался недопустимо преувеличен.

Все сроки организации серийного производства были сорваны. Ожидали, что НКВД начнет традиционную охоту на врагов народа, но произошло невероятное – руководство НКВД плюнуло на эту затею Чаромского и Ко.

Отказ наркомата НКВД руководить работами на заводе №82.

Из-за отсутствия необходимого высокоточного оборудования, руководство НКВД пришло к выводу, что на оборудовании завода, невозможно организовать серийное производство немецких дизелей Jumo-204.

Вместе с тем оно крайне скептически оценило перспективность конструкций авиадизелей созданных в ЦИАМ, как А.Д. Чаромским, так и В.М.Яковлевым, что и подтвердилось дальнейшим развитием событий.

В соответствии с Постановлением Совета Народных комиссаров СССР №132-60сс от 26 января 1940г. была осуществлена передача завода №82 из подчинения ХОЗО НКВД в ведение 3-го управления НКАП.

На основании совместного приказа №35 от 7.02.40г.

службы НКВД и НКАП составили акт приема-передачи, в котором были отмечены капиталовложения НКВД при модернизации завода №82. (РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 354а).

По состоянию на 15.02.40г. на заводе №82 числилось работающими 1635 человека. Из них 343 ИТР и служащих, а также 65 зеков ОКБ-82 НКВД.

В акте отмечалось, что ограждение территории завода №82, как тюремной зоны, требует полной переделки по архитектурному оформлению В акте отмечалось, что работы по доводке мотора АН- ЦИАМом не закончены из-за наличия целого ряда дефектов, а также устаревших технических характеристик дизеля.

Планировалась разработка конструкции нового мотора модели АД-5 силами завода. (РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 354а).

Завод №82 был передан в ведение 3-го управ. НКАП, но шарашка заключенных ОКБ-82 НКВД осталась по-прежнему на территории завода, выполняя задачи возложенные заводом по согласованию с НКВД.

Возможно, даже и можно было довести аналоги немецких дизелей до серийного производства на заводе №82, но ЦИАМ и Чаромский не были заинтересованы «надрывать живот», внедряя чужие разработки, которые принижали престиж ЦИАМ.

Что и подтвердилось впоследствии, когда авиадизель М 30 Чаромского пошел в серию – ему и освобождение, и ордена и генеральские погоны, и аудиенции со Сталиным, и все прочее.

Но, это была трагедия для заключенных тюрьмы шарашки ОКБ-82 НКВД, которым было обещано освобождение в случае запуска в серийное производство аналогов немецких авиадизелей.

Самое забавное, что самого фанатичного приверженца организации серийного производства немецких дизелей на заводе №82 Дейча Григория Борисовича не только не поблагодарили, но затеяли расследование. А не вредитель, ли он, по вине которого завод не смог повторить производство «бошевской» топливной аппаратуры?

Моя работа под руководством бывшего главного технолога шарашки Я пришел на Тушинский завод 1947 году. К этому времени название завода №82 поменяли на завод № 500.

В тот период авиамоторная шарашка врагов народа ОКБ 82 НКВД уже прекратила свое существование, но осталось руководство завода и тысячи вольнонаемных работников, а также традиции в соответствии с которыми, как по накатанной врагами народа дорожке двигался завод.

Работа в тот период на военном заводе №500, напоминала о традициях прежней шарашки.

Фундаментальный забор из колючей проволоки, а также своры лающих немецких овчарок, которые бегали по периметру ограждения на коротких поводках, кольца которых скользили по натянутому тросу.

Эти псы буквально изводили мою душу.

Во время войны мне довелось побывать заключенным в двух фашистских концлагерях. Там заграждения из колючей проволоки были значительно массивнее, а вот овчарки были более тихие. Они, молча, хватали за горло провинившегося заключенного.

А вот на Тушинском заводе, в тот период, был самый настоящий собачий бедлам.

Беда была в том, что барак, в котором я жил на Заводской улице 7а, находился рядом с заводским ограждением из колючей проволоки, по другую сторону которого (ныне территория завода ЖБК) находился сарай с собачьим питомником. И они всю ночь напролет устраивали свои концерты.

Традиции шарашки повторяли бдительный 1-й отдел завода и бдительные военпреды. Партком и завком с обязательной промывкой мозгов у трудящихся, От которых невозможно было спрятаться. Периодически приходилось заново писать свою автобиографию в отделе кадров.

Сравнивалось, а что ты писал прежде?

Работая на заводе в экспериментальном цехе, мне постоянно приходилось общаться с главным технологом при внедрении новых технологических процессов и технологической оснастки.

После завершения заочного института МЭИ по настоянию Дейча я был назначен зам. начальника экспериментального цеха №40.

Из своего архива привожу фотографию, но уже не припомню, что это было за совещание, на котором я оказался в первых рядах, (за спиной) Дейча Григория Борисовича.

Судя по тому, что на моей груди красуется ромбик ВУЗа, это значит, что я был уже в должности зам. начальника экспериментального цеха №40, а Дейч, в таком случае, уже был зам. главного инженера по новой технике завода.

Возглавляя подразделение автоматизации технологических процессов на базе вычислительной техники, мне доводилось частенько сопровождать Дейча, на совещаниях в главном техническом управлении МАП.

Я был поражен виртуозностью Дейча по продавливанию в МАП необходимых для завода решений. С моей точки зрения, на тех совещаниях зачастую отсутствовала логика и здравый смысл. Всё определяли усилия определенных кланов и изворотливость их представителей.

Единственный раз я поднялся, пытаясь «образумить»

многоуважаемое совещание, но на меня так рыкнул Толоконников, что впредь, я молчал как рыба.

Я Вам скажу, что горло у начальника главного технического управления МАП Толоконникова была, как труба Иерихонская, от которой, как повествует Библия, рушились самые мощные крепостные стены. А вот Дейч, он там был своим человеком. С помощью Министерских структур, он закручивал ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД в бараний рог, чтобы те работали по заданиям завода №500.

В начале пятидесятых годов, когда я, совместно с работниками института технической кибернетики Академии наук СССР загорелся идеей создания станка с Числовым программным управлением для фрезерования пера турбинных лопаток. Директор завода Владимир Чернышев посчитал это утопией, и только благодаря постоянной поддержке Дейча мне довелось успешно завершить эту работу;

совместно с НИАТ запустить разработанную систему в серию и защитить кандидатскую диссертацию.

По поручению Дейча я часто бывал в командировках, изучая достижения других предприятий и, знакомя их с достижениями нашего завода. В соавторстве с Дейчем, мною было опубликованы тезисы порядка двух десятков докладов в материалах научно-технических конференций.

Дейчем, Чернышевым и мной, вместе с другими авторами, был издан учебник «Основы прогрессивной технологии обработки деталей авиадвигателей» для институтов повышения квалификации инженеров МАП.

В соавторстве с Дейчем, мною были получены три авторских свидетельства на изобретения средств технологической оснастки.

Общения с Дейчем не ограничивалось стенами завода.

Мы оба были фанатичными коллекционерами редких старых книг. Несомненно, у Дейча были большие финансовые возможности. На него работали многие букинисты Москвы, но от них кое-что перепадало и мне.

Мы оба посещали тусовки коллекциониров почтовых марок. Только он собирал флору и фауну, а я «Россику».

Дружеские отношения, с бывшим главным технологом шарашки ОКБ-82 позволили мне выудить у него немало подробностей о работе завода №82 НКВД и ОКБ-82 НКВД.

Основной массив информации о шарашке ОТБ-82 мною был получен от работников завода, которые выполняли работы под руководством заключенных шарашки.

Главный конструктор шарашки ОКБ- Чаромский Алексей Дмитриевич Алексей Дмитриевич Чаромский (А.Д. Бороничев) был родом из Новгородской губернии.

В 1928 г. закончив Академию Жуковского, он был распределен работать в автомоторный институт НАМИ.

В 1936г. Чаромский перешёл в ЦИАМ, и, возглавил работы по созданию авиационного дизеля АН- (авиационный нефтяной).

Доработка конструкции АН-1 до серийного производства в ЦИАМ была поручена двум независимым коллективам.

Коллектив В.М. Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде на базе АН-1 создавал дизель М-40, а в Москве А. Д. Чаромский в ЦИАМ возглавил и координировал все работы, проводимые по созданию авиадизеля М-30.

В период великих Сталинских чисток, многие работники ЦИАМ были признаны вредителями и врагами народа. Этой участи не избежал и Алексей Чаромский.

По его воспоминаниям на допросах в Лубянке его били дубинками, секли плетями из проводов со свинцовой изоляцией, пропускали через «конвейер», заставляли писать компромат на своих коллег… Под пытками он не только признался в преступлениях, которых не совершал, но и оговорил в этих преступлениях своих сослуживцев. Некоторым из них удалось доказать свою невиновность, а вот Петровский Евгений Иванович не смог доказать ложность показаний Чаромского и был расстрелян.

После осуждения Чаромский попал не на лесоповал, а в Тушинскую шарашку ОКБ-82 НКВД, которую и возглавил, по личному указанию Сталина.

Начало войны и приближение немецких войск к Москве вынудило руководство НКВД перевести в Казань как шарашку ОКБ-82, так и коллектив завода №82.

В 1942 г. Чаромскому удалось довести дизель М-30 до рекомендации приемной комиссии к серийному выпуску. За что Чаромского освободили из заключения, а двигатель получил новое обозначение АЧ–30Б по имени автора.

