авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
-- [ Страница 1 ] --

ИЗ ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ

Рублев, Андрей Геннадьевич

Уголовная ответственность за нарушение правил

дорожного движения и эксплуатации

транспортных средств

Москва

Российская государственная библиотека

diss.rsl.ru

2006

Рублев, Андрей Геннадьевич.

   Уголовная ответственность за нарушение правил

дорожного движения и эксплуатации транспортных средств  [Электронный ресурс] : Дис. ... канд. юрид. наук

 :

12.00.08. ­ Екатеринбург: РГБ, 2006. ­ (Из фондов Российской Государственной Библиотеки).

Государство и право. Юридические науки ­­ Уголовное право ­­ Российская Федерация ­­ Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения ­­ Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта Уголовное право и криминология уголовно­исполнительное право Полный текст:

http://diss.rsl.ru/diss/06/0479/060479001.pdf Текст воспроизводится по экземпляру, находящемуся в фонде РГБ:

Рублев, Андрей Геннадьевич Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств Екатеринбург  Российская государственная библиотека, 2006 (электронный текст) 61:06-12/ МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УРАЛЬСКИЙ ЮРИДИЧЕСКРШ ИНСТИТУТ МВД РОССИИ

На правах рукописи

РУБЛЕВ АНДРЕЙ ГЕННАДЬЕВИЧ УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВР1ЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Специальность: 12.00.08 - уголовное право и криминология;

уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель Заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор Сабанин Сергей Николаевич Екатеринбург — ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА I. ПРИЗНАКИ ПРЕСТУПНОГО НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТПЫХ СРЕДСТВ В ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО УГОЛОВНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ГЛАВА П. УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВР1ЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСНОРТНЫХ СРЕДСТВ § 1. Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств § 2.Субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ГЛАВА III. НРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕПИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УГОЛОВНО-ПРАВОВЫХ НОРМ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРЕСТУПЛЕНИЙ, ПРЕДУСМОТРЕННЫХ СТ. 264 УК РФ § 1. Предложения правотворчества в уголовно-правовой борьбе с преступлениями, предусмотренными ст. 264 УК России § 2. Проблемы предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Введение Актуальность темы нсследовання. Перспектива достойного места России в непростых условиях глобальной конкуренции состоит в сохранении высоких темпов развития страны. Главный конкурентный капитал, основной источник развития страны - это ее граждане. Для раскрытия такого потенциала необходимо общими усилиями создать безопасные условия жизни людей, снизить уровень преступности в стране.

Президент РФ в послании Федеральному Собранию в 2005 году отметил, что в России почти 100 человек в день погибает в дорожно транспортных происшествиях. В Российской Федерации по сравнению с ведущими европейскими странами дорожно-транспортная аварийность характеризуется одним из самых высоких уровней риска гибели людей, а также высокой тяжестью причиняемых последствий. За последние десять лет на дорогах России зарегистрировано около 2 млн дорожно-транспортных происшествий, в результате которых более 350 тыс. человек погибли и 2 млн получили различный вред здоровью\ Низкий уровень безопасности дорожного движения оказывает заметное влияние на национальную безопасность страны, затрагивает конституционные права и свободы граждан, является фактором, оказывающим негативное воздействие на обеспечение общественной безопасности в Российской Федерации, и фактически представляет собой государственную проблему.

Исследованием отдельных аспектов преступной неосторожности занимались такие ученые, как Векленко СВ., Волков Б.С., Галиакбаров P.P., Гарбуза А.Д., Дагель П.С, Злобин Г.А., Квашис В.Е., Козаченко П.Я., Котов Д. П., Красиков Ю.А., Кузнецова П.Ф., Кудрявцев В.Н., МакашвилиВ.Г., Нерсесян В.А., Пионтковский А.А., Рарог А.И., Сухарев Е.А., Тарарухин С.А., ' Информационный бюллетень Главного управления государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

2004. Вып. 26. С. 8.

Трухин A.M., Тяжкова И.М., Угрехелидзе М.Г., Утевский Б.С., Филановский И.Г., Якушин В.А. и др.

Одновременно с этими исследованиями ряд специалистов работали непосредственно над вопросами квалификации преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатацию транспортных средств.

Существенный вклад в разрешение обозначенной проблемы внесли Алексеев Н.С., Валиев М.Б., Грибков А.В., Гусейнов Ф.А., Дагель П.С., Домашенко О.В., Жулев В.И., Зотов Б.Л., Иванова В.В., Касынюк В.И., Квашис В.Е., Киракосян А.А., Кичигина Е.В., Коняев В.П., КопейченкоА.П., Коробеев А.И., Кузьмина А.С., Куринов Б.А., Курляндский В.И., Лукьянов В.В., Максутов И.Х., Маландин И.Г., Мельников Ф.Б., Орлов B.C., Петухов Б.В., Пионтковский А.А., Скирский И.В., Ткаченко В.И., Трофименко СВ., Чичерина М.П., Чучаев А.И,, Шаргородский М.Д. и другие ученые. i\ Однако, как полагает автор, не все аспекты в рассматриваемой области 'ш получили достаточно полное освещение в литературе, к тому же, некоторые вопросы решались неоднозначно, а порой и противоречиво. В основном работы указанных специалистов были посвящены анализу ситуаций в сфере применения УК РСФСР 1960 г. Современное состояние проблемы, а также изменения, которые произошли с принятием ныне действующего УК РФ, нуждаются в серьезном осмыслении.

По мнению диссертанта в науке уголовного права пока нет единообразного решения некоторых существенных вопросов ответственности за автотранспортные преступления. Прежде всего, это относится к проблеме дифференциации ответственности виновных в зависимости от их субъективной позиции применительно к развитию аварийной ситуации, поскольку законодательная конструкция нормы отражает только тяжесть наступивших последствий без учета субъективного отношения к ним водителя. Это обстоятельство определило научную актуальность проведенного нами исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в комплексном уголовно-правовом анализе действуюш;

ей законодательной базы, устанавливаюш;

ей уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, и разработке теоретически обоснованных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практики их применения.

Наряду с этой целью в диссертационном исследовании мы стремились разработать всестороннюю теоретическз^о концепцию и выявить ряд значимых проблем неосторожной вины и ее видов, а также проанализировать специфику механизма совершения преступлений по неосторожности, исходя из материалов судебной практики, а также определить основные пути противодействия подобным преступлениям. На основании анализа действующего уголовного законодательства и судебной практики соискателем высказываются рекомендации и предложения по внесению необходимых изменений в уголовное законодательство России по вопросу усовершенствования ст.26 УК РФ «Нреступление, совершенное по неосторожности» и ст.264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств».

Для достижения обозначенных целей были поставлены следующие задачи:

- изучить имеющийся исторический и теоретический материал, судебную практику относительно уголовно-правового регулирования общественных отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в России и за рубежом;

- исследовать становление и развитие института неосторожной вины, характеристику преступного легкомыслия и небрежности, как видов преступной неосторожности;

рассмотреть дискуссионные вопросы темы, высказать и аргументировать по ним свое мнение;

- проанализировать объективные и субъективные признаки уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- разработать теоретические аспекты квалификации преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ;

- сформулировать предложения по дальнейшему совершенствованию уголовного законодательства и повышению эффективности правоприменительной практики в сфере борьбы с дорожно-транспортными преступлениями.

Перечисленные цели и задачи обусловили структуру данной работы, содержание и последовательность рассмотрения поставленных вопросов.

Объектом диссертационного исследования явились общественные отношения, возникающие в процессе дорожного движения между его участниками, специфика определения объективных и субъективных признаков при квалификации преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», и особенности квалификации, возникающие при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также проблемные вопросы неосторожной вины.

Предметом исследования является законодательство РФ, регулирующее общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, так и сами преступные деяния, посягающие на безопасность дорожного движения, жизнь и здоровье личности.

Методологическая основа и методика исследования. В основу исследования был положен общенаучный диалектический метод познания, предполагающий изучение правовых понятий в их развитии и взаимообусловленности, а равно специальные методы познания, в частности.

