авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Библиотека научных ...»

-- [ Страница 5 ] --

В монографии П. Уинстона, обобщившей важнейшие работы 1970-х гг. в области искусственного интеллекта, указывалось [148]:

«Цель исследований в области «искусственного интеллекта» — выявить принципиальные механизмы, лежащие в основе человеческой деятель ности, чтобы применить их при решении конкретных научно-технических задач».

Там же дается определение:

«…Искусственный интеллект — это наука о концепциях, позволяющих вычислительным машинам делать такие вещи, которые у людей выглядят разумными» и замечается, что «… интеллект (человека) — сплав очень многих навыков в области обработки и представления информации».

П. Уинстон весьма осторожно, можно сказать «скромно», сфор мулировал проблему:

«Центральная задача искусственного интеллекта состоит в том, чтобы сделать вычислительные машины более полезными и чтобы понять прин ципы, лежащие в основе интеллекта».

В определении понятия «искусственный интеллект» в последнем де сятилетии XX в. началась и еще не завершилась своеобразная эволю ция [183;

184]. Это вызвано продолжающимся стремительным разви тием вычислительной техники и информационных технологий. Бла годаря огромному быстродействию современных компьютеров, многие ранее поставленные в различных отраслях науки и техники задачи развития «искусственного интеллекта» (см. [62]) оказываются решаемыми на основе реализации фундаментальных алгоритмов [131]. Согласно представлениям автора работы [131, с. 734, на част ном примере решения задач обработки графов можно ввести «катего рии сложности» решения задач: «…— легкие, — поддаются реше нию, — трудно решаемые, — неизвестно, существует ли решение».

Полная систематика издания фундаментальных алгоритмов на языке программирования «С» представлена в [131, с. 663.

В докладе [44] предложена классификация систем искусственного интеллекта (интеллектуальных систем):

– экспертные системы;

– нечеткие системы;

– системы поддержки принятия решений;

– искусственные нейронные сети;

– системы планирования движения роботов;

– генетические алгоритмы.

Перечисленные интеллектуальные системы (ИС) объединяются в различные виды многокомпонентных ИС, а последние синтезируют ся в гибридные ИС — системы с обобщенными свойствами.

Определение понятия «искусственная нейронная сеть» содержится в работе [2, с. 6, 7 :

«Искусственная нейронная сеть или нейросеть … в технических си стемах представляет собой упрощенную модель сети нервных клеток живых организмов, обладающую способностью определенным образом реагиро вать на входные воздействия, а также изменять свою реакцию в зависи мости от поставленной задачи и приобретения «жизненного опыта» в ее решении».

«Нейросеть состоит из некоторых простых устройств, которые, по анало гии с нервными клетками живых организмов, принято называть «нейрона ми». Нейрон снабжен множеством входов и, как правило, одним выходом»… Формально систему искусственных нейронов можно признать своеобразным компьютером;

вместе с тем:

«…Нейрокомпьютеры (нейронные сети) часто называют шестым поко лением ЭВМ».

Хотя, термин «шестое поколение» по отношению к обучающимся системам некорректен.

Особое значение для строительной отрасли имеет развитие нечет ких интеллектуальных систем. В монографии А. Кофмана [72] со держится обобщение первичных разработок многих математиков, начиная с 40-х гг. XX в., относящихся к проблеме так называемой «многозначной логики»;

в первую очередь, это труды Л. Заде [59]. В более поздних работах А. Кофмана и его коллег: [73] рассмотрены приложения математической теории нечетких множеств к задачам управления предприятиями [73] и к решению проблемы исследова ния «скрытых воздействий» [74].

19. О ПОНЯТИИ «ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ».

Это понятие имеет две составляющие: «деятельность» и «инно вация». Из Советского энциклопедического словаря (М. : Сов. эн циклопедия, 1980. 1600 с.):

С. 386: «Деятельность — специфическая человеческая форма отноше ния к окружающему миру, содержание которой составляет его целесообраз ное изменение и преобразование в интересах людей;

условие существова ния общества, деятельность включает в себя цель, средства, результат и сам процесс…».

