авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 19 |

«1 – 987 ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Под редакцией д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной д-ра экон. наук, проф. Б.М. ...»

-- [ Страница 3 ] --

Глава 4. РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 4.1. ПОНЯТИЕ "ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОТРАНСПОРТА", ЕГО СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации - основы транспортной инфраструктуры страны - играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование современной развитой инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное передвижение грузов и пассажиров, качественное транспортное и логистическое обслуживание всех видов пользователей и контрагентов системы товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной, аграрной и минерально-сырбевой базы, повышение конкурентноспособности единого транспортного комплекса, интеграцию и укрепление позиций России на мировых рынках.

Считается, что экономическая категория «инфраструктура»

может быть с достаточной точностью определена с позиции иерархии целей и задач исследования ее сущности. Так, под инфраструктурой в общем смысле принято понимать систему, обеспечивающую общие условия производства товаров (работ, услуг) и жизнедеятельности людей. В этой связи различают виды инфраструктуры – производственную и социальную, а по уровням управления – государственную, общеотраслевую, межотраслевую, отраслевую, внутриотраслевую и внутрипроизводственную.

Общеотраслевую инфраструктуру формируют транспорт, связь, сооружения (дороги, мосты, водохранилища, порты, терминалы и др.), передаточные устройства (трубопроводы, линии электропередач, кабельные линии и др.), системы энергообеспечения (теплоэлектростанции, системы водо- и теплоснабжения, трансформаторные подстанции и др.).

Межотраслевая инфраструктура обеспечивает определенными видами услуг формирование и функционирование группы отраслей или отдельных отраслевых комплексов. Деятельность субъектов межотраслевой инфраструктуры ограничивается именно рамками таких групп и является специфической. Как правило, это субъекты инфраструктуры федерального уровня, осуществляющие обслуживание предприятий военно-промышленного комплекса, иных объектов системы обеспечения обороноспособности государства.

Естественно-монопольное положение железнодорожного транспорта определяется геополитическими, природно климатическими и иными факторами, т.е. использование железных дорог в России является зачастую не просто наиболее целесообразным с экономической точки зрения, но и единственным возможным для осуществления перевозок грузов и пассажиров средством.

Доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта общего пользования (исключая трубопроводный) превышает 85%, в пассажирообороте- составляет более 42%. Роль железных дорог исключительно велика, особенно в межрегиональных и экспортно-импортных перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния.

Железнодорожная отрасль является капиталоемкой, на ее долю приходится около 15 % всех основных средств производства в российском экономике и почти 10% инвестиций в основной капитал. Транспортная составляющая заложена в стоимость практически любой продукции, отчего вопрос правильного и грамотного развития транспортного комплекса России, в том числе и железнодорожного транспорта, является одним из важнейших условий обеспечения экономической безопасности страны и устойчивого роста промышленного производства. Эффективная система управления и ценообразования в железнодорожной отрасли положительно будет сказываться на состоянии экономики страны в целом.

Поскольку, независимо от уровня потребления и масштабов спроса и предложения, производственная инфраструктура призвана участвовать в создании потребительной стоимости и стоимости продукта основного производства, ее участие охватывает все стадии жизненного цикла продукции: стадии подготовки производства, собственно производства и реализации.

Производственная инфраструктура, обслуживая все стадии, объединяет в себе распределительные услуги, услуги производителям и промышленно-транспортные услуги, предоставляемые как в вещественной, так и невещественной формах.

В процессе реформирования экономики подразделения внутрипроизводственных услуг при реструктуризации выделяются в качестве самостоятельных субъектов хозяйствования, самостоятельных предприятий, товаром которых являются услуги по обеспечению функционирования различных производств. Поскольку целью товаропроизводителя является продукт как результат основного производства, он делегирует часть своих функций, которые непосредственно не связаны с производством, вспомогательным субъектам. Отсюда очевидно, что субъекты производственной инфраструктуры выступают агентами товаропроизводителя. В дальнейшем, сохраняя только экономические связи с базовыми структурами, такие самостоятельные производственные единицы формируют отрасли инфраструктурного обеспечения.

Инфраструктура железных дорог обеспечивает выполнение основной производственной деятельности не только крупнейшей компании ОАО «Российские железные дороги», имеющей статус крупнейшего общественного перевозчика, но и другими транспортными компаниями.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, укрепление единства пространства, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России.

Кроме того, процессы глобализации, изменение традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения между Северной Америкой, Европой и Южной Азией, между Западной и Центральной Европой и Восточной Азией. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить значительный экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей).

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США (см. рис. 4.1). По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира.

Рис. 4.1. Протяженность железных дорог различных стран мира (по состоянию на 01.01.2006 г.) По своему географическому положению Российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии (важнейшими центрами экономического развития). Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках. Особое экономическое значение имеет функционирование в едином комплексе системы железных дорог с шириной 1520 мм.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение развития инфраструктуры железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

К концу ХХ века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в национальной экономике привели к нарастанию негативных процессов в развитии российских железных дорог, проявившихся в масштабном физическом и моральном старении основных фондов железнодорожного транспорта, прогрессирующем нарастании технико-технологической отсталости (см. рис. 4.2), а также хроническом дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли. Проблемы структурного реформирования и развития на железнодорожном транспорте не являются специфически российскими проблемами.

Рис. 4.2. Сравнение технических показателей железных дорог Большинство железных дорог мира в 70-80-х гг. XX века столкнулись с тем, что темпы углубления проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, стали опережать темпы обновления и развития отрасли. Быстрое накопление внутрисистемных нарушений угрожало лавинообразным нарастанием различных дефектов (технологических сбоев, аварий, снижением качества предоставляемых услуг), что становилось серьезным препятствием для сохранения гарантированного уровня надежности, безопасности и эффективности функционирования железных дорог.

