авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

«Гаражи. Проектирование и строительство ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ ПРЕДИСЛОВИЕ К ТРЕТЬЕМУ ИЗДАНИЮ ГАРАЖИ — ВАЖНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ГОРОДСКИХ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Знание возможностей планирования, проектирования, строительства, эксплуатации и финансирования гаражей способствует быстрому росту большого числа хорошо функционирующих и успешно выполняющих свое назначение сооружений. Однако для решения проблемы неподвижного транспорта недостаточно одних лишь строительных мероприятий по возведению гаражей — требуется эффективное управление всей системой хранения. Каждый водитель должен понимать, что вынужденные ограничения длительности стоянок на улицах и в гаражах необходимы для протекания нормальной деловой жизни и позволяют обеспечить движение легковых автомобилей в центральных районах города. Для проведения строительных мероприятий и достижения рационального управления хранением необходимо сознательное сотрудничество городской администрации, градостроителей, деловых кругов и водителей.

ГАРАЖИ В ОБЛИКЕ ГОРОДА Когда говорят о многоэтажных гаражах, имеют в виду узкоспециализированные сооружения, предназначенные для вмещения в минимальном объеме как можно большего числа автомобилей. Для этой цели используются расположенные один над другим ярусы, въездные и выездные рампы, заправочные колонки и резервуары для топлива, мастерские технического обслуживания. Каждый из названных элементов имеет свое назначение, определенные размеры и влияет на внешний вид всего сооружения.

Однако назначение еще не определяет форму сооружения, как и сумма важнейших частей гаража (его внешний вид, наличие рассмотренных элементов) образует лишь основу сооружения;

все остальное зависит от фантазии архитектора, выбирающего пропорции и внешний вид здания, его членения, а также наружную и внутреннюю отделку. Как и в любом техническом сооружении, в здании гаража должно быть достигнуто единство формы и содержания;

в функциональных, сугубо утилитарных зданиях такого единства обычно не возникает.

Для формирования внешнего облика города, его улиц и площадей важно, чтобы строители и архитекторы понимали, что гараж должен представлять собой нечто большее, чем правильно сконструированную машину. Только в этом случае он сможет выполнить свое назначение.

Функции многоэтажных гаражей определяются рядом признаков. Пользователи гаражей делятся на две большие группы: нуждающихся в кратковременном или длительном хранении автомобилей. Места для кратковременного хранения используются теми, кто приезжает за покупками или для недолгого посещения государственных учреждений, адвокатов или врачей. Их требования к стоянкам связаны с относительно небольшой длительностью ожидания и короткими расстояниями для подхода к цели пешком.

Поэтому для таких пользователей не годится въездная рампа для подъема на шестой этаж гаража — они будут искать нужные им места на улицах или уедут вообще. Потребности таких посетителей могут удовлетворить гаражи высотой от одного до четырех этажей;

в более высоких гаражах места стоянки следует выделять на нижних этажах. Некоторые такие гаражи вытянуты по горизонтали, например гараж вблизи универмага «Бройнингер» в Штутгарте (42) или гараж на улице Каналштрассе в Любеке (43 и 44).

Аналогичные примеры имеются и во многих других городах.

Обычно первый этаж служит для технического обслуживания посетителей и размещения заправочных колонок и резервуаров топлива. Места стоянки размещаются на прилегающих площадках и на перекрытиях над первым этажом. К таким местам легко подъехать на автомобиле. Длина пути при выезде невелика, дорога перед автомобилем свободна. Не возникает особых трудностей для выполнения требований противопожарной безопасности или других предписаний. Конструкция такого сооружения открыта для внешнего обозрения со всех сторон. Поэтому его пропорции, детали, материалы и даже цветовое решение следует выбирать с особой тщательностью.

