авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

«ИЗ ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ Рублев, Андрей Геннадьевич Уголовная ответственность за нарушение правил ...»

-- [ Страница 5 ] --

Игошевым, В.В. Лукьяновым, В.И. Майоровым, В.Е. Эминовым и др., опыт предупредительной работы, учет позитивных моментов практики, а также факторов, которые основываются на современной ситуации в России, связанной с процессом автомобилизации в стране.

Особенное значение придается комплексному характеру предложенных мероприятий, правильному выбору приоритетов, объединению усилий многих государственных и негосударственных органов по решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Усовершенствование профилактики^'° преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств ^'° Профилактика преступлений признается эффективной в тех случаях, когда с ее помощью - при минимально возможной затрате сил и средств и в наиболее короткие сроки - как можно более полно устраняются причины и условия совершения преступлений, а также обеспечивается правомерное поведение склонных к преступлениям лип.

Эффективность профилактики зависит, во-первых, от правильности выбора пелей, Д Л Н осуществляться с помощью материально-технических, финансовых, ОЖ О воспитательных и организационно-правовых мероприятий.

Заметим, что при всей полезности, понятие "профилактика преступлений на автотранспорте" сведено к специальной деятельности и очень часто к деятельности только правоохранительных органов, тогда как усеченная профилактика, осуществляемая правоохранительными органами как вид служебной деятельности, не охватывает условия этой деятельности и оказывается оторванной от устранения причин, которые предопределяют нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Общеизвестно, что специализированная профилактика имеет дело преимущественно с фактами преступления, а не с обстоятельствами, причинами и условиями совершения преступления. На практике такая профилактика осуществляется после совершения преступления. Что же касается предшествующей преступлениям профилактики, то из-за отсутствия четкой правовой регламентации она не всегда обеспечивает декларируемых целей.

На основе комплексного подхода к проблеме предупреждения уголовно наказуемых нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств возникла необходимость вынесения общего, более широкого понятия профилактики преступлений как разновидности не служебной, а государственной деятельности, наравне с законотворческой, исполнительно-распорядительной, судебной и контролирующей деятельностью. Исходя из общего понятия профилактики преступлений.

качественного осуществления необходимого объема нрофилактической деятельности (мер нрофилактики), создания необходимых условий для осуществления этой деятельности, а во-вторых, от нахождения нравильного соотнощения (баланса) между целями, деятельностью и условиями, ее обеснечивающими. См.: Кудрявцев В.Н. Правовая наука и актуальные вонросы социалистической законности, М., 1976. №2;

Теоретические основы цредунреждения иреступности. М., 1977. С. 239;

Лукашов В.А. Комнлексный нодход основное условие повышения эффективности и качества охраны правопорядка. В кн.:

Взаимодействие с общественностью. М., 1977.

можно предложить такое определение профилактики преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Профилактика преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - это совокупность контрольно предупредительных мероприятий к участникам дорожного движения, лицам, причастных к нему, и средств, которые обеспечивают их безопасность.

Профилактика автотранспортных преступлений является настолько глубокой темой, что не может быть исчерпана одним исследованием.

Поэтому, автор ограничился рассмотрением наиболее актуальных и важных проблем. В то же время при разработке вопросов усовершенствования борьбы с дорожно-транспортными преступлениями необходимо не только эффективно использовать традиционные средства, но и искать новые, нетрадиционные методы предупредительной работы. Повышенное внимание государства к охране законных прав и интересов лица предусматривает не жесткость уголовно-правовых репрессий по отношению к лицам, которые совершили дорожно-транспортные преступления, а активизацию работы по предупреждению этих преступлений, развертывание широкого круга мероприятий, направленных на оздоровление духовно-нравственной атмосферы в нашем обществе.

Определяюш;

им фактором в противодействии данным преступлениям следует признать правовую культуру граждан. При этом самыми эффективными мероприятиями следует считать реализацию социальных мероприятий, направленных именно на повышение уровня правовой культуры граждан;

улучшение научно-методического обеспечения профилактической деятельности.

Рост всех основных показателей аварийности можно предотвратить только посредством четко организованной профилактической работы с владельцами автотранспорта. Сегодня это направление одно из приоритетных.

В первую очередь, необходимо изменить саму систему обш;

ественного государственного воздействия на участников дорожного движения, сделать ее более масштабной и действенной для кардинального изменения психологии водителей и пешеходов, чья дисциплина сегодня характеризуется сознательными фактами несоблюдения правил дорожного движения.

Профилактика любого преступления основывается на глубоком изучении причин, в результате которых было совершено преступление, и условий, которые способствовали этому. В связи с этим причины и условия преступления традиционно являются объектами пристального внимания ученых. По данному вопросу суш;

ествуют монографии и многочисленные статьи, созданы отдельные теории, которые объясняют причины преступности и преступлений^'^. В то же время, на наш взгляд, много вопросов, которые касаются, в частности, исследуемых преступлений, еш;

е остаются дискуссионными.

Особенностью неосторожных преступлений является и ситуативность, что обусловливается целым рядом специфических условий, которые способствуют их совершению. Среди таких условий нередко важную роль играет поведение пострадавшего, стечение случайных обстоятельств, действие стихийных сил, сложных погодных условий и т.д.

При совершении каждого конкретного преступления, предусмотренного СТ.264 УК РФ, действуют причины и условия разного плана и уровня, при этом они действуют одновременно и взаимно переплетаются, что и предопределяет как сложность проблемы, которая рассматривается, так и трудности организации эффективных профилактических мероприятий.

^^^ Миньковский Г.М, Деятельность органов расследования, нрокуратуры и суда но нредунреждению нрестунлений, М., Госюриздат. 1962;

Серебрякова В.А. Изучение причин неосторожных нреступлений нротив личности // Сов. государство и нраво. 1967. №7. С.76;

Смелов И.В. Вонросы вьивления нрестунлений организованных нрестунных формирований нротив личности, замаскированных нод дорожно-транснортные нроисшествия // Актуальные проблемы теории и практики борьбы с организованной преступностью в России: Материалы научно-нрактической конференции. Вьш.1. М., 1994.

С.225.

^'^ Бухгольц Э., Лекшас Дж., Хартман Р. Социалистическая криминология. М., 1975. С.92;

Овчинников Б.Д. Вонросы теории криминологии. Л., 1982. С.29.

Авторы исследований по-разному объясняли сложность данной проблемы. Одни связывали это с дис1суссионностью вопроса о формах вины лиц, которые совершили преступления, что, по их мнению, определяет в некоторой степени споры относительно изучения мотивационной сферы водителей-преступников;

внешним сходством автотранспортных преступлений с дорожно-транспортными происшествиями, отсутствием в теории четкого разграничения между этими разными явлениями;

а также распространенностью в специальной литературе мнения о целесообразности изучения причин автотранспортных преступлений через рассмотрение видов (классификации) нарушений правил дорожного движения.

Другие объясняли сложность проблем причинности в преступных нарушениях правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая механизм их возникновения, наличием многих сопутствующих им факторов.

Суш;

ествовали возражения не только относительно необходимости, но и самой возможности классификации причин и условий частично, потому что считалось невозможным выделять такие явления, которые служат только причиной или только условием преступности в виду изменчивости функций, какие они несут при разных обстоятельствах.

Действительно, с этим трудно не согласиться, ибо одно и то же явление может быть и причиной, и условием. Однако, на наш взгляд, более правильно подходит к этому вопросу В.Н. Кудрявцев: "Хотя причина и условие действительно изменяются местами, но это проходит в ограниченных границах. Например, демографические данные лица никогда не могут быть обш;

ей причиной правонарушений" '*.

Для классификации, деления факторов на причины и условия, нужен общепринятый критерий, которого на данный момент пока нет. Не случайно во многих трудах, особенно в тех, которые описывают результаты конкретных ^'^ Шахриманьян И,К. О причинах автотранспортных преступлений. М., 1974. С.4.

^^^ Кудрявцев В.Н. Причины правонарушений. М., 1976. С.127.

