авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 || 14 | 15 |   ...   | 19 |

«1 – 987 ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Под редакцией д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной д-ра экон. наук, проф. Б.М. ...»

-- [ Страница 13 ] --

Вагонная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от перевозок представляет собой затраты, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов и контейнеров общего парка, задействованных в перевозках, когда перевозчиком выступает ОАО «РЖД».

В состав затрат, формирующих вагонную составляющую в расходах ОАО «РЖД», входят следующие группы статей:

обслуживание и ремонт вагонов и контейнеров общего парка в депо и на заводах (за исключением обслуживания вагонов и контейнеров на станциях);

амортизация вагонов и контейнеров общего парка;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы подразделений вагонного и пассажирского хозяйства и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание вагонов и контейнеров, отнесенные на работы по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров общего парка;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспомогательно-административных подразделений.

Вагонной составляющей в расходах от перевозок соответствует вагонная составляющая в доходах от перевозок.

Расходы, связанные с предоставлением вагонов в краткосрочную и долгосрочную аренду, относятся к прочим видам деятельности и в вагонную составляющую не включаются.

Локомотивная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с работой локомотивов в грузовом и пассажирском движении на железнодорожных путях ОАО «РЖД» при осуществлении железнодорожных перевозок силами ОАО «РЖД».

При осуществлении грузовых и пассажирских перевозок силами ОАО «РЖД» в состав затрат, формирующих локомотивную составляющую в расходах ОАО «РЖД» от перевозок, включаются следующие группы статей: работа локомотивов ОАО «РЖД» в грузовом и пассажирском движении;

экипировка локомотивов ОАО «РЖД»;

техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт локомотивов ОАО «РЖД»;

амортизация локомотивов ОАО «РЖД»;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы подразделений локомотивного хозяйства (кроме расходов, отнесенных к инфраструктурной составляющей) и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание локомотивов ОАО «РЖД»;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспомогательно-административных подразделений.

Локомотивной составляющей в расходах от перевозок соответствует локомотивная составляющая в доходах от перевозок.

Инфраструктурная составляющая.

В состав работ и затрат, формирующих инфраструктурную составляющую в расходах от перевозок входят работы и затраты, которые имеют место в том случае, если ОАО «РЖД» выступает в качестве перевозчика: работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и обслуживанию объектов инфраструктуры, амортизационные отчисления по объектам инфраструктуры;

работы по эксплуатации инфраструктуры и по управлению перевозочным процессом;

работы локомотивов в хозяйственном движении;

работы по осуществлению начально конечных операций, в том числе – работа локомотивов на маневрах;

работы по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальному ремонту маневровых локомотивов, амортизационные отчисления по маневровым локомотивам;

работы по обслуживанию вагонов и контейнеров в пути следования на станциях;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы структурных подразделений, осуществляющих содержание, текущий и капитальный ремонт;

обслуживание и эксплуатацию инфраструктуры, а также часть общепроизводственных и общехозяйственных расходов, связанных с работой локомотивов на маневрах, работами по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальному ремонту маневровых локомотив;

обслуживанием вагонов и контейнеров в пути следования на станциях;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспомогательно-административных подразделений.

Инфраструктурной составляющей в расходах от перевозок соответствует инфраструктурная составляющая в доходах от перевозок.

Доходы, расходы и тарифы и сборы, связанные с предоставлением услуг инфраструктуры или прочими услугами клиентам, в которых задействована инфраструктура в том случае, если ОАО «РЖД» не является перевозчиком, не относятся к инфраструктурной составляющей, поскольку не являются доходами, расходами и тарифами, связанными с грузовыми или пассажирскими перевозками.

Прозрачность выделения инфраструктурной составляющей в тарифах, дополнительных доходах и сборах, а также в доходах и расходах от перевозок является необходимым условием обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре в процессе формирования новой тарифной системы.

В состав работ и затрат, формирующих вокзальную составляющую в расходах от пассажирских перевозок, входят только работы и затраты, которые имеют место в том случае, если ОАО «РЖД» выступает в качестве перевозчика.

В вокзальную составляющую в расходах ОАО «РЖД» от пассажирских перевозок включаются следующие группы статей:

обслуживание пассажиров на вокзалах и продажа билетов;

операции с багажом и грузобагажом;

текущий ремонт и обслуживание зданий, сооружений, оборудования и инвентаря вокзалов;

общепроизводственные и общехозяйственные расходы вокзалов;

часть общепроизводственных и общехозяйственных расходов вспомогательно-административных подразделений.

Вокзальной составляющей в расходах от пассажирских перевозок должна соответствовать вокзальная составляющая в доходах от пассажирских перевозок.

Для обеспечения финансовой прозрачности хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» разработана система учета доходов и расходов по тарифным составляющим.

Разделение расходов от перевозок по тарифным составляющим осуществляется на уровне территориальных филиалов и ОАО «РЖД» в целом.

Распределению на составляющие тарифа подлежат расходы специфические (прямые производственные), общепроизводственные и общехозяйственные.

В состав расходов инфраструктурной составляющей входят затраты и работы, имеющие место в случае если в роли перевозчика выступает ОАО «РЖД»

В настоящее время разработана локальная методика распределения расходов от перевозок по тарифным составляющим (Приложение №3 к Порядку). В неё входят:

отнесение статей расходов специфических (прямых производственных), общепроизводственных и общехозяйственных к тарифным составляющим;

распределение некоторых статей общепроизводственных и общехозяйственных расходов по методу ФСА между статьями-функциями;

распределение расходов, отнесенных к тарифным составляющим по видам перевозок.