Те, кто нуждается в длительном хранении автомобилей, охотно пользуются крупными многоэтажными гаражами. Чаще всего они оставляют автомобиль в гараже на целый рабочий день. К их числу, однако, относятся и те водители, которым необходимо где нибудь оставить автомобиль на один—два часа для выполнения хозяйственных и профессиональных поручений в течение рабочего дъя;

обычно они не очень спешат и время, затрачиваемое на въезд и выезд с 4-го, 5-го или 6-го этажа наземного или подземного гаража^ не может служить для них непреодолимым препятствием. Такой высокий гараж, например семиэтажный, обычно выглядит иначе, чем низкое двухэтажное сооружение. Его внешнее оформление, с одной стороны, учитывает мастерство водителей, которые в ФРГ (в отличие, например, от США) сами управляют своими автомобилями, въезжая на 6—7-й этажи гаража, с другой — атмосферные воздействия и огнестойкость. Опасность распространения пожара по всему зданию в случае возникновения его на одном из этажей привела к появлению гаражей с полностью закрытыми наружными стенами. Одно такое здание построено в Дюссельдорфе на улице^ Янштрассе. Иную форму имеет многоэтажный гараж на ул.

Рабойзен в Гамбурге. Назначение гаражей и опыт водителей не везде одинаковы. Однако от этих факторов зависит архитектура многоэтажного гаража в городе.

Внешний вид достроек, заглубленных в землю, определяется только той частью здания, которая выступает над поверхностью земли. В Питтсбурге, Лос-Анджелесе, Сан Франциско, Детройте, Брюсселе, Париже, Лондоне и многих других городах, например в Бохуме, Дюссельдорфе, Бонне, Мюнхене (45) для этих целей уже используются или будут использоваться большие городские площади. Например, под площадью Меллон сквер в Питтсбурге и площадью Унион-сквер в Сан-Франциско расположены подземные четырех—шестиэтажные гаражи. Однако мнение о том, что эти гаражи на площадях незаметны, ошибочно, так как площади почти всегда имеют уклон. Выступающая часть построек вместе с новыми зелеными насаждениями определяет новый облик площади, связанный по форме с подземным сооружением. Несмотря на выигрыш в месте, изменение вида городских площадей не всегда улучшает их облик.

В то же время ряд примеров (площадь Кирхплац в Дюрстен-валле, площадь перед новым драматическим театром в Дюссельдорфе или площадь Макс-Иозеф-плац перед резиденцией в Мюнхене) позволяет сделать вывод, что старый облик площадей может быть не только сохранен, но даже улучшен. В Бонне на площади Марктплац перед ратушей также построен крупный подземный гараж. Тем не менее и сегодня это старинное здание снова сияет своей древней красотой.

Обычно на городских улицах встречаются два типа многоэтажных гаражей с въездными рампами. Первый тип отличается горизонтальными площадками для стоянки автомобилей и горизонтальным членением фасадов. Наклонные площадки расположены в поперечных проездах от одной половины этажа к другой. При планировке многоэтажного гаража второго типа места стоянок располагаются на наклонной рампе (так называемом наклонном полу), что превращает весь гараж в сплошную пологую спираль. Внешний вид такой конструкции значительно влияет на облик города (рис.. 48).

Кроме гаражей с рампами строят гаражи, оборудованные грузовыми лифтами, которые заменяют наклонные въезды. Здесь водитель уже не должен въезжать на своем автомобиле на выделенное ему место стоянки — эту работу выполняет лифт. Наиболее старое сооружение такого типа, построенное в Нью-Йорке более 40 лет назад, уже имело 24 яруса хранения.без учета подвала. Высота здания определялась не столько строительными возможростя ми, сколько производительностью каждого лифта, доставляющего одновременно по четыре автомобиля на этаж. Важное значение для гаражей данного типа имеет наличие площадки перед лифтами, у которых скапливаются все автомобили до и после хранения в гараже.

Внешний вид города очень меняется при появлении таких высоких построек. В Вашингтоне на одной из оживленных магистралей построен 16-этажный гараж на участке размером 7,5x20,5 м. Его высота 40 м.'В пределах участка, занятого гаражом, остается тень только от трех этажей справа и от семи этажей слева. Такие строительные решения не характерны для городов ФРГ, поскольку нарушают права соседей. Однако интересным и важным является плотное компоновочное решение этих зданий в плане.