исторический, статистический, логико-юридический, сравнительно-правовой, системно-структурный, конкретно-социологический.

Теоретической и нормативной основой работы являются труды как упомянутых ранее, так и иных з^геных, посвященные исследуемым проблемам Общей и Особенной частей уголовного права. Положения и выводы работы основываются на изучении Конституции Российской Федерации, уголовном, административное законодательстве, Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», постановлениях и определениях Пленумов Верховного Суда СССР, РСФСР и РФ, а также ведомственных нормативных актах.

Выводы и положения, которые содержатся в работе, основываются на анализе норм уголовного законодательства, достижениях уголовного права и криминологии. Эмнирической основой исследования являются официальные статистические данные о состоянии аварийности, материалы обобщения опубликованной судебной практики, разъяснения Пленумов Верховного Суда РСФСР и Верховного Суда РФ (1961-2004 гг.), а также Верховного Суда СССР (1924-1991 гг.), обзоры кассационной и надзорной практики Верховного Суда РФ, а также постановления Президиума и определения Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РФ. Автором изучено более 170 уголовных дел и свыше 150 материалов об отказе в возбуждении уголовного дела по Уральскому федеральному округу.

Кроме этого, в работе нашли широкое отражение результаты эмпирических исследований, проведенных в разные годы другими авторами в различных регионах РФ. При проведении диссертационного исследования автор критически осмыслил и учел свой практический опыт работы в подразделениях Главного управления внутренних дел Свердловской области.

Научная новизна работы определяется, в первую очередь, полученными результатами исследования и заключается в его комплексном характере. В работе выявлены те отдельные недостатки законодательной конструкции статей как Общей, так и Особенной части УК РФ, которые обусловили возникновение в теории уголовного права различных мнений относительно форм вины, проблем квалификации преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, что негативно повлияло на правоприменительную практику. Кроме этого, научная новизна работы связана с обоснованием и формулировкой целого ряда конкретных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства.

Основные положения, выносимые на защиту:

1.Необходимо дополнить содержание действуюш,ей редакции статьи УК РФ, уточнив ряд принципиальных моментов:

«2. Преступление признается совершенным по легкомыслию, если лицо осознавало общественную опасность своего деяния (действия или бездействия), предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований рассчитывало на предотвращение этих последствий.

3. Преступление признается совершенным по небрежности, если лицо не осознавало общественную опасность своего деяния (действия или бездействия) и не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло осознавать эту опасность и предвидеть эти последствия».

2. Ответственность и наказуемость преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств целесообразно дифференцировать в зависимости от того, было или нет нарушение правил грубым (злостным), поскольку в этих случаях степень опасности лица, совершающего неосторожное преступление, значительно выше.

3. Необходимо совершенствовать редакцию ст.264 УК РФ, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, которая видится автору в следующем варианте:

«Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации траиспортных средств 1. Нарушение лицом, управляюш,им транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до одного года с лишением права управлять транспортным средством до двух лет или без такового.

2. Грубое нарушение лицом, указанным в части первой настояш;

ей статьи, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, - наказывается лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

3. Деяние, предусмотренное частью первой настояш;

ей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, а также смерть двух и более лиц, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством до трех лет.

4. Деяние, предусмотренное частью второй настояш;

ей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, а также смерть двух и более лиц, наказывается лишением свободы от четырех до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

Примечание. 1. Под транспортными средствами в настояш,ей статье следует понимать автомототранспортные средства с рабочим объемом двигателя более 50 кубических сантиметров и конструктивной максимальной скоростью более 50 километров в час, а также трактора, другие самоходные дорожно-строительные и иные машины, трамваи, троллейбусы.

2, Грубым нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств в настоящей статье признается управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, нарушение правил движения через железнодорожные пути, выезд на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, в случаях, если это запрещено правилами дорожного движения, превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 60 километров в час».

4. Расширить понятие профилактики автотранспортных преступлений, в соответствие с которым профилактикой преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств признается совокупность предупредительно-контрольных мероприятий по отношению к участникам дорожного движения, лицам, причастным к нему, и средствам, которые обеспечивают их безопасность.

5. В диссертации обосновываются основные мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных преступлений.

Теоретическая и практическая значимость работы определяется тем, что содержащиеся в ней положения, выводы и рекомендации могут быть учтены: в ходе правотворческой деятельности в процессе совершенствования действующего уголовного законодательства;

при подготовке проектов разъяснений Пленума Верховного Суда РФ по уголовным делам;

в процессе осуществления правоприменительной деятельности в части установления субъективной стороны совершенного общественно опасного деяния, в частности, при квалификации преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, посягательств на безопасное функционирование автотранспортной системы Российской Федерации;

для дальнейшей научной разработки рассмотренных в работе проблем;

при разработке программ, 5^ебных пособий и методик преподавания уголовного права в юридических вузах и системе профессиональной подготовки практических работников.

Апробация результатов исследования. Теоретические выводы и положения диссертационного исследования в части совершенствования уголовно-правовой борьбы с преступностью в сфере обеспечения безопасности дорожного движения опубликованы в тезисах седьмой международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы борьбы с преступностью в Сибирском регионе» (2004 г.), материалах седьмого Всероссийского форума молодых ученых и студентов «Конкурентоспособность территорий и предприятий во взаимозависимом мире» (2004 г.), в материалах второй международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы борьбы с преступлениями и иными правонарушениями» (2004 г.).

Структура диссертациоиного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

ГЛАВА I. Признаки преступиого нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в истории отечественного уголовного законодательства Уголовно-правовые идеи и теории возникают и разрабатываются с учетом опыта предшествующих эпох. Ретроспективный анализ развития и формирования уголовного законодательства позволяет воспринять состояние, характер и особенности борьбы с определенной категорий преступлений в разные периоды и увидеть его положительные и отрицательные моменты.

Обращение к прошлому, вопросам становления и развития уголовной ответственности за преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по нашему мнению, дает толчок к успешной работе над данной проблемой.

Заключительное столетие XX века второго тысячелетия люди прожили с автомобилем. Нынешнее, 800-е поколение Homo Sapiens, человека разумного, настолько срослось с этим транспортом, что уже не мыслит существования без него. Люди разносторонне приспособили новое средство передвижения для своей жизни: для бизнеса, путешествия, военных действий, спорта, преступления... Действительно, автомобилю больше ста лет - это большой срок, уже накопилась автомобильная история, а значит, есть место и для исследований. Разрешило транспортное средство проблемы, для которых было создано? Да. Но парадокс: он породил ничуть не меньше новых. Сегодня на Земле несколько сот миллионов автомобилей, и с каждым годом, прибавляется еще около сорока миллионов. Между тем транспортные средства отнимают ежегодно 1,2 миллиона человеческих жизней. Только крупномасмасштабные войны приносят горя и бед больше. Безусловно, нам есть над чем размышлять и о чем поспорить.

2 www.caramail.com. Kofi Annan. La Joumee mondiale de la sante consacree cette annee a la securite routiere. PARIS, 2004.

История борьбы с преступными нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств неразрывно связана с развитием транспорта в России. Если обратиться к истории рождения автомашин и их эксплуатации в Российской Империи, то необходимо отметить, что первые транспортные средства создавались в единичных экземплярах, и их количество исчислялось десятками. В тех условиях проблема ответственности водителя не имела большого практического значения.

Однако по мере развития автомобилестроения неготовность законодательства к новым отношениям стала очевидна.

С появлением транспортных средств в уголовном праве возникли нормы, регулирующие отношения, связанные с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Содержание уголовно правовых мер, направленных на предупреждение последствий данных нарушений, претерпевало значительные изменения.

В 1933 г. в СССР было уже выпуш;

ено около пятидесяти тысяч автомобилей, в 1940 г. выпуш,ено 145,4 тысяч автомобилей, в 1979 г.

