авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |

«В.И. Симоненков Сталинские спецтюрьмы (шарашки) МОСКВА 1 2012 «И ...»

-- [ Страница 4 ] --

Чтобы исключить распространение сведений о начале работы военных заводов Германии, службы НКВД организовали закрытые зоны, своеобразные шарашки, грозя расстрелом не только виновников утечки информации, но и членов их семей.

Привлечением к работам специалистов этих заводах занимались службы НКВД совместно с представителями советских авиационных предприятий, которые определяли квалификацию пожелавших работать немецких специалистов.

Под руководством заместителя министра внутренних дел по контрразведке генерал-полковника И.А. Серова, поиск ученых и квалифицированных рабочих вело также МВД в лагерях для военнопленных.

К началу октября 1946 г. общее число немецких специа листов, работающих по выполнению заданий МАП, составляло около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров.

Для постановки задач и руководством работами на заводах, были организованы четыре Особых технических бюро при НКВД (ОТБ НКВД), которые возглавляли полномочные представители заводов и научных организаций СССР.

Правительственная комиссия СССР, во главе с заместителем министра внутренних дел И.А. Серовым и заместителем наркома авиационной промышленности А.С.

Яковлевым выпустило постановление №874-366сс от апреля 1946 г., в котором были расписаны научно производственные программы, которые должны выполнить созданные ОТБ и сроки выполнения заданий.

Кроме четырех технических бюро, создавались научные коллективы для решения технологических задач.

Велись исследования легких сверхпрочных сплавов, пластмасс, методов анодных покрытий и антикоррозийной стойкости на высоких температурах.

За организацию и проведение всех опытных работ в немецких ОКБ отвечал заместитель министра авиапрома М.М. Лукин.

Особое техническое бюро №1 (ОТБ-1) Завод JUNKERS в городе Дессау превратился в ОТБ-1, как Особое Техническое Бюро при НКВД СССР.

В ОТБ-1 было организовано два отдела: отдел авиадвигателей с Главным конструктором доктором Шайбе и отдел самолетов с Главным конструктором доктором Бааде.

Возглавлял работы в ОТБ-1 сотрудник ЦИАМ Н.М.Олехнович.

На первом этапе работ коллектив ОКБ-1 содержал около 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров, ранее работавших на фирмах по созданию авиадвигателей.

В соответствии с постановление №874—366сс Главный конструктор доктор Шайбе должен был:

а) организовать работы по форсированию ТРД Jumo-004F с тягой на земле 1200 кгс. (вместо 900 кгс.), б)завершить проектные работы и изготовление опытных образцов Jumo-012 с тягой на земле 3000 кгс. с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.

По самолетному отделу Главный конструктор доктор Бааде должен был организовать следующие работы:

а) закончить постройку опытного образца реактивного бомбардировщика Юнкерс Ju-131 в сентябре 1946 г, б) закончить разработку технического проекта по дальнему реактивному бомбардировщику Юнкере Ju-132 с окончанием технического проекта в декабре 1946 г, в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкере Ju-126 (EF-126) с ПуВРД Jumo-226 «Аргус»

(скорость 780 км/ч) и в мае-июне 1946 г., г) провести летные испытания на территории СССР самолетов EF-131, EF-132, EF-126.

Каждому из привлеченных немецких специалистов было предложено составить отчет или доклад о прошлой деятельности научного учреждения, в котором он работал, и о своей личной деятельности, как научного специалиста.

Все полученные материалы с заключением наших специалистов направлялись в Министерство авиапрома или соответствующие институты для более глубокого их изучения и применения в своей практической работе.

Особое техническое бюро №2 (ОТБ-2) Согласно договоренностям Крымской конференции глав стран антигитлеровской коалиции, в начале июля 1945 г.

была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии.

Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли территории Саксонии, на которых располагались 74 авиационных организаций и предприятий.

Особенно ценными для авиационной промышленности Советского Союза оказались авиамоторостроительные заводы фирмы «БМВ» в городах, Штасфурт и в Унзебург.

Большое значение имело и то обстоятельство, промышленные предприятия, отходившие первоначально в зону захвата союзниками, как правило, не подвергались ожесточенной бомбардировки.

Поэтому, как их незначительно пограбили американцы, на них можно было организовать работы без больших затруднений.

На базе двух заводов «БМВ» в городах, Штасфурт и Унзебург было создано двигателестроительное ОТБ- Возглавлял ОТБ-2 начальник цеха завода № А.М.Исаев.

Заместителями начальника ОТБ-2 были назначены Ф.Г. Квасов (ЦИАМ) и И.Н. Смирнов (завод № 500).

Главным конструктором ОТБ-2 был назначен немецкий специалист по двигателям доктор Карл Престель. Инженер Макелла был его заместителем.

Перед ОТБ-2 были поставлены задачи:

а) в Унзенбурге - на базе бывшего опытного завода "БМВ" завершить создание ТРД BMW-ООЗ с тягой на земле до 1050 кгс и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;

б) закончить чертежи и изготовление опытного образца ТРД BMW-018 с тягой на земле 3400 кгс и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 кгс и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.

На проектных работах первоначально было занято инженеров и конструкторов. Главным конструктором ОТБ- был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

Особое техническое бюро №3 (ОТБ-3) В Галле на базе бывшего завода "Зибель" было создано ОТБ-3, которое возглавлял работник 1-го Главного управления НКАП инженер-подполковник Николай Власов.

Заместителем был назначен Александр Яковлевич Березняк.

Главным конструктором ОТБ-3 был назначен немецкий специалист инженер Г. Рессинг.

По состоянию на 6 июня 1946 г. в ОКБ-3 числилось работников: русских специалистов - 13, немецких - 343, немецких рабочих - 795.

В соответствии с приказом МАП №228сс перед ОКБ- были поставлены следующие задачи:

а) закончить чертежи экспериментального, реактивного самолета Зибель EF-346 с двумя ЖРД Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей;

б) изготовить опытный образец самолета для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 км/ч. на высоте 20 000 м. и продолжительностью полета 2 мин.

Создаваемый самолет Зибель-346 предназначался в качестве летающей аэродинамической лаборатории для изучения процессов происходящих при достижении самолетом сверхзвуковых скоростей, а также изучения явлений при переходе через звуковой барьер.

Для достижения сверхзвуковых скоростей, самолет комплектовался двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтер 109-509-А2 с тягой на высоте 10000 м. - по 2000 кг.

Самолетный и двигательный отделы ОКБ-3 работали по комплексным планам, которые должны были быть завершены в октябре 1946 г.

Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и, отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.

Правительственная комиссия в Советском Союзе высоко оценило быстроту и качество работ ОКБ-3 по созданию экспериментального самолета для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей.

Особое техническое бюро №4 (ОТБ-4) В Берлине на базе бывшего филиала завода "Асканиа", было создано ОТБ-4, которое возглавил сотрудник БНТ НКАП Н.Н.Леонтьев, а его заместителем Соколов.

Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы "Аскания-Верке" - Берлин-Фридрихсхаген Первоначально Главным конструктором ОТБ-4 был утвержден немецкий специалист доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны, на эту должность был назначен доктор П.К. Лертес.

Перед ОТБ была поставлена задача:

а) закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.

б) к январю 1948 г. изготовить опытные образцы и провести летные испытания аппаратуры автопилотов.

В Берлине на территории заводе бывшей фирмы “Аскания” по заданию наркоматов авиапромышленности и боеприпасов видные ученые и специалисты Лейпцигского университета, лаборатории ИГ Фарбениндустри вели программы по легким сверхпрочным сплавам, пластмассам, методам анодных покрытий и т.д.

По состоянию на 17 октября 1946 г. в ОТБ-4 числилось 692 человека. Инженерно-технических работников человек;

среди них 8 докторов наук, 8 дипломированных специалистов, инженеров - 54 и 31 техник.

Среди них: русских специалистов всего 10 человек.

Общий контроль над работами по авиации в Германии был поручен зам. Наркома авиапромышленности В.П.

Кузнецову.

К концу лета 1946 г. ОТБ-4 «Аскания» почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП.

Советско-германская шарашка институт «RABE»

В 1946 г. предпринималась попытка создать еще одну авиационную организацию - техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер.

На форсирование реализации проекта Зенгера особенно настаивал Сталин, который отметил: «Мы разгромили нацистов, захватили Берлин, захватили Вену, а американцы заполучили фон Брауна, Липпиша;

англичане Буцемана и, возможно, Танка, а теперь французы заполучили Зенгера».

Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, то всю документацию пришлось воссоздавать вновь.

Когда советские инженеры получили доступ к немецкой ракетной технике, они были ошеломлены, как мощностью их двигателей, так и разнообразием моделей ракет.

Несмотря на то, что американцы основательно пограбили Пенемюнд, на долю советских специалистов остались образцы ракет «Рейнтохтер», «Рейнботе», «Вассерфаль», «Тайфун» и фрагменты «Фау-2».

Москва требовала быстрее тащить эти трофеи в Советский Союз и заниматься их изучением.

Но посланные трофейные команды специалистов пришла к выводу, что эти сложнейшие узлы без чертежей и документации, без их создателей, не что иное, как металлолом.