исследований, где понятия "причина преступления", "условия преступления" не употребляются, их заменяют на слово "факторы" (причины и условия), которые способствуют совершению преступления. Так, И.К. Шахриманьян к факторам криминологов, которые влияют на число дорожно-транспортных происшествий, относил усталость и спешку водителей^^^.

В литературе нередко можно встретить спутывание причин с количественными показателями дорожно-транспортных происшествий. Так, к причинам ДТП относят то, что может объяснить увеличение или уменьшение всех или отдельных показателей аварийности, например, численность транспортного парка. Нередко численность транспорта считают непременным условием объективных сбоев в сфере дорожного движения.

Можно отметить, что оснований для таких классификаций ровно столько, СОЬО К ЛК самих классификаторов. Например, А.А. Герцензон классифицировал причины преступлений таким образом: 1) "недостатки в воспитании водителей в духе строго соблюдения правил безопасности движения автотранспорта;

2) допуск к управлению автотранспортом лиц в состоянии опьянения, в болезненном состоянии, в состоянии переутомления, вообще тех, которые не имеют прав на управление автотранспортом, а также выпуск в эксплуатацию технически неисправных машин;

3) грубое нарушение правил индивидуальными владельцами автотранспортных средств"^'^.

Если обратиться к общефилософским понятиям, то мы увидим, что причина - это "явление, которое непосредственно предопределяет, порождает другое явление (следствие). Причина, которая является основой и сущностью следствия, выступает в роли производного и определяющего элемента взаимосвязи явлений"^'^. Условия же - "совокупность объектов (вещей.

^'^ Шахриманьян И.К. О нричинах автотранспортных преступлений. М., 1974. С.ЗО, 31.

^'^ Аванесов Г.А. Криминология и социальная профилактика. М., 1980. С.187;

Кузнецова Н.Ф. Проблемы криминологической детерминации. М., 1984. С.44-45.

^'^ Герцензон А.А. Введение в советскую криминологию. М., 1965. — С.136.

^'^ Философская энциклопедия. М., 1967. Т.4. С.370.

процессов, отношений и т.д.), необходимых для возникновения, существования или изменения данного объекта".

Опираясь на эти базовые определения, мы считаем правильной точку зрения тех авторов, которые писали, что объективной основой отличия причин от условий может служить генетический характер причинно 219 тт " следственного отношения. Действительно, причина есть динамический, порождаюш;

ий фактор. Условия же хоть и влияют на поведение веш,и, но не приводят к изменению, которое вызывается причиной. Условие изменяет поведение вещи в другом отношении, чем причина, но это изменение сказывается на эффекте, который вызывается данной причиной. Причина является активно действующим фактором, а условие - пассивным.

Общепризнанно, что причинность является всеобщей формой передачи движения. Переносит движение причина, а условие способствует или препятствует такому переносу. Следовательно, условия "диктуют" причине характер и способ функционирования.

В юридической литературе встречается деление причин и условий на внутренние и внешние, прямые и производные, главные и второстепенные.

Предлагалось также различать непосредственные причины преступления и причины, которые ему предшествовали, а в группе условий - условия, которые способствуют проявлению (действия) причин, которые предшествовали^^^. В литературе также выражалось мнение о делении причин на объективные и субъективные.

^^^ Свечников Г.А. Диааектико-материалистическая концепция причинности // Современный детерминизм. Законы природы. М., 1973. С. 131.

^^° ileKapb А.Г. Профилактика преступлений. М. Юрид. лит., 1972. С35,;

Номоконов В.А. О проблеме изучения причин преступности // Вопросы борьбы с преступностью. Вып, 41. М., 1986. С.З.

^^' Герцензон А.А. Введение в советскую криминологию. М., 1965. С. 135-136.;

Квашис В.Е.

Теоретические основы профилактики неосторожных преступлений. М., 1974;

Дагель П.С.

Социальные отклонения. М., 1984. С.245.

Некоторые авторы^^^ в результате констатации факторов, что дорожно транспортные преступления являются следствием многих причин и условий, пытались довести невозможность выделения главных, основных, приоритетных причин в связи с их равнозначностью в механизме ДТП.

М.И. Ковалев считал, что в основе всей совокупности причин и условий, которые способствуют совершению конкретного преступления, лежат три группы обстоятельств: 1) неблагоприятное формирование лица;

2) повод к совершению преступления;

3) обстоятельства, которые способствуют достижению преступного результата.

Из этих групп в большинстве случаев, по его мнению, именно первая может рассматриваться в качестве главной причины преступления. Вторая и третья выступают обычно как условие, которое способствует совершению преступления.

Обсуждая причины дорожно-транспортного преступления, ряд ученых настаивает на необходимости четкой разницы понятий "виды нарушений" и "причины дорожно-транспортных преступлений"^^"*, которые смешиваются как в трудах отдельных авторов, так и в некоторых официальных документах.

Так, как указывал И.К. Шахриманьян, в учетной карточке дорожно транспортного происшествия в разделе "Причины происшествия" указываются как виды (превышение скорости и т.д.), так и причины нарушений (невнимательность).

Классификация причин преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств приводит к выводу о необходимости четкого разграничения причин и условий Э., Лекшас Дж., Хартман Р. Социалистическая криминология, М., 1975. С.95.

^^^ Ковалев М.И. Основы криминологии. М., 1970. С.44.

^'^^ Жулев В.И. Ответственность в борьбе с дорожно-транспортными происшествиями. М., 1964. С.14-16;

Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. С.5;

Спиридонов А.И. Проблемы причинного комплекса преступности // Теоретические вопросы изучения причинного комнлекса преступности:

Сб.научных трудов. М., 1981. С.25-50.

^^^ Шахриманьян И.К. О причинах автотранспортных преступлений. М., 1974. С.9.

совершения преступлений. На наш взгляд, нельзя возводить все причины совершения преступления к причинам факторов.

Не отрицая достигнутых успехов в отрасли общих положений о причинах преступлений, произведенных криминологами, мы рассмотрим те, которые требуют целеустремленной ориентации этих общих положений на учет специфики причин и условий преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Как удачно отмечает В.Э. Эминов, в основе классификации причин нарушений правил безопасности дорожного движения лежит взаимосвязанная система: человек - транспортное средство - дорога. Причем, главным компонентом процесса является человек - водитель транспортного средства^^^.

Взяв за основу данное положение, все причины совершения преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств можно разделить на субъективные и объективные. Эти причины могут быть связаны как с водителем, так и с техническим состоянием транспортных средств, дороги.

Среди субъективных причин, связанных с водителем, стоит выделить два вида: 1) те, которые характеризуют субъективное содержание неправомерных действий водителя, а именно: превышение скорости движения, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение дистанции, нарушение правил обгона, несоблюдение очередности проезда перекрестка и другие, и 2) те, которые относятся к физиологичному состоянию водителя: отсутствие автоматизма действий в аварийных ситуациях, естественная ограниченность скорости реакции, ограничение объема информации, которая воспринимается, недостаточный учет водителем своих возможностей и возможностей автомобиля и другие. Как удостоверяют статистические данные, указанные субъективные причины приводят к дорожно-транспортным преступлениям с разной степенью вероятности.

^^^ Эминов В.Э. Преступления, совершенные по неосторожности и их предупреждение // Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева, В.Э. Эминова. М., 1995. С.393.

В отличие от причин, которые носят субъективный и объективный характер, условия конкретного преступления, которые способствуют преступным нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, имеют только объективный характер. К объективным условиям конкретного преступления стоит отнести те обстоятельства, которые не зависят от воли и сознания субъекта. Это могут быть дорожные условия, погодные явления и др.

Одной из основных причин настояицего состояния динамики аварийности является низкая дисциплина участников дорожного движения, в первую очередь - водителей и пешеходов. Стоит особенно подчеркнуть повышенную криминогенную роль психофизиологических особенностей лица (например, особенности восприятия, время и адекватность реакции и т.д.) и его психофизиологических состояний (например, усталость, стресс, растерянность), а также таких признаков как квалификация, опыт.