выпуп1,ено 2173000 единиц автомобилей, а в 1999 г. российский парк автомобилей по данным Главного управления инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел России составляет 24,7 миллиона единиц^.

В 2000 г. на учете в Российской Федерации состояло 36,6 млн.

автомобилей, автобусов и мототранспорта. По сравнению с 1996 г. их количество увеличилось на 5,6% или на 1,7 млн единиц. Наиболее быстрыми темпами растет парк легковых автомобилей, численность которых за период 1996-2001 гг. возросла более чем на 4,5 млн. единиц или на 28,7%, и составила в минувшем году 20,4 млн единиц. Если в 1993 г. их удельный вес составлял 43,4%, в 1996 г. - 52,9%, то в 2000 г. - 64,4% от численности автопарка'*.

^ Канунников С, Чуйкин А. Национальный нарк // За рулем. 2000. № 5. С. 8.

" www.gibdd.ru. Государственный доклад но безонасности дорожного * движения.

Характеристика дорожно-транспортной инфраструктуры. Москва. 2001.

Таьсим образом, прослеживается явная тенденция к увеличению парка автотранспортных средств. Следовательно, можно сделать вывод о том, что потребность в регламентации дорожного движения на долгие годы останется актуальной.

Только за последние пять лет на улицах и дорогах страны в дорожно транспортных происшествиях (далее - ДТП) пострадало свыше 1,1 млн. человек, из них погибло 152,5 тыс. человек^.

Первые сведения о регламентации уличного движения в России относятся к концу семнадцатого - первой половине восемнадцатого века.

Изданные в то время Указы придавали силу закона исторически сложившимся обычаям передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на Санкт-Петербург.

Содержание норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, претерпевало исторические изменения. В становлении и развитии уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в литературе вьщеляют, как правило, пять периодов.

Первый период охватывает конец девятнадцатого века - начало двадцатых годов двадцатого века.

Первым актом государственного вмешательства в едва зарождавшееся дело автомобилизации было распоряжение Петербургской управы /1895 г./ о регистрации "бензиновых механических самокатов". В 1896 г. появляются первые русские правила движения - Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижуш;

ихся экипажах, ^ Во многих странах погибшим в ДТП считается лицо, погибшее па месте происшествия или умершее от его последствий в течепие последующих 30 дней. В то же время в соответствии с национальными системами учета ДТП этот временной интервал в Китае и Латвии составляет 7 дней, в Греции - 3 дня, в Испании и Японии - 1 день. В Португалии погибшими в дорожно-транспортных происшествиях считаются лица, смерть которых наступила на месте происшествия, во время перевозки в лечебное учреждение или немедленно после перевозки, а лица, смерть которых наступила позднее, учитываются как раненые. В Российской Федерации действует «7-дневпое» определение погибшего в ДТП.

замененное впоследствии "Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования" /1910 г./. Местными властями был издан ряд своих правил движения^.

Прогрессивно настроенные представители русской юридической мысли поднимали вопрос о необходимости создания одинакового для всей России автомобильного права, подчеркивая, что его отсутствие является большим пробелом законодательства. Ряд статей в периодической печати был посвящен специфическим вопросам соотношения норм права и проблемы безопасности дорожного движения. Этот интерес к регламентащ1и уличного движения был далеко не праздным. Газеты уже пестрели заголовками "зверства автомобилистов", - а в уголовном законодательстве отсутствовала норма об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, хотя нормы об ответственности за посягательства на безопасность водного и железнодорожного движения имелись^.

Водители автомобилей, в большинстве своём представители знати и, вообще, богатые люди, в случае наезда на пешехода приговаривались к штрафу или лишению свободы на срок не свыше четырех месяцев. За нарушение же правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, не связанные с человеческими жертвами или материальным ущербом, устанавливалась административная ответственность.

Позже уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по статьям ^ Сборник действующих циркуляров, распоряжений и разъяснений по Управлению внутренними водными путями и шоссейными дорогами по 1 января 1915 г., Петроград, 1915. Цит. по дис: Мельников Ф.Б. Уголовно-правовая охрана безопасности движения па улицах и дорогах: Дис.... канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 1964. С.2.

^ Статьи 1260, 1261, 1266, 1273 "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" предусматривали ответственность корабельных служителей и водоходцев буквально за любое нарушение дисциплины. Закон "О наказаниях за нарушение безопасности железных дорог и пароходных сообш;

ений" /1878 г./ устанавливал уголовную ответственность должностных лиц за совершение умышленных и неосторожных действий, повлекших или могущих повлечь смерть шш телесное повреждение потерпевших, за поручение обязанностей по эксплуатации железнодорожных и пароходных сообщений явно неспособным лицам и недостаточный надзор за работниками эксплуатационной службы.

Уложения о причинении телесных повреждений или имущественного ущерба, в зависимости от наступивших последствий.

Таким образом, причиной неразработанности проблемы регламентащ1и уличного движения и отсутствия специальных уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств было слабое развитие автомобильного транспорта в России.

Второй период развития уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств охватывает начало 20-х годов до конца 50-х годов двадцатого века, когда с появлением автотранспорта возникли правовые отношения, связанные с дорожно-транспортными преступлениями. Он характеризуется работой над редакцией поиском надлежащего состава преступления, устанавливающего ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В этот период основным правовым документом, обеспечивающим организацию дорожного движения, являлись соответствующие правила, введенные декретом Совета Народных Комиссаров РСФСР от 10 июня 1920 года "Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)"^, на основе которых в течение дальнейших двадцати лет разрабатывались и принимались самостоятельные правила движения в крупнейших городах и во всех областях страны, утверждаемые местными Советами депутатов трудяпщхся.

В первых же Уголовных кодексах РСФСР (1922 и 1926 гг.), отсутствовали статьи об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств на дорогах. Их отсутствие объяснялось тем, что автомобильный транспорт в первые годы Советской власти был немногочисленным, и проблема обеспечения безопасности дорожного движения не являлась острой.

^ См.: СУ РСФСР, 1920, № 57, С. 251. Цит. по д и с : Иванова В.В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (уголовно-правовой и криминологические аспекты):

Дис.... канд. юрид. наук /Академия МВД. М., 1995 С. 11.

Образовавшийся пробел в уголовном законодательстве сотрудники правоприменительных органов пытались восполнить тем, что при нарзщ1ениях правил дорожного движения и эксплуатации транспортньк средств они обращались к тем статьям Уголовного кодекса, которые, на их взгляд, в той или иной степени содержали признаки указанных преступлений, необходимые для подходили для привлечения виновного к ответственности. Эта ситуация имела место благодаря тому, что уголовное законодательство 20-х годов, проводя идею о классовой природе преступления и мерах социальной защиты в Советском государстве, допускало возможность применения уголовного закона по аналогии. В статье 16 УК РСФСР 1926 г. прямо указывалось: "Если то или иное общественно опасное действие прямо не предусмотрено настоящим Кодексом, то основание и пределы ответственности за него определяются применительно к тем статьям Кодекса, которые предусматривают наиболее сходные по роду преступления".

Поэтому, когда нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств влекло несчастные случаи с людьми, водитель привлекался к уголовной ответственности по статьям о неосторожном убийстве (ст. 139 УК РСФСР 1926 г.) либо о неосторожном телесном повреждении (ст. УК РСФСР 1926 г.). Если правила вождения нарушались водителем с умыслом причинить смерть или телесные повреждения, он привлекался по статьям, предусматривавшим ответственность за умышленное убийство (ст. 136, 137 УК РСФСР) или умышленное телесное повреждение (ст. 142, 143 УК РСФСР).

Нанесенный значительный имущественный ущерб квалифицировался по СТ.111 УК РСФСР как преступно-небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей.

В 30-х годах прошлого столетия в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. "Об ответственности за преступления, дезорганизуюпще работу транспорта" в УК РСФСР была введена с установившая ответственность за нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте.