Они пытались доказать руководству необходимость попытаться из найденных узлов на заводах Германии организовать сборку и испытание ракет ФАУ-2, направив все усилия на поиск документации и немецких специалистов, участвовавших в создании узлов ракеты, монтаже и испытаниях.Предложения были поняты и им позволили искать решения, чтобы заполучить опыт немецких специалистов в области создания ракет.

Руководитель трофейной команды Черток Борис Евсеевич пришел к выводу, для того чтобы привлечь в помощь немецких специалистов необходимо создать авторитетную фирму и, он создал институт который назвал "Raketenbau Entwicklung", или сокращенно «RABE».

Немецкие специалисты работавшие в институте «РАБЕ» вместе с советскими коллегами не находились за колючей проволокой, но были под постоянным присмотром людей И.А.Серова (заместителя Берии).

Начальником института был утвержден Черток Борис Евсеевич, который развернул интенсивную «подпольную»

деятельность по переманиванию работать в свой институт немецких специалистов, сбежавших в американскую оккупационную зону вместе с Вернером фон Брауном.

Ему удалось выкрасть из американской зоны Гельмута Греттрупа, ближайшего помощника и единомышленника главного конструктора немецких ракет Вернера фон Брауна и, уговорить Греттрупа, работать на Советский Союз.

Борис Черток даже замахнулся похитить самого Вернера фон Брауна, но спецслужбы НКВД категорически запротестовали, опасаясь международных осложнений.

Кстати, чем был особенно доволен Сергей Королев, который более года вольготно жил в Бляйхероде на даче сбежавшего Брауна. Вместе с тем, он прекрасно понимал, как он будет выглядеть в СССР по сравнению с Вернером фон Брауном.

Принятый на работу бывший ближайший помощник Вернера фон Брауна Гельмут Греттруп, сумел переманить из американской оккупационной зоны работать в институт «RABE» многих профессоров и докторов наук из бывшей команды Вернера фон Брауна.

Был привлечен к работам аэродинамик Цейзе - это был настоящий эрудит. Уговорили австрийца Нэра - строителя, специалиста по наземным сооружениям пусковых площадок.

В созданном исследовательским институте «РАБЕ» были достигнутые обнадеживающие результаты.

13 мая 1946 г. выходит секретное постановление Совмина "Вопросы реактивного вооружения" по которому в Германии организуются еще три института:

«Берлин», «Клейдодунген» и «Гота».

ЦК поручил всей работой в Тюрингии руководить генерал-лейтенанту Гайдукову Льву Михайловичу, который значительно увеличивает объемы работ института «РАБЕ» преобразовав его в институт «Нордхаузен».

Главного инициатора этого направления Бориса Евсеевича Чертока немного задвинули в сторону.

Командовать институтом стал (как и положено) генерал лейтенант Гайдуков Лев Михайлович, а Сергей Королев стал главным инженером.

В институте было несколько отделов. Общими проблемами ракет занимался сам Королев. Двигателями Глушко, автоматикой - Пилюгин, радиоаппаратурой Рязанский и Богуславский. Группа "Выстрел", руководимая Воскресенским, готовилась к испытаниям.

С помощью немецких «добровольцев» советским специалистам удалось обнаружить значительной количество спрятанной документации.

В Чехословакии вагон с техническим архивом Брауна под шифром МРЕ - так помечались бумаги Фау-2. На заводе Шкода в Праге удалось обнаружить архив документов по разработке конструкции "Фау-3".

Было обнаружено множество отдельных тайников, как с документацией, так и с приборами для ракет, что позволило уяснить принципы работы ракет.

Из разрозненных агрегатов было собрано 12 ракет ФАУ 2 и на десяток ракет были собранны агрегаты, из которых в Москве удалось собрать еще порядка 10 ракет.

Кроме этого, разысканы совершенно секретные материалы по различным вариантам применения этих самолетов и фотоснимки узлов и агрегатов.

В городе Либерец /Чехословакия/, на заводе фирмы "Контанто", были обнаружены агрегаты и чертежи радиоуправления ФАУ-2.

Изучение и оценка немецких научных достижений Для организации работ по поиску и демонтажу станков и технологического оборудования на немецких заводах и отправки их в Советский Союз, от завода №500, в Германию была отправлена группа заводчан под командованием зам.

главного механика завода Васильева.

Наряду с крупными советскими специалистами в области вооружений, в состав трофейных команд было включено немало и «папеньких сынков», которые приехали в Германию и мир посмотреть и себя показать.

В общей сложность в Германию для «изучения»

немецких достижений, различными министерствами и главками, было направлено более 10 000 человек (с большим количеством работников НКВД;

разве можно без них).

Для командированных Германия была настоящим «Эльдорадо». За свой месячный оклад они могли приобрести лучший зарубежный автомобиль, что по тем временам было непостижимой роскошью.

Однако этот «пир во время чумы» длился не очень долго.

Представители контрольной комиссии союзников засыпали Советский Союз протестами против организации работ на многих оборонных немецких заводах, что противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии.

17 апреля 1946 г. правительством СССР было принято решение о переводе всех работ по освоению немецких вооружений из Германии в СССР.

Поскольку без немецких специалистов в короткие сроки советские специалисты не представляли возможным разобраться со сложнейшей немецкой техникой, то Л.П.

Берия с согласия Сталина принял решение о добровольно принудительном переселении немецких специалистов из Германии в Советский Союз.

Общее руководство по воплощению в жизнь этой операции Л.П. Берии возложил на своего заместителя И.А.

Серова, который имел хороший опыт по переселению калмыков, чеченцев и др.

«В те времена укромные, Теперь - почти былинные, Когда срока огромные Брели в этапы длинные».

Высоцкий Депортация немецких шарашек из Германии в СССР Несмотря на усилия, заместителя Наркома НКВД Серова (со своей «гвардией»), создать вокруг ОТБ «мертвые» зоны, информация о работе военных предприятий в советской зоне Германии стала доходить до контрольной комиссии союзников.

В июне 1946г. заместитель главнокомандующего американских войск в Германии генерал Клей напомнил главнокомандующему группой советских оккупационных войск в Германии маршалу Соколовскому о недопустимости нарушения решений Крымской конференции, о запрете работы военных предприятий в Германии.

Была отмечена необходимость проверка соблюдения «Закона №25» "О надзоре за научно-исследовательской деятельностью» в советской зоне оккупации Германии.

Было принято решение депортировать коллективы немецких специалистов в Советский Союз вместе с оборудованием предприятий.

В демонтаже немецкой военной промышленности и отправки оборудования в СССР было задействовано более 60 000 человек.

На основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно расширить станочный парк существующих авиационных заводов, но и создать 5 новых.

Были созданы 2 самолётных завода: №135 в Харькове и №272 в Ленинграде, а также 3 моторных завода: №36 в Рыбинске, №478 в Запорожье и №466 в Ленинграде.

Приказ о депортации немецких ОТБ 19 апреля 1946 г. Министром авиационной промышленности Хруничевым на основании постановления Совета Министров Совета СССР №874 366сс, был издан приказ №228сс по которому, заместитель министра авиационной промышленности Лукин был обязан в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:

На завод N 458 (завод №1 на Московском море):

а) Самолетное ОКБ в г. Дессау. Инженеров и конструкторов - 150 человек рабочих - 160 человек б) Самолетное ОКБ в г. Галле. Инженеров и конструкторов - 85 человек рабочих - 60 человек в) Приборное ОКБ в г. Берлине. Инженеров и конструкторов - 15 человек рабочих - 40 человек На завод №145 (завод №2. Куйбышевская область) а) ОКБ по двигателям из г. Дессау инженеров и конструкторов - 250 человек рабочих - 240 человек б) ОКБ по двигателям из г. Унзебург инженеров и конструкторов - 150 человек рабочих - 200 человек.

На завод №500 (г. Тушино):

а) ОКБ из г. Дессау по дизелям инженеров и конструкторов - 100 человек рабочих - 40 человек По данным Лукина М.М., фактически, из Германии были привезены немецкие специалисты с семьями в следующем составе:

№№ Заводов Работающих Членов семей Всего Завод №1 543 1034 Завод №2 690 1174 Завод №500 54 99 Завод №456 23 41 На основании постановления Совета Министров Совета СССР №874-366сс Министру Внутренних Дел СССР т. Круглову предписывалось совместно с т.

Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.

Ответственным за обеспечение секретности, назначен зам. Министра внутренних дел Генерал-полковникИ. А.

Серов. (РГАЭ фонд 8044, ед. хран. 17б7) Путь немецких специалистов в Сталинские шарашки В конце 1946 г. общее число немецких специалистов, работающих по выполнению работ для авиапромышленности СССР, составляло около 8 тыс.

человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и инженеров.

Было отобрано 1250 немецких специалистов из 4-х ОТБ, которых планировалось депортировать в СССР. С учетом членов их семей численность депортируемых немцев достигало 6—7 тыс. человек.

За каждым немецким специалистом был закреплен сотрудник службы Серова. Лица, попавшие в списки, должны был депортированы, независимо от их желания.

Операция готовилась в строжайшем секрете, чтобы исключит возможные побеги на Запад.

В операции приняли участие 2500 офицеров контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты, которые должны были перевозить имущество депортируемых немцев в эшелон.

Общее руководство операцией осуществлял заместитель Л.П. Берии И.А. Серов. Эта «фирма» имела богатый опыт по переселению целых народов, так что всё произошло без всяких эксцессов.