На уровне территориального филиала и ОАО «РЖД»

формируется управленческая отчетность о расходах от перевозок в разрезе тарифных составляющих (Приложение 1 к 7-у отчетная). В ней отображается структура и анализ расходов от перевозок по элементам затрат, основным группам расходов, укрупненным видам работ, в разрезе видов эксплуатации и в разрезе отраслевых хозяйств.

Современная система управления затратами, построенная на принципах управленческого учета и развития информационных автоматизированных систем, обеспечивает единый методологический подход к формированию доходов и расходов;

обоснование уровня потребностей в трудовых, материальных и финансовых ресурсах (в денежном выражении);

единообразное определение состава затрат, включаемых в конкретные группы расходов, их учет по признакам классификации и разработку методик распределения расходов по видам деятельности, УВР и тарифным составляющим.

Вместе с тем, она обеспечивает предоставление в автоматическом режиме необходимой информации для планирования расходов, калькулирования себестоимости перевозок (работ и услуг), в том числе и для тарифных целей, а также для управления затратами и их оптимизации.

В условиях дальнейшего развития реформы управления отраслью и ведения раздельного учета расходов и доходов особо важными становятся проблемы разработки рекомендаций по экономическому обоснованию уровня доходов и расходов ОАО «РЖД» с учётом взаимосвязи их с показателями конъюнктуры транспортного рынка.

ГЛАВА 26. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 26.1. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость продукции - это денежное выражение всех затрат предприятия, приходящихся на единицу определенного вида продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, само перемещение груза либо пассажира из пункта отправления в пункт назначения. Видами продукции могут быть грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщения, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т. д.

Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в настоящее время официально рассчитывается на железных дорогах и на сети дорог в целом. Единица измерения себестоимости перевозок - коп./10 единиц продукции. Под расчётной единицей продукции (измеретилем) понимается приведенный грузооборот, грузооборот либо пассажирооборот.

При расчете себестоимости грузовых перевозок в отделениях железных дорог грузооборот учитывается в эксплуатационных тонно-километрах, а на дорогах и сети дорог - в тарифных тонно километрах. При расчете себестоимости пассажирских перевозок пассажирооборот рассчитывается в пассажиро-километрах.

Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров.

Приведенные тонно-километры, используемые при расчете себестоимости, - сумма тонно-километров и пассажиро километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2007 г. составляла 329,5 коп./10 ткм, в т.ч. себестоимость грузовых перевозок 276,5 коп./10 ткм, себестоимость пассажирских перевозок - 1033,9 коп./10 пасс.км. Себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 1032, коп./10 пасс.км, в пригородном сообщении - 1039,1 коп./ пасс.км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения. Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определяется Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО "РЖД", Положением по бухгалтерскому учету "Расходы организации" ПБУ 10/99 и соответствующими статями гл. "Налог на прибыль организаций" Налогового кодекса Российской Федерации.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов со станций в состав себестоимости перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным филиалам ОАО "РЖД" - дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов, участкам железных дорог и направлениям перевозок, по операциям перевозочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применяемые технологии перевозок грузов и пассажиров, применение ресурсосберегающих технологий, качество нормирования затрат ресурсов, производительность труда и ряд других факторов.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

специфические (прямые производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок;

остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо пропорционально ранее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.

Для тарифных целей и для ряда специальных технико экономических расчетов научно-исследовательские или проектные организации расчетным путем определяют себестоимость перевозок отдельных родов грузов, по конкретным маршрутам следования, в определенных типах вагонов, по видам отправок и т. д.

Для расчета себестоимости перевозок в условиях, отличных от средних условий перевозок, применяются специальные расчетные методы, разработанные учеными-экономистами транспорта Е.В. Михальцевым, А.С. Чудовым, В.Н. Орловым, А.М. Шульгой, А.П. Абрамовым, А.И. Журавелем и др.

26.2. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК Расходы по характеру связи с объемом перевозок делятся на переменные от объема перевозок (переменные) и условно постоянные. Условно-постоянные расходы (расходы на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных устройств) при изменении объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются постоянными. При увеличении (снижении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (снижается), но медленнее, чем изменение объема перевозок, то есть зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема перевозок определяется удельным весом переменных и условно-постоянных расходов.

Чем выше удельный вес переменных расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок. При оценке зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы (перевозок) для решения разных задач используются три варианта анализа, удельный вес переменных расходов по которым неодинаков:

текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода времени. Удельный вес переменных расходов колеблется в интервале 25-40%.;

основной (перспективный без развития пропускной способности) вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных пропускных способностях железных дорог, качественных показателях использования подвижного состава, нормах расхода топливно-энергетических и других видах ресурсов. К переменным в этом случае относятся все расходы, изменяющиеся при изменении объема перевозок независимо от времени отражения этих изменений в финансовой отчетности. Удельный вес переменных расходов составляет 40-55%.;

перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов.

Поэтому удельный вес переменных расходов возрастает до 55-70%.

В современных условиях при спаде объема перевозок, инфляции, росте цен на отдельные виды потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов разными темпами, изменениях перечня расходов, включаемых в состав себестоимости перевозок, удельный вес переменных расходов по отдельным статьям номенклатуры, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом в составе себестоимости перевозок существенно меняется.