С. 499: «Инновация (лингв.), то же, что новообразование».

С. 907: «Новообразование (инновация) (лингв.), новое явление в язы ке…, возникшее в данном языке в более позднюю эпоху его развития».

Примерно через четверть века это лингвистическое новообразо вание стало многократно применяемым в русском языке, как и во многих других языках мира, в смысле, определенном, например, в [32, с. 16 :

«Инновация (нововведение) — процесс создания, освоения и практи ческой реализации научно-технических достижений, которые включают ряд фаз:

– фундаментальные исследования, приводящие к научным открытиям, – прикладные научные исследования и инженерное творчество, приво дящее к созданию изобретений в виде устройств, способов, – разработка и испытание экспериментальных образцов новых изделий, технологий, материалов и т.п., – проектирование новой техники и ее промышленное освоение…».

20. О ПОНЯТИИ «ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ» (из монографии П.Л. Виленского, В.Н. Лившица, С.А. Смоляка [39]):

– С. 397: «…Неопределенность (uncertainty) — это неполнота и неточ ность информации об условиях реализации проекта»… «…Противоположным понятию неопределенности является понятие детер минированности. Условия реализации проекта, о которых имеется полная и точная информация, называются детерминированными».

– С. 404: «…Под устойчивостью проекта (project stability) понимается его эффективность при определенных изменениях условий его реализации, т.е. при реализации альтернативных сценариев».

21. О ПОНЯТИИ «КОМПОЗИЦИЯ» В АРХИТЕКТУРЕ.

Источник: Политехнический словарь. (М.: Сов. энциклопедия, 1989. С. 236.):

«Композиция архитектурная (от лат. Compositio — составление, свя зывание, соединение, устройство) — 1) построение архитектурного произ ведения, соотношение его отдельных частей и элементов, обусловленные идейно-образным содержанием, конструктивными особенностями, характе ром и назначением сооружения или ансамбля;

2) научная дисциплина, изла гающая закономерности и раскрывающая специфические приемы и средства, применяемые в процессе работы над архитектурным произведением (един ство, соподчиненность, пропорции, тектоника, ритм, масштабность, цвет, фак тура и т.д.)».

22. ТЕРМИНОЛОГИЯ, ПРЕДЛАГАЕМАЯ ДЛЯ МОСТОСТРОЕНИЯ.

Транспортный мост — конструкция, возведенная через какое либо препятствие как часть транспортной магистрали (дороги), без преодоления преграды с помощью грунтовой насыпи, располагае мая, вся или частично, выше естественной открытой земной поверх ности или выше дна водной преграды.

Важнейшие элементы транспортного моста – пролетные строения — конструкции, непосредственно взаимодействующие с транспор тируемыми по мосту подвижным составом, продуктами, с пешехо дами, и опоры — конструкции, передающие на грунтовое основа ние реакции от пролетных строений.

Мосты служат объектами инфраструктуры железной или автомо бильной дороги, морских и речных портов (как дорога к отделенным от берега глубоководным причалам судов), составной частью про спекта, улицы или пешеходного прохода, монорельсовой дороги, магистрали продуктопроводов, теплотрассы, системы пневмо- или гидротранспорта, конвейера, транспортной галереи промышленного предприятия, водовода, канала, линии кабельной связи, линии транспортировки электроэнергии (согласно СНиП 2.05.03—84*, п.

1.87*: до 1000 В — без ограничений, а высоковольтные кабельные линии — в обоснованных случаях при обеспечении безопасности эксплуатации). С помощью прикрепляемых к пролетным строениям (обычно с ездой понизу) специальных консолей-кронштейнов, слу жащих для подвески проводов, транспортный мост становится «участком» линии электропередачи (ЛЭП) с напряжением в десятки киловольт.