Такие здания представляют собой не просто высокие башни, а сооружения, оборудованные совершенной техникой и автоматикой, которая не' только освобождает водителя от необходимости въезжать вверх и съезжать вниз, но заменяет всю ручную работу по установке автомобиля в любую из многочисленных ячеек гаража. Такие здания выглядят иначе, чем традиционные гаражи с въездом по рампам: они имеют узкие торцы, компактны в плане и требуют больших накопительных площадок на уровне земли. С учетом нехватки и дороговизны участков в городских центрах развитие гаражей, вероятно, пойдет также и в этом направлении (во всяком случае хотя бы частично), однако для пиковых нагрузок такие гаражи непригодны.

Назначение таких гаражей, как правило, ограничивается исключительно хранением, без заправки горючим, мойки, смены масла.

Автомобильные «силосы» имеют различные формы. Некоторые из них представляют собой каркас из стальных профилей, между которыми движутся механизмы для подъема и распределения автомобилей в ячейки. Автомобиль открыт со всех сторон — спереди, сзади и снизу, а защищен от атмосферных влияний почти столь же мало, как и стоящие на улице. Рассматриваемые сооружения являются примером не слишком удачного решения поставленной задачи.

Наряду с этим вырастают менее прозрачные здания из железобетона. Механический процесс протекает в закрытой внутренней части здания, снаружи он не виден, но функциональное назначение ощущается в архитектурном решении. Степень влияния таких зданий на облик города зависит от климатических условий, возможностей финансирования и внимания, уделяемого этому вопросу. Каждый автовладелец хочет, чтобы его машина работала безотказно, но ее устройство должно интересовать только специалиста, и для автовладельца может оставаться скрытым. Исходя из такого принципа, возникают различные архитектурные решения. Например, уже построены гаражи с 15—20 ярусами хранения, где сверкающие хромом радиаторы автомобилей, стоящих в 15—20 рядов один над другим, обращены в сторону улицы. Лишь невысокие парапеты предохраняют их от падения за пределы площадки.

В других случаях приняты более осторожные решения — от перекрытия к перекрытию натянуты стальные тросы с шагом 30—. 50 см, которые задерживают автомобиль. Здесь наружная стена представляет собой систему тонких прочных тросов, проходящих от первого этажа до карниза. Через тросы видны стоящие автомобили, а процесс их спуска к выезду скрыт. Вместо тросов применяются ограждения из стекла, проволочной сетки, бетонных плит с проемами или массивных конструкций.-В некоторых случаях ограждение всего гаража выполняется из стекла (49). Такие ограждения требуют дополнительной защиты в дождливые и холодные дни.

Имеется много средств для формирования внешнего вида зданий (50). Архитектор может использовать гаражи для создания требуемых акцентов в важных точках улицы или выявления технологии транспортного процесса на площади (51).

Многоэтажные гаражи чаще всего представляют собой отдельно стоящие постройки или пристройки. В Дюссельдорфе на ул. Гра-фенбергер Алле (Лихтплац) находится четырехэтажный гараж, являющий собой пример удачного технического решения.

Въездные рампы на отдельные этажи подвешены на тонких тросах, закрепленных к консольным железобетонным балкам, и защищены от атмосферных воздействий большой площади.

Все этажи имеют ограждение из тонкого стекла. Здание, открыто демонстрирует свое назначение. Несмотря на это архитектурно-конструктивное решение настолько гармонично, что гараж кроме функциональных полностью отвечает и эстетическим требованиям.

В других городах, например Франкфурте-на-Майне, Гамбурге, Штутгарте, Аугсбурге, Базеле, построены аналогичные многоэтажные гаражи, предназначенные только для временного хранения и ухода за легковыми автомобилями. Эти сооружения имеют различную вместимость, как правило, 300—1000 автомобилей. В зависимости от поставленных целей такие постройки оказывают большее или меньшее влияние на формирование облика города. На плане почти всех крупных городов заранее должны быть определены участки, на которых могут быть сооружены многоэтажные гаражи.