Рассматриваемые преступления по большей части имеют ситуативный характер, в их этиологии значительная криминогенная роль принадлежит конкретной ситуации. Вообще, по характеру мотивации неосторожные преступления отличаются значительно меньшим удельным весом антиобш;

ественных мотивов и целей, а также разницей между мотивом и целью действия и последствиями, которые фактически наступили: мотив не охватывает следствие, цель либо "недовыполняется", либо "перевыполняется".

Любое поведение лица, в том числе и преступно-неосторожное, детерминованно двумя системами факторов - внешними и внутренними.

Внешнюю систему, прежде всего, создают социальные факторы - это социальная среда, условия, в которых проходило и проходит жизнь человека;

они формируют личность и определяют установки поведения, взгляды, привычки, социальную направленность лица.

^^' Информационный бюллетень Управления государственной инснекции безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел Свердловской области за месяцев 2002 года. Екатеринбург, 2003. С.1.

При исследуемых преступлениях совершению неправомерного деяния по общему правилу предшествует так называемая определенная критическая ситуация, которая порождается, как правило, целым рядом более или менее долгосрочно действующих объективных и субъективных условий.

К основным видам таких условий, которые действуют долгосрочно и влияют на совершение преступлений, криминологи относят технические, организационно-управленческие и организационно-правовые недостатки в социальной-экономической жизни общества.

Значительное место среди условий, которые способствуют совершению преступлений, предусмотренных ст.264 УК, занимают временные индивидуальные факторы, которые относятся к физиологичным свойствам и состоянию виновного лица непосредственно до или во время совершения неосторожного преступного деяния.

На наш взгляд, рассматривая причины и условия ДТП, стоит выделить также не субъективно-объективные факторы, которые являются предпосылками преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а общие условия, которые не относятся к поведению конкретного лица.

Учитывая приведенные выше причины и условия совершения преступлений, необходимо рассматривать как первопричину этих преступлений отсутствие правовой культуры у виновного лица. Это дало бы возможность для начала теоретической разработки новой и перспективной культурологической концепции неосторожной преступности.

Аварийность на автомобильном транспорте — одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран.

Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий более миллионов человек в мире погибают и получают ранения. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб, глобальные экономические потери составляют, по информации Всемирного Банка, около 500 миллиардов долларов в год.

В развитых странах уровень дорожно-транспортного травматизма ниже, чем в России, однако, и там его снижение по-прежнему рассматривается как серьезная проблема. В материалах Международной федерации обществ Красного Креста и Красного Полумесяца отмечается, что постоянно обостряющаяся проблема дорожно-транспортного травматизма, связанная с гибелью и ухудшением условий жизни людей, сдерживающая развитие стран и приводящая к большой уязвимости миллионов людей, требует активных действий.

В новых условиях задача обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации, непосредственно связанная с результатами социально-экономических преобразований, построением правового демократического государства, развитием гражданского общества, не может быть решена без совместных усилий государства и общества, без общественной поддержки и участия широких слоев населения в реализации государственных программ и проектов.

Основной причиной аварийности по-прежнему является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Существенное влияние на уровень аварийности оказывают неудовлетворительные дорожные условия.

Доля технических неисправностей транспортных средств по данным статистики традиционно мала и не превышает 3%.

В 2004 г. в Свердловской области в результате зарегистрированных ДТП (+11,8 %, 2003 г.) погибло 1110 человек (+6 %, 2003 г.) и ранено человек (+13,4 %, 2003 г.). Водителями транспортных средств совершено из-за нарушений правил дорожного движения (ПДЦ) 7306 ДТП (+13,4 %, 2003 г.), в результате которых погибло 858 человек (+5,7 %, 2003 г.) и ранено человек (+15,2 %, 2003 г.). В том числе водителями в состоянии опьянения совершено 1187 ДТП (-2,8 %, 2003 г.), при этом погибло 186 человек (+5,7 %, 2003 г.) и ранено 1782 человека (-1,8 %, 2003 г.).

Основные нарушения правил дорожного движения водителями:

несоответствие скорости конкретным дорожным условиям 2459 ДТП (+24,6%, 2003 г.), несоблюдение очередности проезда 993 ДТП (+16 %, 2003 г.), выезд на полосу встречного движения 657 ДТП (-22 %, 2003 г.). С мест совершения ДТП 2051 водителей (+17, 2003 г.) скрылись^^^ Человеческий фактор является преобладающим в совершении дорожно транспортных происшествий. Указанные серьезные нарушения существенно влияют на ситуацию на дороге. Вседозволенность, откровенное пренебрежение законом дороги сегодня становятся нормой поведения многих и многих участников дорожного движения. «К сожалению, - как отметил начальник Главного управления государственной инспекции безопасности дорожного движения службы общественной безопасности МВД России генерал-майор милиции В.П. Кирьянов, - введенный с 1 июля 2002 г. новый КоАП РФ также не помог изменить ситуацию, более того, реализация основного принципа неотвратимости наказания значительно снизилась из-за отсутствия до настоящего времени правового механизма по исполнению постановлений», а в результате начинает складываться практика уклонения лиц, привлеченных к административной ответственности, от уплаты штрафа.

Сегодня взыскиваемость штрафа, наложенного на водителей, составляет около 30%»^^^.

Откровенное пренебрежение правилам дорожного движения стало нормой поведения на дорогах. Подтверждение тому служат показатели динамики аварийности 2003 года: «... каждое шестое ДТП совершено водителями, не имеющими прав, половина происшествий была связана с превышением скорости и выездом на встречную полосу, каждое десятое ^^^ Сведения о состоянии аварийности в Свердловской области за 12 месяцев 2004 г.

Екатеринбург, 2005 г.

229 www.gibdd.ru. Кирьянов В.Н. Выступление на V Съезде российского автотранспортного союза, М.,2003 г.

П Я Ы за рулем. В целом же в 2003 году за управление транспортом в ЬН Й нетрезвом состоянии задержано 1,2 млн. чел.»^^^ Анализ ДТП показывает, что одной из причин аварийности среди начинающих водителей является низкий уровень подготовки, который связан с несоответствием материально-технической базы образовательных учреждений предъявляемым требованиям или неэффективным ее использованием, недостаточной квалификацией преподавательского состава, невыполнением в полном объеме программ обучения и отсутствия воспитательной работы среди кандидатов в водители.

При сравнительном анализе показателей аварийности необходимо учитывать существующие различия в системах регистрации и учета дорожно транспортных происшествий, и в частности, применяемом в статистике определении «погибшего» в ДТП.

В последние годы во многих европейских странах отмечено улучшение положения дел с обеспечением безопасности дорожного движения.

Сокращение числа погибших на дорогах является общей тенденцией в экономически развитых странах.

В целом, состояние аварийности, как в России, так и за рубежом, во многом определяется уровнем автомобилизации. В экономически развитых странах количество транспортных средств в расчете на 1 тыс. жителей (ТС/1000 чел.) уже к началу 90-х годов прошедшего века превышало единиц.

В Российской Федерации по состоянию на начало 2003 г. насчитывалось 223 транспортных средства на 1000 жителей (из них легковых автомобилей 148), что в 2-3 раза меньше, чем в экономически развитых странах Европы, Северной Америки и Азии, а также в 1,2-1,5 раза ниже, чем в Болгарии, Венгрии и Польше.

230 www.gibdd.ru. Чекалин А.А. Выступление на парламентских слушаниях "Об оптимизации правового обеспечения безопаспости дорожного движения в Российской Федерации", М., 2004 г.

На европейском континенте государствами, в которых меньше всего гибнет людей на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей, являются Великобритания, Нидерланды, Швеция. К странам со средним уровнем безопасности дорожного движения (примерно 13-15 погибших из каждых тыс. жителей) относятся Австрия, Венгрия, Франция.

Уровень риска гибели в ДТН в России составляет более 20 погибших на 100 тыс. жителей, что значительно превышает аналогичный показатель для экономически развитых стран, как с высоким, так и со средним уровнем автомобилизации. По расчетам специалистов, величина социально экономического уш,ерба от ДТП в 2002 г. составила 279,1 млрд. рублей.