Вместе с ним по рекомендации Берия (с.с. исх.№ 1051/б.

от 16.06.1942 г.) были освобождены из заключения Сталиным 8 сотрудников Чаромского, внесших наиболее существенный вклад в доработку дизеля до серийного производства.

1. ЧАРОМСКИЙ Алексей Дмитриевич 2. ШУМИЛИН Афанасий Антипович 3. ГРАЧЕВ Андрей Дмитриевич 4. СТЕЦКИЙ Степан Герасимович 5. ТАТКО Леонид Семенович 6. ВЕРЕВКИН Федор Матвеевич 7. КОРСАКОВ Степан Максимович 8. СИДОРИН Иван Иванович 9. МОЛЧАНОВ Михаил Арсентьевич 4 апреля 1942 г. Постановление Государственного Комитета Обороны на площадях бывшего завода № создается опытный завода № 500, а при нем, приказом НКАП № 444с от 13.07. 1942г. было создано ОКБ 500 по разработке и внедрение в серийное производство дизельных двигателей.

В соответствии с указанием Сталина 13 июня 1942г.

Главным конструктором завода №500 назначается Андрей Дмитриевич Чаромский и ему присваивают звание генерал майора инженерно-авиационной службы.

Постановлением № 5398сс от 14 марта 1944 г. Наркомат подключил к выпуску авиадизелей АЧ-30 московский завод № 45. Вначале выпускал комплектующие для завода №500, а затем, организовал собственное производство АЧ-30Б.

За создание и освоение в серийном производстве авиадизелей А.Д. Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. Его работа была отмечена рядом высоких правительственных наград:

орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 г.

Малый ресурс созданных дизелей и их низкая надежность в работе создавали отрицательные эмоции у военных летчиков. По сути дела, ни Чаромскому, ни Яковлеву так и не удалось создать работоспособный дизель для авиации.

Стечкин Борис Сергеевич Заместитель Главного конструктора ОТБ- Общепризнанный во всем мире выдающийся русский учёный в области авиационных двигателей, Борис Сергеевич Стечкин оказался для Сталина неприемлемым на должности главного конструктора шарашки ОТБ-82 по созданию дизельных авиадвигателей из за его дворянского происхождения.

В период Гражданской войны, Сталин доверял белым генералам в составе Красной Армии командовать на ответственных участках фронтов.

Его указание – заменить Стечкина Чаромским, несомненно, является результатом борьбы отдельных кланов из его окружения. Сталин даже расстрельные списки подписывал только после согласования с различными членами ЦК.

Мои опросы работников завода №82, которым довелось работать вместе с заключенными шарашки ОТБ-82, показали, что по производственной хватке Стечкин значительно превосходил Чаромского.

По воспоминаниям работников завода, его указания были предельно лаконичны и всегда приводили к положительным результатам.

Что касается научного уровня, то он стал незаменимым помощником Н.Е. Жуковского, который возлагал на Бориса Стечкина большие надежды не только, как на своего племянника, но как на фанатичного ученого.

Стечкина в своей научной работе «Теория воздушного реактивного двигателя», еще в конце 20-х годов прошлого века сумел предсказать и теоретически обосновать возможность создания нового типа двигателей для авиации – воздушно-реактивных двигателей, которые обеспечили качественный скачок в ее развитии. Данная работа предвосхитила более чем на два десятилетия развитие авиационной науки и техники.

Владея основными европейскими языками, он оперативно отслеживал зарубежные достижения науки.

В начале 20-х годов Стечкин становится известным специалистом моторостроения, ученым широкого профиля в области механики. В 1921 г. он был избран профессором.

В 1930г. Борис Стечкин, как признанный специалист ЦАГИ по авиадвигателям вместе с Андреем Туполевым направляется в Нью-Йорк, в составе советской технической делегации для ознакомления с достижениями за рубежом в области авиации.

По возвращении, из Америки направляет все усилия по созданию института авиамоторостроения (ЦИАМ), куда Стечкин переводится из ЦАГИ на должность заместителя директора по научной работе.

Зарубежная поездка не прошла для Стечкина бесследно.

Прекрасное владение им иностранными языками и общение с зарубежными учеными, а также дворянское происхождение, вызывало нездоровое любопытство сотрудников ОГПУ.

Этот период завершился для него арестом в 1930г., осуждением на 3 года, работа в авиамоторном «Остехбюро ОГПУ», а через год - досрочным освобождением.

В декабре 1937 года Стечкин снова был арестован, и в заключении попал в Тушинскую шарашку ОТБ-82.

Под руководством Стечкина был спроектирован и построен осевой компрессор для наддува дизеля, а также создан турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель с закрытым рабочим колесом. КПД этих агрегатов для того времени был наивысшим.

В 1941г. начавшаяся война прервала работы над этим дизелем. Тушинский завод №82 вместе с шарашкой ОКБ- были эвакуированы в Казань, где Стечкин зарекомендовал себя создателем особой группы пульсирующих реактивных ускорителей для самолетов.

После освобождения, Борис Стечкин был научным руководителем отдела в КБ С.П. Королева, принимал участие в создании космических кораблей и, был удостоен Героя Социалистического Труда, а также лауреата Ленинской и Государственной премий.

В 1946 году Борис Сергеевич Стечкин был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР,, а. октября 1953 года был избран академиком Академии наук СССР.

Конструкторская группа Валентина Глушко Валентин Петрович Глушко родился в 1908 г. в Одессе, в семье служащего. Родители сделали все, чтобы сын получил хорошее образование.

В 1919 году поступает в Реальное училище имени св. Павла, переименованное позже в IV Профтехшколу «Металл» им. Троцкого.

Одновременно с учёбой в училище, занимался в консерватории по классу скрипки у профессора Столярова, а затем был переведен в Одесскую музыкальную академию.

Но его главным юношинским увлечением - стал Космос.

По проблемам Космоса с 1923 по 1930 годы он состоял в переписке с К. Э. Циолковским, опубликовав в эти годы несколько статей в газетах и журналах.

По путевке Наркомпроса УССР направляется на учёбу в Ленинградский государственный университет, завершив учебу в котором, он защитил дипломную работу «Гелиоракетоплан» с электрическими ракетными двигателями.

В январе 1934 года Глушко был переведен в Москву и назначен начальником сектора РНИИ Наркомата Обороны.

В декабре 1935 года вышла в свет книга «Ракеты их устройство и применение» под редакцией Г. Э. Лангемака и В. П. Глушко.

После признания Г. Э. Лангемака врагом народа и его расстрела, участь его сподвижника В. П. Глушко определялась однозначно.

23 марта 1938 г. Глушко был арестован и препровожден на Лубянку, и по август 1939 года находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме.

Основанием для ареста послужила жалоба инженера РНИИ А.Г. Костикова на В.П. Глушко и С.П. Королева, в которой утверждалось, что указанные лица проводят вредительскую деятельность. Организовали взрывы двух опытных ракет. Преступно растратили большое количество государственных средств.

В благодарность за бдительность, доносчик А.Г.

Костиков был назначен врио директора РНИИ. Позже он будет утвержден директором, и за работы института по созданию БМ-«Катюша», получит звание Героя СоцТруда.

Так «настоящие» коммунисты делали свои карьеры.

На допросах в Лубянке его нещадно били дубинками, и плетями из проводов со свинцовой изоляцией, пропускали через «конвейер», заставляли писать компромат на своих коллег.

Не видя конца допросам, Валентин Глушко подписал чистосердечное признание:

"Я являюсь участником антисоветской организации в оборонной промышленности, по заданию которой проводил вредительскую подрывную работу. Кроме того, я занимался шпионской работой в пользу Германии".

Как выразился один тамошний острослов «Из Лубянки, без чистосердечного признания, еще никто не уходил».

Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко, находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений.

Игнорировать подобное прошение было чревато для сотрудников Лубянки, которые не имели ни малейшего желания попасть от недоброжелателей в разряд врагов народа. Своевременный совет Бориса Стечкина спас Глушко от безвестного пропадания в лагерях на Колыме, а воэможно даже и от расстрела.

Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод №82, где формировалась двигателестроительная шарашка ОКБ-82 4-го Спецотдела НКВД под руководством Главного конструктора Алексея Чаромского.

В соответствии с договоренностью с руководством НКВД и Чаромским он занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД (жидкостной реактивный двигатель) на самолётах С-100 и Сталь-7.

Ободренный успехом своих писем, которые избавили его от посылки на лесоповал, Глушко «обнаглел» до того, что в новом письме на Лубянку он попросил, чтобы ему вернули все изъятые у него при аресте документы и чертежи.

Службы НКВД удовлетворили и эту просьбу. Мало того, в Тушинскую шарашку в помощники Глушко прислали несколько аналогичных «врагов народа», которые до ареста занимались ракетной тематикой.

В период работы в Тушинской шарашке ОКБ-82 в свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные лекции-диспуты, на которых в ожесточенных дебатах формировал свои идеи создания реактивных двигателей в противовес дизелям.

Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского ОКБ-82 дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей, которое в последующие годы превратилось в научный центр по созданию двигателей для космических ракет.

В 1940г. его эскизные проекты реактивных двигателей в форме реактивных ускорителей, потребовали привязки к конкретным самолетам.