Число требуемых мест хранения автомобилей в городских центрах таких крупных городов, как Гамбург, Франкфурт-на-Майне или „Дюссельдорф, при полной автомобилизации населения составляет 20—30 тыс. Часть автомобилей может стоять и на улицах, еще часть в соответствии со строительными нормами должна размещаться внутри торговых и конторских зданий. Однако большая часть автомобилей может найти места для стоянки лишь в многоэтажных гаражах. Участки для строительства таких гаражей необходимо выделять в пределах городского центра, где движение транспорта наиболее интенсивно и потребность в местах стоянки обычно достигает максимума.

Тенденция к размещению мест стоянки легковых автомобилей в основаниях конторских зданий заметна и в других городах.

Так, в ряде конкурсных проектов нового административного здания акционерного общества, «Феникс-Райндор» в Дюссельдорфе предлагалось разместить четырехэтажный гараж в нижней части административного здания высотой 100 м. Если бы такой проект был осуществлен, посетитель получил бы возможность въехать на своем автомобиле с улицы внутрь здания, поставить машину в одном из четырех этажей и с помощью лифтов, расположенных в центре здания, продолжить свой путь наверх в служебные помещения. Однако такой проект не был принят, а вместо гаража в цокольной части было построено три подземных этажа, расположенных под высотной частью здания. Так возник подземный гараж вместимостью более 300 автомобилей. Въезд и выезд предусмотрены между административным зданием фирмы «Тиссен» и площадью Драматического театра, под которой позднее был построен второй подземный гараж на 650 мест.

В новом 100-этажном уникальном здании «Джон-Хенкок-Сентр» в Чикаго первые этажи над уровнем улицы предназначены для стоянки автомобилей. Иначе решен вопрос размещения гаража в здании главной администрации фирмы «Кауфгоф» в Кёльне (53).

Такая комбинация гаража и магазина нашла подражателей и в других городах, например в Дюссельдорфе. Здесь на ул. Кёниг-саллее с 1910 г. находился универмаг «Тиетц»

(архит. Йозеф Ольбрих), а в настоящее время размещается фирма «Кауфгоф». Здание является памятником архитектуры. Большая пристройка к универмагу позволила получить 350 мест для хранения легковых автомобилей на 3-м и 4-м этажах блока зданий между улицами Кёнигсаллее и Генрих-Гейне-аллее (54, 55). Въезды и выезды с этих этажей расположены на углу названных улиц и ведут также на 5-й и 6-й этажи, где находятся складские помещения и мастерские фирмы. В этом случае конфигурация пристройки играет очень важную роль. Открытая железобетонная конструкция гаража выглядит чужой рядом с кирпичным зданием Ольбриха, которое хотя и пострадало от пожара во время второй мировой войны, но сохранило свой архитектурный облик.

Поэтому фасад гаража на всю высоту закрыт алюминиевымограждением, перфорированная поверхность которого скрывает различные аспекты процесса эксплуатации.

По необычному пути пошла фирма «Карштадт» при строительстве своего магазина на ул.

Шадовштрассе в Дюссельдорфе. Поскольку нельзя было разместить гараж наземельном участке магазина и на прилегающих участках, фирма сняла городскую площадь в Эрбпахте и здесь на очень тесной площадке построила 15-этажный наземно-подземный гараж, подземная часть которого была выполнена в виде кессона для защиты от грунтовых вод.

Здание, имеющее 10 подземных и 5 наземных этажей, оборудовано автоматическими устройствами для перемещения автомобилей. Наземная часть гаража невелика и хорошо вписывается в окружающую среду (56, 57).

Чтобы продемонстрировать широту задач, связанных с возведением наземных гаражей в развивающихся городах, назовем еще два необычных сооружения. В старой части г.