Рано утром 22 октября 1946 г., армейские грузовики подъехали к домам, в которых жили немецкие специалисты.

Офицеры контрразведки в сопровождении переводчиков зачитывали распоряжение о временном переселении их в СССР для завершения начатой работы.

Разрешено взять с собой членов семьи, а также личные вещи и даже мебель. Некоторые немцы согласились на добровольную депортацию, в то время как к другим пришлось применить и принуждение.

Например, директор авиамоторного завода "Юнкерс", в городе Таух Вальтер Маттос, вместе с пятью другими специалистами, был осужден за саботаж и отправлен в концлагеря.

В соответствии с инструкцией «Об установлении особого режима для немецких специалистов, работающих по специальной тематике на режимных объектах», утвержденной постановлением совета министров СССР, для добровольно согласившихся работать в СССР специалистов, фактически устанавливался режим бериевских «шаражек».

Были запрещены свободные хождения по предприятию, несанкционированные отлучки с территории “объекта”, выезд за пределы района проживания.

Как самим специалистам, так и членам их семей, запрещалось посещать посольства, заводить знакомства с иностранными подданными.

Для наблюдения за точностью соблюдения режимов работы и проживания, были созданы специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты на территориях проживания немецких специалистов.

Группа работавших в конструкторском бюро Королева обратилась с письмом к министру вооружений Устинову, протестуя против создания условий концлагеря заключенных в КБ НИИ-88.

Устинов ответил руководству НИИ, что инструкцию необходимо выполнять, невзирая на жалобы и недовольство.

После образования ГДР, положение немецких ученых, инженеров и техников в Советском Союзе становилось достоянием немецкой общественности.

Прошло несколько кампаний за их возвращение на родину.

Первый секретарь Ц.К. СЕПГ Вальтер Ульбрихт, попросил председателя СКК в Германии генерала армии В. И.

Чуйкова поставить этот вопрос в Москве.

Но, верх взяли вопросы секретности. Немецких специалистов, допущенных к закрытым работам, не отпустили до 1 декабря 1958 г.

Других, вначале переводили на 2 года на «несекретную работу», чтобы имеющиеся у них секретные сведения потеряли свою актуальность, а затем уже отправляли в ГДР.

«Стык грядущего и прошедшего Бегущее звено...».

Р. Л. Бартини.

Немецкая шарашка мотористов на заводе № В 1947г. при поступлении работать на завод №500 в подмосковном городке Тушино, меня поселили в общежитие в Химлаговском бараке на улице Заводская, рядом с проходными завода.

Каждое утро более 2-х лет я был свидетелем того, как к проходным завода, шли на работу толпы немецких специалистов. Весь путь, от поселка «Комсомольский» до проходной завода №500, они сопровождали бурными дебатами на немецком языке, которые были для рабочих нашего барака как будильник, напоминая, что и нам, пора топать к проходной.

Когда через 60 лет я решил написать свои воспоминания о том периоде, то в заводских архивах я не смог отыскать ни одной строчки о том, что на заводе №500 работали немецкие специалисты, которые оказали неоценимую помощь в организации производства реактивных двигателей РД-500, как копию английских реактивных двигателей «DerwentV».

Ни в книге по истории завода «Путь длиною в жизнь» М., 2002, ни в диссертации директора завода В.В. Чернышева, посвященной организации запуска в производство реактивного двигателя РД-500, абсолютно отсутствуют сведения об участии немецких специалистов в этих работах.

Любопытную реплику приводит в своей книге Д.

Соболев, «Немецкий след…» М. 2000г. (стр.312.) «…в 1949г. группа Герлаха по-прежнему находилась на заводе в Тушино. Чем они там занимались, неизвестно …».

В истории с немцами сложного определить чего больше: традиционной секретности, либо беспринципной наглости замалчивать труды подневольных рабов сталинских шарашек.

Мечта завода №500 заполучить технологию для изготовления дизелей Вдоволь намучившись с доводкой дизеля Чаромского М 30, руководство завода №500 давно мечтало получить заказ на запуск в серию отработанной конструкции дизеля фирмы Юнкерс с одновременным получением трофейного оборудования и технологи для организации работ.

После разгрома фашистской Германии, в состав комиссии НКАП по обследованию немецких авиационных заводов во главе с генерал-майором Н.И. Петровым, в 1945г. был включен Зам. Гл. конструктора завода № Тулупов Ф.Я., которого особенно заинтересовал авиадизель ЮМО-224.

Свои выводы он изложил 27.03.1946 г. в форме докладной записки на имя Председателя комиссии зам.

министра МАП СССР А.С. Яковлева «О необходимости организации серийного производства двигателей ЮМО 224».

В докладной было сказано:

Мотор ЮМО-224, созданный в конце 1943 г., представляет для Советского Союза большой интерес.

Заявленная взлетная мощность 4800 л.с., была детально проверена. Поршневая группа на этой мощности уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО 213, имеющие большой запас прочности.

Сохранившаяся на сегодня база на заводе "Юнкерс" в Дессау позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников, в течение 12-16 месяцев и обеспечить необходимую доводку.

Предлагалось включить в план работ ОКБ-1 в Дессау доводку ЮМО-224 под руководством Манфрета Герлаха.

Причем, Тулупов отмечал, что работы по моторам тов.

Чаромского, вновь не начинать, так как данные его проекта морально устарели (подпись).

Зам. главного конструктора завода №500 – Тулупов г. Дессау - 27.03.1946 г.

К докладной записке было приложено мнение Главного конструктора дизелей фирмы «Юнкерс» Герлаха Манфрета, в котором отмечалось, что МоторJumo имеет резерв мощности около 7000 л.с. Указанная мощность - 4800 л.с. заявлена с целью гарантий по запасу надежности.

Сроки изготовления чертежей определяют в 8 месяцев.

Сроки изготовления опытных образцов моторов, при своевременном получения литья, шариковых подшипников, специальных сортов стали и т.п., двух двигателей ЮМО- в лучшем случае через год после заказа.

Предложение зам. главного конструктора завода № Тулупова, вошло в постановление №874-366сс от апреля 1946 г. Приводился перечень работ, которые необходимо выполнить в Германии, в ОТБ-1 Дессау. Были определены сроки выполнения заданий.

Организовать конструкторское бюро по окончанию проектирования мотора ЮМО-224. Привлечь к участию в этой работе ранее работавших на этой работе конструкторов с тем, чтобы проектные работы закончить через 4 месяца.

Руководство этими работами возлагалось на инженера Герлаха - главного конструктора и начальник опытно экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы «Юнкерс», который вступив в должность 17 апреля 1946 г., возглавлял в ОКБ-1 все работы по доводке дизеля Jumo 224.

Для заимствования достижений немецких специалистов по созданию авиадизелей, приказом министра АП СССР№228сс от19 апреля 1946 г. в Германию была командировано группа советских специалистов в составе человек во главе с Гл. конструктором по дизелям Яковлевым В.М., который подверг критики рекомендации Тулупова Ф.Я.

Поскольку немецкий двигатель Jumo 224 оказывался конкурентом двигателю М-40, созданного В.М. Яковлевым, то он написал отрицательное заключение о нецелесообразности организации серийного производства Jumo 224 в виду его чрезмерной сложности по сравнению с разработанным им дизелем М-40, а также дизелем М- Чаромского.

Руководство МАП отклонило рекомендации В.М.

Яковлева.

Депортация немецких специалистов на завод № В связи с протестами Контрольной комиссии союзников о недопустимости восстановления работ на немецких военных заводах, приказом министра авиационной промышленности СССР №228сс от 19 апреля 1946 г. были детально определены планы по депортации немецких специалистов ОТБ вместе с технологическим оборудованием на территорию Советского Союза. (РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 1493).

Этим приказом предписывалось направить на завод №500 ОКБ по дизелям из Дессау 100 инженеров и рабочих.

Руководству завода №500 было дано указание, подготовить все условия для обеспечения немецких специалистов и их семей условиями для нормального выполнения ими правительственного задания.

В те годы с жильем в Тушино было очень тяжело.

Заводчане жили в основном в 600 бараках, которые остались от Химлага.

Для выполнения решения министерства было принято решение силами военнопленных в спешном порядке завершить строительство 2-х двухэтажных домов в заводском поселке Комсомольский.

28 октября 1946г. в Тушино из Дессау под руководством Манфреда Герлаха прибыла группа из 54 немецких специалистов и 100 человек их семей. В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копек, К. Опперман, К. Шмарье, А.

Ланге и один доктор технических наук Вернер Бек Каждой семье была выделена комната. Разумеется, это было далеко до тех условий, в которых немцы жили в Германии, но в послевоенных условиях приходилось мириться.

Дополнительно были освобождены от детей заводских работников здание детского садика и часть помещений в здании вечерний школы, в которых организовали детский садик для немецкой детворы и небольшую школу для детей немецких специалистов. Весь обслуживающий персонал в этих детских учреждений состоял из жен немецких специалистов, работавших на заводе №500.

В школе обучение детей велось на немецком языке по немецким программам. Дополнительно были введены уроки по интенсивному изучению русского языка.

Согласно инструкции МВД, прибывшие специалисты и члены их семей, должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения».