При основном варианте анализа переменные расходы изменяются пропорционально объему перевозок: Епер. = a*x, где x - объем перевозок, a - постоянная для данной дороги и периода времени величина, равная себестоимости перевозок в части переменных расходов. Себестоимость перевозок в части переменных расходов при этом не изменяется и имеет вид Спер. = Епер./x = a.

Величина условно-постоянных расходов при этом варианте анализа остается неизменной Еу-п = b. Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально объему перевозок Су-п = Еу-п/x = b/x.

Зависимость полной величины расходов от объема работы описывается формулой Е = Епер. + + Еу-п = a*x + b, а зависимость полной величины себестоимости перевозок С = Спер. + Су-п = a + b/x.

Таким образом, общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается с определенным замедлением, а себестоимость перевозок замедленно снижается, причем себестоимость в части переменных расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

26.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ Методами официальной калькуляции можно оценить влияние на себестоимость перевозок следующих факторов:

изменение удельного веса грузовых и пассажирских перевозок;

изменение удельного веса перевозок по отдельным видам тяги;

изменение удельного веса перевозок по видам сообщения, по операциям перевозочного процесса, по категориям поездов.

Все остальные факторы - изменение показателей использования подвижного состава, качества эксплуатационной деятельности, структуры грузооборота по родам грузов, дальности перевозок грузов и пассажиров и другие - оцениваются специальными расчетными методами. Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в отличных от среднедорожных специфических условиях.

Эти методы основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных производственных операций. К расчетным методам относятся:

расчет эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета);

метод единичных расходных ставок;

метод укрупненных расходных ставок;

метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

метод удельных весов расходов;

метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчета. Метод непосредственного расчета себестоимости (или метод расчета себестоимости по отдельным статьям номенклатуры расходов) заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Величина себестоимости по каждой статье, которую следует отнести на объем конкретных перевозок (Ест.), определяется следующим образом:

из среднедорожных данных выписывается сумма расходов данной статьи (Ест.), а также величина измерителя, с изменением которого связано изменение расходов этой статьи (И);

определяется удельная величина расходов данной статьи, приходящаяся на единицу измерителя в среднем по дороге е = Ест./И;

по расчетным формулам определяются затраты данного измерителя, приходящиеся на объем конкретных рассматриваемых перевозок (И');

часть расходов данной статьи, относящаяся на конкретные перевозки, Ест. = е * И'.

Эти расчеты выполняются по каждой статье расходов, которые относятся к конкретным перевозкам. Исключение составляет порядок расчета расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственных расходов, которые определяются пропорционально величине заработной платы, отнесенной на конкретные перевозки - по отдельным хозяйствам. Затем все расходы по конкретным перевозкам суммируются, делятся на объем этих перевозок, и определяется себестоимость перевозок С:

С = (Е1 + Е2 +... + Еn)/PL' Метод единичных расходных ставок. Расходные ставки (переменные расходы, приходящиеся на единицу измерителя) рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя.

Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в следующей последовательности. Вначале рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях: величины показателей, расходные нормы и т. п. Затем для этих условий работы на объем работы, принятый равным 1000 ткм нетто эксплуатационных, рассчитываются затраты калькуляционных измерителей. Умножением единичных расходных ставок (при необходимости скорректированных по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммированием полученных результатов определяется сумма переменных расходов. Для получения полной величины расходов к ним добавляются условно-постоянные расходы. Условно постоянные расходы определяются двумя способами: в процентах от переменных расходов или по величине этих расходов, приходящихся на 10 ткм нетто.

Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на эксплуатируемых железных дорогах приняты следующие измерители: вагоно-километры - (nS);

вагоно-часы - (nH);

бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад - (NH);

локомотиво-километры - (MS);

локомотиво-часы - (MH);

бригадо-часы локомотивных бригад - (Mh);

тонно-километры брутто вагонов и локомотивов - (PLбр);

расход электроэнергии (условного топлива) - (E(T));

маневровые локомотиво-часы (MTман.);

количество грузовых отправок - (О).

По данной системе измерителей распределяются переменные расходы. При этом следует отметить, что на три измерителя - вагоно-километры, вагоно-часы и количество грузовых отправок относятся расходы вагонного хозяйства и хозяйства грузовой и коммерческой работы. На пять измерителей - локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива) и маневровые локомотиво-часы относятся расходы локомотивного хозяйства, причем на маневровые локомотиво часы относят расходы по маневровым локомотивам, а на остальные измерители - по поездным локомотивам. На локомотиво-километры относят расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электрической тяге - расходы хозяйства электрификации по амортизации контактной сети. На локомотиво-часы относят расходы по амортизации поездных локомотивов, а на бригадо часы локомотивных бригад - расходы по оплате труда локомотивных бригад. На измеритель маневровые локомотиво часы относят расходы по хозяйствам:

локомотивному - расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом маневровых локомотивов, расходы по оплате труда локомотивных бригад маневровых локомотивов, расходы по амортизации маневровых локомотивов, расход топлива;

хозяйству пути - переменные расходы, связанные с текущим содержанием, одиночной сменой материалов верхнего строения станционных путей, их амортизацией (по главным путям эти расходы относят на измеритель тонно-километры брутто вагонов и локомотивов);

хозяйству перевозок - расходы по содержанию технического штата станций, занятого на маневрах;

хозяйству СЦБ - переменные расходы по электрической централизации стрелок и содержанию горок.

