авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
-- [ Страница 1 ] --

Секция 3

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВ

УДК 625. 7:624.2

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСА ОМСКОГО РЕГИОНА

А.М. Лупов, заместитель губернатора Омской области

Промышленный комплекс Омской области является ведущим сек-

тором экономики региона. В нем сосредоточено около 20% региональных

основных фондов, занято 20% работающего населения области. Базовыми в структуре промышленного производства в последние годы стали химиче ская и нефтехимическая промышленность (20,5%), пищевая промышлен ность (27%), электроэнергетика (18,4%), машиностроение и металлообработ ка (14,3%), топливная промышленность (11,6%).

За предшествующий трехлетний период в связи со значительным рос том тарифов, увеличением объемов производства доля электроэнергетики в структуре промышленного производства возросла с 16,9% в 2000 году до 18,4% в 2002 году. Динамично развиваются организации химической и неф техимической промышленности, в результате доля отрасли увеличилась с 16,9% в 2000 году до 20,5% в 2002 году. Сохраняют свои позиции пищевая промышленность и машиностроение – эти отрасли входят в число эконо микообразующих отраслей региона.

Организации нефтехимического комплекса по объему продукции (около 30%) прочно удерживают первое место в структуре промышленно го производства области. В объеме экспорта товаров в целом по области удельный вес продукции нефтепереработки и нефтехимии составляет около 90%.

Организациями машиностроительного комплекса Омской области обес печивается свыше 14% выпуска промышленной продукции области. Высокая концентрация производства характеризует омский машиностроительный комплекс. Так, в 2002 году пять крупнейших организаций отрасли произвели 36% отраслевого выпуска промышленной продукции, десять крупнейших – 49%.

Пищевая промышленность по объемам производства является ве дущей отраслью Омской области. Ее доля в объемах промышленного про изводства составляет около 30%.

Особо хочется сказать о развитии добывающих отраслей.

Отрадно отметить, что в 2002 году Омская область стала нефтедобы вающим регионом: в отрасль вложено более 3 млрд. рублей, начата постоян ная добыча нефти на Крапивинском месторождении. Сегодня мы вышли на суточную добычу нефти – около 1 тыс. тонн. Задача – к концу 2003 года выйти на суточный объем добычи – 2 - 2,5 тыс. т, начиная с 2005 года обес печить ежегодную добычу в объеме 1 млн т. Это станет хорошей поддерж кой для экономики области.

В 2002 г. дальнейшее развитие получило Тевризское газоконденсатное месторождение, добыто 12,5 млн. кубометров природного газа.

В Омской области за предшествующий трехлетний период отмечен су щественный рост основных макроэкономических показателей: прирост валового регионального продукта за период с 2000 по 2002 год составил по оценке 25%, объема промышленного производства – 37%, продукции сель ского хозяйства – 50%, инвестиций в основной капитал – 85%, оборота роз ничной торговли – 54%.

Товарооборот от внешнеторговой деятельности предприятий нашего ре гиона перешагнул отметку в 1,1 млрд. долларов США в год. Причем экспорт в 6 раз по показателям превосходит импорт.

Ежегодный рост объемов производства в Омской области в течение последних лет превышает в 3-4 раза среднероссийские показатели и ра вен 11%.

Таким образом, динамичное преобразование экономики региона, рост объемов производства, а также заметные изменения в структуре промышленных отраслей оказали существенное влияние на дорожно транспортный комплекс региона, определив приоритетные направления в его развитии.

В свою очередь, транспорт также оказывает существенное воздействие на экономическое и социальное развитие как страны в целом, так и отдель ного региона. Становление рыночных отношений усиливает это значение, так как при его непосредственном участии формируются общие и региональ ные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспор та – ускорение оборота материальных ценностей, доставка готовой продук ции, перевозка людей.

Дорожно-транспортный комплекс сегодня стал приоритетной от раслью, потому постоянное внимание к его проблемам является важ ной государственной задачей.

Становление рыночных отношений характеризуется перераспределени ем прав и функций между различными уровнями управления. Основная тен денция заключается в усилении роли региональных органов управления. В первую очередь это относится к повышению их ответственности за эффек тивное функционирование социально-экономических комплексов, в том чис ле транспортных.

Решение наиболее острых проблем развития транспорта не всегда может быть достигнуто в ходе повседневной, традиционной деятельности, а требует применения программных подходов.

В зависимости от географического месторасположения, от исторических условий и достигнутого уровня инфраструктуры транспортные комплексы регионов имеют естественные различия по структуре. Вместе с тем можно говорить о характерной «весомости» отдельных отраслей транспорта в эко номике каждого региона.

Основой «транспортной доктрины» страны по государственному мас штабу, задачам и приоритетам является железнодорожный транспорт. В обеспечении межрегиональных и международных связей значительна роль автомобильного, воздушного транспорта, морского и речного флота. Особую весомость в коммуникационной системе внутри региона приобретает авто мобильный транспорт. Специфическим видом транспорта, обслуживающим в основном нефтяную и газовую промышленность, является трубопроводный транспорт.

По мере усиления тенденций к открытости и глобализации мирово го хозяйства все более очевидной становится опасность ослабления со циально-экономических связей Сибири с Центральной Россией. Учиты вая слабую заселенность сибирских территорий, негативную демографиче скую ситуацию и кризисные явления в экономике, за плохо контролируемой экономической экспансией соседних государств (Китай, США, Канада) мо жет последовать экспансия политическая. В связи с этим возникает пробле ма создания механизмов консолидированного развития Сибири и Рос сии. Посильную роль в этом направлении призван сыграть и дорожно транспортный комплекс Омского региона.

Остановимся на его характеристике. Транспортная сеть области состав ляет 1550 км железнодорожных путей, 10980 км автомобильных дорог с твердым покрытием. 1473 км внутренних судоходных путей. 580 км нефте- и продуктопроводов общего пользования. Мостовой парк Омской области включает 145 мостовых сооружений общей протяженностью 7067,98 п.м.

За год в области транспортом общего пользования перевозится 76 тыс.тонн грузов, (в том числе автомобильным – 32724 тыс.тонн), 447 тыс. пассажиров, (в том числе автомобильным – 344 768 тыс. пассажиров).

Транспортно-дорожный комплекс Омской области обеспечивает по требности региона в перевозках всеми видами транспорта и осуществляет транзитное сообщение с западными и восточными регионами России.

В связи с увеличением в последние годы потока транспорта на основ ных магистралях области за счет легкового и особенно грузового автотранс порта обнажились серьезные проблемы технического состояния сети ав томобильных дорог. Возникла острая необходимость в строительстве объ ектов, с вводом в эксплуатацию которых получала бы логическое завершение транспортная сеть, проходящая по югу Западной Сибири.

Целью развития сети автомобильных дорог является приведение ее уровня в соответствие с потребностями экономики и населения области. Для достижения этого на сети автодорог могут реализоваться различные страте гии ее развития, отличающиеся друг от друга основной задачей, приоритета ми, набором мероприятий и их очередностью, объемами работ, сроками вы полнения, эффективностью.

В Омской области реализуется несколько стратегий развития сети ав томобильных дорог общего пользования.

Первая из них – «Сохранить, что имеем» предполагает сохранение существующей сети автомобильных дорог общего пользования, доведение ее технического состояния до уровня, соответствующего нормативным требо ваниям. Эта задача является минимально необходимой и должна входить со ставляющим элементом во все другие возможные стратегии.

Основной задачей при выполнении стратегии «Омская область – часть России» является проведение мероприятий по обеспечению надежной и ка чественной связи нашего региона с прилегающими к нему областями РФ. В ее рамках необходимо предусмотреть строительство новых магистралей, призванных способствовать дальнейшему развитию международных перево зок пассажиров и грузов и содействовать задачам интеграции автомобильных и железных дорог Российской Федерации в единую европейскую транспорт ную систему.

Стратегия «Не допустить чрезвычайных положений» предполагает вы явление участков автомобильных дорог, выход из строя которых может соз дать чрезвычайные положения с точки зрения обеспечения надежного транс портного сообщения, разработку и осуществление мероприятий по сниже нию возможных негативных последствий.

Стратегия «Дорогам общего пользования – единого хозяина» призвана обеспечить посредством передачи на баланс дорожных организаций сохран ность всех внутрихозяйственных и ведомственных дорог, выполняющих функции дорог общего пользования.

Стратегия «В районный центр на автомобиле – круглый год» должна создать надежную автомобильно-дорожную связь районных центров со все ми населенными пунктами района.

Приоритетным направлением в развитии дорожно-транспортного комплекса региона стало строительство ряда первоочередных объектов.

За последние 5 лет в области построено 155,5 км дорог. Главным, пожалуй, было завершение строительства автодороги М-51 Челябинск – Омск – Новосибирск. В результате чего Центральная Россия и Урал получили надежную связь с Сибирью. За это же время построены и введены в экс плуатацию 19 мостов и путепроводов общей протяженностью 1360 п. м.

Среди них: мост через р. Ишим в самом северном районе Омской области (Усть-Ишимском), путепроводы через транссибирскую железнодорожную магистраль в г. Калачинске, Исилькуле и р.п. Марьяновка, 3 транспортные развязки в разных уровнях протяженностью 8,9 км.

Другой важной составляющей реструктуризации дорожно-транс портного комплекса области является содержание и ремонт существующей сети автомобильных дорог, выполнение мероприятий, направленных на ее сохранение.