Весь этот немецкий коллектив был абсолютно инородным телом в нашем социалистическом сообществе и вместе с тем довольно подозрительным, но его не огородили колючей проволокой, а заводу пришлось только выделить пару квартир в соседних домах для определенных структур.

Не исключено, что и некоторые жители были подключены в зону защиты социалистических ценностей, но в послевоенный период иначе и быть не могло, поскольку очень велика у советского народа ненависть к немецкому фашизму.

Тем не менее, никаких эксцессов с русскими жителями соседних домов отмечено не бывало.

До всех заводчан были доведены сведения, что группа немецких специалистов во главе с Главным конструктором дизелей фирмы «Юнкерс» Герлахом Манфретом прибыла с целью оказать заводу №500 техническую помощь в отработке конструкции 24-цилиндрового авиадизеля Jumo 224.

Для немецких специалистов были созданы приемлемые условия для проживания (по сравнению с русскими рабочими) и, назначены приемлемые оклады: Герлах Манфред - 5000 р.

Руководители групп (3 чел) - 4000 р.

Ведущие специалисты (9 чел.) - 3000 р.

Рядовые ИТР и рабочие (41чел.) - 1300 – 2500 р.

Для сравнения: я в тот период на заводе №500, на должности бригадира бригады столяров по сдельным работам, зарабатывал порядка 900 р. в месяц.

Мне, как холостяку, этих денег хватало, а вот как прокормить семью на 1300р. это была уже проблема.

Подготовительные работы КБ Герлаха по выпуску дизелей М- Для того чтобы организовать изготовление двигателей М-224 на заводе №500 необходимо было переработать изготовленные в Германии чертежи в соответствии с советскими стандартами и с параллельными немецкими и русскими текстами. На этих работах было задействовано совместно 16 немецких и 11 русских конструкторов.

Одновременно немецкие специалисты-металлурги вели изучение характеристик советских материалов способных заменить немецкие.

Наряду с привезенными из Германии чертежами были привезены и отдельные фрагменты дизелей изготовленных в Германии, но испытать в работе этих секции двигателя не было возможности. Испытательные стенды по чьей-то вине из Германии отправили на завод №1 и на завод №2.

Было потеряно много драгоценного времени, чтобы вырвать эти стенды у этих заводов. Потребовались даже грозные нагоняи этим директорам от Бойцова и Деменьтьева.

Начатые испытания отдельных секций двигателя Jumo 224 показали, что советские смазочные масла и дизельное топливо вполне соответствует данной конструкции немецкого дизеля.

Обследование немецкими специалистами станочного парка завода №500 показали, что с учетом привезенного из Германии оборудования организация серийного выпуска дизелей М-224 вполне реальна.

Единственное сомнение вызывал литейный цех, возможности которого в выплавке сложных корпусов немецкой конструкции дизеля требовали модернизации всего литейного процесса.

До завершения работ по модернизации литейного цеха была достигнута договоренность, что отливки корпусов дизелей будут поставлять из Германии немецкий завод фирмы «Юнкерс». Руководство МАП санкционировало заключение договора на поставку из Германии опытной партии корпусов для дизелей М-224.

В соответствие с заключенным договором корпуса дизелей были изготовлены в Германии и отправлены в Советский Союз. Неизвестно по чьей вине, но были напутаны адреса и, отправленные отливки где-то затерялись в пути. Их безрезультатно искали больше года, но так и не нашли.

На дальнейшее развитие работ по организации производства немецких дизелей М-224 на заводе № существенно повлияли многие факторы.

В марте 1946 г. из-за полнейшей бесперспективности, авиадизелей АЧ-30Б, М-40 и АЧ-31 производство их на заводе №45 было прекращено, опытно-конструкторское бюро по дизелям было расформировано, Главного конструктора дизелей М-40 В.М. Яковлева выставили за ворота, но волосатая рука из МАП пристроила его Главным конструктором ОКБ на заводе №500.

Таким образом, группа немецких специалистов Герлаха оказалась в подчинении В.М. Яковлева, для которого успех в создании и организации серийного производства немецкого дизеля М-224 на заводе №500, было равносильно окончательному приговору о бесперспективности его дизеля М-40.

Началась подковерная война по выживанию немецких специалистов КБ Герлаха с завода №500.

Пользуясь тем, что сроки создания дизеля М- срывались из-за отсутствия отливок, Яковлев отослал в МАП докладную, с напоминанием руководству отрасли, что он еще в 1946 году доказвал сложность немецкого дизеля и его невозможно изготавливать на отечественных заводах.

В своей докладной записке о работах ОКБ-1 завода №500 за 1947 г. Яковлев доказывал перегруженность ОКБ различными работами, а завод отказался помогать в изготовлении дизеля М-224.

Вместе с тем, и завод №219 отказался выполнять заказы по литью (53 детали), а также отказался делать штамповки деталей для дизеля М-224.

Повторный заказ на отливку картеров двигателя М-224, размещенный в Германии – снова затерялся.

В.М. Яковлев, вновь и вновь доказывал руководству МАП, что работы по дизелю М-224 целесообразно прекратить, сконцентрировав все усилию по доводке разработанного им нового дизеля М-501. (РГАЭ. Ф. 69. Оп.

1.Д. 200).

В министерстве прекрасно понимали желание Яковлева, выжить немецких специалистов с завода №500.

В своем письме Нач. 8-го ГУ МАП М. Степин на имя Министра МАП Хруничева от 31.07.48г. утверждал:

«Неудовлетворительное состояние работ по двигателю М-224 связано с ограниченными возможностями ОКБ и завода №500, при явном нежелании Гл. конструктора Яковлева вести работу по этому объекту.

Таким образом, продолжение работ по двигателю М- возможно только при условии изъятия этой группы из подчинения Гл. конструктора Яковлева и создания минимально-необходимых условий для работы.

Предлагается в виду нездоровой обстановке на заводе №500 перевести немецких специалистов в Куйбышев на завод №24, Это позволит Яковлеву сосредоточить все усилия завода на доведения двигателя М-501, а немецких специалистов, использовать по созданию двигателя ЮМО-224 на заводе №24». (РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 1679).

В свою очередь, Манфред Герлах, видя явный саботаж его работам со стороны Главного конструктора ОКБ Яковлева, писал письма в МАП министру Хруничеву и своему непосредственному руководителю Министру Внутренних Дел С.Н. Круглову (который курировал эти немецкие шарашки).

Он просил разобраться с ненормальным положением на заводе №500. В своих письмах Герлах перечислял громадный объем выполненных работ, и если бы не саботаж работ в ОКБ, то двигатель М-224 можно было завершить в запланированные сроки.(РГАЭ ф. 8044, ед.

хран 17б7).

Письма Герлаха ситуацию не изменили. Вероятно, у этих высокопоставленных лиц было столько забот, что им было не до того, чтобы разгребать эти дрязги на заводе №500.

Вместе с тем, возникала необходимость, сконцентрировать все силы завода №500 на освоении производства реактивных двигателей.

Финал в планах производства дизелей М- на заводе № Планы создания авиадизеля М-224 и организация его серийного производства на заводе №500, оказались обреченными на провал с получения заводом задания на организацию выпуска реактивных двигателей по типу английского реактивного двигателя «Дервент-5».

Организация производства авиадизеля М-224, стала напоминать для завода «5-е колесо».

Гл. конструктор ОКБ Яковлев уговорил директора завода Чернышева, и они вместе направили в письмона имя Министра МАП Хруничева (исх. №1065сс от 01.07.48г.) следующего содержания: «На заводе №500 находится группа немецких специалистов в количестве 53 человек, которые занимались разработкой двигателя М-224.

Согласно Вашему приказу №405сс от 17.06.48г. работы над этим двигателем в 1948г. производится, не будут, поэтому, пребывание на заводе вышеуказанных специалистов не является необходимостью.

На основании вышеизложенного просим Вас освободить завод №500 от пребывания немецких специалистов».

Согласно приказу уже проведена передача в архив всей документации по М-224 и консервация заготовок и деталей по двигателю М-224. (РГАЭ фонд 69, дело 235).

Ну, вот и сбылась мечта В.М. Яковлева.

Работы по авиадизелю М-224 были прекращены, но немецкие специалисты, на заводе остались. В отчете Яковлева в МАП о них сообщалось, что они используются на второстепенных работах.

После того, как на заводе №500 в 1948 г. была закрыта тема по организации немецкими специалистами серийного выпуска дизелей М-224, начался самый загадочный период пребывания немецких специалистов на заводе №500.

О котором Соболев писал «Чем они там занимались, неизвестно».

А занимались они тем, чем не имели право заниматся по советским нормам секретности – участвовали на заводе №500 в сверхсекретной работе по созданию аналога реактивного двигателя «Derwent-V» английской фирмы Rolls-Royce Limited.

Не только мы создаем мифы, но и мифы создают нас.

Участие немецких специалистов в производстве РД- Реактивные двигатели Уфы и Казани Пока завод №500 безуспешно занимался «ловлей блох», пытаясь выжать из дизеля Чаромского все возможное и невозможное, два моторостроительных завода МАП получили указание организовать производство реактивных двигателей.

Постановлением СНК СССР и приказом наркома авиапромышленности СССР №180сс от 28 апреля 1945 г.

предписывалось Уфимскому моторостроительному заводу №26 организовать выпуск малой серии двигателей РД- аналогичных немецким реактивным двигателям Jumo 004.