Мосты, одновременно выполняющие группу перечисленных вы ше функций, определяются как совмещенные.

Столь широкое обобщение понятия «мост» более всего отвечает важнейшим потребительским свойствам широкого класса строи тельных конструкций — способности безопасно, своевременно, до статочно экономично (обеспечивая требуемую пропускную способ ность) и комфортно транспортировать любую продукцию — твер дую, жидкую, газообразную, электронную — без непосредственного использования грунта как непрерывной среды опирания для средств транспортировки (машин, устройств, в том числе трубопроводов).

Целесообразно вспомнить, обращаясь к лингвистике, что в дале ком прошлом, по крайней мере, на Руси, слово «мост» имело смысл мощной дороги (мостовой), удобной в любое время года для движе ния людей, всадников, конных экипажей, а когда дорога проходила над рекой, она по-прежнему в сознании и в речи людей оставалась «мостом» (см. выше п. 8). Поэтому сегодня некорректно относить «мосты» только к сооружениям для преодоления водных преград и противопоставлять им, например, «путепроводы» или «эстакады». К сожалению, такое противопоставление успело неоправданно укоре ниться в терминологии ряда государственных учреждений и про никнуть в учебную литературу по мостостроению, несмотря на определение слова «мост», как и данное выше, в широком смысле, так и включенное уже более 20 лет тому назад в официальную спра вочную литературу [Универсальный энциклопедический словарь (М. : БРЭ, 1999. С. 849].

Вполне оправданно ЛЭП называют «электрическими мостами», а техническую систему строительных и космических (спутниковых) антенных конструкций с установленными на них устройствами для передачи и приема электромагнитного излучения и с электронной аппаратурой (через «студии») — символическими «радиомостами»

или «телемостами».

Не исключено, что в будущем, для транспортировки сверхмощ ных потоков электроэнергии в сотни и тысячи киловольт надземные ЛЭП действительно превратятся на отдельных участках трассы в своеобразные трубопроводные мосты с пролетами примерно от 100 м до 1000...1500 м.

Транспортные мосты, которые возводятся над плотинами и шлю зами, включаются в комплексы гидротехнических сооружений.

Эстакада — многопролетный мост, имеющий на значительной части своей длины регулярную структуру шагов перекрываемых пролетов и опоры с незначительными перепадами высоты. Как правило, эстакады располагаются на суше, в малопересеченной местности, но и мостовые переходы через водные преграды могут иметь «эстакадные» участки, заходящие на затапливаемую речную пойму или проходящие по частично или полностью затапливаемым островам.

Введем еще несколько определений мостовых сооружений в рам ках их классификации по назначению и по размерам пролетов.

Виадук — многопролетный мост, часто с нерегулярной структу рой пролетов, перекрывающий глубокие лога и каньоны и поэтому имеющий группу опор большой высоты, определяемой профилем трассы над пересекаемой естественной преградой.

Акведук — эстакада или виадук для пропуска воды, протекаю щей непосредственно по пролетным строениям. Если водный поток помещен в трубопроводы и расположен над землей, но проложен без пролетных строений, т.е. является самонесущей балочной конструк цией, то такая конструкция служит водоводом.

Виадуки и акведуки в каменном исполнении имеют многовеко вой «стаж» в истории мирового мостостроения.

Разводной мост — мост, включающий пролетное строение с функциями механизма, имеющее возможность изменять свое поло жение в пространстве, создавая препятствие для пропуска транс портных средств по своему основному предназначению и освобож дающее габарит для пропуска транспортных средств по пересекае мому мостом направлению. Обычно разводные мосты сооружаются через водные преграды.

Мост-канал — мост, пролетные строения которого заполнены водой и служат для транспорта судов над земной поверхностью.