Руководство НКВД приняло решение о переводе небольшой группы Глушко из Тушинской шарашки ОКБ-82 в Казань на Казанский моторостроительный завод №16, Где было создано ОКБ-СД (специальных двигателей) по созданию реактивных двигателей который работал в тесной связи с Казанским самолетостроительным заводом №27.

В 1941г. когда фашисты начали приближаться к Москве, Тушинский моторостроительный завод №82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и тюрьма-шарашка ОКБ-82 НКВД.

К этому времени идеи и эскизные проекты реактивных ускорителей для самолетов настолько захватила руководство 4-го Спецотдела НКВД, что значительное количество заключенных из Тушинской шарашки ОКБ- было передано в ОКБ-СД Валентина Глушко.

Именно в Казани, на моторном заводе №16, взошла яркая звезда Валентина Глушко в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке реактивных двигателей.

Конструкторская группа Листа Григория Николаевича Одним из неповторимых эрудитов Тушинской шарашки считался Лист Григорий Николаевич. Родившись в 1901 г. в Москве в семье немецкого промышленника, он свое образование пополнял в Германии, Бельгии и Швейцарии, овладев в совершенстве немецким, английским, французском и итальянским языками.

В 1918 г. поступил на физмат МГУ, а затем в МВТУ.

В 1925 г. поступил работать на автозавод АМО (ЗИЛ) конструктором по моторам и трансмиссиям. Через 10 лет превратился в крупнейшего ученого России по зубчатым зацеплениям.

Ученые института НАМИ отдавали Григорию Николаевичу Листу должное уважение, считая, что в созданных ими первых отечественных автомобилях, значительная часть труда была вложена Листом.

Высококвалифицированный конструктор и расчетчик, он отличался удивительной дотошностью.

В марте 1938 г. Г.Н. Лист был арестован как вредитель и, учитывая его профессиональную подготовку, направлен в Тушинскую авиамоторную шарашку ОТБ-82.

Обладая высокой эрудицией и трудолюбием, Григорий Лист бросался Чаромским на самые узкие места в производстве и различные авральные работы.

Вместе со Стечкиным они решали теоретические и практические проблемы по созданию осевых нагнетателей.

Небольшая конструкторская группа Листа выполняла значительный объем работ по созданию узлов для внедрения дизельных моторов на подводных лодках.

После начала войны и перебазирования Тушинской шарашки ОТБ-82 в Казань, Григорий Лист проникся идеями реактивных двигателей и вместе с Борисом Сергеевичем Стечкиным занялся проектированием пульсирующих ускорителей «УС» (ускоритель Стечкина).

Вместе с тем, они продолжали совершенствовать свою работу по осевому нагнетателю.

Отдавая все свои силы для реализации задач Чаромского, он был крайне огорчен, когда его не оказалось в списке на освобождение, отличившихся работников ОКБ-82, подписанного Чаромским у Берия.

Когда в Казани встал вопрос о переводе части специалистов из группы Чаромского в группу Глушко, то Лист одним из первых вошел в состав созданного ОКБ по созданию ЖРД.

С 1942 г. Г.Н. Лист был подключен к разработке ЖРД РД и под руководством В.П. Глушко разрабатывал камеру сгорания.

За достигнутые технические успехи в коллективе ОКБ Глушко в июле 1944 г.

Григорий Лист вместе с другими разработчиками ЖРД был, наконец освобожден из заключения и продолжил свою работу в ОКБ – РД в качестве вольнонаемного специалиста.

С августа 1945 г. до конца 1946 г. Григорий Лист был направлен в Германию, для изучения трофейной немецкой ракетной техники, а после возвращения в СССР продолжает работу в ОКБ-456, являясь ведущим разработчиком камер сгорания (КС).

По его инициативе была разработана фундаментальная конструкция паяно-сварной КС.

Лист был техническим руководителем разработки КС всех ЖРД, созданных в ОКБ – 456 с 1948 по 1959 гг.

В 1957г. Лист был удостоен Ленинской премии.

В 1959 году Лист стал Доктором технических наук.

С 1959 по 1962 годы он был одним из руководителей работ в ОКБ–456 по созданию электрических и ионных реактивных двигателей, затем, вместе с тематикой, был переведен в специализированное ОКБ в системе АН СССР.

Вместе с работой на заводе он читал лекции в МВТУ.

В середине 60-х годов Г.Н. Лист перешел в Институт технической эстетики, где работал до своей кончины на году жизни.

Мне кажется, что его архивно-следственное дело из томов было рекордным среди заключенных его профиля.

(ГАРФ. Ф.10035. П-7997, дело 18 томов).

Группа бензиновых двигателей Брилинга Николая Романовича Член-корреспондент АН СССР, один из основоположников теории поршневых двигателей внутреннего сгорания, Николай Романович Брилинг родился в Москве в 1876 г. После поступления в Московское высшее техническое училище был оттуда исключен за участие в деятельности революционных кружков. Продолжил учебу в Германии в Дрезденском университете, где в 1907 г.

защитил докторскую диссертацию.

Вернувшись в Россию в 1908 г.

Брилинг начал организацию Научного автомоторного института, послужившего основой для создания НИИ в области двигателестроения.

Читая лекции в технических вузах по двигателестроению, он проявлял недопустимое свободомыслие, за что в 1922 1923 гг. подвергался арестам с предупреждениями, за участие в контрреволюционной деятельности.

В 1930г. терпение ОГПУ «лопнуло» и, он был арестован в связи с «делом Промпартии». 30 апреля 1931г. осужден на три года работы в авиамоторной шарашке при ЦИАМ под руководством врага народа Б.С. Стечкина.

В ноябре 1933 г. свет увидел первый опытный образец дизеля, Который получил название «Коджу», как сокращение от партийной клички Сталина (Коба Джугашвили).

Шестицилиндровый дизель имел алюминиевый блок цилиндров и при рабочем объеме 10 л развивал мощность 82—87 л.с. На Ярославском государственном автомобильном заводе было изготовлено несколько опытных образцов этого двигателя, но на серийное производство он не потянул.

За примерное поведение, в конце 1933 г. с Брилинга была снята судимость. Он продолжал работу в шарашке, как вольнонаемный консультант.

Профессор Н.Р. Бриллинг является, автором первого в России учебника по двигателям внутреннего сгорания.

Расчетная группа Румера Юрия Борисовича Поступив в 1917 г. в Петроградский университет, Юрий Борисович Румер был вынужден прервать учебу, призванный в ряды Красной армии с 1919 по 1921 гг. По завершении службы продолжил учебу в Московском университете, который окончил в 1924 г.

Его отец, обладавший значительным авторитетом в правительственных кругах, добился разрешения послать сына в Германию для продолжения учебы в немецких университетах.

В 1927 г. Юрий Борисович Румер получает разрешение на поездку в Германию для продолжения образования. В 1928 г. он студент Политехнического Института в Ольденбурге, где он написал свою первую работу по теории относительности.

Работа Румера получила высокую оценку у Эйнштейна и по его ходатайству, он получил Лоренцевскую стипендию.

Это позволило Румеру в 1929-1932 гг. работает в Геттингене ассистентом Макса Борна, завоевывая авторитет среди мирового сообщества ученых в области квантовой механики.

В 1932 г. Юрий Борисович возвращается в Москву, и по рекомендации Эйнштейна, Борна, Эренфеста и Шрёдингера становится профессором МГУ.

В 1937-38 гг. творческое сотрудничество Румера с Ландау оказалось весьма плодотворным по разработке теории твердого тела (формула Ландау – Румера), а также работы в области каскадной теории космических ливней.

Творческое сотрудничество Ландау и Румера привело к их обоюдной катастрофе. Их арестовали 28 апреля 1938 г.

Ландау «сознался», что «он организовал группу профессоров физики в составе Румера Ю.Б., Тамма И.Е., Леонтовича М.А. и т.д. с целью всенародного подрыва теоретической физики в стране, строящей светлое коммунистическое будущее».

Юрия Борисовича Румера обвинили в «пособничестве врагу народа Ландау».

Через год Капица сумел добиться освобождения Ландау, а вот обвинение, выдвинутое против Рюмера в «пособничестве врагу народа Ландау» - осталось в силе.

Но заступничество Капицы, возможно, спасло его от гибели в сибирских концлагерях. Он лишь немного вкусил экзотику Мариинских лагерей. Его вернули в Москву и направили в Тушинскую авиамоторную шарашку ОКБ-82.

В 1939 г. в Тушинском моторном ОКБ-82 Юрий Борисович Румер совместно с Борисом Сергеевичем Стечкиным решили задачу об антивибраторе изгибных колебаний. Это позволило решить задачи о вынужденных колебаниях коленчатых валов. Эти проблемы застопорили все работу ОКБ Чаромского по созданию и доводке авиационного дизеля.

Применительно к задачам Туполевской шарашки ЦКБ-29, Юрий Борисович Рюмер решал задачу об автоколебаниях жесткого колеса при его качении, как «явление шимми».

Когда пришел срок освобождения Румера, он на следующий день на работе, как вольнонаемный не появился. Румер попал под действие нового указа, согласно которому осужденные по статье 58 по окончании заключения автоматически получали еще пять лет поражения в правах («пять по рогам»).

Период Енисейской ссылки с 1948 по 1950 гг. наполнен для Ю.Б. радостями и надеждами. Сразу удалось получить работу преподавателя в Енисейском учительском институте и небольшую комнату. Это для переполненного ссыльными Енисейска небывалая удача! 21-го июля приехала жена Оля! Запаслись дровами на зиму.