«Директору завода тов. Баландину и главному конструктору тов. Климову не позднее 1 июля 1945г.

изготовить детальные чертежи, на двигатель ЮМО-004, на детали и агрегаты».

Одновременно, приказом №247сс от 13 июня 1945 г.

Казанскому заводу №16 поручалось освоить производство реактивных двигателей РД-20 аналогичных немецкому трофейному двигателю БМВ-003.

Частично используя трофейные узлы немецких двигателей Jumo 004В1 Уфимский моторостроительный завод №26 в начале 1946 г. выпустил опытные образцы реактивных двигателей РД-10 по образу и подобию немецких трофейных двигателей Jumo 004В1 с тягой порядка 900 кгс.

Произошло невероятное событие в истории двигателестроении – менее чем за год было организовано производство принципиально новых двигателей.

Разумеется, такой успех оказался возможным благодаря тому, что заводы получили из Германии не только чертежи и готовые для испытания двигатели, но и всю технологическую документацию вместе с технологической оснасткой.

Переход завода № на производство реактивных двигателей.

Совершенно иная ситуация сложилась при выполнении задания МАП заводами №500 и №45 по организации серийного производства английских реактивных двигателей Nene II и Derwent V, закупленных у фирмы Rolls-Roycе.

Все начиналось с мифа, как удалось закупить экземпляров этих новейших реактивных двигателей, которые были проданы - потенциальным врагам Великобритании, по утверждению бывшего премьер министра УинстонаЧерчиля.

В конце 1946 г. Сталиным были посланные в Англию два ведущих конструктора по авиадвигателям В.Я. Климов и А.И. Микоян для поиска возможностей заключения контракта на покупку новейших английских реактивных двигателей.

Легенда гласит, что британцы не очень желали продавать свои стратегические секреты, но Микоян воспользовался падкостью англичан участвовать в заключение различного рода пари и, предложил главе Роллс-ройса пари - сыграть партию в бильярд, ставкой в которой была сделка на продажу двигателей.

Будучи ассом в игре на бильярде, Микоян выиграл партию, и руководитель фирмы был вынужден заключить контракт.

Несомненно, Его Величество Король Великобритании Георг VI не столь жестоко карал своих подданных за подобные поступки по сравнению с Генералиссимусом Сталиным, но и в Англии было достаточно трезвых голов, чтобы руководитель фирмы Rolls-Roycе получил соответствующую оценку.

Тем не менее, заключение контракта состоялось в соответствии с выигранным в бильярд пари.

Неизвестно какие факторы в заключение этой сделки сыграли большее значение - либо мастерство игры в бильярд Микояна, либо желание фирмы продать эти двигатели, которые по утверждению В.Чернышева, продавались Советскому Союзу на вес золота.

На завод №500 были доставлены четыре двигателя «Дервент V» фирмы Роллс-Ройс для изучения.

27.02.47г. Министром МАП был подписан приказ №78сс, предписывавший заводу №500 изготовить опытные образцы реактивных двигателей РД-500.(РГАЭ. Ф. 69. Оп.1. Д. 200).

31.12.47г. директор завода № В.Чернышев отчитался перед МАП о том, что первые опытные образцы реактивных двигателей РД-500 (аналоги Derwen V) изготовлены и поставлены на предварительные испытания.

10.05.48г. в соответствии с приказом Министра АП за №271сс и №405сс от 17.0648г. началась подготовка двигателей РД-500 к государственным 100-часовым стендовым испытаниям. (РГАЭ, Ф. 69. Оп 1. Д. 235).

Организовать с нуля за 7 месяцев производство принципиально новой и наукоемкой продукции – реактивных двигателей (на что обычно требуется не менее 2-3 года) - это что-то невероятное.

Если это не «липа», то это событие достойное книги Гиннеса.

При защите в МАИ своей кандидатской диссертации (подготовленной «неграми» из технического отчета) директор завода №500 В.В. Чернышев так докладывал ученым мужьям о перипетиях подготовки производства двигателей РД-500:

"Закупленные образцы двигателей "Дервент-5" не только не имели какой-либо технической документации, но не имели даже формуляров.

Был разобран один двигатель и, путем обмеров деталей были созданы чертежи двигателя. Причем, двигатели были получены после горячих испытаний, что затрудняло вычислить многие истинные размеры при создании чертежей.

Большую трудность представляло определение материалов, из которых был изготовлены английские двигатели. При моем непосредственном участии были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук и т.д.

Завод в то время занятый производством авиационных дизельных моторов, совершенно не был приспособлен к производству ТРД.

Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное технологическое оборудование.

Через 7 месяцев после получения образцов английских двигателей. 31 декабря 1947г. нами были изготовлен и поставлен на испытание первый двигатель РД-500».

Члены ученого совета МАИ были поражены достижениями и единогласно голосовали за то, что В.В.Чернышев достоин присуждения не кандидатской, а сразу докторской степени. Что и было подтверждено в ВАК.

Несомненно, ученые мужи МАИ не такие уже были лопухи, чтобы не понимать, что за 7 месяцев полный цикл подготовки производства изготовления реактивных двигателей по образцу завод №500 своими силами выполнить не мог.

Конструктора завода понятия не имели, как проектировать ковочные штампы изготовления компрессорных лопаток. И по каким законам изменяют остаточные напряжения ковки перо лопатки при последующей её механической обработке, которое необходимо контролировать путем измерения порядка 500 800 пространственных точек. Необходимо было спроектировать и изготовить уникальную оснастку изготовления и контроля, пера лопатки и замковой части.

Не менее сложные закономерности необходимо было учитывать и при проектировании прессформ для литья лопаток турбины. Все закономерности литья лопаток из различных жаропрочных сплавов выявляются годами.

Теоретических основ проектирования подобной технологической оснастки на заводе №500 не существовало. Опыт проектирования подобной оснастки абсолютно отсутствовал.

Тем не менее, все проблемы, над которыми конструктора и технологи бьются годами, как по волшебству силами завода были решены за 7 месяцев.

Не вере в волшебство я выяснял подробности этой эпопеи у тружеников завода, которые создавали эти первые двигатели РД-500 своими руками.

Неофициальная история подготовки производства изготовления РД- По утверждению старожилов завода, разбирать и обмерять английский реактивный двигатель Derwent-V, не было никакой необходимости. Синьки чертежей на двигатель были получены из Ленинграда. Все они были русифицированы.

Мало того, были получены чертежи и на технологическую оснастку, как и положено при приобретении лицензии на производство изделия.

Но, во всех известных мне источниках, утверждается, что Советский Союз покупать у фирмы Роллс-Ройс лицензию с комплектом технологической документации за 207 млн.

фунтов на производство двигателей отказался. Об этом свидетельствует переписка Роллс-Ройс с предложением продать лицензию. А тогда, каким образом чертежи двигателя Derwent-Vи технологическая документация на подготовку производства оказалась на заводе №500?

Вся «английская» документация на технологическую подготовку производства двигателя Derwent-V, полученная заводом №500, шла под грифом «Совершенно секретно».

В различных публикациях широко распространен миф, что по решению правительства 6 июня 1946 г. в Ленинграде на площадях бывшего авиадвигателестроительного завода №234 было организовано ОКБ-117 по созданию реактивных и газотурбинных двигателей.

Главным конструктором был назначен Владимир Яковлевич Климов, который пытался по рисунку в зарубежном журнале (продольного разреза реактивного двигателя) создать чертежи реактивного двигателя «Nene».

Когда он с закупочной комиссией приехал в Англию на фирму Роллс-Ройс, то был буквально ошеломлен, поскольку, созданные им чертежи абсолютно точно соответствовали чертежам конструкторов фирмы Роллс Ройс.

Если, исключить всякую волшебную чертовщину, то получим, что задолго до заключения контракта на покупку двигателей «Derwent-V» и «Nene», вся документация на их производство, в Советском Союзе уже имелась и изучалась.

Работы по замене английских материалов советскими.

При копировании двигателя Derwent неизбежными были работы по замене английских материалов и полуфабрикатов, на отечественные. Особенно сложной оказалась проблема подбора отечественной стали для замены английскогожаропрочного сплава Нимоник-80, из которого были изготовлены лопатки турбины.

На тот период подходящего жаропрочного сплава в СССР не существовало.

В литературных источниках широкое распространение получил миф о металлурге академикеСергее Тимофеевиче Кишкине, который знакомясь на фирме Роллс-Ройс с производством лопаток, незаметно стащил и, спрятал в карман горсть стружки металла Нимоник-80, что и позволило ему разработать отечественный жаропрочный сплав для изготовления лопаток турбин.

Могу заметить, что воровать стружку академику Кишкину не было никакой необходимости, поскольку в 1946г. на выставке в ОКБ завода №500 уже лежали турбинные лопатки из Нимоника фирмы Роллс-Ройс.

Как они попали на завод №500 – можно только гадать.

Работы по изготовлению турбинных лопаток на заводе №500 для двигателя РД-500были начаты немецкими специалистами под руководством доктора технических наук Вернера Бэка, с использованием советского сплава предшественника стали ЭИ437, которая совершенствовалась металлургами ВИАМ и завода «Электросталь».