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок производится в табличной форме. Схема расчета себестоимости грузовых перевозок, перечень калькуляционных измерителей и формулы их расчета на 1000 эксплуатационных ткм приведены в табл. 26.1.

Таблица 26. Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок Измеритель Расходн Формула расчета Переменные ая величины измерителя расходы, руб.

ставка, руб.

nS = 1000*(1+пор.гр.)/Pгр.

Вагоно-километры enS enS*nS Вагоно-часы nH = nS/Sв.*24 или enH enH*nH nH = nS/Vу + ntпр.) Бригадо-часы еNH еNH*NH NH = MSгл.п.*kконд.*сб./ /vуч.сб.

поездных бригад MS = MSгл.п.*(1+гл.всп.).

Локомотиво- eMS eMS*MS километры Локомотиво-часы MH = MSл/Sл*24 или eMH eMH*MH MH = MSл/Vуч.лок. + MHпр.

Бригадо-часы eMh Mh = eMh*Mh MS'л*(1+kп.с.)/Vуч.лок.

локомотивных бригад Тонно-километры ePLбр PLбр = 1000 + qт*nS+ ePLбр*PLбр брутто вагонов и +Pл* MSл локомотивов E(T) = Е(Т)ваг.дв. + Расход eэ(т) eэ(т)*E(T) + Е(Т)лок.дв. + Е(Т)лок.пр.

электроэнергии Е(Т)ваг.дв. = (топлива) = PLбрв*aэ(т)/ Е(Т)лок.дв. = aэ(т)л-км * MSл/ / Е(Т)лок. = MSусл.*aэ(т)л-ч пр.

* * kр Маневровые еMTман еMTман* MTман. = a + b*nS/1000 + локомотиво-часы + c*Nв. *Mtман.

Количество ео ео*О О = 1000*/L/Pо грузовых отправок Итого переменные Епер.

расходы Условно- Еу-п в % от Епер. или Еу-п постоянные расходы Еу-п = (Су-п/10)* Е Всего расходов Сэкспл.= Е*10/ Себестоимость 10 Сэкспл.

ткм эксплуатационных, коп.

Себестоимость 10 Стар. = Сэкспл.* kразр. Стар.

ткм тарифных, коп.

Вспомогательные измерители Локомотиво- MSгл. п. = NS = (1000 + километры пробега + qт*nS)/Qбр.

во главе поездов (поездо-километры) Локомотиво- MSл = (1000 + qт*nS)* километры *(1+лин)/Qбр.

линейного пробега Локомотиво- MS'л = (1000 + qт*nS)* километры *(1+'лин)/Qбр.

линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц MSусл. = NS * гл.усл.

Локомотиво километры условного пробега PLбрв = 1000 + qт*nS Тонно-километры брутто вагонов Количество Nв. = 1000**2/L/Pст.

погруженных и выгруженных вагонов Условные обозначения в таблице.

пор.гр. - отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %;

Pгр. - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

Sв. - среднесуточный пробег грузового вагона, км;

ntпр. - вагоно-часы простоя грузовых вагонов под грузовыми и техническими операциями, час.;

vуч. - участковая скорость движения поезда, км/час;

kконд. - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;

сб. - удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;

vуч.сб. - участковая скорость движения сборных поездов, км/час;

гл.всп. - отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

Sл - среднесуточный пробег поездного локомотива, км;

vуч.лок. - участковая скорость движения локомотива, км/час MHпр. - локомотиво-часы простоя в основном, оборотном депо и в пунктах смены локомотивных бригад, час.;

kп.с. - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

qт - средняя масса тары грузового вагона, т;

Pл. - масса локомотива, т;

Qбр. - средняя масса поезда брутто, т;

Е(Т)ваг.дв. - расход электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов;

Е(Т)лок.дв. - то же на передвижение локомотивов;

Е(Т)лок.пр. - то же на простой локомотивов;

aэ(т) - норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт*ч (кг)/10000 ткм брутто;

aэ(т)л-км - то же на передвижение локомотивов, кВт*ч (кг)/ локомотиво-километров;

aэ(т)л-ч - то же на простой локомотивов, кВт*ч (кг)/ локомотиво-час;

kр - отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин локомотива к их номинальной мощности при простое;

a,b и c - нормы затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся соответственно на 1000 ткм нетто, 1000 вагоно километров и 1 погруженный и выгруженный вагон;

Nв. - количество погруженных и выгруженных вагонов;

- удельный вес отправленных с дороги грузов в общей величине перевезенных по дороге грузов;

L - средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

Pо - средняя масса грузовой отправки, т;

Су-п - себестоимость грузовых перевозок в части условно постоянных расходов, коп./10 ткм;

kразр. - отношение эксплуатационного грузооборота к тарифному грузообороту;

лин. - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

'лин - то же без учета пробега по системе многих единиц;

гл.усл. - отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

2 - коэффициент, учитывающий равенство количества погруженных и выгруженных на дороге вагонов (используется для упрощения расчетов);

Pст. - средняя статическая нагрузка вагона, т.

В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки необходимо корректировать. При использовании в процессе перевозок конкретных типов вагонов и серий локомотивов корректируются расходные ставки соответственно по измерителям вагоно километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомотиво часы и количество грузовых отправок. При разных типах верхнего строения главных путей корректируется ставка по измерителю тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, то же на станционных путях - ставка по измерителю маневровые локомотиво-часы и т.д.