Данная норма предусматривала ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава, пути и т.п.) в случае, если оно повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов и другие действия, влекупще за собой невыполнение намеченных планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения, лишение свободы на срок до десяти лет. В тех случаях, когда эти преступные действия носили злостный характер, применялась высшая мера социальной заш;

иты с конфискацией имyш;

ecтвa^.

В первое время действия данной статьи (с 23 января 1931 года) на практике и в теории признавалось, что она не может применяться к работникам автотранспорта, так как в ней были указаны признаки, характерные именно для водного и железнодорожного транспорта. Позднее Пленум Верховного Суда СССР 26 мая 1932 г. вынес специальное постановление "О квалификации нарушения работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварии", дополненное постановлением 42-го Пленума Верховного Суда СССР от 25 февраля 1933 г., где разъяснил, что в исключительных случаях, когда нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имуш,ества или другие исключительно ^ См.: СУ РСФСР, 1931, N 9, С. 102. Цит. по дис: Иванова В.В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (уголовно правовой и криминологические аспекты): Дис.... канд.

юрид. наук. /Академия МВД. М., 1995. С.13.

серьезные последствия, действия водителя по аналогии могли быть квалифицированы по ст.59^^УК РСФСР^°.

В последующем судебно-следственные органы вообще отказались от применения аналогии в данном случае, и общественно опасные действия, посягающие на безопасность движения автотранспорта, при наличии ряда условий стали квалифицироваться только по ст.59^^ без ссылки на ст. 16 УК РСФСР 1926 г.

Расширительное толкование ст.59^^, распространение её действий на работников автотранспорта было закреплено Постановлением Пленума Верховного Суда СССР "Об отмене п. 2 постановления 37-го Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г." от 19 декабря 1936 г. Вместе с тем, просуществовав двадцать лет, правила движения, разные во всех областях страны и имевшие существенные различия, стали затруднять работу водителей, совершавших междугородные перевозки.

Для достижения единообразия правил в 1940 г. были разработаны и утверждены правила движения по улицам городов и дорогам СССР, на базе которых местные органы власти должны были разрабатывать свои правила, отличающиеся только в связи с особенностями местных условий.

К тому же в конце 40-х годов с появлением частных автомашин возникает вопрос о квалификации преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств водителями-частниками, так как они не могли быть привлечены к уголовной ответственности по ст.59^^ УК РСФСР, предусматривавшей специального субъекта - работника транспорта, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств при исполнении служебных обязанностей.

Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств на автотранспорте" от 15 сентября 1950 г.

'° См.: Сборник действующих постановлений Пленума и директивных писем Верховного Суда СССР. 1924-1944 гг. М., 1946. С. 41.

указывал на субъективное отношение виновного к нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, отмечая, что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств водителями - не работниками автотранспорта, повлекшее смерть или телесные повреждения, если по делу установлено, что виновный предвидел возможность наступления таких последствий и сознательно допускал их, следует квалифицировать как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение;

неосторожное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее смерть потерпевшего или телесное повреждение, - как убийство или причинение телесных повреждений по неосторожности^ *.

С изданием этого Постановления водители автотранспортных средств были дифференцированы на работников транспорта и водителей непрофессионалов. К первым при совершении соответствующего нарушения применялась статья о транспортном преступлении, по вторым - статья о преступлениях против личности или ст.75-1 УК РСФСР и соответствующие статьи УК других союзных республик.

Так, 25 января 1958 г. Верховный Совет Казахской ССР утвердил Указ Президиума Верховного Совета Казахской ССР «Об ответственности за нарушения правил движения и эксплуатации автотранспорта» от 15 августа 1957 г. с изменениями, внесенным Указом от 14 января 1958 г.

Хотелось бы отметить, что в соответствии с этим Указом все водители автомашин, виновные в нарушениях правил движения, повлекших дорожно транспортные происшествия, несчастные случаи с людьми и другие тяжкие последствия, наказывались лишением свободы на срок до десяти лет. Те же нарушения, носившие явно злостный характер, должны были караться по ч. СТ. •' См.: Судебная практика Верховного Суда СССР. М., 1950. № 11. С. 1-2.

'^ www.respublika.kaz Казахская правда. 1958. 27 янв.

Пленум Верховного Суда СССР в постановлении № 3 "Об изменении постановления Пленума Верховного Суда от 15 сентября 1950 г." от 10 апреля 1957 г. уточнил, что при рассмотрении дел о нарушениях правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств водителями - частными лицами следует устанавливать виновное отношение не только к нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, но и к последствиям этих нарушений и квалифицировать их действия в соответствии с формой вины в отношении последствий'^. Вместе с тем, на практике судебные органы столкнулись с тем, что одинаковые по характеру и опасности преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от категории водителей влекли за собой различные меры наказания и различные правовые последствия. Водители частные лица несли уголовную ответственность только за неосторожные последствия нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, т.е. за неосторожное причинение смерти, предельное наказание за которое по УК РСФСР 1926 г. было установлено в три года лишения свободы. Водители же - работники автотранспорта в этом случае несли ответственность по ст. 136 УК РСФСР, которая предусматривала более суровое наказание - до 10 лет лишения свободы.

При умышленном причинении смерти в результате сознательного и грубого нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств более суровое наказание уже ожидало водителей-частных лиц.

Согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР "Об усилении уголовной ответственности за умышленное убийство" от 30 апреля 1954 г. к виновному, совершившему умышленное убийство при отягчаюпщх обстоятельствах, могла быть применена высшая мера наказания. Следовательно, к водителю частному лицу, совершившему умышленное убийство в результате нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, действия См.: Бюллетень Верховного Суда СССР.М., 1957. Х» 2, С. 27.

которого квалифицировались но ст. 136 УК РСФСР, мог быть нрименен Указ от анреля 1954 г. К водителю же - работнику автотранспорта - такая мера наказания не могла быть нрименена, так как его действия квалифицировались но Ч.2 ст,59^^ УК РСФСР и согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР "Об отмене смертной казни" от 26 мая 1947 г. вместо расстрела, предусмотренного ч.2 ст.59^^ УК РСФСР 1926 г., применялось лишение свободы сроком на 25 лет'"*.

Так как оба указанных постановления Пленума Верховного Суда СССР не решили вонрос разграничения категорий водителей, то их отношение к работникам автотранснорта или частным лицам в судебной практике шло противоречиво.

Из одних определений и ностановлений Пленума Верховного Суда СССР но конкретным делам следовало, что для квалификации действий водителя но ст.59^^ УК РСФСР необходимо было, чтобы он являлся водителем государственной или общественной организации и находился нри исполнении служебных обязанностей'^.

Другие, более ноздние постановления Верховного Суда СССР по конкретным делам, к субъектам нреступления, предусмотренного ст.59^^ УК РСФСР, относили водителей государственньк и обш;

ественных организаций, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транснортных средств не только при исполнении служебных обязанностей, но и в нерабочее По-разному решался и вонрос о квалификации действий должностных лиц, причастных к дорожно-транснортным преступлениям. Нарушения правил эксплуатации автотранспорта (допуск нетрезвого водителя к унравлению, выпуск технически неисправной автомашины и др.) суды квалифицировали но статьям о должностных преступлениях. Однако некоторые суды, исходя из ''' См.: Ведомости Верховного Совета СССР, М., 1947. № 17.С. 1.

' ' См.: Судебная практика Верховного Суда СССР, М., 1952.. № 9. С. 12.

'^ См.: Социалистическая законность, М., 1955. N° 1. С.94.

Т Ч О О смысла ст.59, в которой предусматривалась ответственность не только ОНГ водителей, но и других работников транспорта, квалифицировали действия должностных лиц по ст. 59^"^ УК РСФСР.

Квалификация нарушений правил движения по улицам городов и дорогам по ст.59 вызывала справедливые нарекания со стороны правоведов, так как данная статья относилась к разряду государственных преступлений и не могла объективно отражать действительную общественную опасность данного преступления. Как правильно отмечал В.Д. Меньшагин, нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств "довольно искусственно квалифицировалось по ст.59^^ УК РСФСР 1926 г., предусматривавшей нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте"'^.