Новышение уровня аварийности, увеличение числа погибших и раненых в ДТН привели к росту величины социально-экономического уш,ерба по сравнению с 2000 годом на 10,8% (в ценах 2002 г.). Уш,ерб только от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств в ДТН сопоставим с доходной частью бюджета, и составляет в целом по России около 15% от его величины. В отдельных регионах значение этого показателя достигает 30 40%.

Общее число погибших в ДТН за последние 10 лет эквивалентно населению среднего областного центра страны, а ежегодное число пострадавших в ДТН многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф.

Имеюш;

иеся в наличии проекты организации движения не в полной мере соответствуют реальной обстановке на автодороге. Часть дорожных знаков, предусмотренных данными проектами, отсутствует или подлежит замене. Не устанавливаются в полном объеме направляющие столбики. Объекты придорожного сервиса и средства наружной рекламы часто размещаются с нарушением нормативных требований. Остается актуальной проблема установки в необходимых местах и приведения в соответствие с 231 www.gibdd.ra. Государственный доклад по безопасности дорожного движения. М., 2003г.

нормативными требованиями дорожных ограждений.

Ситуация с инфраструктурой дорожного движения в городах и населенных пунктах остается сложной. Р1менно здесь совершается семь из десяти дорожно-транспортных происшествий и около половины всех наездов на пешеходов.

Сложившийся дисбаланс между ростом автомобильного парка и уровнем развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов привел к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической обстановки, росту количества ДТП.

Радикальное решение транспортных проблем возможно, в первую очередь, путем строительства и реконструкции дорог, транспортных сооружений, так как именно они обеспечивают перераспределение транспортных потоков, повышение пропускной способности на основных магистралях. Такое строительство требует длительного времени, значительных финансовых вложений и связано с отчуждением территорий.

Резервом влияния на ситуацию служат мероприятия по совершенствованию организации движения транспорта и пешеходов, которые позволяют несколько ее улучшить в перегруженных районах городов, обеспечить повышение пропускной способности без серьезных реконструктивных мероприятий. В частности, вводятся различные виды зональных ограничений, организуется одностороннее движение, изменяются режимы работы светофорных объектов и др. В целях повышения пропускной способности и уровня безопасности дорожного движения в городах применяются также инженерно-планировочные мероприятия - увеличение радиусов поворота, строительство остановочных «карманов», локальных уширений проезжей части, островков безопасности и др.

В силу ограниченных финансовых возможностей низкими темпами ведется строительство путепроводов. Медленными темпами осуществляются мероприятия по увеличению пропускной способности переездов и обустройству их шлагбаумами, перекрывающими всю ширину проезжей части.

Не выполнено поручение Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения о разработке ГОСТа, регламентирующего требования к устройству и содержанию железнодорожных переездов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Законодательное и нормативное правовое регулирование в области обеспечения безопасности дорожного движения охватывает широкий спектр общественных отношений. В состав соответствующей нормативной правовой системы входят: федеральные законы и другие законодательные акты, изданные высшим законодательным органом страны, акты Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, ведомственные (межведомственные) нормативные правовые акты. Отдельные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения регламентируются актами органов власти субъектов Российской Федерации.

Применение Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях выявило ряд существенных недостатков. До настоящего времени не принят ряд предусмотренных Кодексом решений Правительства (порядок задержания транспортных средств и запрещения их эксплуатации со снятием государственных регистрационных знаков). Кроме того, не предусмотрена процедура уведомления правоприменительного органа об уплате штрафа.

К важным факторам, определяющим высокий уровень аварийности в России, относятся проблемы и недостатки функционирования системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточно эффективные механизмы реализации государственной политики, финансирования, стимулирования, регулирования И контроля деятельности по повышению безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местных уровнях.

Мировой опыт показывает, что эффективность управления безопасностью дорожного движения обусловливается содержанием основных принципов государственной политики в этой области, наличием необходимых структур и механизмов для их реализации.

Согласно Федеральному закону «О безопасности дорожного движения»

основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Провозглашенный в качестве одного из основных принципов приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, реализуется не в полной мере. Условиями реализации этого принципа, в частности, являются: оценка проблемы безопасности дорожного движения органами государственного управления всех уровней в качестве приоритетных;

четкое определение полномочий и ответственности всех субъектов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, механизмов их взаимодействия;

определение количественных и качественных целей сокращения аварийности на национальном и региональном уровнях;

определение приоритетных направлений деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения (проблемных областей) и соответственно целей по каждой проблемной области, а также стратегий достижения этих целей;

организация системы мониторинга проблем безопасности дорожного движения с постоянным измерением показателей эффективности принимаемых мер.

Пока еще слабо реализуются механизмы экономического стимулирования повышения безопасности дорожного движения производителями продукции и услуг в области автомобильного транспорта, обеспечения большей привлекательности качественной продукции и услуг для потребителей (водителей, пассажиров, пешеходов и др.), целевого их информирования о безопасности, как о важнейшем качестве продукции и услуг в указанной сфере.

Количество федеральных органов управления, причастных к системе управления безопасностью дорожного движения, велико (Минтранс России, МВД России, Минздрав России, Минобразование России, МЧС России, МПС России и др.), но практически у всех обеспечение безопасности дорожного движения не является основной задачей. Следует отметить, что до настоящего времени не удалось преодолеть ведомственные разобщенность и подходы к планированию мероприятий.

Действующая система распределения полномочий и ответственности органов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения требует совершенствования, она не нацелена на конечные результаты сокращение аварийности и снижение уровня тяжести ее последствий.

Необходим перенос акцента с регламентации процесса деятельности на установление требований к результату деятельности, создание эффективного механизма реализации государственно-властных полномочий субъектов, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения.

Основная практическая деятельность органов управления по обеспечению безопасности дорожного движения сосредоточена на региональном уровне. Именно регионы располагают основным ресурсом сокращения аварийности путем применения программно-целевого подхода к повышению уровня безопасности дорожного движения, реализации разрешительных и контрольно-надзорных функций. Создание государственного механизма управления региональными проектами и программами повышения безопасности дорожного движения, включающего разработку требований к региональным программам, оценку эффективности проектов программ и стимулирование реализации наиболее эффективных проектов, является одним из важных направлений совершенствования управления безопасностью дорожного движения.

Общая концепция развития системы управления должна базироваться на децентрализации управления, привлечении к решению задач обеспечения безопасности движения организаций, общественных объединений, связанных в той или иной степени с безопасностью дорожного движения.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» расширяет права общественных объединений, созданных для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении. Р1м предоставлена возможность вносить в соответствующие органы исполнительной власти предложения по осуществлению мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствованию нормативных документов, действующих в этой сфере. Однако, порядок и формы такого участия не определены и не регламентированы.

Важнейшим составным элементом системы управления обеспечением безопасности дорожного движения является наличие в ней постоянного, стабильного и достаточного по объему целевого источника финансирования программ и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения - долговременная задача, требующая постоянных финансовых вложений, поэтому необходимы именно стабильные и долговременные источники, как бюджетных, так и внебюджетных средств.

Необходимым условием совершенствования системы государственного управления безопасностью движения является эффективное информационное обеспечение этой деятельности, позволяющее обосновывать принимаемые управленческие решения, координировать различные направления деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, рационально распределять имеюп1;

иеся средства.

Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно Транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и обш;

ественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Абсолютное большинство населения не знает, что в мирное время ежедневно погибает около 100 человек на дорогах страны.

Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

С учетом всех этих комплексных проблем и должна строиться профилактика преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Прежде всего, в процессе воспитания и образования, информирования как можно более широких слоев населения необходимо обеспечить глубокое осознание каждым человеком объективно существующей опасности в дорожном движении, целенаправленно разрушить часто встречающиеся иллюзии безопасности и вседозволенности, мешающие формированию правильного поведения людей на дорогах;

во-вторых, необходимо добиться сознательного понимания каждым участником дорожного движения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий и, прежде всего, зависящих от него самого;

в-третьих, необходимо обеспечить достижение твердой уверенности в том, что при рациональном, грамотном поведении ^•'^ Под дорожно-транспортной культурой следует понимать систему знаний, оценок и действий людей, относящихся к сфере безопасности дорожного движения и их отражение в сознании и поведении людей.