Для развития терминологии в транспортной отрасли, в том числе и с целью уточнения положений, относящихся к нормативным до кументам, а также к аккредитации, сертификации и лицензированию предприятий, можно предложить ряд определений, учитывающих современное состояние и особенности проектирования, строитель ства, ремонта и реконструкции транспортных мостовых объектов в Российской Федерации и отражающих сложившиеся уровни квали фикации специалистов и техническую оснащенность предприятий.

Внеклассный мост — мост, обладающий, по меньшей мере, одним из следующих конструктивных или технологических признаков:

мост, имеющий пролетные строения (разрезные или неразрез ные), перекрывающие пролеты более 42 м — в железобетонном ис полнении, более 84 м — в сталежелезобетонном исполнении и более 110 м — в металлическом (стальном) исполнении;

как правило, та кие мосты для указанных видов материалов уникальны;

мост с высотой опор более 30 м от уровня естественной по верхности грунта или более 40 м от дна водной преграды;

мост любой конструкции (в том числе и с любой разбивкой на пролеты) для всех видов транспорта длиной более 500 м;

мост под совмещенное движение автомобильного и рельсовых видов транспорта;

разводной высоководный мост;

многоярусный мост, в том числе двухъярусный (по числу уров ней движения над пересекаемой преградой) путепровод в составе сложной транспортной развязки;

подводный придонный мост, располагаемый выше уровня дна водной преграды и, возможно, в донной траншее.

Примечание. Внеклассные мосты, как правило, являются большими мостами по определению СНиП 2.05.03—84* «Мосты и трубы», п. 1.7* — в сноске, где введена их классификация по длине: малые мосты (полной длиной до 25 м включительно), средние (свыше 25 м до 100 м включительно), большие (свыше 100 м), автодорожные (в том числе городские) мосты длиной менее 100 м, но пролетами свыше 60 м.

Выделение мостов в категорию «внеклассных» по длинам проле тов в зависимости от видов конструкционных материалов отражает то обстоятельство, что указанные пролеты (соответственно 42, 84 и 110 м) оказываются «пограничными», по крайней мере, в России, по объемам внедрения и по уровню расходов на возведение и эксплуа тацию. При относительной малочисленности внеклассных мостов они оказываются многопролетными и весьма протяженными (как правило, имеют длину более 500…1000 м), требуют значительных (по объемам инвестиций) капитальных вложений на создание, по вышенных затрат на содержание (включая мониторинг) и являются очень сложными объектами при капитальных ремонтах, реконструк ции или восстановлении после аварий.

Понятие «внеклассный мост» существует в отечественном мосто строении в смысле объекта немассового, «вне классификации», не ординарного по конструктивным формам, по размерам перекрывае мых пролетов, по протяженности. Внеклассных мостов не может быть много, возводятся они вынужденно, там, где по своим потреби тельским свойствам невозможны «рядовые» сооружения. В силу специфичности признаков, такие мосты требуют большего внима ния. Поэтому проектирование, строительство и эксплуатация вне классных мостов поручается (или достается по результатам кон курсных торгов) предприятиям, достаточно оснащенным технически и с наиболее высоким средним уровнем квалификации специали стов.

Отнесение к «внеклассным» мостов любых конструкций и назна чения протяженностью более 500 м весьма субъективно и его не следует принимать категорично.

В целом, введение понятия «внеклассный мост» полезно для ак кредитации, сертификации и лицензирования в мостостроении, а классификация мостов по длине, содержащаяся в СНиП 2.05.03— 84*, п. 1.7*, для указанных целей, скорее всего, недостаточна.

Внеклассный мостовой переход — мостовой переход, включаю щий один или больше внеклассных мостов.

Сверхпротяженный мост — мост через водную преграду протя женностью более 1500…2000 м или эстакада длиной более 800…1000 м.