Величину расходных ставок для данных условий можно либо рассчитать непосредственно (для данного типа вагона, локомотива и т. д.), либо по среднедорожной ставке и коэффициентам корректировки расходов. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных технических средств в конкретных условиях перевозки по сравнению с их среднедорожной величиной.

26.4. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге (отделении дороги) на расходы можно выполнить, используя укрупненные расходные ставки. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части переменных от объема работы расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок для конкретных серий локомотивов и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Оценка изменения пробега поездов производится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются переменные расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т. к.

затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Методика расчета укрупненных расходных ставок на эти измерители в грузовом движении приведены в табл. 26.2- 26.5.

Таблица 26. Методика расчета укрупненной расходной ставки на поездо-километр в грузовом движении Наименование измерителя Формула расчета Вагоно-километры m Вагоно-часы m/vуч.

kконд.*сб. /vуч.сб.

Бригадо-часы поездных бригад 1 + гл.усл.

Локомотиво-километры 1/vуч. + гл.усл.

Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад kп.с. /vуч.

Тонно-километры брутто вагонов и Pл. + Qбр.

локомотивов (a'эв* Qбр./10000 + Расход электроэнергии + aэл-ч*гл.усл. * kр)*kп.

a'тв* Qбр./10000 + Расход топлива + aтл-ч*гл.усл. * kр Условные обозначения в таблице 26.2 (без учёта приведённых в табл. 26.1).

m - средний состав поезда, ваг.;

vуч. - участковая скорость движения поезда, км/час;

vуч.сб. - участковая скорость движения сборных поездов, км/час;

a'эв - норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег локомотивов в составе поезда, кВт*час/ ткм брутто;

a'тв - то же топлива кг/10000 ткм брутто;

aэл-ч - норма расхода электроэнергии на 1 час простоя поездного локомотива, кВт*час;

aтл-ч - то же топлива, кг;

kп. - коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Таблица 26. Методика расчета укрупненной расходной ставки на поездо-час простоя в грузовом движении Наименование измерителя Формула расчета Вагоно-часы m Бригадо-часы поездных бригад Локомотиво-километры (условный пробег) Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад л-ч Расход электроэнергии aэ * kр*kп.

aтл-ч * kр Расход топлива Таблица 26. Методика расчета укрупненной расходной ставки на локомотиво-километр одиночного следования в грузовом движении Наименование измерителя Формула расчета 1 + гл.усл.

Локомотиво-километры 1/vуч.од. + гл.усл.

Локомотиво-часы kп.с. /vуч.од.

Бригадо-часы локомотивных бригад Тонно-километры брутто Pл.

вагонов и локомотивов (aэл-км+ aэл-ч*гл.усл. * kр)*kп.

Расход электроэнергии aтл-км+ aтл-ч*гл.усл. * kр Расход топлива Условные обозначения в таблице.

vуч.од. - участковая скорость движения локомотива в одиночном следовании, км/час;

aэл-км - норма расхода электроэнергии на 1 пробега поездного локомотива в одиночном следовании, кВт*час;

aтл-км - то же топлива, кг.

При расчете укрупненной расходной ставки на локомотиво-час простоя единичная расходная ставка на бригадо-час локомотивной бригады при простое, не предусмотренном графиком движения поездов, составляет 0, от полной единичной расходной ставки.

Таблица 26. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 час простоя поездного локомотива в грузовом движении Наименование измерителя Формула расчета Локомотиво-километры (условный пробег) Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад aэл-ч* kр*kп.

Расход электроэнергии aтл-ч * kр Расход топлива Укрупненные расходные ставки на дорогах могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.

Другой областью применения укрупненных ставок является определение расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена действующими провозными платами и дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироваться достаточно широко.

26.5. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта:

эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

динамическая нагрузка груженого вагона;

масса поезда брутто;

участковая скорость движения поездов;

отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

C = a + b/x, где a и b параметры зависимости;

качественный показатель использования x подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

C = a + b*x В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

населенность пассажирского вагона;

состав пассажирского поезда;

участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменения массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменения происходят за счет изменений состава поезда при неизменной динамической нагрузке вагонов.

При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменения происходят за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя.

При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

26.6. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8 - 10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

тип вагонов, используемых для перевозки;

технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

размер единовременно перевозимой партии груза;

масса грузовой отправки;

уровень маршрутизации перевозок;

дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 ткм брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности себестоимость перевозок в расчете на 10 ткм брутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

26.7. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз.

Такого рода различия обусловлены в первую очередь разной технической оснащенностью участков железных дорог.

Основные факторы, определяющие уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, включают:

план и профиль пути на отдельных участках;

количество главных путей;

средства СЦБ и связи;

серии используемых для перевозок локомотивов;

тип верхнего строения пути;

весовые нормы грузовых поездов;

техническая и участковая скорость движения поездов;

нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.