Руководство завода №500 воспользовалось тем, что для организации производства авиадизелей Jumo-224 из Германии на завод №500 в 1946г. были экстернированы немецкий специалист, часть из которых занимались на фирме Юнкерс в Дессау организацией производства турбинных лопаток для реактивных двигателей Jumo-004.

Вместе с тем, в небольшом концлагере немецких военнопленных на территории завода №500 оказалось несколько специалистов, которые до призыва в немецкую армию работали на немецком заводе БМВ по организации производства турбинных лопаток для реактивных двигателей BMW-003.

Значительный опыт работы с жаропрочными немецкими сталями DVL42 и DVL52, помог группе немецких специалистов, под руководством доктора технических наук Вернера Бэка (работника фирмы Юнкерс), решить большинство проблем не только завода №500, но и завода №45 по производству турбинных лопаток.

Работы по организации серийного производства компрессорных лопаток были выполнены группой немецких специалистов под руководством Герлаха Манфреда.

Опыт работы этих групп немецких специалистов был успешно заимствован заводом №45 при производстве реактивных двигателей РД-45.

Необходимо отметить, что в технических отчетах, которые посылал в министерство Главный конструктор ОКБ завода №500 Яковлев, абсолютно отсутствуют упоминания об использовании немецких специалистов в работах по организации производства РД-500. Отмечалось, что часть из них занята дизелем М-224, а остальные «второстепенными работами». (РГАЭ. Ф.69. Ед.хр. 200, 236).

А вот в книге по истории завода «Путь длиною в жизнь»

вообще не упоминается о том, что в 1946-1949 гг. на заводе работали депортированные из Германии немецкие специалисты и немецкие военнопленные.

Несомненно, что участие немецких специалистов в работах по организации производства реактивных двигателей, было нарушением режима, но иного выхода небыло.

Вся информация об участии немецких специалистов в организации производства турбинных и компрессорных лопаток на заводе №500 получена мной от старейшего работника завода Портнова Виктора Сергеевича.

Будучи начальником лаборатории пирометрии, отдела главного металлурга завода, В.Портнов обслуживал приборы, постоянно общаясь с немецкими специалистами в кузнице и литейном цехе в процессе проведения совместных опытных работ.

О том, что немецкие специалисты буквально не вылезали из кузницы и литейного цеха, рассказывали мне и многие другие работники завода, но об этом в открытых публикациях нигде, ни слова.

Вклад группы Герлаха в освоения заводом № выпуска реактивных двигателей После того, как на заводе №500 была закрыта тема по организации немецкими специалистами серийного выпуска дизелей М-224, начался самый загадочный период пребывания немецких специалистов на заводе №500. О котором Соболев писал «Чем они там занимались, неизвестно».

После того, как было принято решение о закрытии темы по организации производства дизелей, по просьбе руководства завода №500 и руководства авиационной промышленности, немецкие специалисты были привлечены к созданию технологий производства деталей реактивного двигателя «DerwentV» английской фирмы Rolls RoyceLimited.

Ситуация сложилась так, что в первой половине 1946г.

Сталиным было принято решение о закупке английских турбореактивных двигателя «Нун» и «Дервент»

17 июня 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР, разрешившее Министерству авиационной промышленности (МАП) закупить в Англии пробные партии двигателей «Нун» и «Дервент» без лицензии на производство.

Отправка готовых ТРД из Англии началась с февраля г. Вся партия прибыла к концу июня.

В соответствии с постановлением Совет Министров от 15 февраля 1947 г. МАП обязал развернуть производство английских двигателей на заводах № 500 и №45.

В мае 1947г. завод №500 получил три английских турбореактивных двигателя DerwentV.

Два двигателя было приказано разобрать, изучить и выпустить чертежи деталей, чтобы затем организовать их серийное производство, а с третьим двигателем организовать ресурсные испытания.

Первые опытные двигатели под маркой РД-500 были изготовлены уже 31 декабря 1947г.

Это было похоже на чудо.

Завод, не имевший ни технологии, ни опыта изготовления специфических деталей реактивных двигателей, смог за месяцев выпустить чертежи по образцам деталей, разработать технологии и изготовить опытные экземпляры, самых современных по тому времени, реактивных двигателей.

В создании этого чуда значительный вклад внесли немецкие специалисты КБ Герлаха Манфреда, которые уже на фирме Юнкерс участвовали в организации производства реактивных двигателей. Он привлек к этим работам специалистов по реактивным двигателям фирмы БМВ из числа военнопленных находившихся в концлагере на территории завода №500.

Несмотря на кропотливые поиски, документов об участии немецких специалистов по освоению выпуска реактивных двигателей на заводе № 500 - мне обнаружить не удалась.

Но, по рассказам главного технолога завода Дейча Григория Борисовича, только используя помощь немцев в создании технологий литья турбинных лопаток из жаропрочных сплавов, завод смог в заданные сроки изготовить опытные двигатели.

По рассказам старейшего работника завода Портнова Виктора Сергеевича, немцы буквально не вылезали из кузницы, пока не отработали технологии изготовления штампов и процессов штамповки компрессорных лопаток.

По воспоминаниям прибориста испытательных боксов ОКБ-500 Полякова Рольфа Степановича подборку по допускам комплектующих и сборку турбин в тот период могли осуществить только немецкие специалисты.

Собственно, могли и наши труженики, но после их сборки и запуска двигателя - турбины «сыпались».

Немецкие специалисты КБ Герлаха очень многое сделали, как для нашего завода, так и для всей авиационной промышленности СССР, отрабатывая совместно с институтами ВИАМ, ЦИАМ и специалистами нашего завода технологию создания жаропрочных сплавов для турбинных лопаток и камер сгорания, а также отрабатывая технологию литья и ковки лопаток из жаропрочных сплавов.

Кстати, Главный конструктор ОКБ-500 В.М. Яковлев некоторое время пытался руководить работами по созданию реактивных двигателей, но, проявив полнейшую некомпетентность - уволился и, переехал в Николаев для внедрения своих дизелей в судостроении.

Закрытая выставка последних достижений по созданию реактивных двигателей В 1946г. для руководителей и ведущих специалистов оборонных отраслей, на территории ОКБ завода №500, была организована закрытая выставка последних достижений зарубежных стран в области создания реактивных двигателей.

Подробности об этой выставке я получил от бывшего работника ОКБ-500 Полякова Рольфа Степановича, который был на этой выставке стендистом. В открытой печати сведений об этой выставке я не встречал.

По поводу этой выставки, как воды в рот набрал даже патриарх истории двигателестроения Лев Павлович Берне.

А выставка была бесподобная, о которой грешно молчать.

На выставке демонстрировались не только различные образцы немецких трофейных реактивных двигателей, но и последние разработки реактивных двигателей Америки, Англии и Японии.

Например, еще до официальной покупки английских двигателей «Derwent-V» и «Nene-1» в 1946г. с ними были ознакомлены на заводе №500 ведущие специалисты МАП.

На выставке были представлены американские реактивные двигатели фирмы Дженерал Электрик J33 GE и J33-GE-11.

Не стала исключением и Япония, которая было представлена реактивным двигателем Ne-20.

Помимо серийных двигателей, на выставке были представлены и отдельные узлы и детали, которые еще не пошли в серию. Например, всеобщий восторг у специалистов вызывали керамические лопатки (это в то-то время), а также различные экземпляры пустотелых турбинных лопаток.

Судя по всему, эта выставка была организована службами НКВД, которые в тот период определяли техническую политику в атомной области, а также в области ракет и реактивных двигателей.

К сожалению, у нас в России слишком много говорят о бесчинствах работников этой службы, но все публицисты молчат, какой ценой эти службы доставали сведения и технические средства, которые, зачастую, определяли обороноспособность страны.

Чтобы замаскировать усилия службы НКВД, приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. Климову Владимиру Яковлевичу было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей, а также решение всех вопросов по применению отечественных материалов, агрегатов и полуфабрикатов.

Технологи вместе с металлургами исследовали свойства металлов, из которых были изготовлены детали и разрабатывали технологии изготовления аналогичных деталей из отечественных металлов.

Для решения этих задач были подключены научные коллективы ВИАМа, ЦИАМа, МАИ и другие институты.

Всего на заводе №500 в 1947г. работало 8400 человек, из которых 1800 человек ИТР и служащие.(РГАЭ. Ф.69.

Оп.1. Ед.хр. 200).

Но нигде не упоминается, какой вклад в организацию серийного производства реактивных двигателей РД- внесли немецкие специалисты на заводе №500 под руководством Манфреда Герлаха.

Коллективы заводов №45 и №500 смогли за 7 месяцев спроектировать всю технологическую оснастку и организовать серийное производство двигателей РД-45 и РД-500.

Испытание двигателей РД- и, организация их серийного выпуска 31 декабря 1947г. завод отрапортовал руководству МАП, что первые образцы изготовленных двигателей РД- поставлены на заводские испытания.

В мае 1948г. завод №500 и завод №45 отрапортовали перед министерством АП, что созданные ими двигатели готовы к государственным испытаниям.

После проведения 100 часовых госиспытаний двигателей РД-45 и РД-500, председатель правительственной комиссии генерал Печенко доложил результаты Сталину и его окружению о том, что из-за низкого качества стали, после 50-часовой наработки происходят обрывы лопаток.


Двигатели могут быть приняты только с 50 часовым предельным ресурсом.

Было также отмечено, что контрольные испытания английских двигателей показали, что они безупречно выдерживают более 170 часов наработки.