В течение последних 5 лет произведен ремонт 1580,7 км дорог с твер дым покрытием, 31-го моста общей протяженностью 1770,75 п.м., устроено шероховатой поверхностной обработки на 1054 км, установлено 8536 п.м.

ограждений барьерного типа. Большая работа проводится по укреплению обочин, разметке проезжей части, замене дорожных знаков на знаки из све товозвращающей пленки. В полном объеме (7000 шт.) такие знаки установ лены на федеральных дорогах и на 2020 км дорог областного значения. Про должаются работы по замене знаков индивидуального проектирования.

Пристального внимания и решения требует ряд серьезных проблем до рожно-транспортного комплекса региона.

Отставание в развитии дорог сегодня превратилось в серьезный фак тор, сдерживающий социально-экономическое развитие. По плотности дорожной сети Россия уступает ведущим странам в десять двадцать и бо лее раз. До сих пор 36 тысяч населенных пунктов, а значит 15 миллионов живущих в них граждан, отрезаны в распутицу от цивилизации. Теперь от правным моментом при создании национальных дорожных программ являет ся бурная автомобилизация России.

Наряду с традиционной проблемой отсутствием автодорог – мы столк нулись с еще одной – «пробки» на автодорогах. Ущерб, наносимый эконо мике из-за заторов на автодорогах, сопоставим с масштабом крупнейшей ка тастрофы. Согласно расчетам специалистов, сокращение сроков доставки грузов всего на один час снижает транспортные издержки в масштабе страны на 460 миллионов рублей.

Из-за недостатка средств в бюджете города Омска данной проблеме не уделяется достаточного внимания. Низкие темпы реализации Комплексной транспортной схемы (КТС) и Генплана города в части формирования улич но-дорожной сети привели к тому, что на 2001 год имелся только 41 кило метр магистралей из необходимых городу 411 километров дорог с расчетным количеством полос для движения транспорта.

В городе нет ни одной магистрали, соответствующей классу, опреде ленному генпланом города и КТС. Улицы с шириной проезжей части до м составляют 70%. Степень насыщения транспортом улиц Центральной час ти города и Левобережья превышает нормативный показатель в 1,65 раза.

Динамика роста количества автомобильного транспорта в городе тако ва: если в 1992 году в Омске было около 100 тыс. автомобилей, то на сегодня их уже около 240 тыс. единиц.

Пройдет немного времени, и улицы города не смогут справиться с таким потоком транспорта. Вышеназванные причины повлияли на работу общест венного транспорта. Эксплуатационная скорость сообщения автобусов сни зилась с 20 до 18 км/ч. Положение усугубляется отсутствием кольцевой до роги вокруг областного центра.

В целях частичного решения создавшейся проблемы в 2002 году из тер риториального дорожного фонда было выделено 120 млн рублей на ремонт транзитных дорог, проходящих через г. Омск. В 2003 году на реализацию программы «Городской двор» планируется направить 50 млн рублей.

Серьезной социально-экономической проблемой остается состояние безопасности на транспорте. Последствия ДТП – трагичны, и они обязыва ют активно вмешиваться в процесс организации дорожного движения, разра батывать и принимать взвешенные и эффективные меры, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма.

Администрация области постоянно осуществляет меры по улучшению ситуации в этом важном деле. В области образована комиссия по обеспече нию безопасности дорожного движения. Ежеквартально на заседаниях ко миссии рассматриваются наиболее актуальные вопросы обеспечения безо пасности дорожного движения, состояние работы по предупреждению дет ского дорожно-транспортного травматизма, организация пассажирских пере возок, состояние улично-дорожной сети, организация помощи пострадавшим при ДТП.

В целях выполнения Федеральной целевой программы по повышению безопасности дорожного движения в области разработана региональная Про грамма повышения БДД. Одним из блоков программы является выявление и устранение мест концентрации ДТП. Сегодня с помощью компьютерной ба зы данных определены наиболее аварийные места на дорогах области и про водится доскональная работа по устранению причин, способствующих воз никновению ДТП.

Одновременно встает вопрос негативного влияния транспорта на ок ружающую среду.

Суммарный объем выбросов загрязняющих веществ на территории РФ составляет 35 млн т в год, из них 60% приходится на транспортный ком плекс.

По Омской области суммарные выбросы загрязняющих веществ в атмо сферу составляют 659,1 тыс. т в год, в том числе: от стационарных источни ков промышленности 234,8 тыс. т (36% от суммы выбросов);

от транспорта 424,3 тыс. т (64% от суммы выбросов).

В последние годы многое меняется на омских дорогах. Они обустраи ваются объектами сервиса, современными АЗС, ведется их реконструкция.

Несмотря на трудности экономического характера, в области продолжается строительство мостов, путепроводов, автомобильных развязок.

Впервые в истории Омской области осуществляются строительные ра боты на трех мостах через реку Иртыш.

Город Омск стал вторым городом за Уралом и восьмым в России, который получил право на строительство скоростного внеуличного транспорта – метро. На строительстве Омского метрополитена осуществлен комплекс работ по инженерной подготовке территории строительства, начато сооружение двух станций и перегонного тоннеля. С 1992 года не прекраща ются работы по сооружению уникального по своим техническим характери стикам объекта первой линии метрополитена – совмещенного с метрополи теном мостового перехода через реку Иртыш. Протяженность моста состав ляет 654,8 м. Метромост призван стать важнейшим связующим звеном на транспортных направлениях федерального и областного значения.

В настоящее время закончено сооружение всех опор моста, сборка и надвижка низового пролетного строения. Ведутся работы по сборке и мон тажу верхового пролетного строения, сооружению свайного ростверка под перегонные тоннели метрополитена. Осуществляются подготовительные ра боты для сооружения эстакады и завершается подготовка территории строи тельства подходов к мосту (вынос инженерных коммуникаций, снос жилых домов и объектов недвижимости).

На строительстве первой линии Омского метрополитена осуществлена подготовка основания участка и начаты работы по сооружению постоянных конструкций ст. «Туполевская». Воздвигнуты постоянные конструкции станционного комплекса на участке протяженностью 45 метров ст. «Рабо чая». Пройдено и смонтировано 583 п.м. (из необходимых 730 п.м.) постоян ной обделки левого перегонного тоннеля ст. «Туполевская» – ст. «Рабочая».

В текущем году предусмотрено продолжить работы по окончанию про ходки и сооружения обделки левого перегонного тоннеля с последующим выводом и демонтажем проходческого комплекса, а также работы по под держанию выработок станций «Рабочая» и «Туполевская» в безаварийном состоянии.

Значительный объём работ выполнен на реконструкции железнодорож ного моста через реку Иртыш в г. Омске.

Велико для нас значение строительства мостового перехода через – реку Иртыш у села Самсоново в Тарском районе. Его протяженность со ставляет более 700 метров на автодороге «Тобольск–Тара–Томск». Мост со единит федеральные автомобильные дороги М 51 «Байкал» «Челябинск – Омск – Новосибирск» и 1Р402 «Тюмень–Ялуторовск–Ишим–Омск».

На текущий момент завершено возведение всех опор, смонтированы пролет ные строения над пойменной частью реки, ведутся работы по изготовлению и монтажу пролетных строений над русловой частью реки, строительству подходов к мосту.

С окончанием строительства моста получат более активное и динамич ное развитие населенные пункты северных районов Омской, а также Тюмен ской и Томской областей, железнодорожная и авиационная связь с которыми в настоящее время отсутствует.

Готовятся необходимые документы по включению автомобильной дороги «Тобольск–Тара –Томск», которая станет дублером автомагист рали М-51 «Байкал», в федеральную целевую программу «Модерниза ция транспортной системы России».

Решение этого вопроса имеет огромное стратегическое, народнохо зяйственное и оборонное значение для всей России. Данная автомобиль ная дорога внесет свою лепту в обеспечение целостности РФ, позволит соз дать условия для появления транспортных сетей (решеток), которые способ ны дать мультипликативный эффект, на порядок превышающий эффект ка тализатора, приносимый транспортными коридорами. Создаваемая транс портная сеть позволит преодолеть складывающиеся негативные тенденции и создать на территории Сибири условия для дальнейшего развития человече ского капитала и российской евразийской культуры. Кроме того, она позво лит оградить Сибирь от «ползучей» этнической экспансии со стороны Ки тая, которая разворачивается в ускоренном темпе и стратегически опасна.

В 2003 году за счет средств территориального дорожного фонда (14, млн рублей) планируется начать строительство указанной дороги на участке Фреганка – Ярково в Усть-Ишимском районе.

В первом полугодии текущего года будет закончена разработка обосно вания инвестиций на строительство северного обхода г. Омска с мостовым переходом через реку Иртыш. Его строительство позволит сократить поток транзитного транспорта через областной центр и значительно улучшит эко логическую обстановку в городе.

Целенаправленное развитие автомобильных коммуникаций оказало позитивное влияние на стабилизацию социально-экономического поло жения. За счет реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы)» получают развитие смежные отрасли экономики: производство стройматериалов, дорожное машиностроение, приборостроение, нефтепереработка, транспорт.