Необходимо отметить, что в настоящее время расчет себестоимости грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта к такого рода расчетам. Это требует выполнения большого объема подготовительной работы, связанной со сбором и предварительной обработкой исходной информации и расчетом ряда отсутствующих в действующей статистической отчетности показателей. Последнее обстоятельство приводит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производится методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость перевозок определяется на "средний" тип вагона, перевозящий "средний" вид груза. Кроме того, учитывая что пункты отправления и назначения не изменяются, а, следовательно не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и конкурентоспособности железнодорожного транспорта большое значение приобретает расчет себестоимости перевозок на отдельных направлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок необходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной операции перевозочного процесса. Кроме того необходимо производить корректировку затрат отдельных калькуляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образов учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов кольцевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В более общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования обращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порожнего пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельных участках и направлениях сети дорог для упрощения расчетов используется допущение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по участку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие разные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов. Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет переменных расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Переменные расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомотивов. Ввиду громоздкости и сложности методика данного расчета не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту.

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

26.8. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Продолжающееся реформирование железнодорожного транспорта приводит к росту доли объема перевозок, выполняемого приватными вагонами и вагонами дочерних компаний ОАО "РЖД". Кроме того, в перспективе предполагается выполнение части перевозок грузов и пассажиров по магистральным путям приватными локомотивами. В этих случаях расходы ОАО "РЖД" на перевозку грузов и пассажиров снижаются, что необходимо учитывать при расчетах себестоимости перевозок в конкретных условиях.

При использовании для расчетов себестоимости перевозок метода расходных ставок учет таких особенностей возможен за счет распределения переменных расходов, входящих в ставки, на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие.

Порядок распределения переменных расходов по составляющим приведен в табл. 26.6.

Таблица 26. Распределение переменных расходов на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие Составляющая Калькуляционный Группа расходов себестоимости измеритель перевозок Текущий, деповской, капитальный ремонт и ремонт Вагонная колесных пар грузовых вагонов Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях;

Вагоно-километры проверка правильности погрузки и крепления грузов в Инфраструктурная проходящих поездах;

перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую Вагоно-часы Амортизация грузовых вагонов Вагонная Бригадо-часы Оплата труда поездных Инфраструктурная поездных бригад кондукторских бригад Экипировка, техническое обслуживание, текущий и Локомотивная капитальный ремонт поездных локомотивов Локомотиво километры Техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, Инфраструктурная амортизация контактной сети (в части поездных электровозов) Амортизация поездных Локомотиво-часы Локомотивная локомотивов Бригадо-часы Оплата труда локомотивных локомотивных Локомотивная бригад поездных локомотивов бригад Расход Электроэнергия для тяги поездов Инфраструктурная электроэнергии Расход топлива Топливо для тяги поездов Локомотивная Составляющая Калькуляционный Группа расходов себестоимости измеритель перевозок Текущее содержание, амортизация и капитальный Тонно-километры ремонт верхнего строения брутто вагонов и главных путей, техническое Инфраструктурная локомотивов обслуживание электрической централизации стрелок на главных путях Работа, экипировка, амортизация, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт Локомотивная специальных маневровых локомотивов Маневровая работа на станциях;

текущее содержание, амортизация и капитальный Маневровые ремонт верхнего строения локомотиво-часы станционных путей;

техническое обслуживание электрической централизации стрелок на Инфраструктурная станционных путях;

амортизация и капитальный ремонт подъездных путей;

техническое обслуживание устройств механизированных и автоматизированных горок Расходы, связанные с подготовкой грузов и вагонов к Количество перевозкам на станции и Инфраструктурная грузовых отправок специальные операции в пути следования Приведенное в табл. 26.6 распределение переменных расходов по составляющим в настоящее время использовать при расчете расходных ставок достаточно затруднительно из-за несоответствий между финансовой и статистической отчетностью о работе ОАО "РЖД". В статистической отчетности на уровне филиалов ОАО "РЖД" - дорог и ОАО "РЖД" в целом отсутствует раздельный учет показателей работы подвижного состава по видам собственности. Кроме того отдельные показатели в действующей отчетности несопоставимы. Это приводит к искажениям при расчетах и не обеспечивает достоверности показателей себестоимости перевозок.

Отличие работы приватных (арендованных) грузовых вагонов от вагонов парка ОАО "РЖД" заключается в том, что ОАО "РЖД" не осуществляет регулировки приватных (арендованных) порожних вагонов и не может повлиять на величину их порожнего пробега. В этих условиях отсутствие раздельного учета показателей работы подвижного состава по видам собственности не позволяет количественно достоверно оценить степень влияния коллективов филиалов ОАО "РЖД" дорог и ОАО "РЖД" в целом на изменения расходов и себестоимости перевозок. Это в свою очередь снижает экономическую обоснованность применения системы мотивации труда в ОАО "РЖД".


26.9. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов. Однако при оценке изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы свидетельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выражении.

Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так увеличение доли перевозок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта. Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изменения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;

повышение производительности труда;

повышение эффективности использования основных фондов;

снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении.

ГЛАВА 27. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 27.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных).

Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Также как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = c + v + m, где c - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

m - прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала различные задачи. До революции, например, использовалась такая ценовая мера, как "Челябинский тарифный перелом", заключающаяся в установлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в Европейскую часть России.

При этом в случае отправления хлебных грузов в Европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды: от станции отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия. Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности хлебных грузов, производимых в Европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства зерна в крупных землевладельческих хозяйствах, расположенных в Европейской части России.

После революции с применением тарифов решались самые разнообразные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок в первую очередь воинских, продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г.

действовала упрощенная система "партионных тарифов", при которой уровень провозных плат определялся в основном массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам были бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажирских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также подвижного состава. В июне 1921 г. платность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету.