М Ж О избежать или свести к минимуму вероятность возникновения дорожно ОН транспортных происшествий;

в-четвертых, необходимо формировать правосознание участников дорожного движения в процессе проведения пропагандистских кампаний, направленных на закрепление положительных стереотипов их поведения в сфере дорожного движения.

Как показывает опыт стран развитой автомобилизации, успех реализации любых управленческих программ и решений, во многом зависит от обп];

ественной поддержки.

В новых социально-экономических условиях общественные организации находятся в поиске стимулов для привлечения широких слоев населения к работе по обеспечению безопасности дорожного движения, создания механизмов предоставления социальных льгот и гарантий для активных членов, участвующих в работе по профилактике ДТП. В этом им необходима поддержка законодательной и исполнительной ветвей государственной власти.

Дорожное движение обеспечивает пространственное перемещение людей и грузов. Оно представляет собой не хаотичный, стихийный процесс, а, напротив, сознательную и управляемую деятельность.

Неблагополучное положение складывается в информационной сфере.

Журналисты и обозреватели высказывают независимые, порой субъективные мнения, публикуются материалы, искаженно отражающие суть проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Значительно возросло количество публикаций и выступлений, откровенно провоцирующих граждан к несоблюдению правил дорожного движения. При этом материалы часто носят формальный информационный характер, не содержат в себе яркой эмоциональной окраски, не выражают отношения авторов публикаций и программ к проблеме. В результате массовый зритель, слушатель или читатель остается равнодушен к гибели людей на дорогах. Однако Российский Б.В. О безопасности дорожного движения. М. 1997.С.7.

положительно отражается на профилактике преступлений совершенствование ее информационного обеспечения, налаживание работы по использованию средств массовой информации^^"* в сфере безопасности дорожного движения.

Сегодня почти не ведется воспитательная работа по проблемам безопасности на дорогах в дошкольных учреждениях, а если и ведется, то на низком методическом уровне. Назрела необходимость более серьезного преподавания вопросов безопасности дорожного движения в обш;

еобразовательных школах. То обучение, которое ведется сегодня в рамках программы «Обеспечение безопасности жизнедеятельности" (ОБЖ), совершенно не удовлетворяет современным требованиям. Оно дает обш,ие представления о правилах дорожного движения, но не дает навыков умения действовать в той или иной дорожной обстановке.

В настояш;

ее время по уровню риска пассажиров и водителей пострадать в ДТП (оцениваемого числом пострадавших на 10 тыс. транспортных средств) наиболее опасным является автобусный транспорт. Значение этого показателя для автобусного транспорта в 1,5 раза выше, чем для легкового, а его рост в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом составил 20,1%. Кроме того, автобусы имеют значительно больший риск нанесения ущерба другим участникам движения по сравнению с легковыми автомобилями. Так, августа 2004 г. на 56 км автодороги Казань- Челябинск водитель «Фольксваген - Пассат» выехал на полосу встречного движения и совершил столкновение с автомобилем «Газель» (маршрутное такси), перевозившим пассажиров. В результате столкновения транспортные средства загорелись. В ^^^ См.: Кулагин Н.И. Использование органами следствия средств массовой информации.

Волгоград, 1971;

Ярош Г. Печать как средство правового воспитания в целях предупреждения преступлений. Автореф. дне. канд. юрид. наук. М., 1976.

www.gibdd.ru. Государственный доклад по безопасности дорожного движения, М., 2003г.

ДТП погибли оба водителя и одиннадцать пассажиров, два пассажира госпитализированы^^^.

По данным зарубежных исследований, в плотном потоке городского транспорта риск нанесения ущерба автобусами другим участникам движения в 4 раза выше, чем легковыми автомобилями.

Основными факторами, обусловившими высокий уровень аварийности на пассажирском автомобильном транспорте, являются: увеличение на рынке услуг по перевозке пассажиров числа субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автобусов;

ограниченное внедрение современных средств управления пассажирскими перевозками;

недостаточная квалификация и низкая транспортная дисциплина водителей автобусов;

несовершенство конструкции и неудовлетворительное техническое состояние автобусов;

З^астившиеся случаи нарушения норм вместимости автобусов, использования подвижного состава, не соответствующего виду осуществляемых перевозок;

малоэффективная система профилактической работы и контроля за соблюдением требований в области безопасности дорожного движения;

отсталость нормативной правовой базы в сфере организации маршрутных автобусных перевозок в условиях рыночной экономики.

Пешеходы в настоящее время составляют самую многочисленную категорию участников дорожного движения, получающих ранения и погибающих в ДТП.

Особенно велики в России масштабы и уровень риска получения пешеходами в ДТП смертельных травм. В 2002 г. доля пешеходов от всех погибших в ДТП составила 41,9%. За последние пять лет число погибших пешеходов выросло с 11 до 14 тыс. человек, что в 2,5-3 раза больше, чем в США, где численность населения в два раза выше, чем в России.

Число пострадавших в ДТП пешеходов достигло в 2002 г. 90,7 тыс.

Там же. Сообщения для СМИ.

человек, а их удельный вес составил 36,4%. В тоже время в странах развитой автомобилизации в результате реализации мероприятий по предупреждению ДТП с участием пешеходов удалось добиться того, что удельный вес пешеходов, как правило, не превышает 10-15% от общего числа пострадавших.

По сравнению с зарубежными странами риск травмирования пешеходов в России один из самых высоких - 63 пострадавших пешехода на 100 тыс.

жителей, что в 2,5-3,5 раза больше, чем в Швеции, Дании, Финляндии, Румынии, Норвегии ^^'.

Основными причинами сложившегося положения с безопасностью пешеходов является имевшее место на протяжении ряда лет недостаточное внимание к обеспечению безопасности этой категории участников дорожного движения. Обострение проблемы в последнее время вызвано значительным ростом количества транспортных средств в стране. Условия дорожного движения для пешеходов при этом значительно изменились, став более опасными.

Исходя из высокого уровня и значительных масштабов, неблагоприятной динамики показателей дорожно-транспортного травматизма пешеходов, можно сделать вывод о том, что если не предпринять специальных усилий, направленных на решение этой проблемы, она будет еш;

е более обостряться.

Поэтому повышение безопасности движения пешеходов должно стать приоритетным направлением на ближайшие несколько лет.

Наиболее эффективно оказание помощи пострадавшим в течение минут с момента их получения. По данным Минздрава России, в случае остановки дыхания у пострадавшего это время сокращается до 5-10 минут.

Среди лиц, получивших первую медицинскую помощь в течение 30 минут после ранения, осложнения возникают в два раза реже, чем у лиц, которым этот вид помощи был оказан позже указанного срока. Отсутствие же помощи www.gibdd.ru. Государственный доклад но безопасности дорожного движения, М., 2003г.

В течение первого часа после получения травмы увеличивает количество летальных исходов среди тяжело пораженных на 30%, до 3 часов - на 60% и до 6 часов — количество погибших возрастает почти вдвое.

Нередко возникают ситуации несоответствия наличных сил и средств учреждений здравоохранения с их реальными потребностями при организации и оказании медицинской помощи. Это несоответствие усугубляется недостаточной материально-технической и лекарственной обеспеченностью отечественного здравоохранения.

Значительная удаленность дислокации подразделений Госавтоинспекции, аварийно-спасательных формирований и лечебных учреждений от мест ДТП (особенно происходящих вне населенных пунктов), перегруженность улично дорожной сети, транспортные пробки в городах, наличие других препятствий на маршрутах движения затрудняет или делает невозможным оперативную доставку спасателей и своевременную эвакуацию пострадавших наземным транспортом. В этих условиях возникает необходимость в применении аварийно-спасательных вертолетов, позволяющих своевременно доставить требуемые силы и средства и эвакуировать пострадавших в безопасные места или лечебные учреждения. Улучшение системы спасения пострадавших в ДТП может быть достигнуто также путем совершенствования технологии спасения.