Областной Целевой программой развития дорожного хозяйства в году на решение приоритетных проблем дорожно-строительного комплекса области предусматривается направить более 1,5 млрд рублей. Управлением дорожного хозяйства разработаны мероприятия, направленные на обеспече ние финансирования работ по строительству, реконструкции, ремонту и со держанию территориальных автомобильных дорог в объемах, установленных Программой до 2010 года. Мы надеемся, что в 2004 году будут предусмотре ны источники и механизмы привлечения дополнительных средств для по полнения территориальных дорожных фондов, в связи с введением с 1 янва ря 2003 года нового налогового законодательства, изменившего систему фи нансирования дорожного хозяйства на региональном уровне.

Учеными СибАДИ разработана Программа «Автомобильные дороги Си бири» (2003 2007 гг.). Она является долгосрочной программой кадрового и научного обеспечения дорожной отрасли в рамках протокола совместного совещания руководства Минтранса России и Администрации Омской облас ти по вопросу развития дорожного хозяйства области от 26 июля 2002 года.

Данная программа направлена на ускорение темпов дорожного строительст ва, повышение качества дорожных конструкций и уровня содержания дорог Сибири путем использования потенциала СибАДИ для обеспечения проект ных и строительных организаций прогрессивными научно-техническими ре шениями.

Несмотря на улучшение экономических параметров функционирования транспорта, необходимо отметить многочисленность проблем в транспорт ной отрасли, характерных для Омской области и для Западно-Сибирского ре гиона в целом, решение по которым необходимо принимать на федераль ном уровне:

1. Значительный износ основных фондов дорожно-транспортных организаций при ограниченных возможностях территориальных бюджетов и организаций в его обновлении и развитии транспортной инфра структуры. Учитывая, что государственная инвестиционная поддержка транспорта и эффективная система лизинга в стране практически отсутству ет, Администрация области проводит целенаправленную работу по ока занию максимального содействия предприятиям в обновлении основ ных фондов.

В 1998 году на омском производственном объединении «Иртыш» откры то производство автобусов марки «Вольво». В настоящее время выпускаются автобусы городского междугородного и туристического класса. Автобусы омской сборки удовлетворяют необходимым требованиям безопасности и экологии, признаны высококачественными и надежными в эксплуатации. И сейчас на маршрутах нашего региона работает 10 автобусов «Вольво» по вышенной комфортности, которые обеспечивают перевозки пассажиров в се верные районы области. Кроме того, для улучшения обслуживания населе ния в 2002 году приобретено 50 автобусов марки ПАЗ.

Для обеспечения устойчивого функционирования предприятиям транс порта в 2002 году было выделено из областного бюджета 298, 9 млн руб. в том числе на автомобильный транспорт – 167,3 млн руб.

Промышленные предприятия города Омска подключены к производст ву импортозамещаемой продукции для железнодорожного транспорта, мо дернизации пассажирского подвижного состава.

В 2002 году, на ФГУП ПО «Полет», создано конкурентоспособное само летостроительное производство с развитой интеграцией между предпри ятиями, на котором с 2004 года планируется выпускать самолеты АН-70.

2. В связи с ростом рынка транспортных услуг и появлением большого количества автоперевозчиков различных форм собственности, обострилась проблема государственного регулирования перевозок, проведения еди ной экономической и технической политики на автомобильном транс порте. Решение проблемы сдерживается значительной задержкой принятия федеральных законов «О транспорте», «Об автомобильных дорогах и о до рожной деятельности», «О платных автомобильных дорогах», «Об общест венном пассажирском транспорте».

Необходимо продолжить активную работу по совершенствованию пра вового и нормативно-технического сопровождения дорожного хозяйства, по высить качество и уровень методической, научно-технической продукции и проектной документации, обеспечить применение новейших достижений науки и техники при их разработке.

3. На сегодняшний день отсутствует гибкая система применения транспортных тарифов, которая должна учитывать интересы не только пе ревозчиков, но и потребителей транспортных услуг вне зависимости от гео графического положения региона, в котором они функционируют.

В создавшихся условиях Администрация области пытается изыскивать возможные пути для смягчения негативных последствий, вызванных сущест вующей тарифной политикой. Так показательным примером делового со трудничества Администрации области и Западно-Сибирской железной доро ги является достигнутое соглашение по сдерживанию взаимного роста тари фов на электроэнергию и тарифов на перевозку казахстанских углей для АК «Омскэнерго», что в свою очередь эффективно влияет на экономическую си туацию в регионе и обеспечивает стабильную жизнедеятельность области в целом.

4. Не в полном объеме осуществляется финансирование федераль ных целевых программ. За период реализации федеральной целевой про граммы «Внутренние водные пути России» финансирование из федерального бюджета составило лишь 28 % от предусмотренных по программе средств. В результате недофинансирования прекращено транзитное дноуглубление на реках, что привело к снижению провозных способностей речного флота и со кращению грузов, доставленных в районы Крайнего Севера.

5. Замедлилось развитие авиационного транспорта. Имеющийся в Омской области международный аэропорт не имеет перспективы развития из-за его расположения в городской черте и ограниченных возможностей по приему и обслуживанию воздушных судов.

С 1982 года в области ведется строительство нового аэропорта «Омск–Федоровка», готовность объекта составляет 70%. Окончание строительства аэропорта разрешит проблемы отрицательного экологического воздействия и обеспечит безопасность для жителей города (в настоящее вре мя взлет и посадка самолетов производится над густонаселенными город скими кварталами), гарантирует развитие транспортного потенциала Омской области на долгосрочной основе, обеспечит прием воздушных судов всех ти пов.

Город Омск является главным узлом Центральной Сибири для пере движения как на Запад, так и на Восток и в Среднюю Азию. Аэропорт рас положен в центре перспективной сети грузового и пассажирского бизнеса, которая охватывает регион от Восточной Европы до Восточной Азии, и об ладает выгодным местоположением для обслуживания рынка международ ных грузовых и пассажирских перевозок.

В течение 2002 года в целях завершения строительства объекта создано акционерное общество «Аэропорт «Омск–Федоровка» и ФГУ «Дирекция строящегося аэропорта «Омск–Федоровка». Решены организационные и фи нансовые вопросы, связанные с продолжением строительства аэропортового комплекса: откорректирован проект (ТЭО), получено положительное заклю чение Главгосэкспертизы России. Распоряжением Минтранса России утвер жден сводный сметный расчет стоимости завершения строительства в сумме 2,83 млрд руб., в том числе пускового комплекса 1,33 млрд руб.

Учитывая вопросы обеспечения безопасности полетов и в особенно сти иркутскую трагедию 1997 года, падение в 2001 году самолета АН-70 в Омском аэропорту, многократно возрастает значение строительства аэ ропорта «Омск-Федоровка» и необходимость государственной поддерж ки из федерального бюджета.

2000 г. была образована Международная экономическая организация (ЕвВрАзЭС), куда вошли Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Россия и Таджи кистан. Приоритетным направлением ее деятельности является решение транспортных проблем: установление системы единых тарифов, увеличе ние грузопотока, упрощение таможенных процедур, завершение внутригосу дарственных процедур по подписанным соглашениям, создание транснацио нальных транспортно-экспедиционных корпораций.

От надежности и стабильности работы транспортной системы государ ства и его регионов во многом зависит успех совершенствования федератив ных отношений, которые всегда основываются на сотрудничестве и коопера ции субъектов Федерации, на интенсивном товарообмене и свободном пере мещении населения и грузов внутри страны и за ее пределами.

УДК 625. 768. ОПЫТ РАЗРАБОТКИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ НОРМАТИВОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО РЕГИОНА Т.В.Боброва, канд.техн.наук, доцент, М.С. Перфильев, аспирант, Ю.В. Коденцева, аспирант, И.А. Карант, инженер Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Определение и оптимизация потребности ресурсов для выполнения тре бований к эксплуатационному состоянию сети дорог на территории является сложной и многоплановой технико-экономической задачей, которая может решаться достаточно эффективно на уровне региона только с использовани ем современных информационных технологий.

В ряде регионов России (Кемеровская область, Алтайский край, Омская область и ряд территорий Севера) данный подход реализован на основе нормативно-ресурсного метода и программных комплексов, разработанных в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. В СибАДИ разработаны методологические принципы формирования информационных систем управления ресурсами в процессе содержания дорог на территории, накоплен практический опыт по их созданию и использованию.

Основой информационного обеспечения для принятия оптимальных решений на всех этапах управления являются программные продукты, кото рые организуют взаимодействие «Базы данных с наличием и состоянием элементов сети дорог и подрядчиков» с «Базой ресурсно-технологических моделей». Программные продукты «АРС-СибАДИ» – автоматизированный расчет смет ресурсным методом, так же как и «УРС-СибАДИ» – управление ресурсами при содержании сети дорог региона разработаны с использовани ем объектно-ориентированной интерактивной среды Delphy 5. Программа АРС-СибАДИ» сертифицирована Госстроем РФ в сентябре 2001 г. на соот ветствие нормативным документам по ценообразованию.

Целостность и динамичность системы территориальных и производст венных ресурсных нормативов на содержание дорог обеспечивается при со блюдении следующих требований:

1. Отразить реальные затраты ресурсов в дорожном хозяйстве на терри тории, аккумулируя наиболее прогрессивные тенденции.

2. Способствовать совершенствованию производства, быть проводни ком научно-технического прогресса.

Для определения номенклатуры и цикличности работ в зависимости от уровня содержания дорог предусмотрено использование методики принятия решений в условиях неопределенности.