Кризис железнодорожного транспорта во всем мире был связан также со сменой технологической парадигмы и проблемами, возникавшими из-за неконкурентоспособности железных дорог по сравнению с новыми видами транспорта при многократном росте расходов на поддержание и обновление инфраструктуры железных дорог.

В большинстве зарубежных стран первым шагом для решения возникших проблем стала структурная реформа железнодорожного транспорта.

Для реализации мероприятий реформы, в частности, странами Европейского союза был разработан стандартизованный набор инструментов управления. Этот набор, включающий в себя методы разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, выделения естественно-монопольных и конкурентных секторов, дерегулирования видов деятельности, не являющихся естественно-монопольными, процедуры перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному и многие другие, с большим или меньшим успехом используется в течение последних 20-30 лет.

Реализация аналогичных мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.

Однако, несмотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

В сложившейся ситуации российские железные дороги оказываются не всегда способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. Например, такие потенциально позитивные факторы, как рост объемов перевозок и перераспределение грузопотоков в связи с изменениями конъюнктуры рынка стали одной из причин ограничения пропускной способности железнодорожных магистралей. В настоящее время протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км или около 30 % протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт за рубежом был и остается жестко конкурентной сферой. Сегодня наблюдается очевидное отставание Российской Федерации от стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона в решении проблем, стоящих перед национальными железными дорогами.

Возрождение рельсового транспорта в Европе на новой технологической основе, усиление государственного участия в инвестировании проектов дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а также уникальные по своим масштабам темпы модернизации и нового строительства железных дорог в Китайской Народной Республике ставят Россию перед фактом риска потери в ближайшие 5-10 лет лидирующих позиций по количественным показателям развития железнодорожного транспорта и невозможностью достижения в обозримом будущем паритета с ведущими странами мира по качественным показателям (уровень технологий, эффективность функционирования, качество оказываемых услуг и пр.).

4.2. ЦЕЛЬ И ПЛАНИРУЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Российское государство, национальная экономика и общество в стратегической перспективе планируют получить следующие результаты в области развития железнодорожного транспорта:

1. Создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

2. Получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов.

3. Рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.

4. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.

5. Доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.

6. Решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей.

7. Создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом до 2,5 часов, Москвой и Нижним Новгородом до 2 часов, между Москвой и Берлином до 8-10 часов, Москвой и Сочи до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д.

8. Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.

9. Формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений.

10. Придание мощного импульса развитию отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

4.3. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить ряд ключевых моментов, являющихся критическими для дальнейшего социально экономического роста страны. Необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта Российские железные дороги существуют уже 170 лет, бльшая часть из них была построена еще в XIX веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России (см. рис. 4.3).

Рис. 4.3. Износ основных фондов российских железных дорог В период с 1966 по 1992 год износ основных фондов находился на уровне 30-34% благодаря их своевременному воспроизводству. В результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа к 2003 году достигла критической величины 63,9%.

В 2006 году средний уровень износа основных фондов составлял 56,5%. При этом значительная часть основных фондов находится за пределами нормативных сроков службы.

Начало текущего десятилетия совпало с выработкой ресурсов объектов электроснабжения, железнодорожной автоматики, сигнализации и связи, введенных в эксплуатацию в 60-70-х годах ХХ века, в период массовой электрификации и модернизации железных дорог.

На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене.

Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1000 км.

Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров.

Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин:

по грузовым вагонам – 85,9%, по электровозам – 72,5%, по тепловозам – 84,2%, по пассажирским вагонам – 74,1%, по путевым машинам тяжелого типа – 72,0%.

Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации.

Сохранение прежних темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны.

Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира.

Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути.

Опыт эксплуатации скоростных поездов во Франции, Японии, Германии определяет высокие требования к энергетическим системам железнодорожного транспорта.

Надежный токосъем при высоких скоростях движения поездов может быть достигнут только путем значительного (в 2-3 раза) увеличения натяжения контактного провода и несущего троса.

Сравнительный анализ разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты свидетельствует о значительном отставании от зарубежного уровня. Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (преобладает применение релейных схем, отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь). Наконец, используемый на зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза шире, чем в России.

Системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования.

Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60-70 годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам.

Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта.

Например, свыше трети парка тягового подвижного состава стран Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. В то же время в распоряжении российских железных дорог находится только 7 электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь». Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

С 60-х годов XX века в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью тонн (осевые нагрузки около 30 тс) и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн.

Зарубежные производители широко применяют алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет значительно сократить массу тары вагона до 17 – тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн.

Отечественные грузовые вагоны имеют относительно низкую грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой-выгрузкой и креплением грузов, имеют малые межремонтные пробеги и низкий уровень специализации.

В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой. Япония, Китай и Германия внедряют опытный пассажирский подвижной состав на магнитном подвесе, а также поезда на гибридной тяге.

Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел.

Срок службы скоростных электропоездов ЭР200 (2 состава) истекает в 2008 году, электровозов ЧС200 (10 единиц) в году.

В результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозвано из эксплуатации около 2000 новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном транспорте технических средств с зарубежными аналогами показывает существенное отставание по ключевым характеристикам локомотивов, вагонов, электротехнических и электронных устройств, стрелочных переводов, рельсов и другого оборудования.

Поэтому реализация задачи достижения технического и технологического паритета с ведущими странами мира в сфере железнодорожного транспорта обуславливает необходимость инновационного прорыва в отечественном машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, без чего невозможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внешнем и внутреннем рынках.

Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий В России существуют значительные территориальные диспропорции в развитии железнодорожной сети в целом.

С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны).