В борьбе с преступлениями, предусмотренными ст.264 УК РФ, важная роль отводится проблемам разграничения полномочий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в части организации и финансирования единой системы оказания помощи пострадавшим в ДТП;

нет единого документа, регламентирующего взаимодействие служб, сил и средств всех министерств и ведомств, участие их в ликвидации последствий ДТП;

не налажена единая система связи;

отсутствует единая научно-техническая политика в области спасения пострадавших в ДТП.

В работе по оказанию помощи пострадавшим, как правило, пассивную роль занимают участники дорожного движения. Конечно, большинство преступлений все же совершается субъектами, личность которых имеет ту или другую степень криминогенной деформации и антиобщественной направленности. Вместе с тем среди этой категории значительную часть составляют и те лица, которым не присущая социальная деформация, а тем более антиобщественная установка.


В связи с этим мы приходим к выводу, что дорожно-транспортное преступление не является случайным для водителя, который его совершил, и какими бы не были причины и условия преступления, они, так или иначе, аккумулируются в этом лице.

Результаты проведенного исследования подтверждают, что по отношению к лицам, которые совершили автотранспортные преступления, в значительной мере справедливая характеристика, которая в юридической литературе дается лицу преступника в целом: "Преступникам свойственные индивидуалистские, эгоистичные черты, нежелание считаться с интересами других людей, с общественными интересами".

Автор пришел к выводу, что типологические черты личности преступника в сфере дорожного движения должны включать свойства, которые объединяют ее с личностью преступника в целом, и качества, характерные для лиц, которые совершили неосторожное преступление, свойственные виновным в автотранспортных преступлениях.

^^* Лейкина Н.С. Личность преступника и уголовная ответственность. М., 1968, С. 17;

Кононов А.Л. О роли личности в механизме неосторожного преступления // Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 43. М., 1985. С.35.

Проведенные криминологические иccлeдoвaния^^^ позволяют сделать вывод, что структурные элементы личности, которая допустила преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеет определенную специфику, однако не стоит преувеличивать данные особенности, так как такой подход не будет способствовать удачному решению связанных с лицом уголовно-правовых и криминологических проблем.

Неосторожных преступников-водителей надлежит характеризовать как лиц, которые имеют не антиобщественную (антисоциальную) установку поведения, а как людей с асоциальной направленностью поведения, которые имеют "социально-пассивный" тип антиобщественной ориентации.

Это обстоятельство вызывает соответствующее влияние на их социально демографическую характеристику, которая позволяет определить основные направления, по которым нужно изучать социально-психологическую характеристику этой группы и строить профилактическую работу, поскольку часто только отсутствие надлежащей требовательности, последовательности в проведении профилактической работы со стороны административных органов порождает их преступную неосторожность.

Проведенное исследование подтвердило безусловную правильность законодательства, которое запрещает в нашей стране водителям руководить транспортными средствами в состоянии даже легкой степени опьянения, поскольку степень опьянения не всегда совпадает со степенью общественной опасности виновного. Даже незначительное опьянение может решающе повлиять на обострение дорожной ситуации, что приводит во многих случаях к дорожно-транспортным преступлениям.

^•'^ Исследование проводилось автором в 2004 г. в Уральском федеральном округе и включало в себя изучение более 170 уголовных дел и свыше 150 отказных материалов, из которых 76 % субъектов преступлений были лица, которые совершили преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, относились к наиболее работоспособной категории и, соответственно, могут являться благоприятной для профилактики частью населения.

Лица, которые совершили автотранспортные нреступления, имеют негативные качества, какие свойственные многим категориям преступников.

В первую очередь, обращает на себя внимание индивидуализм, одним из проявлений которого является игнорирование предписаний безопасности.

Особенно заметны негативные качества при анализе действий преступников после возникновения дорожно-транспортного преступления. В этих действиях проявляется попытка избежать ответственности, пренебрежение по отношению к установленным правилам поведения и обш;

епринятым нормам морали, которые обязывают оказывать помош;

ь людям, которые в ней Мы приходим к заключению, что сегодня как никогда остро стоит вопрос выработки государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения. «Базовый Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", за 10 лет своего существования отстал от своего предмета регулирования, т.е. "человек - автомобиль - дорога"»^"*'.

Обстановка, здравый смысл, зарубежный опыт требуют усиления административной ответственности за неоднократные нарущения. В 80 - 90-х годах усиленно работала бальная система учета нарущений, и наиболее злостные нарушители, набрав 15 баллов, лишались права управления.

Подобная система успешно работает практически во всех странах Европы (Германия, Англия, Франция и др.) и дает положительные результаты. КоАП РФ запрещены инструментальные проверки при техническом осмотре, что прямо противоречит Европейскому соглашению по этому вопросу, участником которого является РФ. В настоящее время в стране была создана эффективно работающая система технической диагностики. Между тем, примечанием к ст. 12.1. КоАП РФ запрещено проведение таких проверок.

2'"' www.gibdd.ru. Кирьянов В.Н. Выступление на иресс-конференции, посвященной 67 летию российской Госавтоинспекции. М., 2003 г.

2"*' www.gibdd.ru. Чекалин А.А. Выступление на парламентских слушаниях "Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации". М., 2004 г.

ПОЗВОЛЯЮЩИХ быстро и объективно определить техническое состояние автомобиля.

Так, выводы анализа тысяч ДТП требуют предусмотреть в КоАП РФ санкцию в виде лишения права управления за превышение скорости на км/час от установленной и проезд на запреш;

ающий сигнал светофора с созданием аварийной обстановки. Сегодняшнее наказание за это равно штрафу за безбилетный проезд в автобусе.

Федеральным законом № 160-ФЗ в 2003 г. исключена уголовная ответственность за нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение вреда здоровью средней тяжести (часть 1 ст. УК РФ), что входит в явное противоречие с КоАП РФ, которым предусмотрена ответственность за те же действия, но с причинением легкого вреда здоровью. По средней тяжести ответственности никакой, кроме возмещения вреда, т.е. водителю "повезло", что он поломал ребра и ноги, но не причинил легкой гематомы^"^^. Необходимо ввести повышенную административную ответственность за причинение вреда средней тяжести здоровью.

В ходе расследования многих ДТП основной причиной водители называют именно непродуманное размещение наружной рекламы и объектов сервиса. В бесконечной рекламной мишуре невозможно увидеть светофор или дорожный знак, нередко они устанавливаются на одних опорах.

Крайне необходимо внести изменения в Федеральный закон "О рекламе".

Пужна работа и по внесению изменений в постановление 1998 года J f 1420 об N e утверждении Правил использования придорожных полос.

В автомобилестроении России не приняты меры по внедрению антиблокировочных систем тормозов, светоотражающей маркировки по ^'^^ www.gibdd.ra. Чекалин А.А. Выступление на нарламентских слушаннях "Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации". М., 2004 г.

контуру автомашины. Отсутствие тахографов ведет к управлению дальнобойным транспортом более суток без отдыха. 1 мая 2004 г. в Саратовской области водитель находился за рулем фуры более полутора суток, уснул за рулем и погибли люди^"*^.

Проведенное исследование позволяет сделать ряд выводов и предложений, которые на взгляд диссертанта, могли бы представлять определенный интерес как для юридической науки, так и для правоприменительной практики при обеспечении безопасности движения и эксплуатации автотранспорта.

Преступность в сфере безопасности движения и эксплуатации автотранспорта - это массовое социальное и правовое явление, выделяемое при анализе из структуры общей и неосторожной преступности.

Структура автотранспортных преступлений включает: количественные показатели автотранспортных преступлений с учетом тяжести последствий и экономических потерь общества и государства;

виновность конкретных участников дорожного движения;

принадлежность автотранспорта;

тяжесть последствий ДТП;

региональную распространенность;

детский травматизм наиболее уязвимых участников дорожного движения;

распространенность ДТП по видам дорог.

Большинство дорожно-транспортных происшествий являются предпосылками преступлений против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Такие происшествия имеют все признаки и административного правонарушения и уголовно-наказуемого преступления.

Уголовно-правовые аспекты возникают и связаны с таким признаком объективной стороны состава преступления, как последствия.