В 1957 г. с помощью московских влиятельных друзей Румер переезжает в Новосибирск, где создает институт радиофизики и электроники Западно-Сибирского филиала АН. С 1967 г. возглавляет сектор в Институте ядерной физики Сибирского отделения АН.

Много лет спустя, С.П.Королёв привёз бывшего коллегу по шарашкам Ю.Б. Румера на место, где приземлился космический корабль "Восток" с Ю.А. Гагариным на борту.

Королев взял кусочек оплавившейся обшивки корабля и подарил на память Румеру с гравировкой: «Дорогому другу Юрию Румеру. Сергей Королёв.12.04.1961».

Группа аэродинамики Желтухина Николая Алексеевича В 1939г. в Тушинскую шарашку в качестве аэродинамика был препровожден Желтухин Николай Алексеевич.

Завершив образование на физико-математическом факультете Воронежского государственного университета 1934г. Желтухин, работал в 35-37гг. на заводе им. Коминтерна в Воронеже.

По простоте своей душевной, неудачно отозвался о комсомоле, что было квалифицированно, как «антисоветская деятельность».

Был арестован 27 июня 1937г., получил 8 лет лагерей и препровожден в лагерь близ города Котласа, для искупления своих грехов.

На счастье Желтухина ему помогли Б.Стечкин и Ю. Румер оформить заявку в НКВД на народнохозяйственное изобретение по усовершенствованию авиационных дизелей, что позволило ему в 1939г. доказать, что он абсолютно необходим в Тушинской шарашке.

После выделения конструкторского подразделения В.П.Глушко из ОТБ-82 в 1940г.вместе с ним был направлен в Казань для создания реактивных двигателей.

В 1942 г после прибытия из Ленинграда К.И. Страховича, Желтухин оказывал ему помощь в разработке жидкостных реактивных двигателей.

Итогом работы коллективов под руководством С.П.Королева и В.П.Глушко стало создание нового типа ракетоносителей. Освобожден Желтухин 30 июня 1945г.

За работы по аэродинамике и турбулентности тепловых двигателей в 1957г. получил Ленинскую премию В1959г. по этим же работам защитил докторскую диссертацию.

В 1968г. утвержден Членом-корреспондентом АН СССР.

В 1986 г. возглавил отдел космических систем Института теоретической и прикладной механики СО АН СССР.

Такова судьба этого, бывшего зека Тушинской шарашки.

Враг народа Тейфель Герман Карлович Весьма экзотичной личностью в Тушинской шарашке был немец Тейфель Герман Карлович, который был осужден по 58 статье, как враг народа за то, что не бежал в органы и, не доносил. Поскольку в коллективе с ним был выявлен один рабочий с антисоветскими взглядами.

Герман Тейфель с чисто немецкой педантичностью руководил работами на Коломенском заводе по созданию тепловозов.

В 1938г. был арестован как враг народа и, как специалист по дизелям, был направлен в распоряжение Стечкина, а затем и в Тушинскую шарашку ОТБ-82 к Чаромскому.

Работал педантично, не суетясь, но непременно с высочайшим качеством результатов.

Своими работами в Тушинской и Казанской шарашках он не добился освобождения и, только совместная работа в Рыбинской шарашке ОКБ-2 под руководством Константина Стаховича он добился долгожданного освобождения.

18 мая 1946 года нарком внутренних дел С. Круглов обратился к Сталину с запиской "Товарищу Сталину И. В. Группа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД под руководством заключенного специалиста профессора Стаховича К. И. и профессора Винблат А. Ю., инженера Тэйфель Г. К., продолжительное время работает над созданием отечественного турбовинтового двигателя. Основываясь на результатах, прошу рассмотреть проект решения Совета Министров о досрочном освобождении…».

В 1949 г. прокатилась новая волна репрессий. Все, его коллеги заключенные из ОКБ-2, которые работали на Рыбинском моторном заводе, были арестованы и высланы.

Герману Карловичу и его семье несказанно повезло. Он в это время уже работал на секретном военном заводе по созданию спецкатеров. (ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-20762).

Конструкторская группа Константина Страховича Одним из гениев Тушинской шарапшки ОТБ- несомненно являлся Константин Иванович Страхович.

Родился Константин Иванович 1 октября 1904 г. в Петербурге в дворянской семье, приближенный к императорскому окружению. В 1924 г. окончил физико математический факультет Ленинградского университета по специальности «Прикладная математика и теоретическая физика».

Он в совершенстве владел французским, немецким, латинским и греческим языками. Позже он добавил к ним английский и итальянский языки.

Особое внимание уделяет К.И.

Страхович созданию теории расчета компрессорных машин, Так, еще в 1932- гг. на основе общей гидродинамической теории решеток он обосновывает возможность и целесообразность создания многоступенчатых осевых компрессоров.

В 1941г. Страхович был необоснованно репрессирован в связи с “делом В.С. Игнатовского”. Когда у него иссякли все силы от допросов, он наговорил на себя всякие небылица, чтобы, наконец, расстрелом избавили его от мучений.

Но следователь капитан Альтшуллер это понял и, гневно кричал: «Вы что решили поскорее уйти на тот свет, чтобы скрыть свое подпольное правительство?».

Наконец его приговорили к расстрелу, но расстрел Жданов заменил на 15 лет, а позже и на 10 лет заключения.

Находясь нескольких месяцев в камере смертников, Константин Иванович по памяти написал ряд обзоров по самым различным областям военной техники.

После замена расстрельной статьи на лагеря, Страхович по этапу из ленинградской тюрьмы был отправлен в Углический лагерь подсобным рабочим в бане.

Ему доверили борьбу с вшивостью у женщин.

Он впускал женщин в мыльню, только после того, как они даже лифчики и трусики сдадут в прожарку, для уничтожения вшивости. Чтобы простирнуть свои тряпочки, (пронеся их в мыльню), женщины его и упрашивали, и поносили, и сердились, и смеялись, и звали в угол на кучу веников, и дразнили импотентом - ничто не помогало.

Он был строг и неумолим с голыми бабами, как и подобает маститому ученому с мировым именем.

В соответствии с поисковым списком, его, как крупного специалиста по компрессорам направили в Тушинскую шарашку двигателистов ОТБ-82, где он возглавил группу проектирования компрессора для реактивных двигателей, применительно к работам группы Глушко После эвакуации завода №82 и шарашки ОТБ-82 в Казань, профессор Страхович был включен в конструкторское бюро Глушко, где выполнял обязанности начальника расчетной бригады в специальном конструкторском бюро ОКБ 16.

После ликвидации Казанской шарашки Страховича направили в Рыбинскую шарашку для реализации его проекта по созданию проекта турбореактивного авиационного двигателя по двухконтурной схеме.

В коллективе Рыбинской шарашки в то время находился и Александр Исаевич Солженицын, который относился к Константину Ивановичу Страховичу с большим уважением и, посвятил ему в книге «Архипелаг ГУЛАГ» несколько страниц.

После ликвидации Рыбинской шарашки профессор Страхович был направлен в Карлаг, возле Караганды. Он трудился простым расчетчиком в проектно-конструкторском бюро, отдела капитального строительства управления лагеря под руководством профессора Ф.Н. Леон-Леонова.

Он долгое время в Караганде жил в нужде и, после освобождения, перебивался кое-как, пока ему не подыскали работу консультанта в «Гипрошахте».

Памятник, установленный возле Караганды, напоминает нам о судьбах не только Карлага.

При помощи своих учеников, Константин Иванович, вернулся в Ленинград и преподавал термодинамику в Политехническом институте. Полностью реабилитирован был только в 1955 г.

Враг народа Аркадий Сергеевич Назаров Молодой советский конструктор авиационных двигателей Аркадий Сергеевич Назаров, закончив Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского, в 1930г. возглавил КБ на авиамоторном заводе №29 им. П. И. Баранова в Запорожье.

Под его руководством были разработана оригинальная конструкция авиадвигателя М-11, как модификация Швецовской «звезды».

На базе этого проекта он создает целую серию моторов МГ-11, МГ-21 и МГ-31, которые в 1933 г. передаются в серийное производство на Тушинском заводе № 82.

Для оказания помощи Тушинскому заводу в организации серийного производства двигателей, Назаров послал своего заместителя Коссова Михаила Александровича, который настолько зарекомендовал себя, что был утвержден Главным Конструктором Тушинского авиазавода №82.

В 1934 г. Советский союз приобрел у французской фирмы «Гном - Рон» лицензию на производство авиадвигателя «Мистраль – Мажор» 14К Rsd». Доработка этого двигателя под требования советского авиапрома была поручена КБ Аркадия Назарова на Запорожском авиазаводе № 29 им. П.И.Баранова.

Чтобы форсировать эти работы директор завода № С.А.Александров, начальник КБ А.С. Назарова и ряд других специалистов завода №29 были направлены во Францию на заводы фирмы «Гном-Рон», для изучения производства этого двигателя.

После возвращения из Франции коллектив конструкторов и технологов КБ Назарова буквально сутками не выходили с территории завода, пытаясь организовать производство этого высокотехнологичного двигателя на имевшемся на заводе устаревшем оборудовании. Попутно менялась конструкция отдельных узлов двигателя, которые оказывались уже морально устаревшими.

В конце 1935 г. заводе № 29 начал, опытное производство модификации французского авиадвигателя под маркой М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей.