Остальные грузы для стимулирования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.

В дальнейшем вплоть до конца восьмидесятых годов одна из важнейших функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т. п. В двадцатых годах тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора повышенными.

В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности - повышенными, что способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности.

Рис. 27.1. Изменение цен по отраслям промышленности и железнодорожного тарифа на грузовые перевозки за 1991-2010 гг.

(1991 г. = 100%) Проведение государственной политики поддержки ключевых отраслей промышленности (энергетика, угольная промышленность, металлургия и др.) за счет сдерживания железнодорожных тарифов позволило выйти из кризиса, стабилизировать социально-экономическое развитие страны и обеспечить ускорение роста Российской Федерации. Это, вместе с тем, существенно снизило возможности отрасли по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет).

Имея достаточно высокие международные инвестиционные рейтинги, открытое акционерное общество «Российские железные дороги» не может полноценно реализовать свои преимущества первоклассного заемщика для привлечения средств на обновление материально-технической базы. Низкая рентабельность ограничивает возможности по возврату кредитных ресурсов и делает ОАО «РЖД» малопривлекательным для частных инвесторов.

При сохранении существующих тенденций рост инвестиций в развитие российских железных дорог за период 2001 - 2009 гг.

может составить, по большинству прогнозов, лишь 2,2 раза, против роста в 4,8 раза в экономике страны в целом.

Для ускоренного развития отдельных регионов либо отраслей промышленности применялись исключительные пониженные тарифы. Для развития смешанных железнодорожно водных перевозок применялись пониженные железнодорожные тарифы для грузов, перевозимых в смешанном сообщении. Для борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины применялось повышение уровня железнодорожных тарифов.

Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приводило к убыточности железнодорожного транспорта.

Поэтому начиная с конца сороковых годов, происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных тарифов. Тем не менее, перераспределительная функция тарифов, выражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов грузов, использовалась вплоть до конца восьмидесятых годов.

В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабельности при их перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов в свою очередь привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:


для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне;

для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличии от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет с одной стороны обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того невысокий уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

27.2. МЕТОДЫ ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на используемый для перевозки подвижной состав и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах).

Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится как правило в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок арендованных и приватных вагонов приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Tпл. = (a + b*l):10:100, где a - ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

b - ставка по движенческой операции, коп./10 ткм;

l - расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

Tпл. = (a + b*l)*Pт:10:100, где Pт - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Tст. = (a/l + b):10: Tст. = (a/l + b)*Pт:10: Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние при перевозке грузов грузовой и большой скоростью. Исключениями являются:

- негабаритные грузы, за перевозку которых плата взимается по фактически пройденному расстоянию, которое в свою очередь зависит от характера и степени негабаритности груза;

- опасные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода железнодорожных узлов;

- остальные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности. В действующем в настоящее время тарифном руководстве установлены следующие пояса дальности.

От 1 до 50 км 10 поясов по 5 км 100 км 5 поясов по 10 км 51 - 300 км 10 поясов по 20 км 101 - 600 км 10 поясов по 30 км 301 - 1000 км 10 поясов по 40 км 601 - 1500 км 10 поясов по 50 км 1001 - 5500 км 40 поясов по 100 км 1501 - 11900 км - 32 пояса по 200 км 5501 С целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри каждого пояса дальности провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1510 км и 1590 км провозные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1550 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

Для учета класса перевозимых грузов используются поправочные коэффициенты. Для грузов первого класса в зависимости от дальности перевозок поправочный коэффициент изменяется в интервале от 0,55 при расстоянии перевозки 5000 км и более до 0,75 при дальности перевозки до 1199 км. Для грузов второго класса поправочный коэффициент равен 1,0. Для грузов третьего класса – 1,74.

Особенностью тарификации перевозок грузов в приватных вагонах является применение раздельных тарифов для груженых и порожних вагонов. При этом уровень оплаты порожнего пробега приватных вагонов зависит от класса ранее перевозимых порожними вагонами грузов.

В действующем тарифном руководстве предусматривается дифференциация провозных плат в зависимости от вида собственности на локомотивы.

В соответствии с действующим прейскурантом 10-01 при использовании приватных локомотивов и собственных поездных формирований в тарифе не учитываются затраты по маневровой работе на железнодорожных станциях, по подготовке вагонов к перевозкам, по всем плановым видам ремонтов вагонов, включая текущий отцепочный ремонт, а также по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы для локомотивов, топливо для тепловозов.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов применение поясной системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используется два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

27.3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ К основным недостаткам действующих железнодорожных тарифов можно отнести:

несоответствие концепции построения тарифов этапам реформирования железнодорожного транспорта;

применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

индексация грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок.

Сохранение в течение длительного времени существующей организации перевозок, при которой ОАО «РЖД» является публичным перевозчиком-владельцем инфраструктуры, располагающим парком подвижного состава, а компании операторы - собственниками и арендаторами подвижного состава, требует совершенствования учета работы вагонов и локомотивов разных форм собственности и отражения показателей их работы в статистической отчетности.

Индексация тарифов в соответствии с ростом среднесетевой себестоимости перевозок неявно предполагает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в различных условиях едина и совпадает со среднесетевой, что не соответствует действительности. В результате несопоставимость проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнение конкретных перевозок повышается.