К числу причин автотранспортной преступности следует отнести комплекс социальных, экономических, организационных, психологических.

243 www.gibdd.ru. Чекалин А.А. Выступление на парламентских слушаниях "Об оптимизации правового обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации". М., 2004 г.

правовых и иных факторов, порождающих противоречия и вызывающих деформации в сфере обеспечения безопасности движения и эксплуатации автотранспортных средств, приводящие к преступности.

Суть безопасности дорожного движения заключается в сложном психофизиологическом взаимодействии водителя и условий движения.

Именно невыполнение требований правил дорожного движения водителями приводит к совершению почти трех четвертей автотранспортных преступлений.

Ошибочность поведения участников дорожного движения, приводящая к автотранспортному преступлению, могут быть сгруппирована по трем основаниям в зависимости от качеств личности относящися: к профессиональной квалификации, навыкам управления транспортными средствами и усвоенным правилам безопасного поведения как участника дорожного движения;


к индивидуальным психофизиологическим особенностям;

к мотивационной сфере.

Безопасность от преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, можно определить как достигнутое, благодаря определенной системе мер, состояние общественных отношений, предупреждающее угрозу причинения вреда здоровью и жизни человека в процессе движения и эксплуатации транспортных средств и обеспечивающее тем самым их нормальное функционирование.

Действенность уголовно-правовых норм зависит также от свойств и состояния объекта, на который они воздействуют. Существует также прямая зависимость эффективности уголовно-правового регулирования от того, в какой социальной обстановке оно осуществляется.

Эффект от уголовно-правового воздействия в целях обеспечения безопасности человека при движении и эксплуатации автотранспорта достигается посредством обратного воздействия его морального начала на социальную среду. Угроза уголовным наказанием является недостаточно эффективным средством в современных условиях.

Для решения проблемы эффективного обеспечения безопасности человека при движении и эксплуатации автотранспорта не менее важен специальный аспект проблемы — зависимость эффективности закона от правосознания тех, к кому он обращен.

Для повышения безопасности движения пешеходов необходимо осуш;

ествить исследование причин и обстоятельств ДТП с наездами на пешеходов (включая анализ статистических данных, проведение опросов, наблюдений, изучение различных документов и другие методы);

обобш,ение передового опыта регионов и отдельных городов;

разработку и реализацию специального проекта «Безопасность пешеходов» в подпрограмме «Безопасность дорожного движения» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на период 2002-2010 гг.

Мероприятия, направленные на предупреждение ДТП с участием пешеходов, должны предусматривать:

- строительство необходимого количества надземных и подземных пешеходных переходов, - проектирование, оборудование и содержание пешеходных переходов в одном уровне (обеспечение их освеп1;

енности, создание островков безопасности, установку дорожных знаков и нанесение разметки, рациональное расположение перехода с точки зрения уменьшения расстояния, которое проходят пешеходы, пересекая проезжую часть дороги, и улучшения видимости, обеспечение безопасного состояния дорожного покрытия в местах ожидания);

- установку пешеходных ограждений;

- организацию жилых и пешеходных зон;

- ограничение скорости транспортных средств в жилых зонах, местах скопления пешеходов и контроль за соблюдением водителями этих ограничений (введение зонального ограничения скорости движения транспортных средств;

применение искусственных неровностей для принудительного ограничения скорости движения транспортных средств и ДР-);

- увеличение видимости пешеходов для водителей (использование светоотражающих элементов при пошиве одежды, особенно детской);

- усиление контроля за соблюдением правил дорожного движения водителями и пешеходами;

- проведение массовых информационно-пропагандистских кампаний по повышению безопасности пешеходов с учетом психофизиологических особенностей различных возрастных групп пешеходов (детей, молодежи, взрослых и пожилых пешеходов), включая организацию радио- и телепередач, выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по обучению и пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

Обеспечение безопасности пешеходов базируется на достижении наиболее полного соответствия дорожной инфраструктуры, средств организации движения потребностям и возможностям пешехода, в целях заш;

иты его от опасности, предупреждения его неожиданного появления на проезжей части;

формировании у населения безопасных стандартов поведения на дороге;

проведении комплекса контрольно-надзорных мероприятий по соблюдению участниками дорожного движения установленных правил.

Совершенствование системы спасения при ДТП должно, прежде всего, идти по пути сокраш,ения времени обнаружения, оповещения и доставки к месту ДТП спасателей и медицинских работников^'*'^.

Обеспечение безопасности пассажирских перевозок в значительной ^'*'* По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA) в среднем из общего числа погибших в ДТП, 35 % умирают в течение первых минут после происшествия, немногим более 40 % - в течение 30 минут, около 60 % - в течение часа. См., например, Милешкина Н.Д., Полина Л.Ю. Опыт США по решению некоторых проблем в работе служб оперативного реагирования на месте ДТП. М., 2004. С.

73.

степени обусловлено профессиональной пригодностью, подготовленностью, дисциплиной, состоянием здоровья водителей. Система подготовки водительских кадров во многом не отвечает современным требованиям, качество их обучения снижается.

Необходима выработка при участии всех заинтересованных министерств и ведомств новых подходов, как к лицензированию, так и к системе контроля за деятельностью этих учебных заведений.

Положительные результаты в снижении аварийности и сокращении участков концентрации ДТП ожидаются от отраслевой программы «Обустройства федеральных автомобильных дорог искусственным освещением на период 2002-2010 гг.»

Деятельность по совершенствованию правил дорожного движения Российской Федерации и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения требует постоянного осуществления.

Госстандарту России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами необходимо продолжить планомерную работу по совершенствованию требований государственных стандартов, направленных на повышение конструктивной безопасности автомототранспортных средств.

Действующее законодательство Российской Федерации, а также система нормативно-правовых актов требуют актуализации и снятия отдельных противоречий.

Необходимо ускорить разработку проекта федерального закона «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения» и подготовку дополнений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», касающихся осуществления мер, направленных на комплексное изучение причин дорожно-транспортных происшествий, проводимое на государственном уровне;

организацию дорожного движения в городах, установления обязанности соответствующих органов исполнительной власти разрабатывать и реализовывать федеральные, региональные, местные целевые программы повышения безопасности дорожного движения (сроком на 2-5 лет) и др. Должно быть предусмотрено создание федерального специализированного фонда безопасности дорожного движения, как важного источника финансирования программ и целевых мероприятий повышения безопасности дорожного движения.

Так, одним из основных субъектов профилактической деятельности преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, - Министерством внутренних дел Российской Федерации - необходимо проводить комплекс неотложных мер, направленных на усиление влияния на обстановку с аварийностью.

Прежде всего, осуществлять передислокацию постов и маршрутов патрулирования, максимально приблизить их к местам концентрации дорожно-транспортных происшествий, определенных на основе сравнительного топографического анализа мест образования транспортных заторов. Повысить ответственность сотрудников Госавтоинспекции за состояние аварийности на обслуживаемом участке. При надзоре за движением в целях обеспечения бесперебойного и безопасного движения автотранспорта особое внимание уделять пресечению как грубых нарушений правил дорожного движения, за которые административным законодательством предусмотрено лишение права на управление транспортным средством.

Учитывая высокий уровень тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий на федеральных дорогах, оснастить стационарные посты дорожно-патрульной службы средствами оказания первой медицинской помош;

и, аварийно-спасательным оборудованием, предназначенным для извлечения пострадавших из поврежденных транспортных средств, эвакуаторами для удаления транспортных средств с мест ДТП, а также неисправных и создаюш;

их помехи дорожному движению транспортных средств.

Мы считаем, что решить проблему обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе можно только в комплексе, только в партнерстве, согласованными усилиями всех заинтересованных ведомств и организаций независимо от форм собственности, общественных формирований, органов исполнительной власти. Как справедливо отметил начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения службы общественной безопасности МВД России генерал-майор милиции В.Н. Кирьянов: «Нужно всю работу поставить так, чтобы рисковать человеческой жизнью было экономически невыгодно. В противном случае колоссальные моральные и экономические потери, ежегодно наносимые государству в результате ДТП, просто неизбежны»^"*^.