В 1957 г. были разработаны новые типовые правила, которые более соответствовали высокому уровню автомобилизации, благодаря исключению ряда устаревших норм и ограничений. На основе этого документа были разработаны и введены Республиканские правила движения по улицам и дорогам.

Введенные в действие в 1958 г. Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик отказались от применения закона по аналогии, и дорожно-транспортные преступления уже не могли быть квалифицированы по аналогии со ст.59^° УК РСФСР, а затем по ст.22 Закона "Об уголовной ответственности за государственные преступления". Таким образом, была устранена неоправданная различная правовая оценка автотранспортных преступлений, как государственных или преступлений против личности. Вместе с тем, отсутствие специального закона об уголовной ответственности за дорожно-транспортные преступления, а отсюда и единой судебной практики по данной категории дел резко снижало эффективность борьбы с этими преступлениями, вносило определенную разноречивость при '^ Особенности уголовньк кодексов союзньк республик: Сб. статей /Под ред. В.Д. Меньшагина. М.Д963.С119.

квалификации преступлений, связанных с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Кроме того, хотя на практике за создание угрозы при отсутствии реальных последствий статья 59^^ УК РСФСР к водителям автотранспортных средств не применялась, но теоретически возможность широкого применения уголовных санкций, согласно этой норме, существовала. Такое положение также справедливо критиковалось на страницах юридической печати.

С конца 50-х годов начинается третий этап становления уголовно правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, который продлился до конца 60-х годов. В первоначальной редакции большей части УК союзных республик 1959-1961гг. автотранспортные преступления охватывались двумя составами - 1)нарушение работниками автотранспорта или городского электротранспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта;

2) нарушение тех же правил лицами, не являюш;

имися работниками автотранспорта.

В УК Грузинской ССР, Казахской ССР, Латвийской ССР, Литовской ССР, Молдавской ССР и Эстонской ССР оба нарушения образовывали один 1Q состав уже в момент издания этих УК.

В конечном итоге, рассмотренный процесс вернул водителям транспорта равенство перед уголовным законом, «нарушенное» ст. 17-3 Положения о государственных преступлениях. Однако, если это равенство состояло в том, что за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшие последствия, водители несли ответственность по статьям о преступлениях против личности, то в настоящее время они все привлекаются '* См., например, ст. 241 УК Грузинской ССР (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации, установленных для электрического и автомототранспорта). Тбилиси, 1961.

С. 105-106.

К уголовной ответственности за это нарушение по статьям о транспортных пpecтyплeнияx'^.

Таким образом, процесс утверждения уголовной ответственности за транспортные преступления в сравнении с ответственностью за преступления против личности и против собственности был закончен.

Обраш;

аясь к механизму этого процесса, нельзя не заметить, что высшие судебные органы - Верховный Суд СССР и Верховные Суды союзных республик - играли в нем большую роль и выходили иногда за пределы своей компетенции.

Характеризуя этот период, А.Ф. Черданцев отмечал, что отставание законодательства от жизни вело к приспособляюш;

ему, исправляющему толкованию законов, полагая, «какие бы благие намерения ни высказывались в теории и как бы ими не стремились руководствоваться судьи и иные должностные лица при устаревшем, архаическом законодательстве...», приспособляющая квазиправотворческая деятельность указанных органов путем интерпретации неизбежна. Однако, следует подчеркнуть и то, что «динамические» тенденции в практике и теории толкования отнюдь не on способствуют стабильности правопорядка и законности.

В советское время в юридической литературе существовало мнение, что судебная практика служит средством, которое, не ломая стабильности законодательства, способно обеспечить ей применение с учетом особенностей конкретных общественных отношений и, следовательно, придать праву более динамичный характер.

Указывалось, например, что в судебной практике вырабатываются правоположения, которые являют собой прообраз будущей правовой нормы ^ о том, что деятельность судебных органов не сводится лишь к толкованию '^ Глава 27 УК РФ. Преступления против безопаспости движения и эксплуатации транспорта.

Черданцев А.Ф. Вопросы толкования советского права, Свердловск, 1972. С. 24-25.

^' См.: Венгеров А.Б. Роль судебной практики в развитии советского права: Автореф. дис.

канд юрид. наук. М., 1966. С. 10.

юридических норм, а выражается в выработке правоотношений, которые, хотя и не могут быть поставлены на одну плоскость с юридическими нормами, но тем не менее вносят в правовое опосредствование обш;

ественных отношений новые элементы^^.

Иначе трактует понятие правоположения С.С. Алексеев, понимая под ним «результат осмысливания и приложения обпцих норм к своеобразным фактическим обстоятельствам», непосредственное продолжение законов, логический вывод из их содержания применительно к данным фактическим отношениям», подчеркивая при этом, что речь идет о новых нормативных решениях. «Если и сейчас Пленум Верховного Суда иногда формулирует дополняющие положения, то такого рода деятельность не основана на законе, носит внутренний характер, связана с известным отстаиванием законодательства и с точки зрения законности не может быть признана целесообразной»^^.

Если конкретизация нормы права действительно входит в компетенцию Верховного Суда, то выработка, а фактически создание новой правовой нормы, - '• начинаюш;

ей действовать до и независимо от принятия соответствующего закона, противоречит законности. Вместе с тем нельзя не согласится с А.В. Наумовым, что роль судебного толкования даваемого высшими судебными органами, весьма значительна. Их решения часто являются образцом квалифицированного решения сложных проблем применения уголовного закона и убедительной аргументации^"*.

Действительно, уголовный закон наполняется реальным содержанием только через судебную практику по конкретным делам, и каждое новое судебное решение расширяет или, наоборот, сужает представление правоприменителя о ^^ См.: Безина А., Лазарев В., Конкретизация права в судебной практике // Советская юстиция. М., 1968. № 2, С.6-7;

Реутов В. Юридическая практика и развитие законодательства: Автореф. дис. канд. юрид. наук, Свердловск, С. 14-15.

^^ Алексеев С.С. Социальная ценность права в советском обществе. М., 1971. С. 137.

^'^ Уголовное право. Практический курс: Учебное пособие / Под общей редакцией А.Г.Сапрунова / Под научной редакцией А.В. Наумова. М., 2003.С.4.

содержании уголовно-правовой нормы, соответственно расширяя или сужая возможности реального поведения, адекватного его отражению в «букве»

уголовного закона^^.

Таким образом, своевременное правовое реагирование на развитие отношений обш;

ественной безопасности оказали, с одной стороны, указанные выше обстоятельства и отмена аналогии в советском уголовном праве, а с другой стороны, постоянное развитие транспортных средств.

Такое реагирование может быть обеспечено переходом от детального описания составов исследуемых преступлений к обобш;

енному изложению.

Нормативное обобщение, охватывая в обп];

ий формуле максимально широкий круг отношений данного вида, позволяют предусмотреть в известных пределах возможность развития этих отношений. Именно при помощи нормативных обобщений в праве осуществляется социальное предвидение^^.

Удачным примером такого обобщения являлась в то время ст.211 УК РСФСР (в редакции Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г.).

Указание на конкретные виды машин, при управлении которыми, а равно при обслуживании которых могут быть нарушены правила безопасности движения и эксплуатации транспорта (автомототранспортное и городское электротранспортное средство, трактор), дополнялось указанием на другие устройства с аналогичными тактико-техническими свойствами (иная самоходная машина). Таким образом, материя нормы позволяет учитывать дальнейшее развитие парка самоходных машин ^.

^^ Там же.

^^ Алексеев С.С. Социальная ценность права в советском обществе. М., 1971. С.133.

^'' Прежняя редакция данной статьи предусматривала нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта работниками автомототранспорта или городского электротранспорта. В упоминавшемся Постановлении от 30 марта 1963 г. Пленум Верховного Суда РСФСР предложил квалифицировать по этой статье УК аналогичные нарушения, совершенные при управлении трактором, дорожными и другими самодвижушимися машинами.