Приложение О ПОНЯТИИ «АВАРИЯ СООРУЖЕНИЯ»

Общие соображения Как отмечал Н.С. Стрелецкий 139, с. 261, «Аварийное состоя ние конструкций или сооружений является особым состоянием, тре бующим специального подхода, выходящего за пределы обычного расчета…» и там же, 139, с. 260]: «Авария — явление редкое, по этому вопрос должен быть рассмотрен, исходя из теории редких со бытий».

В этом приложении вводится терминология, дополняющая под разд. 1.1 и прил. 1 и относящаяся к сооружениям или комплексам сооружений как к сложным техническим системам, и дается класси фикация основных положений, связанных с понятием «авария соору жения». Вводимые определения ориентируются, прежде всего, на самые сложные строительные конструкции, к которым в полной ме ре относятся большепролетные и сверхпротяженные мосты. При разработке этого приложения учитывались, наряду с работой 139, материалы, опубликованные в трудах 5;

21;

54—56;

82—84;

87;

101;

180;

191;

198, другие публикации и документы.

Терминология Ниже приводится терминология, связанная с понятием «авария сооружения».

Предаварийная ситуация — состояние сооружения, исключающее продолжение его безопасной эксплуатации.

Авария сооружения — наступившее полное или частичное разру шение основных несущих элементов в конструкциях сооружения и (или) общее смещение объекта или его отдельных частей в про странстве, сделавшие сооружение непригодным для использования по назначению без проведения комплекса восстановительных работ.

Примечания.

1. Представленное определение можно сравнить с определением из справочника [97, гл. 11, с. 448]:

«Авария — полное или частичное обрушение (разрушение) здания, соору жения, его части или отдельных конструктивных элементов, либо такая его де формация, которая вызывает либо полную остановку производственного про цесса, либо создает непосредственную угрозу безопасности людей».

2. Из Федерального закона от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О про мышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изме нениями от 7 августа 2000 г. и 10 января 2003 г.), ст. 1:

«… авария — разрушение сооружений и (или) технических устройств, при меняемых на опасном производственном объекте, не контролируемые взрыв и (или) выброс опасных веществ…».

В ст. 2 и в прил. 1 этого закона к категории опасных производ ственных объектов мосты не отнесены. В прил. 1 настоящей работы, в примечании 2 к п. 6, приведены также определения понятий «про мышленная безопасность опасных производственных объектов» и «инцидент».

Катастрофа сооружения — авария сооружения, после которой восстанавливать объект невозможно или нецелесообразно.

С позиции рассмотрения критических ситуаций природно технических систем определения аварийной ситуации, аварии и ка тастрофы представлены в монографии [4, гл. 1, п. 1.1].

Основные признаки предаварийных ситуаций на мостовых со оружениях:

неконтролируемый пропуск по сооружению сверхнормативной (тяжеловесной) или негабаритной временной подвижной нагрузки;

загромождение проезжей части пролетных строений подвиж ным составом (транспортными средствами), вышедшими по габари там или по расположению на пролетном строении из установленного для сооружения режима нормальной эксплуатации, а также некон тролируемое заполнение пешеходами (или, возможно, животными) проезжей части моста при наличии тротуаров;

повреждения или разрушения барьерного и (или) перильного ограждения;

повреждения или разрушения деформационных швов и (или) опорных частей пролетных строений;

накопление перемещений несущих и вспомогательных элемен тов, превышающих нормативные допуски, предусмотренные проек том сооружения или проектом его эксплуатации, или установленные специализированным предприятием по результатам последнего об следования, проводившегося в пределах нормативного периода вы полнения работ по надзору за объектом и подтвержденные докумен тально заказчиком этого обследования;

появление в несущих элементах, в узлах их соединений и во внешних связях локальных зон напряжений или деформаций, нахо дящихся на границе или вышедших из области расчетных, установ ленных нормативными документами на основе метода предельных состояний [139] и выявленных по результатам обследований соору жения;

развитие размыва подмостового русла во время паводков или в результате длительного накопления последствий гидрологических процессов в пересекаемой мостовым переходом водной преграде;

накопление разрушений водозащитных и регуляционных со оружений в результате нарушения на мостовом переходе регламента ремонтов или профилактических работ;

повреждение или разрушение элементов дополнительных ком муникаций, установленных в соответствии с проектом или по специ альному согласованию на мостовом сооружении.