Внедряемая методика позволяет планировать и распределять ресурсы на содержание дорог на основе нормативов, рассчитанных на 1км дорог разных типов. С этой целью разработаны принципы многоуровневой эксплуатаци онной классификации дорог и соответствующая им классификация типов норм на уровне отдельного субъекта (республики, края, области). Каждый тип ресурсного норматива представлен в виде кода, описывающего следую щие параметры: административный район, подрядчик, производственная ба за, дорожно-климатический район, тип местности, уровень содержания, тип покрытия, техническая и эксплуатационная категории дороги, ее админист ративное значение, требуемый уровень содержания.

Задача районирования территорий для целей содержания дорог выпол нялась на основе статистической оценки и дифференциации погодно климатических факторов по степени их влияния на объемы работ по зимнему содержанию.

Автоматизация расчета объемов работ по содержанию дорог разных ти пов выполнена на основе организационно-технологических моделей. Объем i-го вида работ, определяемый для каждого j-го типа норм Wij, является функцией ряда параметров:

Wij = F (Цi j, Бij, Рi, Эj,, где Цij – коэффициент цикличности выполнения i-го вида работ для j-го типа норм в течение года;

Бij – объемно-технологический параметр, характери зующий условия выполнения i-го вида работ для j-го типа норм по опреде ленной технологии и с учетом эксплуатационного состояния объекта;

Рi – ор ганизационный параметр, учитывающий доли выполнения i-го вида работ по разным технологическим схемам;

Эj – количество элементов дороги, обста новки и обустройства, рассчитанных на 1км содержания дороги определен ного j-го типа.

Каждый из этих параметров принимает конкретное численное значение для определенного типа норм.

Динамичная система научно обоснованных нормативов на содержание дорог в комплексе с информационными технологиями управления обеспечи вает повышение эффективности инвестиций, упорядочение системы расчетов за выполненные работы, позволяет целенаправленно управлять потребитель скими качествами дорог и инновационными процессами в дорожной отрасли.

УДК 625. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С ОСНОВАНИЕМ ИЗ ПЕРЕУПЛОТНЕННЫХ ГРУНТОВ С.В. Алексиков канд. техн. наук, Казначеев, канд. техн. наук, И.С.Алексиков, инженер Волгоградская архитектурно- строительная академия Использование грунтов повышенной плотности в основании дорожных конструкций позволяет снизить толщину и материалоемкость одежд. Как по казал опыт строительства на объектах Тюменской, Новосибирской, Омской, Тамбовской и др. областей, в сравнении с традиционной конструкцией с ос нованием из щебня экономический эффект за счет снижения сметной стои мости строительства (в ценах 1984 г.) составляет от 9 до 21 тыс. руб. на 1км для дорог Iс, IIс и IV технических категорий. Наибольший эффект наблюда ется в районах с засушливым климатом и бедным местными каменными ма териалами. Весьма эффективно устройство дорожной одежды с основанием грунт в «обойме». «Обойма» из цементо- или битумогрунта препятствует проникновению в ядро влаги, обеспечивает стабильность физико механических характеристик грунта.

С целью экспериментальной проверки и последующего внедрения в практику строительства конструкций дорожной одежды с основанием из пе реуплотненного грунта, в 2000 г. Быковским ДРСУ ОГУП «Волгоградавто дор» был построен опытный участок дороги IV категории протяженностью км. Участок проходит по 1-му типу местности с уклонами до 3%. Район строительства характеризуется засушливым климатом, местные грунты име ют низкую естественную влажность. Для сооружения насыпи высотой 1,2-1, м использовался суглинок легкий из боковых резервов с естественной влаж ностью 5-6%, значительно ниже оптимальной 13%. При строительстве осно вания из переуплотненных грунтов наиболее важным является обеспечение оптимальных технологических параметров процесса уплотнения грунта (влажность грунта, вес и скорость движения уплотняющей техники, толщина отсыпаемого слоя). В процессе строительства верхний слой насыпи рыхлил ся, увлажнялся до влажности, близкой к оптимальной, и перемешивался фре зой на глубину 20-30 см. Уплотнение производилось пневмокатком весом т. Укатка грунта заканчивалась по мере достижения коэффициента уплотне ния 1,03-1,05. Как показал опыт строительства, требуемая плотность дости галась при 14-16 проходах катка по одному следу, при влажности грунта 0,95-1,05 от оптимальной. Для определения нормы увлажнения грунта Рв до оптимальной влажности выполнены исследования интенсивности просыха ния грунта в слое 0,3 м в зависимости от климатических факторов. Интен сивность просыхания грунта W (%) не зависит от его начальной влажности, определяется типом грунта, температурой воздуха Т и скоростью ветра V:

W = Со · V, (1) где Со, 1 и 2 – коэффициенты уравнения, зависят от типа грунта, прини маются по табл. 1.

Таблица Значения коэффициентов уравнения (1) Коэффициент Тип грунта множительной Со 1 корреляции Песок 6,906 0,140 0,415 0, Супесь 3,477 0,121 0,415 0, Суглинок 1,678 0,139 0,494 0, Глина 0,512 0,147 0,661 0, Норма увлажнения грунта перед его уплотнением определялась по фор муле Vcм тр Рв = (Wдоп – Wе + W/100) ·, л/cмену, (2) 1 We где Wдоп – допустимая влажность грунта по условиям достижения коэффи циента уплотнения 1,03-1,05, принимается по табл.2;

тр – требуемая плот ность, определяется по формуле тр = (1,03-1,05) max, где Vсм – сменный темп работ.

Максимальная плотность грунта max, достигаемая в приборе стандарт ного уплотнения СоюзДорНИИ, определялась в лаборатории перед началом производства работ. Результаты обработки лабораторных испытаний позво лили предложить связь между max и оптимальной влажностью Wo различ ных типов грунта:

тр = A Wo – B Wo + C, (3) для грунтов третичного возраста А = 0,0009, В = 0,0659, С = 2,5927, для грунтов четвертичного возраста А = 0,0006, В = 0,0539, С = 2,5383.

Таблица Грунт Максимальная допустимая влажность Wдоп грунта, доли оптимальной (W/Wo), при Ку 1,0 1,03 1, Супесь легкая и пылевая 1,10 1,05 1, Супесь тяжелая, суглинок легкий 1,05 1,00 0, С целью повышения оперативности и снижения трудоемкости операци онного контроля влажности грунта (перед увлажнением и в процессе его пе ремешивания с водой) использован пенетрометр ПГ –1 с наконечником 6мм.

Разработан экспресс-метод определения влажности грунтов, который позво ляет в производственных условиях с помощью прибора стандартного уплот нения СоюзДорНИИ и пенетрометра определить степень увлажнения и нор му полива грунта.

Использование переуплотненного грунта позволило уменьшить толщину основания из щебня на 8 см, снизило стоимость строительства на тыс.руб/км. После 3-летней эксплуатации опытного участка асфальтобетон ное покрытие находится в хорошем состоянии. Какие-либо дефекты и раз рушения, включая пластические деформации, колеи, волны, просадки, свиде тельствующие о недостаточной прочности грунтового основания, отсутст вуют.

В результате накопленного опыта разработан региональный дорожно методический документ РДМ 218/34.1.001-2002, позволяющий строить пред ложенные конструкции дорожных одежд с основанием из грунтов повышен ной плотности в региональных условиях Волгоградской области.

Библиографический список 1. Методические рекомендации по уточнению норм плотности грунтов насыпей ав томобильных дорог в различных региональных условиях/ СоюзДорНИИ. –М., 1988.

2. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги/ Госстрой СССР.

3. СниП 2.05.02-85 Автомобильные дороги /Госстрой СССР.

4. ГОСТ 19912-81. Грунты. Метод полевого испытания динамическим зондировани ем.

5. ГОСТ 25100-95. Грунты. Классификация.

6. ГОСТ 22733-77. Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плот ности.

УДК 625. ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИСКОВ СТРОИТЕЛЬСТВА АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СЛОЁВ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ В.Н. Шестаков, д-р техн.наук, профессор, А.К. Туякова, инженер, А.Н. Шестаков, ст. преподаватель Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Исследования по строительству асфальтобетонных слоёв в холодное время в основном направлены на обоснование теплофизической достаточно сти обеспечения качества их уплотнения без объективной оценки ожидаемо го организационно-технологического риска, определяющего технико экономическую целесообразность производства работ в это время.

Риск HF имеет место в результате возникновения опасности H (внешней H1 и (или) внутренней H2), которая является соответственно случайными со стояниями окружающей технологический процесс среды и средств механи зации. Опасность приводит для процесса к последствиям: брак или простой, снижение производительности труда.

Состояние риска оценивается вероятностной мерой опасности, вклю чающей такие количественные показатели: вероятность возникновения опас ности и величина потерь за определённое время от её воздействия.

Сформулированные положения дополняются рис.1 и формулами:

H H 1 H 2 ;

P( H ) P( H 1 ) P( H 2 );

P( HF ) P( H ) P( F H ). (1) P(H2) Рис. 1. Схема формирования вероятно сти риска P(HF) для технологического P(H1) процесса от внешней H1 и внутренней H2 опасностей: Р(Н1), Р(Н2) – вероят- P( F H ) ности внешней и внутренней опасно стей;

Р(FH) – вероятность отказа процесса P(HF) В тех случаях, когда средства механизации не адаптированы к внешней опасности, риск из-за внутренней опасности увеличивается на величину ве роятности их отказа.