Кроме того, недостаточная развитость железнодорожного транспорта ограничивает возможности освоения и социально экономического развития ресурсных регионов Азиатской части России. Среди причин повышенной чувствительности экономики регионов российского Севера, Сибири и Дальнего Востока к состоянию железнодорожного транспорта можно указать следующие факторы:

отсутствие или высокая затратность альтернативных видов транспорта;

низкая плотность и простота конфигурации железнодорожных магистралей на Востоке страны, что ограничивает возможности экономического и социального развития регионов Сибири и Дальнего Востока;

критическая роль железных дорог и тарифной политики государства в обеспечении и функционировании производственных комплексов регионов Сибири и Дальнего Востока и пр.

В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью в 4,4 раза;

по транспортной доступности поселений – в 105 раз.

Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 кв. км площади страны, что не в состоянии обеспечить в перспективе потребности растущей экономики в перевозках.

Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости расширения сети железных дорог как инструмента экономического роста страны (см. рис. 4.4.).

Рис. 4.4. Средняя плотность железных дорог (км/1000 км2) Недостаточное развитие сети железных дорог не позволяет специализировать маршруты для движения тяжеловесных грузовых и высокоскоростных поездов. Не может быть обеспечена эффективность грузовых перевозок массовых грузов и удовлетворена потребность общества в качественных и скоростных перевозках.

Кроме того, прогнозируемый рост объемов грузовых перевозок, обусловленный положительными тенденциями в развитии экономики страны, динамично развивающимися внешнеторговыми связями России со странами Восточной Азии, требует усиления пропускной способности основных направлений на основе устранения «узких мест» и создания необходимых резервов, строительства недостающих звеньев в развитии инфраструктуры (в том числе повышение перерабатывающей способности сортировочных, предпортовых и пограничных станций).

В настоящее время в связи с резким ростом грузовых перевозок протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, то есть почти 30 % основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. При этом на отдельных направлениях сети железных дорог объемы перевозок достигли максимального за всю историю уровня перевозок, обеспеченного в 1988 году.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» железнодорожного транспорта может составить к 2015 году около 13 тыс. км, что может создать инфраструктурные ограничения при транспортировке 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Российской Федерации.

Необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок В настоящее время транзит грузов по территории Российской Федерации составляет во внешнеторговых железнодорожных перевозках менее 5%. Основными сдерживающими факторами увеличения объемов транзитных перевозок являются:

Раздел I. - дефицит современных типов подвижного состава;

Раздел II. - отсутствие современных транспортно-логистических центров, не уступающих по своим параметрам аналогичным в зарубежных странах;

Раздел III. - ведомственные, технологические, организационно правовые барьеры при приеме и передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур.

Ключевой проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование.

Собственные инвестиционные ресурсы железнодорожной отрасли являются объективно ограниченными, а доля привлеченных инвестиций невысока вследствие недостаточной привлекательности и рискованности вложений.

Основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта для финансирования инвестиций являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе.

Так, в 1991 – 2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика). За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в раз.

Таким образом, недоинвестирование российских железных дорог является серьезной проблемой для решения задач обновления, развития и повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта и может стать фактором, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

4.4. ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА Как и все инфраструктурные отрасли российской экономики, железнодорожный транспорт наряду с решением экономических задач обязан обеспечивать эффективное выполнение целого ряда «неэкономических» (общегосударственных и социальных) функций.

Государственные функции, выполняемые железнодорожным транспортом:

- содержание сезонных и географических резервов пропускных способностей и подвижного состава, необходимых для того, чтобы отечественная промышленность могла оперативно реагировать на изменения мировой и внутренней рыночной конъюнктуры;

- содержание мобилизационных объектов и резервов, выполнение мероприятий, связанных с прикрытием железных дорог и обеспечением их устойчивой работы в чрезвычайных ситуациях;

- осуществление специальных и воинских перевозок;

- межотраслевое регулирование и субсидирование отдельных отраслей экономики.

Социальные функции, выполняемые железнодорожным транспортом:

- обеспечение для граждан равных возможностей в перевозках;

- субсидирование необходимого объема и качества социально значимых пассажирских перевозок за счет общего финансового результата деятельности.

Очевидно, что нахождение эффективного баланса между социальной и экономической результативностью в деятельности предприятий железнодорожного транспорта является сложной управленческой задачей оптимизационного характера, для решения которой требуются согласованные действия Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, а также менеджмента хозяйствующих субъектов.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти во исполнение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся железных дорог России.

Инструментом реализации Транспортной стратегии является среднесрочная федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)», утвержденная Правительством Российской Федерации, и входящие в нее подпрограммы «Железнодорожный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг». Их действие заканчивается в году.

Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.

В результате реализации Стратегии железнодорожный транспорт Российской Федерации должен превратиться из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики, в источник ее устойчивого развития.

Среди укрупненных критериев, позволяющих оценить результативность реализации мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до года, целесообразно выделить следующие:

- Рост количественных показателей уровня развития сети железных дорог (протяженность, достаточность развития сети) и снижение диспропорций в ее территориальном размещении (рост числа обслуживаемых субъектов Российской Федерации).

- Обновление инфраструктуры железных дорог и совершенствование ее технических характеристик.

- Обновление подвижного состава железнодорожного транспорта и внедрение новых технологических решений.

Повышение интенсивности и эффективности функционирования железнодорожного транспорта (рост объемов грузовых и пассажирских перевозок;

повышение скорости, надежности и точности доставки грузов и пассажиров;

снижение аварийности;

оптимальное соотношение цены и качества оказываемых услуг;

повышение степени удовлетворенности населения работой железнодорожного транспорта и др.).

Глава 5. ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 5.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ В центре общественного внимания многих стран мира находятся проблемы реформирования железнодорожного транспорта. С 90-х гг. XX в. и до сегодняшнего дня в европейских странах одним из главных способов решения этой проблемы является либерализация железнодорожной отрасли.

Решение данной задачи заключается в освобождении железных дорог от государственного регулирования, ограничивающего сферу рынка и свободного предпринимательства.