Практически речь шла о буквальном толковании понятия автотранспортных средств, ибо автомобиль есть не что иное, как «средство безрельсового транспорта с собственным двигателем»^^. В плане такого понимания автомобиля (автотранспортного средства) трактор относился к указанным средствам. То же следует сказать, например, о самоходном подъемном кране, являюш;

ем сочетание подъемного устройства и транспорта, перемеш,аюш,его это устройство, и т.д.

Однако в литературном языке указанные средства чаш;

е обозначаются термином «иные самоходные машины»^^.

В 1960 г. в законодательство РСФСР были введены две специальные нормы, предусматривавшие ответственность за автотранспортные преступления.

Так, в УК РСФСР 1960 г., встзшивший в действие с 1 января 1961 г., были включены статьи, предусматривавшие уголовную ответственность за нарушение водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Однако, предусматривая уголовную ответственность за автотранспортные преступления, законодатель не смог освободиться от влияния сложившейся практики и дифференцировал ответственность в зависимости от субъекта преступления. Статья 211 УК РСФСР предусматривала ответственность работников автотранспорта, а ст.212 УК РСФСР ответственность водителей - частных лиц. Данные статьи излагались в следуюш;

ей редакции:

«Статья 211. Нарушение работником автомототранспорта или городского электротранспорта правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее суш;

ественный материальный уш;

ерб, наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права ^* Большая советская энциклопедия, т.1, изд.З,«Большая советская энциклопедия», М.,1970, С.145.

^^ Указ от 19 июня 1968 г. преодолел расхождение между техническим и общеупотребительным термином в пользу последнего.

управлять транспортными средствами на срок до двух лет или без такового, или штрафом до ста рублей.

Те же действия, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения, наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до трех лет или без такового».

«Статья 212. Нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являюш,имся работником автотранспорта повлекшее причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения, наказывается лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права З^равлять автомототранспортом на срок до двух лет или без такового.

Те же действия, повлекшие смерть потерпевшего или причинение ему тяжкого телесного повреждения, наказываются лишением свободы на срок до десяти лет с лишением права управлять автомототранспортом на срок до трёх лет или без такового»^°.

В 1961 г. были введены единые "Правила движения по улицам и дорогам СССР" и Государственный стандарт ГОСТ 2965 - 60 "Знаки дорожные сигнальные". При разработке этих документов, в отличие от предыдупщх, были учтены международные рекомендации, отраженные в "Конвенции о дорожном движении" и "Протоколе о дорожных знаках и сигналах", принятых на специальной конференции ООП по дорожному и автомобильному транспорту, состоявшейся в Женеве в 1949 г.

Однако установление ответственности водителей автомототранспортных средств по УК РСФСР 1960 г. в зависимости от того, являются они работниками транспорта или частными лицами, не было оправдано ни теоретически, ни практически, так как объект, объективная и субъективная См.: УК РСФСР. М., 1962. С. 106-107.

стороны преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств различий не имели и размеры санкций этих статей (211, 212) были одинаковы, за исключением наказания в виде штрафа до ста рублей поч. 1СТ.211УКРСФСР.

По СТ.211 УК РСФСР квалифицировались и выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных автомототранспортных средств, и допуск к управлению транспортом водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, как виды нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств'^', хотя налицо были явные различия в субъектах этих преступлений. По статьям 211 или 212 УК РСФСР квалифицировались также действия нетрезвых водителей, если в результате дорожно-транспортных происшествий, совершенных ими, наступали последствия, предусмотренные данными нормами. s По мнению ряда ученых, это являлось недостатком нового законодательства^^ и требовало вновь изменения норм, регламентируюш;

их уголовную ответственность за автотранспортные преступления.

В постановлении от 30 марта 1963 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта» Пленум Верховного Суда РСФСР предложил квалифицировать нарушения правил безопасности движения, повлекшие несчастные случаи с людьми или другие тяжкие последствия, трактористами, водителями дорожных и других самодвижуш;

ихся машин по ст.211 УК РСФСР^^.

В 1968 г. в уголовном законодательстве всех союзных республик был введен «укрупненный» состав автотранспортного преступления.

^' См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. М., 1963. № 7. С. 9.

• См.: Автотранспортные происшествия и их расследование /Под ред. Н.С. Алексеева и ^ ' И.Х. Максутова. М., 1962. С. 6;

Куринов Б.А. Автотранспортные преступления.

Квалификация и ответственность. М.: Юрид. лит., 1976. С. 137 и др.

^^ См.: Сборник постановлений Пленума Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам. Верховного Суда РСФСР. 1961-1963 гг., М., 1964, С. 55.

предусматривающей признаки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта любым лицом, фактически управляющим автомототранспортным или городским электротранспортными средствами, трактором или иной самоходной машиной^"*.

В 1968 г, начинается четвертый этап становления уголовно-правовых норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, который продолжался до 1-го января 1997 г.

19 июня 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР "О внесении изменений и дополнений в Уголовный Кодекс РСФСР" было изменено существующее законодательство об уголовной ответственности за автотранспортные преступления.

Признана утратившей силу ст.212 УК РСФСР, в которой определялась ответственность за аналогичные указанным в ст.211 УК РСФСР действия лиц, не являющихся работниками автотранспорта. Существенно изменилась и диспозиция ст.211 УК РСФСР 1960 г. Теперь она предусматривала ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющем автотранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной, независимо от того, являлся ли водитель работником автотранспорта или частным владельцем.

Увеличивался и срок наказания в виде лишения свободы до трех лет в сравнении УК РСФСР 1960 г. (два года по УК РСФСР 1960 г.) за причинение менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо существенного материального ущерба.

^^ См.: нанример, Указ Президиума Верховного Совета РСФСР» от 19 июня 1968г. «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР (Ведомости Верховного Совета РСФСР. М. 1968. №26. С.1010).

В части 2 СТ.211, устанавливавшей ответственность за более тяжкий вид данного преступления, срок лишения права управлять транспортными средствами увеличивался до пяти лет (три года по УК РСФСР 1960 г.).

Увеличились санкции в отношении водителей, действия которых повлекли гибель нескольких лиц. Так, дополненная ч, 3 ст.211 УК РСФСР предусматривала для виновных уголовное наказание уже в виде лишения свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до пяти лет или без такового.

Кроме того, в Уголовный кодекс были введены две новые статьи 211' и 211^. Статья 211' впервые предусматривала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Однако уголовная ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции. Смысл ее состоял в том, чтобы после ранее принятой меры за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии в виде лишения права на вождение или штрафа, предусмотренной Указом Президиума Верховного Совета РСФСР "Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования транспортными средствами" от 19 июня 1968 г. к виновному применялось более суровое наказание в течение года.

Однако, эта мера оказалась неэффективной, так как это было связано с тем, что автотранспортные происшествия, совершенные по вине нетрезвых водителей, характеризовались наиболее высокой тяжестью последствий.

Статья 211 УК РСФСР предусматривала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения лицом, лишенным водительских прав за такое нарушение, или управление указанными транспортными средствами в состоянии опьянения лицом, не имевшим водительских прав, к которому была применена мера административного взыскания за такое нарушение, в виде лишения свободы на срок до одного года или исправительных работ на тот же срок или штрафа до 100 рублей.


Введение Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в 1968 г. статьи 211^ УК РСФСР отразило практическую необходимость усиления ответственности за техническую эксплуатацию транспортных средств.

Согласно СТ.211 УК РСФСР выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных автомототранспортных или городских электротранспортных средств, тракторов или иных самоходных машин или иное грубое нарушение правил их эксплуатации, обеспечиваюш;

их безопасность движения, совершенное лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст.211 УК РСФСР, карались лишением свободы на срок до пяти лет, или исправительными работами на срок до одного года, или штрафом до 100 рублей с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет или без такового^^.