Учитывая отдельные недостатки французского двигателя «Мистраль – Мажор», Назаров затеял его принципиальную переработку и, выпустил чертежи нового двигателя М-86, а затем и двигателя М-87.

В 1936г. началась кропотливая доводка новых конструкций двигателей, которая вывела руководство НКАП из себя и, оно в 1937г. потребовало от руководства завода №29 заменить главного конструктора.

Подчиняясь требованиям НКАП, на должность главного конструктора завода №29 был поставлен инженер Туманский Сергей Константинович, а Назаров был отправлен в почетную ссылку главным конструктором воронежского завода № 16.

Службы НКВД, следившие за организацией производства французских двигателей, нашло злой умысел в изменении конструкции с целью затормозить развитие авиации в стране и, признало руководство завода №29 врагами народа, включая и бывшего главного конструктора Назарова.

В декабре 1937 г. Назарова арестовали. Он был доставлен Московскую Бутырскую тюрьму, а оттуда в Тушинскую шарашку ОКБ-82 в распоряжение Чаромского.

На Тушинском авиазаводе серийно изготавливались «Назаровские двигатели и он был настоящей культовой фигурой для заводчан, но у Чаромского была только единственная возможность назначить его руководителем группы по созданию нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.

Тем не менее, творческая натура Назарова не могла мириться с решением рутинных задач. Он разработал способ стабилизации работы системы наддува авиадизелей, путем ввести в ее состав каскад, жестко связанный с основной кинематикой двигателя и включавший ПЦН.

Необходимо отметить, что этого весьма талантливого и исключительно работоспособного инженера преследовал какой-то злой рок.

Разработанную систему Назаров не смог довести до совершенства. Помешали события, связанные с началом войны. В 1941г. Тушинского завода и ОКБ-82 были эвакуированы в Казань. Новая ситуация привела к реорганизации коллективов шарашек.

Разработанную Назаровым систему усовершенствовал Чаромский и применил на двигателе М-30, что, наконец, удалось создать действительно работоспособный двигатель, который и был запущен в серийное производство.

За достигнутые успехи в создании двигателя, Чаромский и его сотрудниками, Берия попросил Чаромского составить список его сотрудников, заслуживших освобождение.

В списке на освобождение, составленным Чаромским, Назаров оказался за чертой, которую повел Берия, позволив освободить только 9 человек.

Назаров был переведен в состав ракетного ОКБ-16 под руководством Валентина Глушко и, ему пришлось прекратить работу по совершенствованию дизельных авиадвигателей.

Казанская шарага ОКБ-16 была развернута на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста.

В то время Глушко работал над ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения тяги.

Аркадию Назарову пришлось осваивать совершенно новые для него задачи и, он не мог своими знаниями конкурировать с инженерами, которые уже несколько лет занимались ракетными двигателями..

Поэтому, когда коллектив ракетчиков ОКБ-16 добился ощутимых результатов и Берия предложил Глушко составить список на освобождение наиболее отличившихся сотрудников, в числе многих других сотрудников Назарова не оказалось в этом списке на освобождение, ОКБ-16 было расформировано и, Назарова направили в Таганрогскую самолетную шарашку ОКБ-86. Главный конструктор этой шараги Роберт Бартини назначил его Заместителем главного конструктора шарашки ОКБ-86.

Конструкторское бюро Алексея Михайловича Добротворского Судьба профессора Алексея Михайловича Добротворского, напоминает судьбы многих гениальных ученых России эпохи сталинизма или, как он сам выражался, периода «раннего репрессанса».

Работая главным конструктором завода №33, он 8 марта 1938 г. был арестован, как участник подрывной организации в авиационной промышленности и 28 мая 1940г. был осужден ВК Верховного Суда СССР к лишению свобода на 10 лет и 5 лет поражения в правах по ст.58 п.7, п.11.

В Тушинской шарашке ОТБ-82 он возглавил работы по созданию бензиновых авиадвигателей.

В соответствии с приложением к приказу Лаврентия Павловича Берия № 0021 от 10 января 1939 г. «об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел», в пункте «3» было специально отмечено, что создается группа по внедрению в серию авиадизеля АН- (при заводе № 82).

Ни одна из шарашек не была в приказе столь персонифицирована, как создаваемая шарашка по внедрению авиадизелей на заводе №82 под руководством главного конструктора Чаромского.

Тем не менее, в шарашке дизелистов ОКБ-82 было создано конструкторское бюро по проектированию мощных бензиновых авиационных двигателей под руководством Главного конструктора Алексея Михайловича Добротворского.

В основном, конструкторское бюро Доротворского работало над решением проблемы спарки из двух моторов М-105, создавая двигатель под индексом МБ-100.

В это же время А.М. Добротворский, в инициативном порядке, предлагал куратору НКВД Досику на рассмотрение проект авиамотора МБ-102 мощностью 2400 л.с., но его судьба заглохла в различных согласованиях и утверждениях.

( ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-64157).

Группа Келера Ульриха Ульриховича по стыковки дизелей с катерами Исключительно необычной следует считать судьбу попавшего в Тушинскую шарашку ОТБ-82 врага народ Ульриха Ульриховича Келера.

Бывший швейцарский подданный, Ульрих Ульрихович Келлер родился 20 августа 1899 г. в городе Винтертуре.

Закончил в Цюрихе федеральную высшую техническую школу и, в звании инженера-механика, был принят на должность конструктора на заводе фирмы Зульцер по производству судовых дизелей, которые поставлялись в СССР.

В период командировки в Советский Союз для контроля поставленных двигателей, местные органы НКВД узрели в нем опасного шпиона и засадили в таежный концлагерь, где он заболел цингой и почти отдавал Богу душу.

На его счастье центральные органы НКВД искали по тюрьмам и лагерям специалистов по дизельным двигателям, чтобы укомплектовать Тушинскую шарагу Чаромского.

Как квалифицированный механик по дизельным двигателям, он оказался необходимым для Тушинского ОТБ-82. Привезли его в Тушино еле живого. Первое время от него кроме русского мата ничего добиться не могли.

Понемногу его подлечили и откормили, но от русского мата отучить так и не смогли.

В Тушинской шарашке он возглавил работы по стыковке дизельных двигателей с морскими и речными катерами.

При использовании самолетных двигателей в катерах они должны были обеспечивать движение, как в прямом, так и в обратном направлении.

Келером была разработана оригинальная муфта, для форсированного дизеля М50, обеспечивавшая реверс движения. Безупречная по надежности и простая в изготовлении конструкция реверсивной муфты Келера оказалась настолько удачной, что корабелы заказали ОКБ 82 проект реверсивной муфты для подводных лодок.

Когда ему поручили самостоятельное проектирование двигателей, он был настолько счастлив, что очень мало спал ночами. Работа двигалась, не только быстро, но и безупречно в конструкторском отношении.

День Победы 9 мая 1945 г. Ульрих Келлер встретил в Казани в ОКБ-16. Приехавший из Москвы высокий начальник НКВД, поздравил с Победой, выразив надежду на улучшение его судьбы и всю группу Келлера, направил на танковый завод № 800 в Ленинград, где создавалось ОКБ-30 дизельных моторов.

В 1946 г. группой Келлера был создан дизельный двигатель для Кировского тракторного завода. Особенность созданного двигателя заключалась в том, что при смене блока головок он превращался в газогенераторный двигатель.


Созданный двигатель был передан в серийное производство на Петрозаводский тракторный завод.

После завершения работ с тракторным двигателем он был назначен в ОКБ-30 Главным конструктором по разработке проекта танкового двигателя.

Когда закончился срок заключения швейцарского подданного Келера, ему предложили принять советское подданство, но он отказался, мечтая, наконец, вернуться на Родину в Швейцарию к своей семье.

По законам того времени, работавшие на секретных военных заводах не имели права выезжать за границу и его, под благовидным предлогом отправили в ссылку, в Сыктывкар, в столицу Коми АССР.

Поняв, что «против лома – нет приема» он принял предложение и стал советским гражданином. Тогда ему разрешили вернуться в Ленинград на завод №800.

Несмотря на значительные усилия начальника ОКБ- полковника МВД В.С. Храмцова и директора завода № 800, прописку Келлеру в Ленинграде удалось пробить только на 6 месяцев. Окончательно Келлер прижился в Ленинграде после того, как обзавелся женой, взяв в жены русскую женщину.

Предыдущая семья в Швейцарии распалась, его бывшая жена завела себе другую семью.

Похоронен в Ленинграде в 1971г. Так и не реализовав свою мечту – посетить могилы своих родителей в Швейцарии.

Группа Главного металлурга Сидорина Ивана Ивановича Успехам коллектива Тушинской Шарашки ОКБ-82 в создании работоспособных аналогов немецких дизелей Юмо-204, в первую очередь были обязаны своему коллеге по шарашке Сидорину Ивану Ивановичу.

Профессор Сидорин смог с высокой точностью определить марки материалов, из которых были созданы немецкие дизеля. Он подобрал отечественные материалы, почти не уступающие немецким материалам по своим основным характеристикам.

Заключенной Тушинской шарашки Сидорин оказывал неоценимую помощь не только в работах ОКБ-82. Его постоянно вызывали для консультаций в другие шарашки.

Особенно частым «гостем» он был в шарашке Туполева, с которым Сидорина связывала многолетнее творческое содружество, начиная от создания Туполевым первого металлического самолета из дюраля, создателем которого был Сидорин.