Отец народов негромко изрек в адрес министра металлургической промышленности и министра МАП:

"Сталь для лопаток турбин должна быть получена в короткий срок. Иначе вам, товарищи Тевосян и Хруничев, не поздоровится".

Эти слова Сталина оказались магическими – высокопрочная сталь в короткий срок была создана и случаи обрыва лопаток значительно сократились.

В своей книге Лев Павлович Берне пишет, как под давлением Микулина на заводе «Электросталь»

создавалась жаропрочная сталь «Нимоник-8014» для производства турбинных лопаток.

Возможно, я запамятовал, но на завод №500 металл, с такой экзотической маркой, не поступал.

Правительством было утверждено серийное производство.

Всего заводом №500 было выпущено 3744 двигателей под маркой РД-500 с тягой 1590 кгс., которые устанавливались на истребители Ла-15 и Як-23.

Была создана также однорежимная модификация для крылатых ракет РД-500К.

Пути и судьбы немецких специалистов, работавших на заводе № Такова жизнь. В угоду планам победителей семьи немецких специалистов, под дулами автоматов советских солдат, были вырваны из своей среды обитания и перевезены в Советский Союз. Ими было потеряно почти все имущество, которое приобреталось поколениями.

Решив отдать все свои силы и знания в организацию производства дизелей, они были втянуты в грязную склоку на заводе №500, но, ни руководство МАП, ни руководство МВД не захотело склочников поставить на свое место.

Но особенно теплые воспоминания о немецких специалистов остались у простых рабочих.

По воспоминаниям старожилов завода, они не только внесли неоценимый вклад в повышение технического уровня наших специалистов, но и продемонстрировали исконно немецкие человеческие и культурные ценности.

Особенно они запомнились тушинским женщинам В летнее время на Тушинском колхозном рынке появлялась группа верзил в кожаных шортах, обрамлявших могучие волосатые ноги, с большими добротными кожаными портфелями и покупали все, что им нравилось не торгуясь.

В послевоенный период в России стандартом для мужчин являлись штаны тип «клеш», штанины которых внизу были шириной около полуметра. Появляться на Тушинском рынке в «штанах», из которых почти виден был конец мужского достоинства - это было равносильно концу света для деревенских женщин Тушино в тот период.

В те годы даже на пляже местные мужчины появлялись в плавках, которые были более целомудренны, чем те шорты.

Они приехали организовать производство дизелей, а организовали производство реактивных двигателей Проделана была неизмеримая по значимости работа, но, как и положено, в обращении с рабами сталинской шарашки, ни одного слова благодарности они не получили.

Когда заработали первые изготовленные реактивные двигатели, то их грубо убрали с завода №500 и, в соответствии с решением Совмина СССР от 30.06.1949 г.

№10096сс их направили в Саратов на завод №2.

После очередной трагедии с жилищной проблемой на заводе №2 20 сентября 1949 г. они приступили к работам по созданию двигателя ТВ-022.

Видимо, на этом заводе присланные немецкие специалисты были не очень желательны, поскольку, июня 1950 г. на имя заместителю министра авиационной промышленности М.М. Лукина поступило письмо от руководителя завода №2 с просьбой разрешить значительно уменьшить оклады немецким специалистам, прибывшим с завода №500.

Приказом №254 от 26 мая 1951г. руководителя завода № 2 последовало повторное снижение заработка немецких специалистов, прибывших с завода № 500.

В 1952г. их ждало очередное переселение в Подмосковье, а затем окончательная отправка в Германию.

Благодарными оказались только простые русские рабочие заводов, которым немецкие специалисты помогли освоить азы современного производства. К сожалению, мне неизвестны воспоминаний немецких специалистов о их жизни в Тушино и работе на заводе №500.

В приложении №2 приведен список немецких специалистов и их семей, которые внесли значительный вклад в повышении уровня технической культуры производства на заводе №500, не получив даже простой благодарности за свою поломанную жизнь.

Шарашка немецких военнопленных на заводе № На завершающем этапе Второй мировой войны людские ресурсы СССР были истощены до предела не только на фронтах, но и в тылу на предприятиях, создававших оружие и продукты питания.

Дело доходило до того, что на фронтах в прорыв бросались женские штрафные батальоны (фактически на убой, как врагов народа), а в колхозах вместо тракторов и лошадей в плуги и бороны запрягали женщин и мальчишек и на них пахали.

Захваченные в плен вражеские солдаты - эти здоровые мужики, были как «манна небесная» для решения дефицита рабочий силы и, в первую очередь для нужд оборонных предприятий.

Но, на подобные предприятия попасть можно было только имея допуск к секретным работам, что полностьью исключало возможность попасть немецким военнопленным на секретное предприятие. Тем не менее, дефицит рабочей силы на большинстве военных заводов восполнялся за счет военнопленных.

Парадокс заключался в том, что Службы Госбезопасности грозя карами за допуск на секретные заводы военнопленных, в то же время смотрели «скозь пальцы», как директора лредприятий совершали преступления, нарушая их указания.

По данным МВД (РГВА Ф.1п. Оп.9в.Д.2) по состоянию на 1.02.46г. на предприятиях авиационной промышленности использовалось 18.945 военнопленных. Среди которых:

Москва завод №45 – 589 чел.

Москва завод №464 – 217 чел.

Саратов завод №306 – 498 чел.

Иркутск завод №39 – 1.268 чел. …..и т.п.

Но всех «переплюнул» директор Тушинского авиамоторного завода №500 Петров А.П., который в сентябре 1944г. умудрился организовать при заводе №500 лагерь немецких военнопленных на 2. человек.

Привожу пару фрагментов из договора НКВД-завод №500, заключенного в 1944г. (РГВА Ф.105п. Оп.6. Д.10).

Первоначально в 1944г. было организовано лагерное отделение №4 Красногорского лагеря военнопленных № при заводе №500.

В 1946г. оно приказом по НКВД было передано в УПВИ Московской области, как лагерное отделение №53 при лагере военнопленных МВД № 466 УПВИ УМВД МО (РГВА Ф.105п. Оп.16. Д.2.).

Основной контингент военнопленных распологался в бараках бывшего Химлага в северной части Тушино, возле деревни Алешкино. Они выполняли строительные работы, как на территории завода (производственные корпуса, бензохранилище и т.л.), так и на строительстве домов для работников завода в форме организации строительного треста №18 МАП при заводе №500.

В том же районе были организованы подсобные хозяйства лагерного отделения №53 – свинарник, огороды, погреба для хранения овощей, прачечная, службы ремонта одежды и обуви.

Каждую десятидневку военнопленные отвозились в городскую баню Тушино.

К месту строительных работ военнопленные доставлялись заводским транспортом.

Помимо 1.800 строительных рабочих для завода №500 в лагере №27 было отобрано около 200 немецких специалистов, которые до призыва в армию работали в авиационных производствах Германии.

Среди них было немало специалистов высшей квалификации немецких авиационных заводов "Юнкерс" "Аргус", "БМВ". Среди которых оказался и доктор технических наук, член-корреспондент Германской академии наук Христиан Манфред. Бывший до разгрома Германии техническим директором немецкой моторостроительной фирмы «Аргус».

Для этого контингента немецких военнопленных непосредственно на территории завода № организовали своеобразную шарашку в которой по статусу находились во временной командировке военнопленные из лагерного отделения №4 Красногорского лагеря военнопленных №27.

Небольшая северо-западная часть территории завода (возле реки Сходня, Западного моста и Деривационного канала) в 1944г. была отгорожена забором из колючей проволоки по улице Заводская (которую после ликвидации лагеря «проглотил» завод). Здесь поместили шарашку немецких военнопленных в количестве 200-220 человек, основную часть которых охранники выводили работать в производственных цехах на основную территорию завода.

Весь контингент военнопленных располагался в главном крыле производственного корпуса (впоследствии испытательной станции) на двухэтажных нарах в форме двух параллельных рядов длиной порядка 50 метров. Они размещались по два ряда вплотную голова к голове.

Перед заводом в то время стояла задача – решить проблему дефицита квалифицированных специалистов по металлообработке в производственных цехах.

В последующие годы немецкие военнопленные сыграли исключительную роль освоить оборудование, полученное из Германии по репарации.

Хотя приемку демонтируемого оборудования в Германии для завода №500 выполнял Зам. гл. механика завода №500 Иванов Г.А., но пришло оно на завод без технической документации и со значительными дефектами, возникшими при форсированном демонтаже и при транспортировке.

Как это не парадоксально, но, многие вывезенные из Германии в 1945-46гг. уникальные станки были изготовлены в Америке в 1943г. Получается, что Америка во время войны помогала станками и СССР и Германии.

Заводские слесаря и механики, не имея чертежей на сложное полученное оборудование, не могли его запустить.

В Красногорском лагере немецких военнопленных № нашлись немецкие добровольцы, которые взялись привести все это оборудование в рабочее состояние.

Необходимо отметить, что по тем временам завод № значился, как особо секретное военное предприятие и допуск на него военнопленных немцев – было нечто невероятное. Отчеты об уникальных выполненных работах немецкими военнопленными на заводе №500 до сих пор засекречены, а возможно и уничтожены.