В 70-е годы прошлого века в стране развернулась борьба с пьянством и алкоголизмом, в системе мер которой серьезное место отводилось правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР "О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма" от 19 июня 1972 г. были внесены отдельные изменения в ст.211' УК РСФСР по вопросу уголовной ответственности за управление автомототранспортными средствами в состоянии опьянения. Повая редакция ст.211' УК РСФСР уже не содержала требования необходимости применения мер административного взыскания за подобное нарушение в течение года. Уголовная ответственность наступала по ч. 2 ст.211' за повторное управление в нетрезвом состоянии автотранспортом в течение года.

См.: Ведомости Верховного Совета РСФСР. М., 1968. № 26. С. 1010.

По ч. 1 ст.211^ УК РСФСР привлекались к ответственности водители, управлявшие транспортными средствами, лишенные водительских нрав за такое нарушение. Кроме применявшихся к ним ранее наказаний было добавлено обязательное лишение права управлять транспортными средствами на срок до 5 лет.

Определенные изменения претерпевали и "Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР", введенные в действие с января 1965 г., которые уже не удовлетворяли требованиям безопасности дорожного движения.

С учетом рекомендаций "Конвенции о дорожном движении", "Конвенции о дорожных знаках и сигналах", Европейских соглашений с 1 января 1973 г. в стране были введены новые правила дорожного движения, которые соответствовали по своим требованиям аналогичным нормативным документам, принятым в странах с высоким уровнем автомобилизации.

Однако с введением новых стандартов, нормативных документов, касающихся организации движения транспортных средств и пешеходов, возникла необходимость разработки новых правил дорожного движения, которые были утверждены приказом Министра внутренних дел СССР 2 ноября 1979 г. и введены в действие с 1 июня 1980 г. Эти правила, в отличие от прежних, содержали ряд качественно новых положений, позволяюш;

их более совершенно организовывать движение транспорта и обеспечивать его безопасность в более сложных условиях дорожного движения.

Уголовное же законодательство шло по пути постепенного сокрапцения применения лишения свободы и расширения иных мер наказания. Так, в 80-е годы наметилась тенденция на замену лишения свободы более мягкими видами наказаний. Указом Президиума Верховного Совета СССР "О дальнейшем совершенствовании уголовного и исправительно-трудового законодательства" от 26 июля 1982 г. максимальный срок исправительных работ был установлен до двух лет, а максимальные пределы штрафа - до рублей. Это отразилось и на санкциях за рассматриваемые преступления.

Соответствующие изменения были внесены Указом Президиума Верховного Совета РСФСР "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс РСФСР" от 3 декабря 1982 г. в ст.211 и 211^ УК РСФСР. Срок исправительных работ по обеим статьям был увеличен до двух лет, а размер штрафа по ч. ст.211 УК РСФСР со ста рублей был увеличен до трехсот рублей. По ст.211^ УК РСФСР штраф до ста рублей был определен от ста до трехсот рублей^''.

Несмотря на наличие в правилах дорожного движения запрета на управление транспортными средствами в состоянии опьянения, повышение административной ответственности за данное нарушение (Указ Президиума Верховного Совета СССР "Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения" от 15 марта 1983 г.)^^, аварийность по вине нетрезвых водителей продолжала оставаться высокой. Для снижения ее уровня принимались различные меры, в том числе и уголовно-правового характера. Так, в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР "Об усилении борьбы с пьянством" от 16 мая 1985 г. в законодательство были введены изменения и дополнения, существенно повышающие ответственность за управление транспортными средствами в нетрезвом cocтoянии^^. И в связи с этим в УК РСФСР в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета РСФСР "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РСФСР" от 1 октября 1985 г. была введена статья 2113, предусматривающая ответственность лиц за допуск к исправлению водителей, находящихся в состоянии опьянения. Она излагалась в следующей редакции: "Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения, совершенный лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные ст. См.: Ведомости Верховного Совета СССР. М.,1982. № 30. С. 572.

См.: Ведомости Верховного Совета СССР. М.,1982. № 49. С. 1821.

См.: Ведомости Верховного Совета СССР. М., 1983. № 12. С. 174.

См.: Ведомости Верховного Совета СССР. М., 1985. № 21. С. 369.

настояш;

его Кодекса, - наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или исправительными работами на срок до двух лет или штрафом от ста до трехсот рублей, с лишением права занимать должности, связанные с ответственностью за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, на срок до пяти лет"^°.

Кроме того, законодателем было уточнено содержание понятия "автомототранспорт", что имело важное практическое значение, так как от того, какое содержание вкладывалось в это понятие, зависело и определение круга общественно опасных деяний, охватываемых статьями УК об автотранспортных преступлениях. Из диспозиции ст.211, 211,211 УК РСФСР был исключен перечень автотранспортных средств, а вместо этого в примечании к ст.211' УК РСФСР было указано, что "под транспортным средствами понимаются все виды автомобилей, трактора, иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства"'* ^ В начале 90-х годов появились кризисные явления в экономике, начался рост инфляции и другие процессы, обострившие весь комплекс социальных проблем. Эти факторы повлекли за собой изменение размеров штрафных санкций, в том числе по рассматриваемому составу, 20 октября 1992 г. был принят Закон Российской Федерации "О внесении изменений в Уголовный кодекс РСФСР, связанных с порядком перерасчета штрафов", которым размер штрафа по ч, 1 ст.211 УК РСФСР был установлен до трех минимальных месячных размеров оплаты труда по ч, 1 ст.211* УК РСФСР и трех минимальных месячных размеров оплаты труда - по ст.211, 211 - от одного до трех минимальных месячных размеров оплаты труда. Одновременно при назначении наказания в виде штрафа его размер стал исчисляться в См.: Ведомосга Верховного Совета РСФСР. М.,1985. № 40. С. 988. С. См.: Там же. С. 989.

зависимости от минимального размера заработной платы труда на момент совершения преступления"*^.

Подверглась законодательному изменению и уголовная ответственность за управление автотранспортным средством в состоянии опьянения. Так, если до принятия Указа от 19 июня 1968 г. управление автотранспортом лицами, находящимися в состоянии опьянения, признавалось преступлением только в том случае, если оно повлекло наступление определенных вредных последствий, то с введением ст.211' УК РСФСР для состава оконченного преступления уже не требовалось наступления каких-либо вредных последствий. И если они наступали, то, при незначительной тяжести, полностью охватывались диспозицией ст.211' УК РСФСР, при причинении же существенного материального ущерба, легкого, менее тяжкого и тяжкого телесного повреждения, смерти они квалифицировались по ст.211 УК РСФСР.

Однако Пленум Верховного Суда СССР давал противоречивые трактовки правил квалификации данного деяния. В Постановлении N 5 "О внесении изменений в постановление Пленума Верховного Суда СССР" от 16 января 1986 г. Пленум Верховного Суда дал новую трактовку, указав, что "управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, совершенное повторно в течение года, соединенное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и повлекшее последствия, указанные в ст. 211, 252 (Парушение правил вождения или эксплуатации военных машин) УК РСФСР, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ч. СТ.211', СТ.211 или СТ.252 УК РСФСР. Те же действия, совершенные лицом, ранее судимым за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, подлежат квалификации по совокупности преступлений, предусмотренных ч.

2 ст.211', ст.211 или 252 УК РСФСР"'*^ Изменившаяся позиция Верховного Суда СССР не была бесспорной, что вызвало справедливую критику о ''^ См.: Ведомосга Верховного Совета РСФСР. М., 1992. № 47. С. 2664.

" ^ Бюллетень Верховного Суда СССР. М.,1986. № 2. С. 23-24.

• целесообразности создания искусственной квалификации по совокупности таких преступлений, одно из которых полностью поглощает другое и к тому же имеет гораздо более строгую санкцию, позволяющую в широком диапазоне индивидуализировать ответственность виновных, в том числе и с учетом такого отягчающего обстоятельства, как состояние опьянения'*'*.