Самолет из дюраля был поднят в небо двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью всего в 100 л. с.

Сидорин Иван Иванович был одним из главных создателей школы авиационного материаловедения в России и, отцом русского дюраля.

В 1921 г. Сидорин, как главный специалист по авиационному материаловедению и постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении ВВС, 18 ноября подал в Главное управление военной промышленности докладную записку "К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности", что и стало поворотной вехой в создании советского дюраля.

В 1922г. Главное управление ВВС РККА поручило И.И.

Сидорину приступить к работе по созданию отечественного алюминиевого сплава для авиации на базе Кольчугинского меднообрабатывающего завода во Владимирской области.

Первые образцы дюраля, были получены Сидориным уже в 1922г.

На первом этапе создания этот металл, получил название кольчугалюминий.

В отличие от немецкого дюраля он отличался присутствием никеля и несколько иным соотношением меди и марганца, но по своим качественным характеристикам, не уступал немецкому дюралю.

К своим исследованиям Сидорин в 1923 г подключил ученых МВТУ, организовав лабораторию механических испытаний материалов. Фактически, став основателем школы материаловедения.

Одновременно с работами на заводах, Сидорин, начиная с 1917г., занимался преподавательской деятельностью на кафедре в МВТУ.

В 1926г. он защитил докторскую диссертацию и стал профессором.

В 1929г. он основал и был первым заведующим кафедры материаловедения МВТУ.

На базе отдела испытаний авиационных материалов при МВТУ, Сидорин был инициатором создания Всероссийского института авиационных материалов ВИАМ, где с 1932г. он был заместителем начальника института в течение нескольких лет.

В январе 1938 г. И.И. Сидорин был арестован, как враг народа и препровожден в Болшево, в шарашку двигателистов, возглавляемую Стечкиным. А затем в Тушинскую шарашку ОКБ-82 с Главным конструктором Чаромским.

В 1942 г. Сидорин был передан из Тушинской шарашки ОКБ-29 на завод №45.

Он организовал производство дизелей М-40 и комплектующих запчастей дизеля М-30 для завода №82, который не справлялся с программой выпуска.

Для выполнения служебных обязанностей главного металлурга завода №45, его каждый день из Тушинской шарашки возили на работу в тюремном автомобиле, а у дверей его кабинета постоянно дежурил часовой.

За свои труды И.И, Сидорин был удостоен ряда наград, включая лауреата Государственной премии СССР.

Профессор Александр Юльевич Винблад Своеобразной экзотикой для Тушинской шарашки ОКБ-82 был Александр Юльевич Винблад. Финский подданный, швед по происхождению. Родился в 1884 г. в Санкт Петербурге и всю жизнь прожил в России.

Высшее образование получил в Технологическом институте императора Николая I. В 1905г. поступил работать на металлический завод в Санкт-Петербурге конструктором артиллерийского бюро.

В 1908г. возглавил конструкторское бюро паровых турбин, а в 1924г., за нестандартное мышление, был назначен техническим директором Металлического завода им.

Сталина по выпуску паровых турбин и гидротурбин.

За годы работы на заводе, Винблад превратился в крупнейшего специалиста в области турбостроения.

Крупнейший учёный страны, профессор, за период 24-29гг.

провел крупномасштабную реконструкцию завода по выпуску паровых турбин мощностью до 100 МВт.

Органы долго следили за его бурной деятельностью, считая, что это все неспроста.

15 октября 1930 г. Винблад был арестован и, после года истязаний 26 февраля 1932 г., постановлением КОГПУ был осужден на 10 лет концлагерей по статье 58-7.

Архивные материалы утверждают, что этот приговор постановлением КОГПУ от 28.06.32г. был пересмотрен и, было принято решение его условно-досрочно освободить.

В 1937г. он снова был репрессирован. Его имя оказалось в сталинских списках на утверждение приговора по первой категории (расстрел). (АП РФ, оп.24, дело 418, лист 237).

Но, видимо, судьба миловала этого финна-шведа и, в 1938г. оказался в Тушинской шарашке ОТБ-82.

Во время войны зимой, в самый тяжелый Казанский период, его ученики-энергетики, работавшие по распределению в Казани, как могли, поддерживали старика.

В конечном счете, справедливость восторжествовала и, он был посмертно реабилитирован 3 ноября 1992 г.

Профессор Севрук Доминик Доминикович В 1939г. интернациональная Тушинская шарашка ОТБ-82 пополнилась поляком Домиником Доминиковичем Севруком.

Эмигрировав в 1921г. нелегально из Польши в Одессу вместе с родителями Доминик в 1932г. закончил институт и, был распределен в ЦИАМ, где существенно выделялся, как оригинальностью разработок, так и суждений.

Работая начальником бригады радиофизических методов он критически отзывался о стахановских методах в науке, считая публикации в газетах враньем. За эту крамолу 9.03.38г.Севрук был арестован, помещен в Таганскую тюрьму и 15 июля 1938г. по ст. 58 п.7 и п.10 осужден на лет ИТЛ.

Его отправили этапом на Колыму, добывать золотишко.

Но и там, разрабатывая кайлом золотоносные шурфы, при 40 градусном морозе и, изнуряющем чувстве постоянного голода, его не оставляли различные изобретательские идеи, которые он направлял в Техуправление НКВД.

Назойливость Севрука принесла свои плоды и, и он оказался в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В.П.Глушко.

Настоящее дарование Севрука проявилось в Казани, где конструкторской группе Глушко представили возможность реализовать свои идеи в металле.

В 1944 г. за достигнутые успехи в разработке ракетных двигателей Севрук совместно с Глушко и другими заключенными ОКБ был досрочно освобожден со снятием судимости.).

Он продолжил свою работу в ОКБ-СД в Казани в должности зам.главного конструктора и, в 1945 г. он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1952 г. Севрук был назначен главным конструктором ОКБ-3 в НИИ-88 по разработка ЖРД для зенитных ракет.

В 1962 г. приказом ГКОТ он был назначен заместителем академика Стечкина по созданию электроплазменных и ионных двигателей. (ГАРФ. Ф.10035. П-30619).

Профессор Жирицкий Георгий Сергеевич Это один из немногих заключенных Тушинской шарашки ОКБ-82, в честь которого, один из кратеров на Луне назван «Кратер Жирицкого».

Георгий Сергеевич Жирицкий родился в 1893г. в селе Крапивна, ныне Щёкинского района Тульской обл. В 1915г.

закончил Киевского политехнический.

Институт. В 1930 г. в Москве при создании МЭИ на Теплотехническом факультете Жирицкий создал кафедру Паротурбинных установок, которая стала кузницей специалистов по турбинам в СССР.

О своей истории взаимоотношения с органами и о своем заключении, он не любил распространяться.

При поступлении в Тушинскую шарашку Жириций оказался в одной комнате с Борисом Стечкиным и, их постепенно связала дружба.

В то время профессор Жирицкий был известным во всем Мире специалистом по паровым турбинам и котлам, но к дизелям не имел никакого отношения.

Постепенно Стечкин увлек его по проектированию приводного центробежного нагнетатель для многовального дизеля, и под руководством Бориса Стечкина Жирицкий стал отличным специалистом по газовым процессам.

Разумеется, такой переквалификации, способствовали высокий уровень математической подготовки и незаурядный конструкторские навыки.

Период пребывания в казанской шарашке для него оказался особенно плодотворным по разработке теории газовых турбин.

Когда в 1943 г. Жирицкого попал под освобождение вместе с Глушко, то он не уехал в Москву вместе с коллегами по ГДЛ-ОКБ, а занялся организацией кафедры газовых турбин в Казанском авиационном институте.


Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР и Татарской АССР Георгий Сергеевич Жирицкий, внес значительный вклад в становление Казанского авиационного института.

Профессор Брагин Давид Яковлевич В 1905 г. в Симбирске (ныне это Ульяновск) родился один из будущих крупнейших металлургов авиационной промышленности Давид Яковлевич Брагин. В 1922 г.

приехал в Москву за знаниями и поступил в Московскую горную академию (теперь это – институт стали и сплавов).

После завершения учебы в академии работал мастером термического цеха, а позже возглавлял лабораторию главного металлурга на заводе №24.

В 1933 г. Д.Я.Брагина как молодого растущего специалиста отправили стажироваться в Германию, на машиностроительные заводы. После возвращения на завод №24 оказался под пристальным наблюдением НКВД.

27 января 1938 г. был арестован. Почти 50 дней и ночей он доказывал, что все обвинения абсурдны.

17 марта чистосердечно признался, что являлся участником подпольной троцкистской террористической организации, по заданию которой осуществлял вредительскую и диверсионную деятельность на заводе.

На основании статьи 58 пп.7-9-11 ему грозила ВМН.

Можно сказать, что Брагину крупно повезло, поскольку Тушинской шарашке ОКБ-82 срочно был необходим металлург.

31.05.40 г. в ОТБ-82 был осужден ВК Верховного суда СССР по ст. 58-7-11 на 10 лет, и п/п на 5 лет.

Вместе с Тушинской шарашкой был эвакуирован в Казань. Наряду с работой на заводе №16, преподавал в Казанском Авиационном Институте на кафедре материаловедения.

За достигнутые успехи в создании реактивные ускорителей, по ходатайству Глушко, 29 июля 1944 г. Брагин был досрочно освобожден со снятием судимости.