Понятие «предаварийная ситуация» в широком смысле близко к понятию «предаварийное воздействие», использованному В.В. Боло тиным, например, в работе [30]. Изложенные выше признаки преда варийных ситуаций технической системы «сооружение» несколько шире понятия «предельные состояния» сооружения, но отражают их в полной мере. Как отмечал Н.С. Стрелецкий [139, п. 1, с. 259]:

«…верхняя критическая точка предельного состояния характеризуется не аварийностью, а недопустимостью дальнейшей эксплуатации по различ ным причинам, зависящим от вида сооружения, условий эксплуатации и т.д.».

И далее [139, п. 2, с. 259]: «…Предельные состояния характеризуются пре кращением эксплуатации в доаварийный период».

После наблюдаемого фактического наступления или в результате выявления при обследовании предаварийной ситуации возможная авария переходит из разряда редких или даже редчайших событий в постоянную реальную угрозу с показателем риска, приближающим ся к 100 %.

Классификация аварий сооружений Аварии сооружений могут классифицироваться:

по источнику аварии:

– необратимые физико-химические и механические процессы в материалах несущих элементов;

– увеличение агрессивности окружающей среды и связанное с этим ускорение коррозионных процессов в конструкциях сооружения;

– значительные изменения структуры и (или) геометрии кон струкций вследствие развития внутренних процессов;

– неблагоприятные природно-климатические, геофизические, геологические и гидрологические изменения в воздействующей на объект окружающей среде, не предусмотренные или недоучтенные нормами проектирования (ветер, водные потоки, тектонические процессы, сейсмика, оползни, изменения гидрогеологических усло вий в основаниях, сели и др.);

– особо мощные и каскадные процессы разрушения объектов других технических систем, включающие рассматриваемое соору жение в сферу своего воздействия;

– непреднамеренные действия людей, ответственных и не ответ ственных за возведение, ремонты, реконструкцию или эксплуатацию сооружения («человеческий фактор», в том числе: некачественные или недостаточные изыскания, обследования, испытания объектов, ошибки или неопределенности в проектах, программах обследова ний и испытаний объектов, некомпетентные или неполные экспер тизы и другие технические заключения, применение недостоверных приборов и ненадежных систем измерений, ошибки в нормативных документах и в инструкциях, недостаточная обоснованность или ошибочность выводов НИР и НИОКР);

– преднамеренные воздействия на сооружения – непредусмот ренных видов, нерасчетных интенсивностей и направленностей;

– источники, не получившие научно-технического объяснения и обоснования (в том числе «нераскрытые тайны природы»);

по времени возникновения аварии:

– в процессе возведения сооружения;

на стадии нормальной экс плуатации;

во время выполнения ремонтных работ;

– на этапах реконструкции;

при восстановлении после аварии;

при разборке (демонтаже) или ликвидации сооружения;

по характеру протекания аварии:

– краткосрочная;

– прогрессирующая (каскадное разрушение);

– периодическая.

В работе [21, с. 11] причины аварий разделены на четыре группы:

«…Несоответствующие или неправильно примененные материалы;

ошибки проектирования;

ошибки изготовления и монтажа;

неправильная или слишком длительная эксплуатация». Там же отмечается, что «…аварии, вызванные одной причиной, происходят редко. В большинстве случаев ава рия происходит вследствие совпадения двух или нескольких причин, кото рые только совместным воздействием исчерпывают запас прочности кон струкции».