Вероятность риска от внешней опасности P( H 1 F ) определяется соот ветствующими теплофизическими расчётами по отдельным технологическим операциям (рис. 2).

Оптимальная величина риска может быть обоснована решением сле дующей задачи (рис. 3):

S C1 1 P( HF ) C 2 P ( HF ) min. (2) Расчёты, выполненные для строительства в районе г. Омска асфальтобе тонного слоя толщиной 0,12 м в ноябре, показали, что простой составляет при использовании смеси на битуме БНД 90/130 – 35 %, а на битуме БНД 60/90 – 46 %. Производительность асфальтобетонной установки с повышени ем влажности минерального заполнителя смеси от 2 до 10 % снижается в раза, а в мерзлом состоянии в 4 раза.

t Качество Kq 2 Рис. 2. Разделение календарного вре мени i-го месяца на критические об ласти – обеспечения качества и сни f1(t) жения производительности;

простоя 0 или брака: 1,2 – ограничения опера V ций по предельно-допустимому вре мени их выполнения;

(t,V ) – двух мерная плотность распределения тем Простой пературы воздуха с f1(t) и скорости или брак ветра f2(V) ( t, V) f2(V S C Рис. 3. Схема оптимизации риска S Popt(HF): первый член формулы (2) – C снижение единовременных затрат с Smin повышением степени риска;

второй – увеличение затрат на ликвидацию по C1 следствий риска с повышением его C2 степени 0 Popt P(HF) Отсюда следует, что оценка технико-экономической эффективности строительства асфальтобетонных слоёв в холодное время далеко не всегда будет положительной.

УДК 625.731: 539. ОБОСНОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ПО КРИТЕРИЯМ ВЫНОСЛИВОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ СЛОЕВ А. А. Малышев, канд. техн.наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Надежность потребительских свойств дорожных одежд обеспечивается механической устойчивостью материалов слоев. Особая роль в этом принад лежит слою покрытия, непосредственно контактирующего с колесами авто мобилей. В подавляющем большинстве случаев такими слоями являются ас фальтобетонные. Из условия обеспеченности «исправности» слоя покрытия [1] устанавливается одно из предельных состояний дорожной одежды – ве личина обратимой вертикальной осадки (смещения) поверхности покрытия под колесом расчетного автомобиля. Этот показатель в настоящее время ши роко используется для оценки технического состояния дорожной одежды.

Отсутствие достаточно четкого описания взаимосвязи этого показателя с внутренним состоянием и устойчивостью материалов слоев оцениваемой конструкции [2]снижает его объективность.

Повысить информативность и объективность показателя, характери зующего упругие свойства, позволяет установление зависимостей между уп ругими характеристиками конструкции и важнейшими свойствами материа лов слоев, характеризующими их выносливость. К таким свойствам, для ас фальтобетонных слоев, относятся пластичность (пластическая деформатив ность) и трещиностойкость. Для установления необходимых зависимостей наиболее целесообразно использовать инвариантные показатели. Такими по казателями, в частности, могут являться показатель вязкости разрушения ма териала слоя [3], относительная критическая длина трещины, относительная предельная величина остаточной деформации.

Разнообразие и изменчивость условий работы, а также структурная не однородность материалов формируют вероятностный характер свойств сло ев. В этом случае надежность упругой устойчивости дорожной одежды оп ределяется вероятностью непревышения предельно допустимых значений упругих перемещений.

Bep{u ky [u ky ] L } ;

Вер{u ky [u ky ]os }, где Bep – коэффициент, характеризующий вероятность события {u ky [u ky ] L } или {u ky [u ky ] L } ;

u кy, [u ky ]L os – фактические и предельно допустимые значе ния упругих прогибов дорожной одежды под колесом стоящего расчетного автомобиля.

Предельно допустимые значения упругих прогибов определяются из ус ловия недопустимости образования трещин критической длины и непревы шения предельных пластических деформаций в асфальтобетонном слое до рожной одежды. Использование указанных показателей, а также специально разработанного способа испытания образцов конструкций [4] позволили провести исследования и разработать методы обоснования, оценки и прогно зирования надежности упругих свойств дорожных одежд. Оценка надежно сти упругих свойств дорожной одежды выполняется по кривым плотности и распределения упругих прогибов с учетом предельных значений трещино стойкости и пластичности.

Особенностью предлагаемого метода оценки надежности является ис пользование характеристик выносливости реальных материалов слоев, уста навливаемых при ускоренных лабораторных испытаниях.

Показатель надежности упругих свойств является необходимым, но не достаточным для планирования транспортной работы, которую может вы полнить дорожная одежда. Для решения этой задачи требуется прогноз прочностного ресурса дорожной одежды, реализуемый с заданной надежно стью. Прогнозирование прочностного ресурса дорожной одежды, реализуе мого с заданной надежностью, выполняется на основе экспериментально оп ределяемого показателя вязкости разрушения. Используя показатель вязко сти разрушения, возможно наметить пути повышения прочностного ресурса асфальтобетонных слоев за счет оптимизации важнейших параметров струк туры материалов слоев (межзеренная пористость и размер минеральных час тиц) [6].

Библиографический список 1. Бируля А.К. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд автомобиль ных дорог. – М.: Транспорт, 1964. – 167 с.

2. Смирнов А.В., Малышев А.А., Агалаков Ю.А. Механика устойчивости и разру шений дорожных конструкций: Монография / Под ред. проф. А.В. Смирнова. – Омск: Си бАДИ, 1997. – 91 с.

3. Партон В. З., Морозов Е. М. Механика упругопластического разрушения. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Наука, 1985. – 504 с.

4. А.С. 1748064 Россия, МКИ С 01 №33142. Способ определения трещиностойкости строительных материалов / А.А. Малышев, Л.Л. Дружинина, В.А. Разепин // Открытия.

Изобретения. –1992. – №26.

5. Малышев А.А. Оценка трещиностойкости нелинейно-упругих материалов// Нау ка и техника в дорожной отрасли. –№ 3. – 1999. – С.22–23.

6. Малышев А.А. Основы структурного анализа при комплексном проектировании слоистых конструкций и материалов слоев //Вестник науки СибАДИ. – Омск: СибАДИ, 2000. – С. 16–21.

УДК 625.7.041. МЕТОДИКА ГРУНТОВО-ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКИХ ИЗЫСКАНИЙ ГЕОРАДАРНЫМИ МЕТОДАМИ В УСЛОВИЯХ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ А.М. Кулижников, д-р техн. наук, профессор, РосдорНИИ, г. Москва Георадарные методы эффективны для определения грунтово-геологичес ких и гидрогеологических условий в полосе варьирования трассы при изы сканиях автомобильных дорог. Применение георадаров позволяет почти на порядок сократить число буровых скважин, избежать ненужных поврежде ний мохорастительного слоя.

Работа георадара основана на использовании классических принципов георадиолокации. Передающей антенной прибора излучаются импульсы ма лой длительности, имеющие 2…3 полупериода квазигармонического сигнала и достаточно широкий спектр излучения. Излучаемый в исследуемую среду импульс отражается от границ изменения диэлектрической проницаемости, принимается широкополосной антенной, усиливается и представляется в ви де радарограммы на экране ноутбука.

Георадар может работать при температуре от – 40 до + 40 С. Лучшим временем года для полевых работ является летний период. В исключитель ные случаях георадарные работы могут быть проведены в зимний период, однако их не рекомендуется выполнять в дождливую погоду, на засоленных грунтах и морских соленых водах.

При изысканиях трасс автомобильных дорог используются георадары серии «ОКО», разработанные НИИ приборостроения и ООО «Логис» (г. Жу ковский) (таблица). Антенный блок георадара может транспортироваться ручной буксировкой, вездеходом или снегоходом при работе зимой.

Характеристики георадаров Наименование Центральная Глубина зондиро- Разрешающая Масса гео антенного блока частота, МГц вания, м способность, м радара, кг АБ-150 150 6-15 0,35 АБ-250 250 4-8 0,25 АБ-400 400 2-5 0,15 На стадии рабочей документации по проложенному варианту трассы производится расчистка створа прохода от деревьев, кустарника и валежни ка на ширину 1-2 м (в зависимости от типа транспортного средства) по оси трассы. Там, где необходимо знание геологического разреза в поперечном направлении (косогорные и оползневые участки, болота и т.д.), производит ся разбивка поперечников с расчисткой створа.

Антенный блок АБ-400 применяется при благоприятных (песчаные и супесчаные сухие грунты) условиях и небольшой глубине зондирования блоки АБ-150 и АБ-250 – при плохих грунтово-гидрогеологических услови ях (суглинистые и глинистые влажные грунты, высокий уровень грунтовых вод). Сначала протягивание георадара производится по оси трассы в про дольном направлении с длиной файла 100...500 м. Затем последовательно в поперечном направлении, при этом длина файла равна длине поперечника.

Работы выполняются с закрепленным за георадарным блоком измери тельным колесом, с помощью которого на радарограмме отмечаются длины обследуемых участков. При записи радарограммы оператор отмечает харак терные изломы рельефа, ситуационные особенности и т.д. с помощью 30 ме ток на файл. Трудные участки (наличие поверхностных вод, реки, ручьи, большая косогорность, крупные неровные камни и т.д.) требуют индивиду ального решения. Например, по поверхностным водам, ручьям, рекам геора дар может быть размещен оператором на дне резиновой лодки и протянут по водной поверхности. При прохождении косогорных участков георадар бук сируют снизу вверх, а в камеральных условиях выполняют пересчет полу ченных глубин слоев.