Для совершенствования учета работы вагонов и локомотивов разных форм собственности и отражения показателей их работы в статистической отчетности необходимо:

- изменение нумерации грузовых вагонов (увеличение идентификационных признаков), что позволит более точно учитывать работу приватного подвижного состава;

- раздельное отражение объемных и качественных показателей использования подвижного состава разных форм собственности в статистической отчетности всех уровней.

Отсутствие такого разделения в настоящее время приводит к искажениям величины себестоимости перевозок и тарифов в зависимости от формы собственности на вагоны.

В качестве базы исключительных тарифов должна использоваться себестоимость перевозок на конкретных направлениях и участках;

для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта.

Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых перевозок пассажирские не являются взаимозаменяемыми. Поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции раздельно по категориям пассажиров.

27.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ Оплата за перевозки грузов в международном сообщении устанавливается на основе Единого транзитного тарифа и Международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках либо, в зависимости от вида международного соглашения, в иной валюте, курс которой определяется по отношению к швейцарским франкам. При оплате перевозок в иной валюте в договорах жестко регламентируется порядок определения курса данной валюты по отношению к швейцарскому франку. Как правило, международные договоры заключаются между рядом стран с возможностью заключения в их рамках дополнительных двух и многосторонних договоров.

В соответствие с договорами устанавливаются единые тарифные ставки, которые каждая из стран-участниц договора может корректировать с помощью повышающих или понижающих коэффициентов, отражающих действительные затраты данной страны на перевозки. При этом в договорах оговариваются периодичность и заблаговременность уведомления других стран-участниц о такого рода корректировках.

Распределение доходов между странами, участвующими в перевозках, производится следующим образом:

доходы за выполнение начальной операции и дополнительные сборы остаются в стране-отправителю груза;

доходы за выполнение конечной операции и дополнительные сборы перечисляются в стране получателю груза;

доходы по движенческой операции (транзиту) распределяются между странами-участницами перевозки пропорционально пробегу, выполненному в их границах, с учетом действующих на территории каждой из стран коэффициентов.

Также как и во внутреннем сообщении, международные грузовые тарифы дифференцируются по видам используемых для перевозок грузовых вагонов, степени использования из грузоподъемности, расстоянию перевозки, партии одновременно перевозимых грузов (вида отправки), степени и виде негабаритности грузов и т. п. Для учета влияния этих факторов используется система коэффициентов, повышающих или понижающих уровень провозных плат.

В пассажирском движении порядок оплаты за перевозку в международном сообщении аналогичен. При этом в зависимости от расстояния перевозки может изменяться величина плацкарты, что обусловлено изменением расходов по экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования пассажирских поездов.

Глава 28. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 28.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ Деятельность каждого хозяйствующего субъекта принято разделять на три функциональные области: текущую, инвестиционную и финансовую. Под текущей понимается деятельность, направленная на извлечение прибыли и связанная с реализацией перевозок и прочих видов деятельности.

К инвестиционной относится деятельность, связанная с капитальными вложениями в связи с приобретением имущества и нематериальных активов, а также их продажей, с осуществлением долгосрочных финансовых вложений в другие предприятия, выпуском облигаций и других ценных бумаг долгосрочного характера.

Под финансовой понимается деятельность, связанная с осуществлением краткосрочных финансовых вложений, выпуском облигаций и других ценных бумаг краткосрочного характера, выбытием ранее приобретенных на срок до 12 месяцев акций, облигаций.

Финансы компании, реализующей транспортную продукцию, представляют собой денежные отношения, посредством которых осуществляются вышеперечисленные виды деятельности. Многообразные финансовые отношения возникают при формировании, распределении и использовании денежных средств. Это отношения на уровне компании в целом и ее структурных подразделений;

с бюджетом и внебюджетными фондами;

с кредитной системой;

со страховыми организациями и налоговыми органами;

с инвестиционными институтами и другими хозяйствующими субъектами.

Финансовые отношения в ОАО «РЖД» охватывают отношения с потребителями транспортных услуг (грузовладельцами и пассажирами), с поставщиками и покупателями других видов продукции компании, заказчиками и подрядчиками, с филиалами и дочерними организациями и др.

Внутри компании финансовые отношения возникают при формировании собственного капитала (основного и оборотного), в процессе образования и распределения прибыли, образования фондов и ресурсов. Они охватывают также отношения с персоналом по оплате труда.

Финансовые отношения с бюджетом складываются в процессе уплаты налогов и других платежей, при поручении ассигнований из бюджета, субсидий и субвенций, в процессе получения и возврата бюджетных кредитов. Отношения компании с внебюджетными фондами происходят при перечислении средств в государственные внебюджетные фонды как социального, так и производственного назначения.

Финансово-кредитные отношения с банковской системой включают в себя: операции по безналичным расчетам, связанным с получением и погашением кредитов, уплатой процентов за кредит, покупкой и продажей валюты;

другие услуги банков, лизинг, факторинг, форфейтинг и другие операции. Со страховыми организациями финансовые отношения определяются условиями имущественного и личного страхования, развитием новых форм страхования ответственности, финансовых и коммерческих рисков. С налоговыми органами они возникают при уплате налогов и сборов в бюджет и внебюджетные фонды, при уплате штрафов, пени в случае сокрытия доходов, прибыли, объекта налогообложения и нарушения сроков уплаты налогов и сборов.



Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 || 14 | 15 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.