Историческая практика доказывает, что огромная часть аварий сооружений и других технических систем в принципе не может быть предусмотрена заранее. Выяснение причин и механизмов каждого такого негативного события обогащает инженерное творчество не меньше многих теоретических изысканий. Вместе с тем, предупре ждение или профилактика аварий на основе углубленного анализа поведения конструкций в реальных технических системах значи тельно сжимает область аварийных непредсказуемых ситуаций и поэтому имеет важнейшее практическое и теоретическое значение, в том числе и для развития известных и генерации новых конструк тивных форм.

О «человеческом факторе»

возникновения предаварийных ситуаций и аварий В новейшей отечественной работе по анализу технических причин аварий и повреждений строительных металлоконструкций зданий и сооружений специалисты ЦНИИПСК им. Мельникова Б.Ф. Беляев и Г.А. Гимаев на основании многолетней работы, проведенной специ алистами института по обследованию ряда предприятий разных от раслей промышленности и оценки технического состояния конкрет ных металлоконструкций и пригодности их к дальнейшей эксплуа тации, представили классификатор аварий металлоконструкций по восьми направлениям, подавляющее большинство из которых — результат проявления «человеческого фактора»:

– перегрузка в результате недооценки действующей нагрузки;

– потеря устойчивости (общая, местная, изгибно-крутильная);

– неудачные проектные решения и отступления от проекта;

– ошибки при изготовлении и монтаже конструкций;

– ошибки при эксплуатации конструкций (сооружений);

– дефектность оснований, на которые установлены металлические конструкции;

– непредвиденные причины.

По всем перечисленным направлениям классификатор включает «список факторов риска, приводящих к авариям»*.

В одной из современных зарубежных работ по анализу аварий рассмотрены аварии пешеходных мостов от пешеходной нагрузки в различных странах мира в период с 1825 г. по 2000 г. — всего аварий. Авторы, Б. Уолмут и Дж. Сертиз (США), пришли к выводу, «…что люди, ответственные за проектирование и содержание мостовых сооружений, должны обеспечивать прочность всех элементов конструкции, а также эффективное управление массами пешеходов»**.

В профилактике аварий и предотвращении катастроф необходи мо в наибольшей степени опираться на учет «человеческого факто ра». В этом отношении интересно высказывание профессора Рединг ского университета (Великобритания) Д.Э. Гордона 48, с. 349]:

«…Лишь немногие из катастроф случаются сами по себе на морально нейтральной почве. Девять из десяти происходят не по технически сложным причинам, а в результате стародавних человеческих погрешностей, часто опускающихся до очевидной безнравственности».

В работе 54, опубликованной почти 50 лет тому назад, Ф.Д.

Дмитриев отметил, что роль социально-экономических условий в возникновении аварий была велика еще в глубокой древности, и привел следующий исторический пример, напомнить о котором, по видимому, полезно и в наше время:

«…Владелец, около 2000 лет назад строивший амфитеатр в Фиденах, по свидетельству Тацита, «ни основание не укрепил на материке, ни выведен ное вверх строение не укрепил достаточно твердыми связями, так как домо гался позорного барыша», результат — обрушение, погибло 50000 чело век».

В той же работе 54 приведены выдержки из еще более раннего источника, свидетельствовавшего об исключительной жесткости древнего законодательства. В кодексе вавилонского царя Хаммурапи (Вавилон, более 2000 лет до н.э.) имелись статьи:

* См.: Б.Ф. Беляев и Г.А. Гимаев. О технических причинах аварий и повре ждений строительных металлоконструкций промышленных зданий и сооруже ний. Труды ЦНИИПСК им. Мельникова // Промышленное и гражданское строи тельство. 2002. № 6. С. 20—21).

** См.: Уолмут Б., Сертиз Дж. Аварии пешеходных мостов // Мостостроение мира. Журнал Ассоциации мостостроителей (приложение к журналу «Вестник мостостроения» М. : РЦ ОАО «Институт Гипростроймост». 2004. № 1-2. С. 69–77.

«…229. Если строитель построил дом для кого-либо, и его произведение не прочно, и если дом, который он построил, упадет и убьет домовладель ца, этот строитель будет убит.