Мировая практика либерализации транспортного рынка показывает, что единственным способом достижения указанной выше задачи является создание и внедрение правил хозяйственной деятельности, основанных на свободе заключения и расторжения контрактов, государственной защите прав собственности и контрактных обязательств. При принятии такого способа либерализации рынка транспортных услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, должно быть исключено иное вмешательство государства в хозяйственную деятельность.

Несомненно, что серьезное влияние на деятельность железнодорожного транспорта оказывает современное гражданское законодательство, направленное наряду с другими отраслями права, в частности налогового, бюджетного и других, на демократические преобразования.

У федерального железнодорожного транспорта возникают обязательства, которые подпадают под общие положения об обязательствах и общие положения о договоре. Кроме того, в условиях, когда возрастает конкуренция на рынке транспортных услуг, железнодорожный транспорт должен решать сложные задачи по коренному улучшению своей деятельности и повышению качества предоставляемых услуг населению, грузоотправителям, грузополучателям, а также повседневно совершенствовать взаимоотношения железных дорог как с клиентурой, так и предприятиями других видов транспорта.

Вместе с тем необходимо признать, что совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления МПС России сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды.

Промышленная система России за годы экономических реформ вошла в режим свободного развития и сильно изменилась в сравнении с условиями советского планового хозяйства. Любые юридические или физические лица, обладающие необходимыми ресурсами и способные законодательно удовлетворять стандартам безопасности, стали свободно владеть любыми типами движимого и недвижимого имущества. Для них стало возможным в соответствии с предоставленным ГК правом свободно заключать любые контракты на поставку продукции, оказание услуг, использование производственных мощностей друг друга и т.д. и определять все условия этих контрактов, включая цены. При этом вмешательство государственных органов в заключение контрактов и определение их условий исключено.

В то же время система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта оставалась недостаточно эффективной.

Неотложность решения данных проблем определила необходимость проведения реформы на железнодорожном транспорте.

Правительство Российской Федерации своим постановлением от 18 мая 2001 г. утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

С поэтапным развитием реформы постановлением от сентября 2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»» Правительство Российской Федерации учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД»), которое начало функционировать с 1 октября 2003 г.

Таким образом, в результате реформы железнодорожного транспорта постепенно происходит изменение формы собственности, а в силу принятых документов можно предположить, что государство рассматривает деятельность железнодорожного транспорта как частную экономическую деятельность в рамках рыночной экономики.

5.2. ЗАКОНЫ И ДРУГИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ, ПРАВОВЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное законодательство в области железнодорожного транспорта в настоящее время представляет собой взаимосвязанную систему. Составными элементами этой системы являются важнейшие правовые акты, регламентирующие правовые, экономические и организационные основы всех аспектов деятельности железнодорожного транспорта в Российской Федерации, его место и роль в экономике и социальной сфере страны с учетом проведения структурной реформы и с позиций национальной безопасности. Эти документы по сути являются основными и они, как правило, принимаются Федеральным Собранием Российской Федерации, Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации. Кроме того, в правовой практике железнодорожного транспорта применяется ряд актов, которые регулируют и развивают отношения, не вошедшие в основные акты. Как правило, эти правовые документы не противоречат основным.

В основу законодательства Российской Федерации о железнодорожном транспорте положена целая система законодательных актов, которые и по форме и по содержанию отличаются друг от друга. В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня. Основываясь на Конституции Российской Федерации, эти федеральные законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации определяют место железнодорожного транспорта в экономике страны, регулируют его деятельность и взаимоотношения с потребителями транспортных услуг и обеспечивают его нормальную работу.

Во главе всех законодательных актов стоит Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК). В нем определяются исходные принципы, по которым строится вся система гражданского законодательства. Разработанный на основе отечественного и мирового опыта, ГК представляет собой отработанный юридический документ, регулирующий многообразные и сложные рыночные отношения, имущественные и личные неимущественные права граждан и других субъектов.

Этот закон оказывает существенное влияние на экономико правовую обстановку, являясь как бы основой правового обеспечения современной рыночной экономики России.

Правовое регулирование в ГК взаимоотношений с транспортом регламентируется в главе 40, посвященной перевозке грузов и пассажиров, и в статьях 784–800, регулирующих общие для всех видов транспорта положения.

Следует также отметить, что правовое регулирование в Гражданском кодексе РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной степени отличается от регламентации иных видов договорных обязательств.

Например, в пункте первом статьи 784 ГК подчеркивается, что перевозка грузов, пассажиров, багажа осуществляется на основании договора перевозки, а второй пункт гласит, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с этими законами правилами. Следовательно, гражданско правовые акты, касающиеся взаимоотношений перевозчика с клиентом, включают в себя лишь принципиальные отдельные положения, а в остальном взаимоотношения грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно детально регулируются транспортными уставами и кодексами.

Транспортные уставы и кодексы в соответствии с Конституцией РФ и Гражданским кодексом должны приниматься на уровне федерального закона.

Другим аналогичным законодательным актом, определяющим правовые основы федеральной политики общего характера, является Закон «О естественных монополиях» от августа 1995 г. № 147-ФЗ, который направлен на достижение баланса интересов потребителей и объектов естественных монополий. В соответствии с поправками к этому закону, осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. При этом в поправке подчеркивается, что недопущение сдерживания экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка.

В то же время следует иметь в виду, что особенностью правовых отношений в области железнодорожного транспорта, возникших после начала осуществления структурной реформы на железнодорожном транспорте, является то, что в них сочетаются властно-организационные отношения, регулируемые административным правом, и имущественные отношения, регулируемые гражданским правом.

Одно из главных условий для успешной реализации процесса реформирования железнодорожной отрасли - его правовое обеспечение. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утв. постановлением Правительства РФ от 18.05.01 № 384, потребовала внести кардинальные изменения в действовавшие тогда на железнодорожном транспорте основополагающие нормативные акты. В связи с этим были изданы новые Федеральные законы от 10.01.03 № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и от 10.01.03 № 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", а также совершенно новый Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".