Итак, уже много лет деятельность в области предупреждения преступных нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств «направленная на блокирование, нейтрализацию явлении, связанных с причинным комплексом преступности», не приносит, к сожалению, никаких значимых результатов^"*^. Серьезную тревогу вызывают масштабы дорожно-транспортной преступности, поэтому эффективность ее предупреждения может казаться невыполнимой задачей. Но так ли это?

С подобным решением трудно согласиться. Криминологическая наука и общественная практика не только выработали систему мер предупреждения ^''^ В.Н.Кирьянов. Выступление на V съезде российского автотранспортного союза. М., 2003 г.

^''^ Алексеев А.Н., Герасимов СИ.,. Сухарев А.Я. Криминологическая профилактика:

теория, опыт, проблемы. М. 2001. С.245.

^'^'' Резюмируя изложенное, можно с полным основанием сделать вывод, основанный на анализе многолетних данных и динамики основных показателей аварийности о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту. Изменения аварийности за период 1993-2002 гг. можно разделить на два этапа, на первом из которых (1993-1997 гг.) происходило последовательное снижение всех основных показателей аварийности. На втором этапе, начиная с 1998 г., почти ежегодно регистрировалось их увеличение. Незначительное снижение (в 1999 и 2000 гг.) количества ДТН и числа пострадавших в них практически не повлияло на изменение сложившейся общей негативной тенденции, о чем свидетельствует увеличивающийся рост всех основных показателей аварийности в последние два года. Так, прирост количества ДТП, числа погибших и раненых в 2002 г. превысил аналогичные показатели предшествующего года в 1,7-3,2 раза. При этом абсолютные значения количества происшествий и числа раненых в них людей имеют максимальные значения за последние 10 лет. См.: Государственный доклад по безопасности дорожного движения. М., 2003 г.

дорожно-транспортной нреступности, но и направления, формы, методы организации и осуществления профилактики. Мы утверждаем, что с помощью продуктивных изменений профилактики и подходов к ней, наши предложения по решительному противодействию преступным нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств позволят провести на практике совершенствование обеспечения безопасности дорожного движения.

Проведенное научное исследование позволило автору сформулировать следующие положения:

1. Возрастание количества преступных нарушений правил дорожного движения вызвано следующими наиболее важными факторами:

- несовершенством существующей законодательной и нормативно технической базы, оказывающей негативное влияние на состояние дел в области обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Она не в полной мере соответствует формам государственного регулирования правоотношений в области обеспечения безопасности дорожного движения.

- решения, принимаемые федеральными и региональными органами исполнительной власти по вопросам безопасности дорожного движения, как правило, не обеспечены соответствующим финансированием, в действиях этих органов имеется несогласованность, а в ряде случаев дублирование функций. В результате не удается закрепить отдельные положительные тенденции, создать условия для наращивания усилий, направленных на стабильное уменьшение количества дорожно-транспортных преступлений;

-несоответствие требованиям современности системы инженерно технического обеспечения безопасного движения транспортных средств;

- неудовлетворительным остается состояние улично-дорожной сети;

- техническое состояние автомототранспорта, находящегося в эксплуатации, уровень систем обеспечения безопасности производимых в Российской Федерации транспортных средств недостаточны;

- несвоевременность оказания первой медицинской помощи, отсутствие средств экстренной связи, а также эвакуации пострадавших в дорожно транспортных происшествиях способствуют росту тяжких последствий;

обстановка с аварийностью на фоне резкого увеличения автомототранспорта, роста плотности и интенсивности движения, крайне низких темпов прироста улично-дорожной сети во многом определяется несогласованностью действий федеральных, отраслевых и территориальных органов управления, отсутствием эффективных механизмов профилактики, несовершенством государственного и отраслевого контроля.

2. Уменьшить уровень аварийности, людские и материальные потери возможно лишь при осуш;

ествлении федеральными и местными органами власти комплекса мероприятий законодательного, экономического, технического и воспитательного характера при активной поддержке всего населения.

3. Основу организации профилактики преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств составляет комплексное осуществление этой деятельности, которое должно быть направлено на решение следующих основных задач:

1) проведение мониторинга общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения, исследование препятствий на пути к успешной борьбе с преступлениями, посягающими на безопасность дорожного движения, изучение, обобщение и распространение передового отечественного и зарубежного опыта по снижению уровня аварийности, тяжести дорожно-транспортного травматизма;

2) создание социально-ориентированных механизмов реализации положений Федерального закона «О безопасности дорожного движения», в том числе принципов приоритета «жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности», «ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении», «соблюдения интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения»;

3) реформирование деятельности органов управления субъектов РФ по обеспечению безопасности дорожного движения на региональном и местном уровнях путем разграничения и закрепления в нормативно-правовых документах полномочий и ответственности всех субъектов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях;

4) создание единого правового поля по обеспечению деятельности всех субъектов в области обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с международным законодательством и с учетом национальной специфики;

5) принятие Федерального закона «О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения», что позволит принять неотложные меры, направленные на совершенствование системы спасения пострадавших в ДТП.

Подготовить проекты законодательных актов о внесении изменений и дополнений в Уголовный Кодекс Российской Федерации, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. Федеральные законы «О безопасности дорожного движения», «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», «О местном самоуправлении», «О лицензировании отдельных видов деятельности», «Об образовании», «О рекламе», «О средствах массовой информации»;

6) предусмотреть в бюджетном законодательстве выделение финансовых средств, необходимых для осуществления мероприятий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

7) увеличение сети пунктов, линий и станций государственного технического осмотра с применением современных средств технического диагностирования;

8) совершенствование органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации работы по внедрению современных методов организации дорожного движения, разработке комплексных проектов организации движения транспорта и пешеходов, применению сертифицированных в установленном порядке технических средств и автоматизированных систем;

9) разработка и реализация мер по развитию системы сервисного обслуживания автобусов, а также формирование комплекса технических норм и требований к технической эксплуатации транспортных средств, используемых при пассажирских перевозках;

10) оптимизация содержания системы теоретической и практической подготовки водительских кадров. Разработка единых требований к образовательным учреждениям и организациям, осуш;

ествляюш;

им подготовку, переподготовку и повышение квалификации водителей транспортных средств;

И) активизация работы по совершенствованию системы обязательной сертификации автотранспортных средств, обеспечивающей выполнение принятых Российской Федерацией международных обязательств в этой сфере.

12) реализация мер по внедрению единых технических норм по обустройству железнодорожных переездов;

13) создание и развитие образовательных программ на телевидении с финансированием за счет средств федерального бюджета и иных источников финансирования, учебных мультимедийных технологий как телевизионных, так и компьютерных с использованием сети «Интернет» по проблемам безопасности дорожного движения.

14) оснап];

ение подразделений Госавтоинспекции необходимыми техническими средствами, в том числе специальными оперативно техническими средствами для фиксации нарушений правил дорожного движения и обстановки на местах дорожно-транспортных происшествий;

создание условий улучшения обслуживания населения, выделение помещений и земельных участков, прежде всего для размеш;

ения регистрационно экзаменационных подразделении и подразделений, осуществляющих контроль за техническим состоянием транспортных средств;

создание необходимого количества пунктов наркологического контроля для проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения;

15) принятие мер по повышению методического качества обучения детей правилам безопасного поведения на дорогах. Пересмотр программ преподавания соответствующих предметов и дисциплин в общеобразовательных 5^реждениях, организовать данную работу в дошкольных учреждениях.

5. При оценке действенности профилактики преступлений, предусмотренных СТ.264 УК РФ, целесообразно учитывать:

- целенаправленный характер профилактической деятельности и степень ее соответствия конкретной криминологической ситуации;

- своевременность, полноту и непрерывность поступления информации об обстоятельствах, способствующих совершению преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

- сочетание оперативно-технических возможностей с действенными и конкретными профилактическими мероприятиями, направленными на устранение почвы для совершения рассматриваемых преступлений;

- согласованность субъектов профилактической деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Заключение Следует отметить наиболее важные и в научном, и в практическом отношении выводы.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.