230. …если дитя домовладельца будет убито, то дитя этого строителя будет убито».

Можно встать и на ту наиболее радикальную точку зрения, что среди первопричин всех аварий и катастроф технических систем при последовательном анализе человеческий фактор присутствует все гда, даже тогда, когда энергетическими источниками разрушений являются фатальные космические или геофизические процессы. В пользу такого тезиса может быть приведен следующий элементар ный довод: природа всегда мстит за недостаточное понимание е сущ ности. Человеческий фактор в таких явлениях сводится к недопусти мому для цивилизации самому факту создания опасной технической системы с некорректно прогнозируемым (недостаточно изученным) поведением элементов, в исключительно редких, но все-таки воз можных, чрезвычайных ситуациях.

При этом на разработчиках технических систем, включая и со оружения, груз моральной ответственности за их создание лежит постоянным бременем, а степень юридической ответственности ограничивается лишь порогом и качеством разработки законода тельных и нормативных актов.

ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие _ Введение 1. ТЕРМИНОЛОГИЯ 1.1. Предварительные замечания 1.2. Определения основных понятий _ 1.3. Определение понятия «формообразование» _ 2. ОСОБЕННОСТИ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ _ 2.1. Циклы формообразования 2.2. Этапы формообразования 2.3. Системный характер формообразования 3. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ПРИНЦИПОВ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ _ 3.1. Предпосылки создания современной системы критериев разработки и развития конструктивных форм сооружений 3.2. Принципы формообразования строительных конструкций_ 3.3. Обоснование принципов формообразования строительных конструкций _ 3.4. Особенности формообразования в других отраслях техники 4. ВОЗМОЖНОСТИ АНАЛИЗА ПРОЦЕССОВ РАЗРУШЕНИЯ СООРУЖЕНИЙ 4.1. О методе расчета строительных конструкций по предельным состояниям 4.2. Энергетический «портрет» конструкции 4.3. Алгоритм поиска экстремумов энергетических функционалов строительных конструкций 4.4. Энергетические критерии разрушения конструкций 5. ВАЖНЕЙШИЕ ОСОБЕННОСТИ БОЛЬШЕПРОЛЕТНЫХ СООРУЖЕНИЙ _ 5.1. О понятии «большой пролт сооружения» 5.2. Области возможных пролетов линейно-протяженных сооружений 5.3. Определение понятия «большой пролет сооружения» _ 5.4. Обобщенные неравенства ограничений пролетов линейно протяженных сооружений по условиям прочности и общей устойчивости _ Заключение _ Библиографический список _ Приложения Приложение 1. Официальная терминология и некоторые современные определения важнейших понятий, имеющих отношение к проблемам теории формообразования строительных конструкций Приложение 2. О понятии «авария сооружения» Научное издание БИБЛИОТЕКА НАУЧНЫХ РАЗРАБОТОК И ПРОЕКТОВ МГСУ ФРИДКИН Владимир Мордухович ФОРМООБРАЗОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ Редактор А.К. Смирнова Технический редактор С.М. Сивоконева Корректор В.К. Чупрова Компьютерная правка О.В. Горячевой Компьютерная верстка О.В. Суховой Подписано в печать 22.11.2011 г. Формат 60 84 1/16. Печать офсетная.

И-79. Объем 10,75 п.л. Усл. печ. л. 10 Тираж 100 экз. Заказ № 488.

ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный университет».

Ред.-изд. центр. Тел. (499) 188.29.75, (499) 183.97.95, e-mail:

statyamgsu@yandex.ru, e-mail: rio@mgsu.ru.

Отпечатано в типографии МГСУ.

Тел. (499) 183-91-90, (499) 183-67-92, (499) 183-91-44. E-mail: info@mgsuprint.ru 129337, Москва, Ярославское ш., ДЛЯ ЗАМЕТОК

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.