Расширение конкурентной среды в результате размежевания на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления неизбежно вовлекает в перевозочный процесс новые субъекты отношений.

Поэтому в указанных Законах появился целый ряд новых понятий: "перевозчик", "железнодорожный транспорт необщего пользования", "пользователь услугами железнодорожного транспорта", "оператор железнодорожного подвижного состава", "владелец инфраструктуры", "владелец железнодорожного пути необщего пользования". В этих законах отсутствуют такие привычные понятия, как "железная дорога", "начальник железнодорожной станции".

Таким образом, сторонами договора перевозки грузов наряду с грузоотправителем и грузополучателем, в т. ч.

уполномоченными ими лицами, становится перевозчик. В принятых Законах дана правовая основа изменения взаимоотношений между всеми участниками рынка.

В них четко определены главные принципы реформирования:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг;

- сохранение вертикально интегрированной структуры с поэтапным выделением конкурентных секторов при безусловном снижении транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Законами определены виды подзаконных нормативных правовых актов (например, Правила оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности), подлежащих утверждению Правительством РФ, а также разграничена компетенция государственных органов, предприятий железнодорожного транспорта как функционально, так и в части утверждения ведомственных нормативных актов, в т. ч. носящих межведомственный характер.

Роль и место железнодорожного транспорта в экономике и социальной сфере определяет Закон «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от января 2003 г. № 17-ФЗ. В этом федеральном законе зафиксирована норма, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с организациями других видов транспорта своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации.

Закон устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих на железнодорожном транспорте работы (услуги) индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

Федеральный закон № 17-ФЗ регламентирует порядок установления не только тарифов, но и сборов и платы за выполнение в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии. Закрепляя основы осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, он утверждает принципы, имеющие общественно социальное значение, в частности:

деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурсной основе по единым нормам и правилам независимо от организационно-правовой формы участника перевозочного процесса;

доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.

Гарантировать реализацию этих принципов должны утвержденные Правительством РФ Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре и Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры.

При подготовке Федерального закона № 17-ФЗ учитывалась необходимость существенного расширения предмета регулирования. Ранее действовавший Закон регламентировал исключительно вопросы функционирования федерального железнодорожного транспорта (т. е. железнодорожного транспорта общего пользования). В условиях, когда абсолютное большинство перевозок грузов начинается или завершается на железнодорожных путях необщего пользования (подъездных), правовой пробел в регламентации системы государственного регулирования деятельности на таких путях приводил к дублированию функций федеральных органов исполнительной власти и отсутствию надлежащего государственного воздействия вообще.

Кроме того, ранее действовавший Закон не регламентировал функционирование вновь появляющихся субъектов на рынке железнодорожных перевозок (например, операторов железнодорожного подвижного состава, владельцев железнодорожных путей общего пользования, помимо железных дорог). Все это негативно отражалось на гармонизации работы железнодорожного транспорта и повышении эффективности его функционирования.


На основе указанных выше принципов и был подготовлен Федеральный закон № 17-ФЗ. Рассматривая предмет его правового регулирования, можно выделить два логических блока.

Первый блок касается правового регулирования создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок, второй формирования эффективной системы государственного регулирования в условиях конкуренции.

Одной из основных задач структурной реформы на железнодорожном транспорте является развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. В этой связи Федеральный закон № 17-ФЗ предполагает концептуально иной подход к организации перевозок на железнодорожном транспорте: вместо закрепления монопольного положения железных дорог условно предусмотрены две сферы - конкурентная (собственно железнодорожные перевозки) и монопольная (предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования). Соответственно, предусматривается наличие не двух, как ранее, субъектов рынка железнодорожных перевозок (железная дорога и пользователь услугами железнодорожного транспорта), а трех - перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее владелец инфраструктуры) и пользователь услугами железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком, равно как и владельцем инфраструктуры, может стать любое юридическое или физическое лицо при соблюдении установленных Федеральным законом № 17-ФЗ требований.

Перевозчиком согласно ст. 2 Федерального закона № 17-ФЗ может быть юридическое лицо (или индивидуальный предприниматель), являющееся стороной договора перевозки, осуществляющее перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом. Основные его обязанности заключаются в перевозке пассажиров (груза, багажа, грузобагажа) в место назначения в установленные сроки, а также обеспечение выполнения связанных с перевозкой услуг своими силами либо с привлечением других организаций, но за свой счет.

При этом важно отметить одну из важнейших особенностей перевозчика: он работает на условиях публичного договора.

Согласно ст. 426 Гражданского кодекса РФ перевозчик не вправе отказать в перевозке обратившемуся к нему лицу при наличии возможности осуществить эту перевозку. Таким образом, перевозчик не может замкнуться на конкретном грузоотправителе и осуществлять только его перевозки (как в настоящее время работают некоторые операторы железнодорожного подвижного состава). Если к перевозчику в регионе его деятельности обратится любой другой грузоотправитель, он не вправе отказать ему, кроме случаев, предусмотренных в ст. 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".

Вторым субъектом рынка железнодорожных перевозок является владелец инфраструктуры. Владельцем инфраструктуры согласно ст. 2 Федерального закона № 17-ФЗ признается юридическое или физическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании публичного договора. При этом под инфраструктурой понимается технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

Владелец инфраструктуры не выступает в качестве стороны договора перевозки, он предоставляет перевозчику услуги по пользованию инфраструктурой.

Федеральный закон также регламентирует функционирование такой категории субъектов на рынке железнодорожных субъектов как операторы железнодорожного подвижного состава. К указанной категории согласно ст. Федерального закона № 17-ФЗ относятся юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

По оценкам экспертов, Федеральным законом № 17-ФЗ заложена хорошая правовая основа для удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки, повышения безопасности, качества и доступности услуг железнодорожного транспорта, обеспечения единства и последовательности регулирования, формирования стабильно развивающейся системы рыночных хозяйственных отношений в отрасли, гармоничного развития единой транспортной системы страны. Его нормы ориентированы на защиту национальной безопасности и обороноспособности государства, обеспечение мобилизационной готовности железнодорожного транспорта.