По ходатайству руководителя немецкого ОКБ-1 не заводе №500 Герлаха Маинфреда, 7 немецких военнопленных, специалистов по реактивным двигателям фирмы БМВ, были привлечены к работам по созданию реактивных двигателей РД-500.

По тем ваременам, допуск немецких военноплененых к работам по созданию реактивного двигателя был грубейшим нарушением по проведению сверхсекретных работ. Однако, иного выхода у руководства завода небыло.

Подобная ситуация существовала на только на заводе №500, но и на большинстве других заводов Авиационной апромышленности.

В своих отчетах директора заводов МАП сообщал о том, что военнопленные используьтся исключительно на строительстве жилых объектов. Однако надзирающие службы сообщали совершенно иное.

Зам. начальника ГУПВИ МВД СССР генерал-лейтенан И.

Петров засыпал грозными письмами Министра МАП Хруничева о преступлкниях директоров заводов отрасли.

14.01.48г. он сообщал:

Завод №24 им. Фрунзе – Куйбышевская обл.

«До 300 военнопленных используются в цехах завода по изготовлению деталей мотора и на проектировании приспособлений и приборов.

Завод №36 – Ярославская обл.

На этом заводе работает 150 военнопленных специалистов, которые имеют возможность знакомится с секретным производством нового мотора реактивного действия.

Завод №23 – Фили. Московская обл.

276 военнопленных проживают на заводе, из них работают в подсобных цехах завода. Завод выпускает боевые самолеты.

Завод №219 – Московская обл.

Военнопленных 395 человек, все работают внутри завода, из них 169 человек в в цехах, выпускающих двигатели реактивных снарядов.

Завод №45 – г. Москва.

1270 военнопленных. Все работают на территории завода, 360 человек работает в секретных цехах.

Завод №500 – Московская обл.

Выпускает секретную продукцию. Военнопленных человека, размещаются на территории завода, часть из них работает непосредственно в цехах завода.

Трест №18 – Московская обл. (Химки, завод №456).

877 военнопленных, из них 416 работает в цехах, выпускающих секретную продукцию и на строительстве лаборатории огневых испытаний (ракетных двигателей)….

Полный перечень предприятий приводится в документе (РГВА Ф.1п. Оп.6. Д.49).

Мои впечатления от работы на заводе № вместе с немецкими военнопленными Свою карьеру рабочего я начал в 1947г. на авиационном моторостроительном заводе №500 в подмосковном городке Тушино, работая в цехе №63 месте с немецкими военнопленными и, что меня поразило в первую очередь – это тяга заключенных к прекрасному.

Следует отметить, что в 1942-1943гг. мне довелось быть узником в двух фашистских концлагерях DS-3930 и «Поставы», и я был свидетель того, как в условиях безысходности неволи и мечтах о кусочке хлеба, исчезают в концлагерях мечты и фантазии о прекрасном.

В этой связи, для меня особенно была поразительна тяга немецких военнопленных к прекрасному, даже в условиях режима плена на заводе №500.

Одним из примеров может служить созданный немецкими военнопленными «Сказочный уголок» на территории завода возле пересечения канала и улицы Заводской (на заднем плане фото виднеется насыпной берег Деривационного канала и Западный мост.

Эта неземная красота, напоминала волшебную сказку Амадея Гофмана, отражавшая в мистической и гротескной форме жизнь и поэзию, реальность и фантастику, тоску по Родине и надежды выжить, несмотря на все невзгоды.

На фоне тогдашнего Тушина, состоявшего в основном из 800 полуразвалившихся бараков, с общественными дощатыми туалетами неописуемой санитарии, доставшихся в наследство от зоны заключенных Тушинского Химлага, этот кусочек Тушина представлялся сказочным Раем, созданный немецкими военнопленными.

В 1942-1945гг. на этой площадке завода располагалась гора остатков сбитых самолетов, из которых разделочная база завода №453 изымала неповрежденные агрегаты.

Немцы, в свободное от работы время, проявили инициативу, перетащив вручную всю эту гору металла к западной границе лагеря возле реки Сходня, а на освободившимся месте, из подручных средств, создали эту сказочную фантасгармонию, чтобы победить отчаяние от абсурда и непредсказуемости реальной жизни.

Это был не только пример, отошения к территории, на которой человек обитает – это было отражение культуры немецкой нации.

Создавая это лагерное отделение, руководство завода переводило из Красногорского лагеря №27 специалистов по металлообработке моторостроительного профиля, но среди них влинились и художники, которые и организовали в одном из бараков лагеря свою мастеркую.

Русским работникам, работавшим вместе с немцами, приходилось ежемесячно выслушивать инструктаж по правилам работы вместе с военнопленными. Эти «накачки» проводились в помешениях руководства лагеря, стены которых были увешаны громадными портретами основоположников Марксизма-Ленинизма, написанных военнопленными маслом на холстах.

Портреты были оправлены в массивные резные рамы ручной работы военнопленных.

Необходимо отметить, что по тем временам это был явный криминал.

Изображать основоположников марксизма разрешалось только специально доверенным художникам и, каждый портрет, утверждался специальной комиссией политической эстетики при горкомах партии, которые весьма опасались проявить себя недостаточно политическими зрелыми.

А уж портреты коммунистических основоположников, написанные «фашистами» - это такой криминал, что не приведи Господи.

Вероятно, у сотрудников НКВД этого концлагеря явно не хватало «политической зрелости».

Наряду с выполнением заказов руководства, они создавали изумительные карандашные эскизы «для души», преимущественно абстрактные по содержанию.

Причем, это была не примитивная мазня (типа черного квадрата), рассчитанная на экзальтированных идиотов. Это были абстрактные понимания художников беспощадности судьбы и страдания простых людей, выполненные в живописной манере с тщательной проработкой деталей.

Наряду с мастерской художников в одном из бараков на территории лагеря был организован цех №65 по созданию элитной мебели по заказам начальства МАП.

Этот цех с его резчиками по дереву был, как музей экзотики. Например, меня поразила фантазия этих мастеров на примере изготовления изумительного по красоте кресла.

Основу нижней части кресла, на котором должен был размещаться зад хозяина, держался на двух чертенятах. Их выгнутые спины и изогнутые козлиные ножки, которые, упираясь в пол копытами, демонстрировали предельное напряжение от выпавшей на их долю нагрузки, а физиогмордии чертей выражали нечеловеческую ненависть и неистребимую надежду сбросить с себя это ненавистное начальственное бремя.

Было предельно ясно, что неотвратимо назревает бунт.

Совершенно иные выражения были у чертей, которые служили подлокотниками кресла. У этих на мордах было написано, какое-то сахарное блаженство пидарастов граничащее с наплевательским отношением ко всему миру.

Они мнили себя основной опорой для рук всевластного хозяина. Их головы были созданы буквально для того, чтобы их гладил и ласкал хозяин вместо кота в периоды отдыха и размышлений на этом кресле.

Самыми ужасными были два черта, венчавшие заднюю спинку кресла. На лицах этих чертей было написано плебейское высокомерие и презрение к тем, кто будет стоять перед хозяином этого кресла.

Располагаясь за спиной всесильного хозяина, они как бы демонстрировали способность на любую подлость, предвидя свою абсолютную безнаказанность. Судя по всему, это были патологические подлецы. Как и все те, кто действует за спиной всесильного хозяина.

Следует отметить, что когда я вырос из коротких штанишек, то стал сомневаться в том, что нам наплел старик Гольдони про папу Карло, который из простого полена выстругал живого мальчишку Буратино. А вот в отношении этих чертей, у меня не было никакого сомнения, что когда на ночь закрывалась столярная мастерская, они выделывают там - черт знает что! Ничего подобного по выразительности деревянных скульптур и по скрупулезности их отделки я не видел больше в своей жизни ни в музеях, ни в антикварных магазинах.

Очень интересно, какова дальнейшая судьба этих художников. Прославили ли они мир своими шедеврами, получив свободу. Это были резчики-художники по дереву, как говорят от Бога, которые вкладывали душу в свою работу, но для которых Гитлер, к сожалению, нашел другое применение, послав их на восточный фронт убивать русских солдат. Затем лагеря военнопленных.

Я мечтал приобрести у них одну, еще не завершенную миниатюру ветхой старушенции, сидящей на ночном горшке, на лице которой отражалась неземная благодать, вероятно из-за того, что она благополучно облегчилась.

Композиция может быть несколько непристойная, но если бы вы посмотрели на выражение лица этой ветхости - Вы бы наверняка уяснили простую житейскую философию - как можно быть счастливым, довольствуясь малым.

Резчики, видя мой неподдельный восторг от их работы, относились ко мне весьма благосклонно. Один из них выполнил в форме карандашного наброска мой портрет, который, по утверждению работников цеха №63, характеризовался исключительным сходством с оригиналом.

Разумеется, руководство завода создавало это лагерное отделение не для того чтобы любоваться подобными художествами.

Работали немецкие военнопленные спокойно и неторопливо, и ни одного лишнего нерационального движения. Все работы выполнялись по нарядам, которые были пронормированы, как для русских, так и для немцев.

В то время как русские рабочие ежемесячно закрывали наряды на выполнение работ в пределах 900-1200 рублей, военнопленные закрывали наряды на 2000-2500 рублей.

Все определялось квалификацией, четкой организацией работ, эффективным использованием инструментов, умением чтения рабочих чертежей и отсутствием брака.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.