Контрольное бурение на глубину зондирования лучше проводить по ре зультатам прохода георадара в местах, указанных оператором. Число кон трольных буровых скважин зависит от грунтово-гидрогеологических условий и не превышает 1-2 скважины на 1 км грунтового разреза. По результатам контрольного бурения послойно уточняется диэлектрическая проницаемость грунтов, что позволяет избежать погрешности в определении глубины зало жения подошвы и кровли различных грунтов разреза.

При обработке полевых радарограмм в камеральных условиях операто ром удаляются регулярные помехи, вычитается сигнал прямого прохожде ния. Затем выполняются в зависимости от условий работ одна или набор сле дующих процедур: обратная и полосовая фильтрации, синтез апертуры и вы деление огибающей. На стадии интерпретации определяются типы грунтов, глубины заложения слоев, граница и линзы вечномерзлых грунтов, положе ние уровня грунтовых вод.

Состав отряда при проведении работ по расчищенному створу при руч ной буксировке георадара составляет 2 человека, при использовании транс портных средств увеличивается на 1человека. Производительность работ за висит от условий их выполнения (залесенность и пересеченность местности, обеспеченность видимости, погодные условия и т.д.) и достигает в благопри ятных условиях 5-8 км/смену, в трудных условиях – 2-4 км/смену. Опытные работы проведены в 2001 г. в Мурманской области, в 2002 г. – в Ямало Ненецком округе.

УДК 65.012. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СТРУКТУР В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ М.С. Перфильев, аспирант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Структура управления в дорожном хозяйстве до 1991 г. представляла собой трехзвенную систему «министерство – трест– низовое подразделение».

В качестве первичного звена управления строительством рассматривался строительно-монтажный трест. Основным показателем, характеризующим результаты деятельности треста, был принят объем работ, выполняемых соб ственными силами. Структуры аппарата управления на всех уровнях опреде лялись типовыми штатными инструкциями, утвержденными министерством.

Для оценки производственной структуры треста были построены экономико статистические модели зависимости основных показателей производственно хозяйственной деятельности от годового объема работ, выполняемого собст венными силами. В качестве основных показателей использовались себе стоимость работ, фондоотдача, выработка, накладные расходы, затраты на содержание административно-управленческого персонала [1].

Эти показатели рассчитывались на основе статистических данных, по лученных за достаточно продолжительный период времени. Были выведены оптимальные для того периода характеристики трестов и их низовых подраз делений.

С изменением системы ценообразования в строительстве невозможно использовать старые модели и подходы для оптимизации организационно управленческих решений.

Нестабильное внешнее окружение (дефицит финансирования, несвое временная поставка строительных материалов и др.) требует от предприятия высокого уровня адаптивности.

Важнейшим изменением в дорожной отрасли стало разделение структу ры управления на заказчика и подрядчика. Влияние этого разделения на ор ганизационные структуры выражается в самостоятельном определении целей на различных уровнях управления. Каждая организация имеет ряд целей, среди которых могут быть конкурентоспособность, повышение производи тельности труда, рентабельности, финансовая устойчивость, увеличение прибыли и т.д.

Применительно к низовой дорожной организации это означает, что ее годовая программа формируется, с одной стороны, исходя из целей этой ор ганизации, а с другой стороны, с учетом требований вышестоящего уровня управления (заказчика). Производственная программа организации, в свою очередь, тесно связана с производственной структурой.

В результате в дорожной отрасли существует много подрядных органи заций, имеющих в программе работ и строительство, и ремонт, и содержание дорог. Характерной особенностью этих организаций является широкая спе циализация первичных звеньев. Объемы работ, выполняемые низовыми до рожно-строительными и дорожно-эксплуатационными организациями, ко леблются в широком диапазоне.

Несмотря на значительное количество работ, посвященных этой пробле ме, в настоящее время нет единого подхода к формированию организацион ных структур в дорожной отрасли. Только используя существующие подхо ды и методы для решения данного вопроса системно, учитывая связи, суще ствующие между ними, возможно построение единой методологии, которая позволит найти рациональные решения при формировании организационных структур низовых дорожных организаций.

Таким образом, при построении производственной структуры необхо димо использовать следующие принципы:

Перейти при сравнении вариантов и экономико-математическом моде лировании от показателя приведенных затрат к показателю чистого дискон тированного дохода, позволяющего поэтапно сопоставить результаты функ ционирования организации с затратами по всем видам ее деятельности [2].

Формирование производственной структуры необходимо производить в привязке к производственной программе организации.

Звенья, бригады и участки по возможности должны иметь узкую спе циализацию, что повысит ритмичность, производительность работ. Для про ектирования узкоспециализированных подразделений можно использовать метод департаментизации [3].

Максимально использовать различные прогрессивные подходы и со временные способы оценки проектных решений.

Библиографический список 1. Зейгер Е.М. Экономические методы повышения эффективности дорожно строительного производства. – М.: Транспорт, 1989.– 183 с.

2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проек тов: (Вторая редакция)/М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. полити ке;

Рук. авт. кол.: Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. – М.: ОАО НПО «Изд-во «Экономика»», 2000. – 421с.

3. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник для экон. спец. вузов. – М.:

Высш. шк., 1994. – 224 с.

УДК 624.131. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СЛОИСТЫХ КОМПОЗИТОВ ПРИ РАСЧЕТЕ УСТОЙЧИВОСТИ СООРУЖЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ О. А. Рубан, канд. техн. наук, О. О. Рубан, студент Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта, г. Днепропетровск Ю. Б. Балашова, канд. техн. наук, доцент Приднепровская государственная академия строительства и архитектуры, г. Днепропетровск Математическое моделирование композитных систем позволяет решить актуальные вопросы строительства и эксплуатации дорожных сооружений при высоких скоростях движения экипажей с повышенной грузоподъемно стью и решает задачу прогноза устойчивости дорожного земполотна в слож ных инженерно-геологических условиях. Эффективность работы транспорта существенно зависит от пропускной способности дорожных сооружений.

Состояние дорожных конструкций, уровень соответствия их параметров предъявляемым требованиям, а также качество и соответствие строительных и грунтовых сооружений определяют возможность полного использования дорожного ресурса при создании адекватных математических моделей, дос таточно точно и полно характеризующих физическую сущность их работы.

Большинство существующих современных дорог имеют проблемные участ ки, которые трудно описываются при помощи элементарных функций. Про странственный характер задачи и временная длительность процессов, харак теризующих работу грунтовых композитов, требуют создания системы опи сания напряженно-деформированного состояния при помощи дифференци альных уравнений различного порядка. Эксплуатационные возможности до рог зависят от техногенных и природных факторов, которые могут быть уч тены путем изменения значения постоянных в дифференциальных уравнени ях. Армогрунтовые сооружения рассчитываются на устойчивость с особен ностями, связанными с отличиями работы таких сооружений, как композит ных систем. Отсутствие математической модели, которая достаточно точно может отразить физическую сущность работы композитных систем, ставит задачу о создании аналитического решения. Такое решение может быть по лучено на основе применения вариационного исчисления и даст возможность определения устойчивости сооружений без деления на локальную и общую.

Таким образом, может быть получено решение задачи по определению по верхности скольжения композитных систем с учетом всех возможных форм потери устойчивости.

Многослойность сооружения при сложении его несколькими разнород ными элементами, причем каждый слой является однородным, может быть учтена условиями сопряжения кривой скольжения на граничных участках, так называемые условия склейки.

Форма потери локальной устойчивости таких сооружений описывается вариационным исчислением как сумма функционалов каждого слоя, соответ ствующая предельному состоянию отдельных элементов сооружения.

Очевидно, в случае многослойной среды функционал устойчивости R будет выглядеть следующим образом:

R R1 R 2 R3... Rn, (1) где R1 – функционал устойчивости, соответствующий первому слою по пяти формам потери устойчивости;

R2, R3, … Rn – соответственно функционалы устойчивости во втором, третьем и n - м слое по пяти формам потери устой чивости.

Расчетная схема армогрунтового массива:

1 – поверхность скольжения;

2 – арматура Для слоистой конструкции, имеющей n слоев с номером i, функционал устойчивости может быть определен следующим выражением:

xi n ( Riгр Riконт Riпроч Riматр Riск )dx. (2) R i 1 xi Для однослойно-армированного вертикального откоса функционал ус тойчивости будет выглядеть следующим образом:

R R1 R2 R3, (3) где R1 – функционал устойчивости грунта на первом участке кривой сколь жения;

R2 – функционал локальной устойчивости армирующего элемента и засыпки, находящейся в его окрестности на втором участке;


R3 – функцио нал устойчивости грунта на третьем участке кривой скольжения.

Уравнение экстремалей для функционала R может быть представлено в виде уравнения Л. Эйлера.

Решение дифференциального уравнения удобнее проводить в численном виде. Для этого следует сначала подставить в него значения постоянных, со ответствующих конкретному рассматриваемому случаю вертикального ар мированного откоса, а далее решить уравнение численным методом, который обеспечивает достаточную точность результатов.

Библиографический список 1. Рубан О.А., Балашова Ю.Б., Калекин Н.В., Рубан А.А. Обеспечение эксплуатаци онной надежности подработанного земполотна железных дорог армированием //Тр. конф.

«Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». – Москва: МИИТ, 2001. –С. 40–41.

2. Рубан О.А., Балашова Ю.Б. Исследование устойчивости слоистых грунтовых со оружений на подработках при действии техногенных факторов //Тр. междунар. конф.

„Геотехника. Оценка состояния оснований и сооружений”.– Т. 1.– СПб.– 2001.– С. 368– 376.

3. Рубан О.А., Балашова Ю.Б., Вехняцкий О.А. Обеспечение безопасной работы земполотна на деформируемом основании / Тез. докл. междунар. науч.-практ. конф.

“Поблемы безопасности на транспорте”. – Гомель: БелГУТ. – 2002. – С. 245–247.

4. Рубан О.А., Балашова Ю.Б. Обеспечение эксплуатационной надежности земляно го полотна автомобильных дорог //Вестник ХНАДУ (ХАДИ) и сев.-вост. науч. центра ТАУ: Сб. науч. тр. – Вып. 19. – Харьков: ХНАДУ, 2002. – С. 167–170.

5. Рубан О.А., Балашова Ю.Б., Саковская Е.Г. Определение динамических напря жений в земляном полотне автодорог // Строительство, материаловедение, машиностроение: Сб. науч. тр. – Вып. 15. Ч.2. Строительство, машиностроение. – Днепропетровск: ПГАСА, 2002. – С. 28–29.

УДК 624.042.8.074.421:642. К МОДЕЛИРОВАНИЮ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МОСТОВ Е.Я. Гайнулин, аспирант, Г.М. Кадисов, д-р техн. наук, профессор Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Рассматриваются вопросы математического моделирования сложных несущих конструкций типа пролетных строений мостов. Если такие конст рукции имеют постоянное поперечное сечение, то их моделью может слу жить складчатая система, расчет которой может быть выполнен методом пе ремещений проф. А.В.Александрова с применением тригонометрических ря дов и точных решений теории упругости [1]. Для расчета внешне статически неопределимого многопролетного строения используется смешанный метод.

В качестве основных неизвестных принимаются коэффициенты разложений в ряды Фурье перемещений узловых линий и реакции промежуточных опор.

В том случае, когда в рассматриваемой конструкции имеются поперечные диафрагмы, можно также использовать смешанный метод, при этом неиз вестные силы взаимодействия между складкой и диафрагмами должны быть сгруппированы во взаимно уравновешенные. Система уравнений смешанно го метода тогда представляет собой два типа матричных уравнений, одно из которых представляет собой уравнения равновесия, второе – уравнения со вместности перемещений. В частном случае, когда все поперечные диафраг мы одинаковы и делят пролет на равные части, эта система распадается на несколько независимых подсистем, что позволяет упростить численное ре шение [2], [3].

Рассмотрим более сложный случай, когда конструкция имеет продоль ные связи и (или) переменное вдоль пролета поперечное сечение. Будем счи тать, что переменность сечения обусловлена наличием дополнительных лис тов нижнего пояса главных балок пролетного строения. В этом случае могут быть два способа составления определяющих уравнений.

В первом полагаем, что эти листы прикрепляются непрерывно к узло вым линиям нижнего пояса с эксцентриситетами. Тогда их реакции на сину соидальное по n-й гармонике смещение узловой линии можно найти анало гично реакциям пластинок, кромки которых не совпадают с узловыми ли ниями. Так как длина каждого дополнительного листа нижнего пояса меньше расчетного пролета несущей конструкции, а синусы и косинусы не ортого нальны на части пролета, то система уравнений метода перемещений не рас падается на отдельные матричные уравнения. Порядок такой системы мат ричных уравнений резко возрастет в несколько десятков, а то и сотен раз и будет равен учетверенному числу узловых линий, умноженному на количе ство учитываемых в расчете гармоник.

Во втором способе принимаем, что дополнительные листы прикрепля ются к узловым линиям также с эксцентриситетом, но дискретно. Тогда можно за неизвестные принять постоянные между узлами дискретизации продольные силы в листах нижнего пояса и применить смешанный метод.

Запишем, согласно методу перемещений, определяющую систему урав нений первой модели:

Ri zi Rik zk RiP 0 ;

(i 1, N ;

k 1, N ), (1) k где Ri – матрица обобщенных реакций складки с постоянным поперечным сечением при деформировании ее по i-й гармонике;

Rik – матрица реакций в i-й системе связей от деформирования дополнительных листов нижнего поя са по k-й гармонике;

RiP – матрица реакций от нагрузки;

N – число учиты ваемых в расчете гармоник (число членов матричного ряда Фурье);

zi – мат рица-столбец амплитуд перемещений узловых линий. Как видно из уравне ния (1), матрица коэффициентов при неизвестных оказывается полностью заполненной. Можно предложить для решения системы (1) метод последова тельных приближений, вычисляя на текущем шаге сумму в левой части сис темы (1) по результатам предыдущего шага.

Определяющая система уравнений второй модели на основе смешанного метода имеет вид Ri zi Rix x RiP 0 (i1, N ) ;

(2) xk zk xx x 0 (k 1, N ), (3) k где x – вектор неизвестных продольных усилий в листах нижнего пояса, т xk Rkx ;

xx – перемещения по направлению продольных усилий от еди ничных смещений узловых линий по k–й гармонике и от единичных неиз вестных x соответственно. Исключив из уравнения (3) векторы zi с помо щью уравнений (2), получим одно уравнение относительно x, после опреде ления которого из уравнения (2) находим zi.

Библиографический список 1. Смирнов А.Ф., Александров А.В., Лащеников Б.Я., Шапошников Н.Н. Расчет со оружений с применением вычислительных машин. – М.: Стройиздат, 1964.–380 с.

2. Кадисов Г.М. Статический расчет тонкостенных призматических складок с регу лярным набором диафрагм//Исследования по строительной механике и строительным конструкциям. – Томск: ТГУ,1992.–С.22–27.

3. Кадисов Г.М. Динамика складчатых систем при подвижных нагрузках: Моно графия. – Омск: СибАДИ, 1997.– 178 с.

УДК 625. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ Г. ОМСКА В.И. Андреев, инженер, соискатель Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия На протяжении последних 5-8 лет в г. Омске сохраняется тенденция роста автомобильного транспорта в среднем до 10% в год. В эти же годы ДТС практически не развивается и значительно отстает от темпов роста ав томобильного парка.

Реконструкция городских дорог в последние годы практически не ведет ся. Исключение составляет то, что в связи с выносом трамвайных путей с пр.

Мира была реконструирована дорога от СибАДИ до ул. Нефтезаводской.

Строительство в г. Омске подземных переходов позволило бы сократить задержки транспорта на 15-20% и повысить безопасность участников дорож ного движения.

За последние годы построены подземные пешеходные переходы у ДК «Химик» и у СибАДИ, кроме того, построен надземный пешеходный пере ход по ул. Бетховена-Мельничная в Кировском административном округе.

В результате неудовлетворительного состояния ДТС, существенного увеличения транспорта, анализа ДТП предлагаются мероприятия по совер шенствованию дорожно-транспортной сети:

а) уширение проезжей части ул. Герцена до 15,0 м на участке от ул.

Фрунзе до 36 Северной позволит:

увеличить скорость сообщения по ул. Герцена на 15,0%;

снизить коэффициенты насыщения на подходах к перекресткам по ул.Герцена на 20-30%, по пересекающим улицам на 15-25%.

При этом значительно улучшатся показатели по сети и, в первую оче редь, показатели, характеризующие экологическое состояние атмосферы:

выбросы СО снизятся на 1,1%, СН – на 0,8%;

б) введение в УДС ул. Красный Пахарь за счет уширения проезжей части до 1,5 м на участке от 5 Cеверной до 24 Cеверной, строительство связ ки ул. Красный Пахарь – ул. Чернышевского и организация по ул.24 Север ной двустороннего движения легкового автотранспорта позволит отвести с ул. Герцена до 300-400 приведенных единиц в час в направлении к Амурско му поселку и обратно на участке от ул. Октябрьской до ул. 24 Северная.

После этого ул. Красный Пахарь необходимо включить в качестве дуб лера – ул. Герцена;

в) уширение ул. Орджоникидзе только на участке от ул.22 Северной до ул.24 Северная и введение в УДС ул. 36 Северной позволит отвести с ул.

Герцена на участке от 22 Северной до ул. 24Северной до 200-300 приведен ных единиц за счет перераспределения транспортных потоков с ул. Герцена на ул. 36 Северную по ул. Орджоникидзе в первую очередь грузового транс порта;

.

г) реконструировать ул. Орджоникидзе от ул. Кемеровской до ул. 24 Се верной возможно за счет выноса трамвайных путей на ул.Тарскую на этом участке;

д) введение в УДС ул. Орджоникидзе, уширенной по всей длине, ул.Красный Пахарь и ул.36 Северной позволит разгрузить ул.Герцена в той же мере, как это было бы возможным за счет уширения проезжей части ул.Герцена;

е) реконструировать ул.Кемеровскую, ул.Октябрьскую от ул. Красный Путь до ул.Герцена с уширением проезжей части до 15м реконструкцией светофорных объектов. Здесь же необходимо реконструировать ул. 7 Север ная с уширением до 15 м со строительством разворотной площадки в районе ул. 7Северная – ул. Волховстроя.