В ГК РФ правовое регулирование отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, носит общий характер.

Более детально взаимоотношения грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей регулируются правовым документом – Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Устав), введенным в действие 10 января 2003 г. (№ 29-ФЗ).

Этот законодательный акт регулирует отношения, связанные с перевозкой грузов и пассажиров, а также устанавливает ответственность железнодорожного транспорта и клиентуры за нарушение транспортного законодательства.

В Уставе закреплены нормы гражданского права, основывающиеся на положениях ГК РФ, других федеральных законов и международных соглашений, действующих в сфере железнодорожного транспорта. Нужно иметь в виду, что Устав определяет о с н о в н ы е условия перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа, а также о с н о в н ы е положения в области эксплуатации железнодорожных подъездных путей. В Уставе отдельно прописаны различные виды железнодорожных перевозок: в международном сообщении, специальные и воинские.

Следует отметить, что в Уставе урегулированы не все вопросы взаимоотношений. Поэтому, как говорилось выше, особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают специальные нормативные акты, в которых эти условия конкретизируются.

Таковыми документами являются Правила перевозок грузов и Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте.

В соответствии с третьей статьей Устава федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте, заинтересованных организаций в пределах своей компетенции, эти правила разрабатывает и в установленном порядке их утверждает.

Как отмечалось выше, с началом осуществления Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте происходит поэтапное изменение формы собственности.

Основной формой изменения собственности принята приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, входящих в потенциально конкурентный сектор и не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно восстановительных работ. Кроме того, предусматривается продажа пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Таким правовым документом является Федеральный закон «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ.

Концепция Федерального закона № 29-ФЗ ориентирована на регламентацию принципиально новых отношений собственности на железнодорожном транспорте и защиту интересов государства и пользователей услуг железнодорожного транспорта. При этом широко использовался опыт приватизации железных дорог в развитых странах Европы, США, Великобритании, а также опыт реструктуризации российских естественных монополий и предприятий транспорта.

Необходимо подчеркнуть, что в тех случаях, когда отдельные виды гражданско-правовых отношений с участием потребителей транспортных услуг, помимо норм ГК регулируются и специальными законами Российской Федерации (например, договор перевозки), то к отношениям, вытекающим из таких договоров, может применяться Закон о защите прав потребителей в части, не противоречащей ГК и Уставу.

Правительством Российской Федерации Постановлением от 2 марта 2005 г. № 111 утверждены «Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд на железнодорожном транспорте». Такой высокий уровень утверждения Правил предусмотрен статьей 38 закона о защите прав потребителей.

Основным документом, регламентирующим перевозки грузов, пассажиров и багажа, является договор перевозки. ГК расширяет сферу свободного волеизлияния сторон договора перевозки. Это подтверждается вторым абзацем второго пункта статьи 784 ГК, согласно которому условия перевозки и ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

Модель такого договора составлена исходя из реальных обязательств сторон, по схеме: перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, а грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозки.

Предусмотренные указанными договорами перевозки грузов осуществляются на основании принятых заявок. В отличие от ранее действовавшего порядка в нынешнем Уставе предусматривается согласование заявки как перевозчиком, так и владельцами инфраструктуры.


Договор железнодорожной перевозки груза относится к публичным договорам, предусмотренным статьями 426 и 789 ГК, т.е. он является договором, по которому перевозка должна осуществляться в отношении каждого, кто обратится с просьбой о перевозке. Поэтому отказ в приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке.

В Уставе отсутствуют слова о том, что железная дорога обязана доставить вверенный ей груз в пункт назначения, что по смыслу ГК РФ, означает заключение договора путем вручения груза перевозчику, т.е. реального договора. Условия такого договора должны содержаться в соответствующем транспортном документе.

На железнодорожном транспорте таким документом в соответствии с Правилами перевозок грузов является транспортная железнодорожная накладная. В соответствии со статьей 25 Устава грузоотправитель при предъявлении груза для перевозки должен представить перевозчику на каждую отправку груза транспортную железнодорожную накладную. Из текста статьи следует, что транспортная железнодорожная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой, т.е. договор перевозки на железнодорожном транспорте заключается не путем составления самостоятельного документа, а путем вручения груза, подтвержденного железнодорожной накладной. Указанная транспортная железнодорожная накладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

Сдаче грузоотправителем груза к перевозке и его принятию перевозчиком предшествует выполнение ими ряда других операций.

К таким операциям относятся: подача транспортного средства под погрузку, подготовка отправителем груза для погрузки, погрузо разгрузочные работы, включая размещение и укладку груза в транспортном средстве, определение массы груза или количества мест и др. Выполнение этих операций может вытекать из обязательных отношений сторон, предшествующих заключению ими договора об организации перевозки.

Сроки представления заявок грузоотправителями на перевозки грузов и сроки их рассмотрения перевозчиками, равно как и различные претензии по исполнению взаимных обязательств, определены соответствующими статьями Устава.

Между перевозчиком и грузовладельцем могут заключаться в письменной форме долгосрочные договоры об организации перевозок. В этих договорах определяются объемы, сроки, условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок.

Долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях перевозчика и потребителя транспортных услуг, устраняет ненужные разногласия между ними при заключении и исполнении конкретных договоров перевозки грузов. Однако такой договор вовсе не освобождает грузоотправителя от представления заявки на перевозку грузов, так как заявка на перевозку грузов является документом, на основании которого осуществляется исполнение указанного договора.