После аннулирования Казанской шарашки Брагин остался работать в Казани, получив должность главного металлурга завода. Одновременно, возглавлял кафедру материаловедения Казанского Авиационного Института.

( ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-63134).

Шарапов Константин Андреевич О том, какие неприятности могут быть от многоженства, показывает судьба заключенного Тушенской шарашки ОТБ-82 Шарапова Константина Андреевича.

Работая в автоинституте НАМИ, он в 1928г. женился на дочери профессора НАМИ Брилинга, признанного позже «врагом народа» и, осужденного в 1930г.

на 3 года ИТЛ по делу о " Промпартии".

В 1934г. Шарапов женился вторично на дочери сотрудника французского посольства. Тем самым, терпение НКВД было исчерпано и Шарапов был арестован 23.03.1938г. за шпионаж и бытовое разложение.

Немаловажным фактором для ареста и заключения была его связь с Тухачевским, по заданию которого он работал над созданием штабных автомобилей, разрабатывая для них мощные дизельные двигатели.

Всё это привело к тому, что. 23.04.1939 г. Шарапов был ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ и отправлен в Магадан.

В поисках специалистов для своей шарашки ОКБ- Чаромский смог вытащить Шарапова из Магадана в Тушино, а затем вместе с ОКБ-82 он отправился в Казань.

В конце казанского периода он не оказался в списках на освобождение из заключения и был направлен в Рыбинск, где в шарашке ОКБ-2 был назначен заместителем главного конструктора К.И. Страховича по созданию турбореактивного двигателя с тягой 3000 кг.

В конце 1948г. был освобожден, но ненадолго.

В 1949г. Шарапова арестовали повторно и 09.03.1949 г.

ОСО МГБ СССР он был осужден на поселение в Туруханский край и, только 02.12.1953г. освобожден из ссылки, выехал в Москву.

04.11.1953г. был реабилитирован, защитил диссертацию и с 1954 г. заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР.

( ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-51098).

Шнякин Николай Сергеевич Простительно бывшим заключенным спецтюрем, которые давали подписку не разглашать сведения о своем пребывании в шарашках, но когда авторитетная Энциклопедия «Космонавтика»

замалчивает эти факты, то это снижает доверие к таким изданиям.

В соответствии с энциклопедией, будущий Главный инженер НПО «Энергомаш», доктор технических наук, лауреат Государственной премии Шнякин Николай Сергеевич родился7.XII.1901г. на ст. Геок-Тепе Ашхабадской железной дороги.

В 1930г. окончил Московский институт стали и сплавов и поступил работать мастером на Московский автомобильный завод «АМО». В 1937-1938гг. он Главный инженер завода "Авиаприбор" в Москве.

В 1939г. оказывается уже заключенным в Тушинской шарашке ОКБ-82 в группе В.П. Глушко.

После эвакуации ОКБ-82 в Казань, начинаются интенсивные работы Шнякина по созданию и испытанию реактивных ускорителей на самолетах Пе-2.

За достигнутые технические успехи КБ Глушко в июле 1944г. Николай Шнякин вместе с другими разработчиками ЖРД был освобожден из заключения и продолжил свою работу в ОКБ – РД в качестве вольнонаемного специалиста.

В 1945 г. Глушко награждается орденом Трудового Красного Знамени, а Н.С. Шнякин орденом "Знак Почета".

В 1946г. вместе с коллективом ОКБ-СД Шнякин продолжил работы в Химках в качестве заместителя главного конструктора ОКБ-456. Позже, переименованное в НПО Энергомаш им. академика В.П.Глушко, а с 1974г., получившее название НПО “Энергия”. В последующий период Шнякин занимал много ответственных должностей.

Под руководством Николая Шнякина было освоено серийное производство ЖРД для целого ряда ракет носителей, предназначенных для вывода человека в космос.

В 1966г. Николай Шнякин был удостоен Ленинской премии Витка Владимир Андреевич Ближайший помощник и соратник академика В.П.Глушко Владимир Андреевич Витка родился 19 октября г.

В 1923 г. окончил МВТУ им.

Н.Э.Баумана. В довоенный период работал в Государственном рентгеновском институте, а в 1928-38 гг. стал его техническим директором.

В 1938 г. был арестован и по ст. 58 осужден на 10 лет концлагерей.

Архивные материалы не уточняют, каким образом дипломированный специалист по рентгеновским аппаратам оказался не на Колыме, а в Тушинской шарашке ОКБ-82, где крайне нуждались в специалистах по авиационным двигателям.

Судя по всему, этот «рентгенолог» превратился в выдающегося специалиста по жидкостным реактивным двигателям. Его умение доводить опытные конструкции «до ума» особенно проявились в Казанский период работы ОКБ-82 в 1942 г. в должности начальника конструкторской бригады по автоматике реактивных двигателей РД-1 с тягой в 300 кг.

За успехи в создании и внедрении реактивных ускорителей РД-1 на самолетах Пе-2 Владимир Андреевич Виткав 1944 г. был досрочно освобожден по ходатайству Глушко перед Сталиным.

В 1946г., как ведущий специалист по реактивным двигателям Витка был командирован в Германию для оценки достижений немецких специалистов в области реактивной техники.

В 1947 г. назначается заместителем главного конструктора и начальником КБ ОКБ-456, а с 1954 г. первым заместителем главного конструктора НПО ЭНЕРГОМАШ.

За работы по созданию ракет Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, РД-107 и РД-108 для прорыва в космос и, обеспечение пилотируемого полета первого в мире космонавта Ю.А.Гагарина, Владимир Андреевич Витка был удостоен звания Героя Социалистического Труда и награжден многими орденами.

Владимиров Михаил Семенович Одним из лучших специалистом по авиадвигателям в Тушинской шарашке ОТБ-82 был Владимиров Михаил Семенович. Арестованный в 1938г. он за достигнутые успехи в ОТБ-82 в 1944г. был освобожден и награжден орденом Трудового Красного Знамя.

(ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 65).

Как следует из архивно-следственного дела № 14520, Михаил Семенович родился 6 сентября 1899 г. в Ялте. По национальности - русский, беспартийный. Образование – высшее, инженер-механик.

До ареста проживал в г. Пермь, работал начальником эксплуатационного цеха авиазавода №19 им. И.В. Сталина.

12 апреля 1938 года был арестован Пермским ГО НКВД с обвинением, что он является участником антисоветской троцкистской организации, по заданию которой проводил вредительскую работу на Пермском авиазаводе № 19.

Подобное преступление тянуло на высшую меру наказания, но от «справедливого» наказания его спас начальник ОТБ НКВД генерал М. А. Давыдов, которому были нужны специалисты по авиационным двигателям, чтобы укомплектовать специалистами Тушинскую шарашку.

Вместе с коллективом ОТБ-82 Владимиров Михаил Семенович был осужден 28 мая 1940 г. выездной сессией Военной Коллегии Верховного суда СССР на 10 лет и 5 лет с поражением в правах на основании. 58-1-а;

58-7, 58-11.

Согласно ходатайству В.П.Глушко за достигнутые успехи в работе 27 июля 1944 г. был досрочно освобожден со снятием с него судимости. Но ему явно не везло – он снова был осужден и направлен в шарашку.

Согласно определению Военной коллегии Верховного суда СССР от 5 октября 1955 г. Владимиров Михаил Семенович был реабилитирован.

(ПермГАНИ Ф. 641/1. Оп.1. Д. 14520. Т. 1. Л. 1-130).

Горяев Лев Николаевич Родился в 1898 г. в Москве. В 1927 г. окончил Первый Московский университет и по распределению был направлен в Челябинск на специальный станкостроительный завод №78 им. Орджоникидзе. Как молодой специалист, начальник Центральной лаборатории завода, он получил небольшую квартиру, что позволило привезти из Москвы в Челябинск жену с двумя сыновьями.

За 10 лет работы на заводе, он зарекомендовал себя как квалифицированный специалист, получая различные поощрения.

В 1935 г. службы НКВД Челябинска активизировали «охоту на ведьм» и Горяев, как неординарный думающий человек, оказался под подозрением. Судя по всему, именно «для выполнения плана» Горяев был арестован в апреле 1938 г. как участник правотроцкистской организации, якобы действовавшей на заводе № 78.

Горяев признался во всех инкриминированных ему преступлениях, какие только не придумали следователи, и попал 12.09.38 г. в список заключенных, подписанный Сталиным на категорию №1 (расстрел).

У попавших в Сталинские списки было очень мало шансов избежать сталинского решения. Вероятно, Лев Николаевич родился «в рубашке», поскольку в это время руководство Тушинской шарашки искало по тюрьмам специалиста, способного возглавить центральную лабораторию ОТБ-82.

В 1939 г. он стал долгожданным ЗК Тушинской шарашки и, вместе со всем коллективом 25.05 40 г.получил свои лет. С началом войны в 1941 г. Горяев вместе с коллективом зеков ОТБ-82 был эвакуирован в Казань, а затем переведен в Ленинград в шарашку ОКБ-30, где и получил освобождение.

В апреле 1948 года, Лев Николаевич вместе с женой был этапирован в Красноярский край в ссылку на поселение.

10 апреля 1956 г., освобожден из ссылки, но остался работать в Енисейске. (АП РФ, оп.24, дело 418, лист 57).

Иорданов Дако Иорданович В 1939г. Тушинская шарашка ОТБ-88 пополнилась болгарином Иордановым Дако Иордановичем.