Кроме того, необходимо закончить реконструкцию ул.Волховстроя и также включить в качестве дублера ул.Красный Путь с разделением потока, идущего в район ул.Бархатовой, Стрельникова, что позволит разгрузить ул.Красный Путь;

ж) реконструировать до конца ул. Гусарова до 9 метров, ул. Арктиче скую – до 9 м с введением светофорного регулирования на перекрестках ул.

Гусарова – ул. Октябрьская, ул.Арктическая – ул.5 Армии, ул. Арктическая – ул.10 Ремесленная;

з) реконструировать дорогу по ул. Вавилова с уширением до 9 м и включением её в ДТС в качестве дублера ул.Герцена;

и) строительство заездных карманов по ул. Герцена, 7 Северной, Крас ный Путь, ул. Госпитальной, ул. Заозерной, ул.Орджоникидзе.

Ввод в эксплуатацию метромоста через р. Иртыш в районе ул. Фрунзе – ул. Конева с транспортными развязками на Левом и Правом берегах с обяза тельным строительством в двух уровнях, уширением и реконструкцией до рог, указанных в данном разделе, позволит оптимизировать транспортную систему города, вывести из центральной части весь грузовой транспорт, ра ционально распределить все транспортные потоки.

УДК 625.7/ ОБОСНОВАНИЕ ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ АНТРОПОГЕННЫХ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ А.А. Миронов, канд. техн. наук, доцент УФ МАДИ (ГТУ), г. Челябинск При проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных до рог общий принцип экологических требований к дорогам с целью обеспече ния их экологической безопасности представляется в следующем виде:

ri(t tсл) rпред. (1) Выражение (1) устанавливает, что за период срока службы автомобиль ной дороги tсл величины антропогенных воздействий от дороги на окру жающую среду ri не должны превышать предельных уровней антропоген ных нарушений rпред.

В качестве rпред в зависимости от вида антропогенных воздействий следует принимать:

1) При строительстве автомобильных дорог а) значения предельно допустимых концентраций (ПДК) отдельных за грязнителей атмосферного воздуха и почвы, а также допустимых уровней шума и вибрации (ДУШ и ДУВ) при работе строительно-дорожных машин;

б) значения предельно допустимых выбросов (ПДВ) или временно со гласованных выбросов (ВСВ) при работе производственных предприятий дорожного строительства;

в) значения предельно допустимых радиационных воздействий (ПДРВ) при использовании в строительстве дорог промышленных отходов или щеб ня из горных пород, имеющих естественную радиоактивность;

г) значения ПДК токсичных примесей, содержащихся в применяемых промышленных отходах.

2) При эксплуатации автомобильных дорог а) значения ПДК отдельных загрязнителей атмосферы, почвы, придо рожных водоемов при движении транспортных потоков и при зимнем содер жании дорог;

б) значения ДУШ, ДУВ и допустимого уровня электромагнитного излу чения (ДУЭМИ) при движении транспортных потоков;

в) значения предельно допустимых экологических воздействий на геоло гическую среду (ПДВГС) или на отдельные природные, или растительные сообщества, или в целом на биогеоценозы (экосистемы) как совокупности природных явлений (атмосферы, почв, горных пород, растительного и жи вотного мира, микроорганизмов и гидрологических условий), находящихся в постоянном взаимодействии друг с другом и с окружающей средой (ПДЭН).

Одним из ПДВГС является коэффициент устойчивости склонов (Куст) при их подрезке при устройстве выемок или при их перегрузке при устройст ве насыпей. В этом случае rпред= Кнуст, где Кнуст – нормативный коэффициент устойчивости склона (Кнуст 1).

Значением Куст оценивается также ПДВГС при эрозионной устойчиво сти склонов или откосов, а также при их термоэрозионной и солифлюкцион ной устойчивости при строительстве дорог в условиях многолетней мерзло ты. При оценке солифлюкционной устойчивости склонов Куст имеет сле дующий вид:

г сг р Куст =, (2) I где г и сг – сопротивление сдвигу и сцепление грунта;

р – прочность на разрыв поверхностного дернового слоя;

I – гидростатическое давление со лифлюкционного потока.

Нарушение поверхностного стока дорожными насыпями в лесисто болотистой местности приводит к подтоплению лесных массивов с верховой стороны, в результате чего деревья гибнут. Установлено, что лес начинает подсыхать при величине постоянного поверхностного подтопления hпред = см, которая является ПДВГС при строительстве дорог в лесисто-болотистой местности.

По степени антропогенной трансформации все экосистемы делятся на три типа: 1) природные экосистемы, не затронутые антропогенным воздей ствием или затронутые в слабой степени (заповедники, заказники и др.);

2) полуприродные (естественные) экосистемы, частично измененные антропо генным воздействием;

3) высокоурбанизированные (антропогенные) природ ные комплексы, с сильно преобразованными экосистемами. Поэтому в эколо гическом отношении наиболее сложным является нормирование предельно допустимых экологических нагрузок (ПДЭН), которые обязательно должны учитывать степень антропогенной трансформации экосистем.

Считается, что наступлению ПДЭН соответствует состояние, когда при родный комплекс переходит границу устойчивости восстановления экоси стемы и в ней происходят необратимые антропогенные изменения. Строи тельство дорог приводит к резкому повышению рекреационных нагрузок, особенно в летнее время. В связи с этим в зависимости от вида природного комплекса разработаны ПДЭН для отдельных биогеоценозов с различными типами рельефа, почвогрунтов и растительности.

УДК 625. АРМИРОВАНИЕ АСФАЛЬТОБЕТОНА С.А.Щуко Владимирский государственный университет Расходы на ремонт дорог всё время увеличиваются. Необходимость ре монта возрастает со временем, так как дорожная сеть стареет, а интенсив ность движения возрастает. По данным ФДС, ежегодный рост интенсивно сти движения на основных магистралях составляет от 3 до 7 %.

Этот процесс сопровождается бурным ростом автомобильного парка страны, ежегодный прирост которого составляет около 10 %.

Автомобильные дороги построены под нагрузку на ось 6 тонн, и их тех ническое состояние не позволяет воспринимать нагрузки от современных большегрузных автомобилей с нагрузкой на ось 10 тонн и более, а количест во таких на основных дорогах резко возрастает. Чтобы воспрепятствовать разрушению дорожных покрытий под возрастающими нагрузками, необхо димо улучшить механические характеристики асфальтобетона.

Эффективным и недорогим способом ремонта с повышением механиче ских характеристик асфальтобетона является армирование его стеклосеткой.

Как показали лабораторные и натурные испытания, армирование ас фальтобетона стеклосеткой уменьшает скорость роста отраженных трещин, возникающие горизонтальные напряжения распределяются на большую площадь, повышается сопротивление изгибу на 30 – 40 % и, как следствие, продлевается срок службы дорожного покрытия.

Эффект применения стеклосетки проявляется уже в первый год экс плуатации. При условии правильной укладки сетки в дальнейшем при экс плуатации в течение многих лет трещины не образуются.

Стеклосетка, исходным материалом для которой является песок, эколо гически безопасный строительный материал, способствующий ресур сосбережению.

Стеклосетка, о которой идет речь, является материалом отечественного производства. Производитель ООО «Стеклопрогресс», г. Владимир, тел.

(0922) 236216, e-mail: geosynthetics@steklo.elcom.ru. Все виды услуг: произ водим, выполняем проекты, консультируем.

UDC 625. ASPHALT-CONCRETE MIX CONVENIENCE IN PROCESS OF PAVEMENT CONSTRUCTION M.A. Zavialov, Ph.D., Sibadi, Omsk, Russia Among research interests is the study of the influences of rheological behav ior on quality and rational continuance of processes of pavement construction. In this research project, so-called “technological” properties (placement convenience, compaction convenience, etc.) of asphalt-concrete mixes during the process of pavement construction have also been considered [1]. Special regard has concen trated on the effects of “technological” properties on the processes of pavement construction, and how they define the function of energy consumption during this process. Knowing asphalt-concrete mix properties, we were able to choose the op timal mode of operation to achieve the desired quality of asphalt-concrete layer.

The article [3] describes the interaction of asphalt-concrete mix placement conven ience with power consumption of operation for its placement. It is proven experi mentally that placement convenience as a technological property correlates with energy outlay of placement process. It is also confirmed that physical-mechanical characteristics of asphalt-concrete mix define the behavior of operation. In the next [2] article the new theory is advanced on the dependence of quantity of energy function from basic physical-mechanical characteristics of asphalt-concrete mix. It is shown in this article that the use of workable (placement convenience) asphalt concrete mix allows one to lower power consumption not only in placement, but also during compacting. Energy requirement for compacting is thus lowered by percent.

Since the beginning of research project we have also developed non destructive methods of testing, pre-defining and assortment of mixes and technical correction of process (dynamical characteristics, angles of attack, time of compact ing, etc). References are available upon request.

References 1. Zavialov M.A. The rule of achievement of asphalt-concrete mix convenience in proc esses of placement and compacting, Building. –2003 (in press).

2. Zavialov M.A., Zavialov A.M. The effects of workability of asphalt-concrete mix on power consumption in compacting// Construction and road building machinery. –2002. –No. 1, –Р.14-16.

2. Zavialov M.A. On interaction of asphalt-concrete mix placement convenience with power consumption operation for its placement// Building. – 2001. –No. 6(510). –Р.74-77.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.