Особое место в регулировании отношений, связанных с перевозкой, занимает договор перевозки пассажира. Главной особенностью правового регулирования этого вида перевозок является то, что в качестве стороны, потребляющей услуги по перевозке, выступает гражданин, и данное регулирование отличается от регулирования других договорных обязательств, предусмотренных ГК.

К нормативно-правовым актам, распространяющимся на пассажирские перевозки по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытым для общего пользования, относятся: ГК (главы: 34-Аренда, 40 Перевозки, 47-Хранение, 48-Страхование, 59-Обязательства вследствие причинения вреда и др.);

Закон о федеральном железнодорожном транспорте;

Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд;

Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте, а также иные нормативные правовые акты. Кроме того, как указывалось выше, в тех случаях, когда отдельные виды гражданско-правовых отношений с участием потребителей, помимо норм ГК РФ, регулируются специальными законами Российской Федерации, может применяться Закон о защите прав потребителей.

Основной обязанностью как грузоотправителя по договору перевозки груза, так и пассажира по договору перевозки пассажира или багажа является внесение провозной платы за перевозки. При перевозке грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования плата устанавливается на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном Уставом. Поскольку, по Закону о естественных монополиях, железнодорожный транспорт является субъектом естественных монополий, в отношении его допускается ценовое регулирование.

В настоящее время регулирование цен (тарифов) на перевозки грузов и погрузо-разгрузочные работы, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте осуществляют Правительство Российской Федерации и уполномоченные федеральные органы исполнительной власти.

Определение (установление) цен (тарифов) или их предельного уровня возложено на Федеральную службу по тарифам.

В Тарифном руководстве публикуются утвержденные в установленном порядке включенные в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта, сборы, порядок исчисления ставок платы за перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, пользование вагонами, контейнерами.

Поскольку договор перевозки транспортом общего пользования относится к категории публичных договоров, основные условия такого договора, в том числе и цена (тариф), должны быть одинаковы для всех пользователей. Соблюдение этого требования можно обеспечить лишь путем установления единых тарифов провозной платы.

Если в соответствии с законом или иными правовыми актами в исключительных случаях установлены льготы или преимущества по провозной плате в отношении отдельных категорий пассажиров или грузоотправителей, то все расходы, связанные с осуществлением перевозок на льготных условиях, должны быть перевозчику компенсированы. Работы и услуги, которые выполняются по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, но цены на которые отсутствуют в Тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон.

Следует иметь в виду, что эти договорные тарифы могут устанавливаться по просьбе клиента только на работы и услуги, которые не являются обязанностью железнодорожного транспорта.

Таким образом, железнодорожный транспорт как объект гражданского права является участником регулируемых гражданским законодательством отношений, определяемых федеральными законами и другими нормативно-правовыми актами, не противоречащими им. Любые исключения из указанного правила могут приниматься только на уровне федерального закона, что и определяет место железнодорожного транспорта в гражданском законодательстве.

Следует отметить, что действующие в настоящее время основные законы, касающиеся дальнейшего развития железнодорожного транспорта, должны быть скорректированы с учетом накопленного опыта в ходе его реформирования. Это прежде всего касается Законов «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устава железнодорожного транспорта».

5.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В силу своей специфики имущество железнодорожного транспорта состоит из недвижимого и движимого имущества.

Деление вещей на движимые и недвижимые имеет важное юридическое значение (ст. 130 ГК).

К недвижимым, по общему правилу, закон относит вещи, прочно связанные с землей не только физически, но и юридически, поскольку их использование по прямому назначению невозможно в отсутствие каких-либо прав на соответствующий земельный участок. К ним закон относит здания, сооружения, многолетние насаждения и леса, обособленные водные объекты и т.п.

В соответствии со статьей 2 закона об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта в качестве единого хозяйствующего субъекта определено ОАО «РЖД», созданное в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта.

Таким образом, ОАО «РЖД» может рассматриваться как единый комплексный объект имущества железнодорожного транспорта со всеми входящими в ее состав недвижимыми и движимыми объектами.

Основой недвижимого имущества железнодорожного транспорта являются земли федерального значения. В соответствии со статьей 9 закона о железнодорожном транспорте земли железнодорожного транспорта должны использоваться в соответствии с земельным, градостроительным, экологическим, санитарным, противопожарным и иным законодательством Российской Федерации. Размеры земельных участков, в том числе полосы отвода, определяются проектно-сметной документацией, согласованной в порядке, установленном земельным законодательством Российской Федерации. Порядок установления и использования полос отвода определяется Правительством Российской Федерации.

К ним относятся земли, отведенные под железнодорожные пути и станции (включая полосу отвода), а также под защитные и укрепительные насаждения, земляное полотно, искусственные сооружения, строения, здания, сооружения и иные объекты, необходимые для эксплуатации железных дорог. Кроме того, к недвижимости относятся входящие в состав железных дорог предприятия производственно-технологического комплекса транспорта: предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производство и поставку запасных частей, оборудования и материалов, железнодорожные станции с объектами грузового хозяйства, энергетики, СЦБ и связи и т. д.

К недвижимой собственности железнодорожного транспорта относятся также входящие в его состав заводы, предприятия и учреждения социальной сферы, учреждения по подготовке кадров и научно-исследовательские организации.

В 2008 году была принята важная поправка в Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С этого года электросетевое хозяйство железнодорожного транспорта не относится к единой национальной энергетической системе, а считается собственностью ОАО "РЖД". Это позволит сохранить единый комплекс железнодорожного транспорта, обеспечит безопасность и устойчивость его работы.

5.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Экономические отношения присвоения собственности выступают в различных формах в зависимости от того, кто является их субъектом: отдельный человек, группа лиц, государство или общество в целом. Эти экономические формы присвоения принято называть формами собственности.

В Российской Федерации признаются частная, государственная, муниципальная формы собственности. В связи с этим субъектами права собственности могут быть любые субъекты гражданского права: граждане, юридические лица (кроме унитарных предприятий и финансируемых собственником учреждений), государственные и муниципальные образования. При этом понимается, что все граждане и юридические лица являются частными собственниками принадлежащего им имущества.