Во-первых, в результате такого разноречивого подхода в судебной практике встречались ошибки при квалификации действий виновных лиц в подобных ситуациях.

Во-вторых, управление транспортным средством лицом, находящимся в нетрезвом состоянии, являлось частным случаем преступления, предусмотренного ст.211 УК РСФСР, так как виновный посягал на безопасность движения автотранспорта.

В-третьих, осуждение по ст.211' УК РСФСР только за сам факт управления в нетрезвом состоянии приводило к увеличению количества дел по автотранспортным преступлениям, не давая ожидаемого позитивного результата снижения аварийности на дорогах по вине нетрезвых водителей.

Это заставило законодателя усомниться в целесообразности применения уголовной репрессии к водителям только за сам факт управления транспортным средством, хотя и повторный, в нетрезвом состоянии.

24 декабря 1992 г. согласно Закону РФ "О внесении изменений и дополнений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях, УК РСФСР, УПК РСФСР" данный формальный состав был переведен в разряд административных проступков. Действия же лиц, находившихся в состоянии опьянения при управлении автомототранспортом, повлекшие последствия в виде менее тяжкого, тяжкого телесного повреждения, смерти одного или нескольких лиц, стали квалифицироваться по ст. 211 УК РСФСР.

При этом состояние опьянения как обстоятельство, отягчающее '*'* См.: Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М., 1970. С. 116-117;

Замосковцев П.В., Коробеев А.И. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел.

Хабаровск. 1988. С. 44-45., и др. Мы данную позицию также разделяем.

ответственность, могло быть учтено при назначении меры наказания (п. СТ.39 УК РСФСР).

Этим же Законом в ч.1 ст.211 УК РСФСР была отменена уголовная ответственность за причинение в результате дорожно-транспортного происшествия легкого телесного повреждения, а также материального уш;

ерба.

Деяния, повлекшие такого рода последствия, были переведены в разряд административных правонарушений, и уголовной ответственности по ч. ст.211 УК РСФСР стали подлежать только те лица, нарушение которыми правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств повлекло причинение потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения"*^.

В связи с исключением из главы X "Преступления против обп];

ественной безопасности, обш;

ественного порядка и здоровья населения" ст.212^ УК РСФСР, предусматривавшей ответственность за угон транспортных средств, и введением в главу V "Преступления против собственности" ст. 148^ УК РСФСР, предусматривающей ответственность за неправомерное завладение транспортным средством, лошадью или иным ценным имуществом, были внесены изменения в примечание ст.211 УК РСФСР.

Согласно Федеральному Закону "О внесении изменений и дополнений в УК РСФСР и УПК РСФСР""*^ от 1 июля 1994 г. примечанием к ст.211 УК РСФСР исключались ст.211', 212^ и вводилась ст. 148^ УК РСФСР.

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусматривалась тремя статьями УК РСФСР 1960 г.: ст.211 "Парушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами", ст.211^ "Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств" и ст.211^ "Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения".

См.: Ведомости Верховного Совета РСФСР. M.,1993..№ 3. С. 97.

См.: Собрание законодательства Российской Федерации. М.,1994. № 10. С. 1109.

С мая 1996 г, начался пятый этап совершенствования уголовно-правовых норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, который продолжается по настоящее время, С 1 января 1997 г. был введен в действие Уголовный кодекс Российской Федерации, в котором законодатель счел необходимым выделить преступления, посягающие на безопасность использования транспортных средств как часть общественной безопасности, предполагающей такие условия совместной жизнедеятельности людей, которые исключили бы причинение вреда их жизни и здоровью, в самостоятельную главу 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта».

В настоящее время уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусмотрена одной статьей действующего УК РФ - это ст,264 «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств». Несмотря на непродолжительное действие Уголовного кодекса РФ, в данную статью уже неоднократно вносились изменения и дополнения.

Так, уже в июне 1998 г. законодатель изменяет диспозицию первой части, исключив из перечня общественно опасных последствий этого преступления крупный ущерб. Тем самым был положен конец серьезным трудностям, возникающим в следственно-судебной практике в связи с применением рассматриваемой нормы в этой части, так как размер крупного ущерба не был определен в законе, являясь оценочной категорией. 8 декабря 2003 г.

Федеральным законом № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» из перечня общественно опасных последствий деяния, предусмотренных в ч.1 ст.264 УК РФ исключается вред средней тяжести здоровью человека в связи с тем, что законодатель вообще решил декриминализовать неосторожное причинение вреда здоровью человека РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЕИКЛНОТЕКД средней тяжести. Следовательно, рассматриваемая норма теперь предусматривает ответственность только за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортньк средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью. Кроме того, названный Закон изменил санкцию ч.З ст.264 УК РФ, установив в качестве наказания за деяние, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, лишение свободы на срок от двух месяцев до семи лет, вместо прежних от четырех до десяти лет лишения свободы.

Таким образом, проведенное исследование позволило выделить пять основных периодов становления и развития российского законодательства, обеспечиваюш;

его безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также подготовить базу для дальнейшего исследования современных аспектов уголовно-правовой охраны. Анализ истории отечественного нормотворчества в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортньк средств свидетельствует, что процесс криминализации неосторожных деяний шел в основном за счет конкретизации обпщх норм и вьщеления из них специальных составов. Как пример приведем появивп1уюся в УК РФ 1996 г. главу 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта».

Резюмируя изложенное, следует сделать вывод, что, несмотря на позитивные изменения исследуемой ст.264 УК РФ, произошедшие в ходе исторического развития, ее законодательная формулировка вызывает ряд вопросов и требует, на наш взгляд, определенного изменения.

''^ Так, за 12 месяцев 2004 года в Свердловской области количество возбужденных уголовных дел органами предварительного следствия по ст.264 УК РФ но сравнению с 2003 годом уменьшилось на 37,9 % и составило 763 дела (аналогичный период 2003 года 1229). На снижение количества возбужденных уголовных дел данной категории в значительной степени повлияла частичная декриминализация состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, из которого исключен признак - причинение средней тяжести вреда здоровью человека. См.: Аналитическая справка «О результатах работы органов предварительного следствия при ГРУОВД Свердловской области по расследовапию уголовных дел, связанных с ДТП, за 12 месяцев 2004 года. Екатеринбург.

2005.

Пути дальнейшего совершенствования ст.264 УК РФ, предусматривающей ответственность за дорожно-транспортное преступление, заключаются в исследовании сущности реально происходящих явлений, насколько возможно полном отражении в норме признаков, выявленных путем более глубокого проникновения в механизм преступления и соответствующим образом систематизированных. Норма по своей конструкции должна отражать всю сложность событий, создавать предпосылки для дифференцированной оценки противоправных деяний"*^.

На наш взгляд, ст.264 УК РФ сформулирована с ошибками, ведущих к неправильному либо неоднозначному ее толкованию, а использование недопустимой, на наш взгляд, терминологии влечет противоречие принципам уголовного закона и общим направлениям уголовной политики. Мнения ведущих ученых относительно тех или иных объективных и субъективных признаков состава дорожно-транспортного преступления заслуживают пристального рассмотрения, поскольку формирование на основе их изучения собственной точки зрения станет фундаментом исследования и выработки конкретных предложений по предупреждению данного рода преступлений.

Мы считаем, что текст ст.264 УК РФ нуждается в редакционном изменении. Подробнее анализ состава «Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» будет рассмотрен в следующей главе диссертационного исследования.

^^ Лукьянов в в. Обеспечение безопасности дорожного движения: Учеб. пособие. М., 1979.

С. 186.

ГЛАВА 2. УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ НАРУШЕНИЯ НРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСНОРТНЫХ СРЕДСТВ § 1. Объективные признаки нарушения нравил дорожного движения и эксплуатации транснортных средств Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) является наиболее распространенным транспортным преступлением. Высокая степень опасности этого преступления определяется тем, что лица, имеющие дело с источниками повышенной опасности, не выполняют должным образом правила, обеспечивающие безопасность дорожного движения. '.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.