За пропаганду коммунистических идей он в 1938 г. был выдворен из Германии и, по ходатайству руководства Компартии Болгарии при ИККИ, получил разрешение на эмиграцию в СССР.

Работая в Москве инженером-конструктором на заводе №3 им. Калинина по выпуску дизельных двигателей он марта 1938 г. был арестован службой НКВД по обвинению в шпионаже в пользу фашистской Германии.

Попав в руки советских следователей, чистосердечно признался, что во время ареста и содержания в тюрьме в Германии он был завербован для шпионской работы в СССР.

Решением Особого Совещания НКВД СССР Иорданов, на основании ст.58-6, был осужден на 10 лет лагерей.

Как специалиста по дизельным авиадвигателям Иорданова в 1939 г. из Локчимлага Коми АССР Чаромский перетащил в Тушинскую шарашку ОТБ-82.

Иорданов писал жалобы Генеральному Секретарю Компартии Болгарии Георгию Димитрову и в Контрольную Комиссию при ИККИ на бесчеловечные методы допросов сотрудниками НКВД, заставившие его оговорить себя.

В своей жалобе Иорданов отмечал: «Со звериной радостью большевики друг другу головы рубят и, я не вижу, кто сможет распутать этот страшный клубок».

В ответ на жалобы повторным решением Особого Совещания обвинение Иорданова в шпионаже было оставлено в силе, но Военный прокурор Анкудинов доказал, что реальных фактов передачи шпионских сведений не найдено.

9 января 1954г. Военная коллегия Верховного Суда вынесла определение - отменить решение Особого Совещания при НКВД СССР от 6 июня 1938 г. в отношении Иорданова и дело о нем за недоказанностью обвинения прекратить.

Исковеркали болгарину жизнь и на этом успокоились.

( ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-26860).

Зауэрман Артур Карлович В интернациональной среде врагов народа Тушинской шарашки ОТБ-82 оказался латыш Зауэрман Артур Карлович, рожденный в г. в городе Пярну (Эстония).

Латыши были настоящей Ленинской гвардией, про которых он сказал «без латышских стрелков большевики вряд ли вышли бы победителями».

Бдительные сталинские чекисты многих из тех Ленинских фанатиков в 1938 г. признали врагами народа.

Врагом народа оказался и Зауэрман Артур Карлович.

Поступив в 1923 г. работать на завод №24 мотористом на испытательную станцию авиационных моторов он за период 13 лет работы был награжден орденом Красного Знамени.

Но, в 1938 г. был оговорен и, попав в руки следователей НКВД, чистосердечно признался, что является участником латышской националистической организации, по заданию которой проводил на заводе №24 шпионскую и диверсионную деятельность под руководством зам.

директора по коммерческой части Гельмана.

Под следствием Зауэрман находился 2 года и 4 месяца Как специалист по отладке авиационных моторов, на этапе следствия, он был вытребован в Тушинскую шарашку, где вместе с другими ЗК шарашки, наконец осужден.

30 мая 1940 г. Зауэрман Артур Карлович на основании ст. 58-7 и 58-11, был приговорен Выездной Сессией Верховного суда СССР лишению свободы в ИТЛ сроком на 10 лет и 5 лет п/п.

За успешную работу в Тушинской шарашке 27 июля г. Президиум Верховного Совета ССР досрочно освободил Зауэрмана из-под стражи со снятием судимости.

Многие годы Зауэрман посылал жалобы во все инстанции, доказывая свою невиновность. И только января 1956 г. Военный Прокурор Полковник юстиции И.Максимов пришел к выводу, что Зауэрман был арестован и осужден необоснованно.

(ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-64624).

Млынарж Самуил Моисеевич.

Родился в 1902 г. в Челябинске. В 1928 году окончил Военно-воздушную академию им. Жуковского. Работал в авиационной промышленности. В 1930-32 гг. с целью изучения последних достижений в области создания авиационных двигателей, был послан в командировки в Англию, Германию и Италию. В 1938 г. поступив работать в Москве на авиазавод № 24 им. Фрунзе, пытался реализовать, полученные за рубежом знания.

Службы НКВД пришли к выводу, что Самуил Моисеевич, наряду с техническими знаниями, привез из-за рубежа идеи абсолютно чуждые Советской власти.

17 февраля 1938 г. он был арестован по обвинению в организации подрывной деятельности, направленной на подрыв оборонной мощи Советского государства.

.По завершении следствия, как специалист по авиадвигателям был вытребован в Тушинскую шарашку ОТБ-82 Чаромским.

Вместе с коллективом заключенных ОТБ-82 28.05.40 г.

был осужден Выездной Сессией Верховного суда на 10 лет на основании ст. 58-11 УК. Это еще, куда ни шло. Некоторые из его коллег по заводу №24 получили высшую меру наказания.

Попытки писать жалобы, что он во время следствия подвергался пыткам, ни к чему не привели.

В 1941 г. вместе с Тушинской шарашкой был эвакуирован в Казань, где под руководством Стечкина проводил испытания реактивных ускорителей.

Находился в заключении «от звонка – до звонка», полностью «искупив свою вину».

Тем не менее, 3 мая 1950 г. снова был арестован и ОСО МГБ СССР осужден 29.07.1950 г. на поселение в Енисейск.

В период ссылки работал в тресте "Енисейлес", а затем главным механиком Заводоцковского ЛПХ Ялуторовского района Тюменской обл.

Освобождение из ссылки Млынарж получил 29.06.1954 г.

(ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-63467 т.1).

Кужма Александр Поликарпович Два человека: Александр Кужма и Андрей Туполев, два фанатика, два крупнейших ученых, начинавшие в юности вместе строить аэросани, но какие трагические судьбы.

Заключенный Андрей Туполев возглавил самолетостроительную шарашку ЦКБ-29, а Александр Кужма в заключении, воплощал свои идеи в Тушинской моторостроительной шарашке ОТБ-82.

Родился Кужма в Петербурге в 1896 г. в семье военного чиновника. В 1923 г. с отличием закончил 1-й Ленинградский политехнический институт и оставлен работать на кафедре. В 1929 г. получил звание профессора. В марте 1934 г. работа в Ленинградском институте гражданского воздушного флота, он был арестован и осужден на 10 лет. В 1934 -1939 гг. заключение отбывал в Ухтпечлаге.

В 1939 году этапирован в Москву в Тушинскую шарашку ОТБ-82. Работал зам. главного конструктора по расчетам.

Его дарование и интеллект особенно проявились после передислокации Тушинской шарашки в Казань. Наряду с расчетными работами по двигателю МБ-100, заключенный Кучма читал лекции в Казанском авиационном институте.

Студенты его боготворили После освобождения в 1946 г. поступил работать на Ленинградский завод № 800, но по просьбе руководства Казанского авиационного института, вернулся в Казань.

В 1947 году Кужме вторично присвоено звание профессора, и он назначен зав. кафедрой реактивных двигателей. Защищает докторскую диссертацию и одновременно работает консультантом главного конструктора завода № 16.

16 февраля 1949 г, повторный арест и осуждение к ссылке на поселение в Красноярский край. Этапирован в Енисейск.

Разработал теоретические основы проектирования водометных катеров и удостоен лауреата Сталинской премии.

Освобожден из ссылки в августе 1954 года.

(ГАРФ 10035. Оп.1. Д. П-64157).

Алимов Александр Петрович.

Первым историографом Сталинских шарашек по праву следует считать Алимова Александра Петровича, воспоминания которого, о первом этапе зарождения шарашек в 30-х годах (господство Генриха Ягоды), хранятся в фондах Научно мемориального музея Н.

Жуковского.

Родился Александр Петрович в Санкт-Петербурге в 1904 г.

В 1925 году окончил Московский индустриально педагогический институт. Призванный в армию прошел обучение в Военно-технической школе ВВС, связав свою жизнь с авиацией.

После демобилизации работал инженером конструктором в Москве на авиазаводе N 8.

12 февраля 1938 г, был арестован по обвинению в участии в антисоветской троцкистско-террористической организации при Центральном аэроклубе СССР.

После завершения следствия был направлен в Болшевскую шарашку, которая и определила его жизненный путь на многие годы, как путь «ангела – хранителя» Андрея Туполева и всей его команды.

Назначенный старостой шарашки он защищал коллектив от многих неурядиц благодаря дружбе в юности с главным надсмотрщиком-цербером шарашки полковником НКВД Г.Я. Кутеповым.

Постановлением ВК ВС СССР от 30 мая 1940 г. Алимов был осужден к 10 годам с конфискацией имущества.

Освободился из заключения в марте 1948 года, и уехал в в Ростовскую область, где работал начальником мотороремонтного цеха.

28.12.48 г. был снова арестован и 13.04.49 г. осужден ОСО МГБ СССР к ссылке в Красноярский край. Ссылку отбывал в Енисейском районе (пос. Куйбышево, Енисейск), работал в конторе "Аэродромстроя" и на судоверфи.

В 1954 г. Алимов был освобожден, реабилитирован, как невинно осужденный и вернулся в Москву.

Климов Иван Васильевич.

Один из ведущих конструкторов Тушинской шарашки ОТБ-82 родился в 1900г. в селе Тимашово Волоколамского района.

В 1930г. окончил с отличием Московскую Горную Академию по специальности инженер-конструктор и был распределен на работу в ЦИАМ.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.