Право собственности как совокупность правовых норм представляет собой наиболее широкое по содержанию вещное право, которое дает возможность обладателю-собственнику определять содержание и направление использования принадлежащего ему имущества, осуществляя над ним полное «хозяйственное господство», т.е. осуществлять определенные правомочия. В пункте 1 статьи 209 ГК РФ эти правомочия определены как права владения, пользования и распоряжения имуществом.

Под правомочием владения имуществом понимается основанная на законе (юридически обеспеченная) возможность иметь у себя данное имущество, содержать его в своем хозяйстве, т.е. фактически обладать им, числить на своем балансе и т.п.

Правомочие пользования имуществом представляет собой основанную на законе возможность эксплуатации, хозяйственного или иного использования имущества путем извлечения из него полезных свойств, его потребления. Такая возможность теснейшим образом связана с правомочием владения, так как пользоваться имуществом можно только владея им.

Правомочие распоряжения имуществом означает аналогичную возможность определения юридической судьбы имущества путем изменения его принадлежности, состояния или назначения (отчуждение по договору, передача по наследству, уничтожение и т.д.).

Все три названных правомочия концентрируются у собственника одновременно. Все иные лица не могут оказывать воздействия на принадлежащее собственнику имущество.

Железнодорожный транспорт, составляющий основу транспортной системы Российской Федерации и призванный во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, является единым производственно технологическим комплексом. Кроме того, законом о железнодорожном транспорте определены особые условия его развития и функционирования как естественной монополии. В связи с этой особенностью законом определено, что он находится в ведении государства, а имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Такое отношение государства к имуществу железнодорожного транспорта определяет и систему управления его предприятиями, учреждениями, а также право распоряжения его имуществом и объектами. Этот порядок установлен положениями ГК РФ, законом о государственных и муниципальных унитарных предприятиях, законом о федеральном железнодорожном транспорте, другими федеральными законами, иными нормативными актами Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

В соответствии с особенностями приватизации имущества железнодорожного транспорта и для обеспечения права собственности законом установлено, что учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация. Решение об учреждении ОАО «РЖД» принимается Правительством РФ. Оно же утверждает Устав ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта.

В связи с тем, что имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности, оно закреплено за ними только в хозяйственном и оперативном управлении. А учитывая, что железнодорожный транспорт представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями социального назначения, государственное управление ими осуществляется федеральным органом исполнительной власти в лице Министерства транспорта Российской Федерации.

Эта особенность функционирования и управления определяет и порядок принятия решения о закреплении имущества в хозяйственном ведении и оперативном управлении за предприятиями и учреждениями железнодорожного транспорта.

Такое решение принимается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерством транспорта.

Из сказанного следует, что операции по продаже находящегося у предприятий железнодорожного транспорта на праве хозяйственного ведения недвижимого имущества, сдаче его в аренду или распоряжение этим имуществом иным способом, осуществляемые без изменения права федеральной собственности на это имущество, могут производиться хозяйствующим субъектом только с согласия уполномоченного федерального органа исполнительной власти.

Подвижной состав и контейнеры, находящиеся в федеральной собственности, могут продаваться, обмениваться, предоставляться безвозмездно во временное пользование, списываться с баланса без изменения права этой собственности применительно к специфике деятельности железнодорожного транспорта только уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.

Порядок осуществления этих операций определяется также указанным органом.

Аналогичные операции с подвижным составом и контейнерами для граждан и юридических лиц, но с изменением права федеральной собственности на это имущество осуществляются в порядке, устанавливаемом Правительством Российской Федерации.

Из вышеизложенного видно, что гражданско-правовая регламентация права собственности в области железнодорожного транспорта определяется соответствующими законами и государственными нормативными актами и прекращается только в порядке, определяемом законом.

Особый случай прекращения права собственности представляет собой приватизация имущества железнодорожного транспорта. Она может производиться только в порядке, предусмотренном законами о приватизации.

В соответствии с законом о федеральном железнодорожном транспорте железные дороги, а также объекты железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации.

Таким образом, прежде чем осуществить прекращение права государственной собственности на имущество предприятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта, необходима серьезная исследовательская работа с подготовкой необходимых новых законодательных актов, а также поправок к действующим законам и иным государственным нормативным актам, которые регламентируют деятельность всей отрасли. При подготовке таких документов должны быть безусловно соблюдены требования по обеспечению жизнедеятельности всех отраслей экономики страны и национальной безопасности государства, потребностей населения в перевозках и услугах.

Глава 6. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ 6.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей.

Перемещения различных видов товарной продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, порождаемые территориальным разделением труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют магистральным транспортом общего пользования. К нему относятся все универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный (речной), авиационный (воздушный), а также специальный транспорт – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и высоковольтные линии электропередач (ВЛЭП).

Перевозки пассажиров осуществляют универсальные виды транспорта, а также городской транспорт – автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, такси. В пассажирских перевозках значительное место занимает личный транспорт граждан (в настоящее время в России на 1000 жителей приходится более легковых автомобилей).

Транспорт, обслуживающий непосредственно технологические процессы производства внутри предприятий, называется внутрипроизводственным или промышленным транспортом.

В структуре промышленного транспорта используются как универсальные (железнодорожный, автомобильный), так и специальные виды транспорта (гидро- и пневмопроводы, конвейерные линии, канатные дороги, автокары и др.).

К новым развивающимся видам транспорта относятся монорельсовый транспорт и транспорт на магнитной подушке, рельсовые автобусы, электромобили, экранолеты, космический, которые могут осуществлять перевозки как пассажиров, так и грузов.

Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Транспортная система России играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны.

Учитывая огромную территорию страны, площадью более тыс. кв. км, надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики, стратегического и социального развития России.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 19 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.