Ульма без конкуренции с соседней мелкомасштабной застройкой и находящимся поблизости собором размещен 6—7-этажный гараж. Канал, проходящий по городскому центру, способствует созданию необходимого расстояния между неоднородными постройками (58).

Во втором примере задача заключалась в выборе внешнего вида 7-этажного гаража, расположенного рядом с памятником архитектуры — 750-летним Рефекториумом бывшего настоятеля монастыря св. Катарины в Бремене. Суть технической стороны решения этой сложной задачи заключалась в том, чтобы очень старое здание включить в современные рамки, или, точнее, вписать новую постройку в старую форму. В этом примере (59) даже при самом большом желании нельзя говорить о синтезе, поскольку различия объемов зданий слишком велики.

Возможность совместной архитектурной компоновки старых и новых зданий исследовалась уже не один раз. Поэтому, когда строительство гаража на территории бывшего монастыря стало неизбежным, принятое решение оказалось единственно возможным, особенно с учетом предложения о переоборудовании бывшего Рефекториума в винный погребок — своеобразное место встреч.

Приведенные примеры,.кото рые можно продолжить, показывают, что многоэтажные гаражи играют все большую роль в наших городах. Можно сказать, что эти новые для наших улиц объекты придают современной городской архитектуре новые черты. Поэтому становится правомерным вопрос о том, как должен меняться облик города под влиянием потребностей хранения автотранспорта. Нет сомнений, что число и размеры гаражей будут возрастать. Уже сейчас имеются гаражи различных типов — в виде открытых, расположенных одна над другой бетонных плит с неограж-денными фасадами или многоэтажных зданий с наружными стенами из стекла и металла.

Преобладание определенных точек зрения на архитектуру гаражей зависит от многих обстоятельств, в том числе от городских традиций, климатических и эко номических условий. Можно ожидать, что в результате новых разработок должны проявиться новые архитектурные формы. Это относится не только к архитектурному облику отдельных многоэтажных гаражей, но и к пространственной структуре всего города. Сейчас необходимо исследовать множество вариантов и в том числе возможность размещения всех магазинов торговой улицы на верхних этажах с устройством вдоль них на том же уровне тротуаров, на мостиках и переоборудования под автостоянки всех' нижних этажей. Такая торговая улица будет значительно отличаться от торговых улиц сегодняшнего дня.

В связи с этим можно отметить развитие района «Сити Норд» в Гамбурге, в котором тротуары были проложены на уровне 2-го этажа, а улицы, предназначенные только для движения автотранспорта, перекрыты пешеходными мостиками. Первые этажи прилегающих зданий, как уже указывалось, могут использоваться для складов, устройств снабжения и т. д. При этом может быть достигнута не только более высокая надежность движения, но и экономия затрат, которые были бы весьма велики при строительстве подземных гаражей, особенно при высоком уровне грунтовых вод.

В городе с ортогональной системой улиц для решения проблемы хранения можно снести каждое девятое здание и на его месте построить гараж. При этом каждое конторское здание будет связано с таким гаражом с помощью одной улицы и не потребуются многоэтажные путепроводы.

Отдельный гараж относительно мало влияет на внешний вид города, но сумма таких сооружений способна существенно изменить всю градостроительную структуру. В Филадельфии уже около 20 лет ведется вариантное проектирование гаражей.

Четырехугольник городских автомагистралей должен в перспективе замкнуться вокруг городского центра;

множество ответвлений от этих автомагистралей ведет в центр города и заканчивается многоэтажными гаражами, равномерно распределенными по площади городского центра. От гаражей до целей своих поездок, расположенных в пешеходной зоне сити, водители добираются пешком;

такое изменение внешнего облика города, связанное с данным планировочным решением, легче осуществить в современных сложившихся американских городах, чем в растущих западноевропейских. Творческие поиски градостроителей и транспортников, несомненно, дадут еще много решений по проблеме хранения автомобилей, которые приведут к дальнейшим изменениям облика городов.

Процесс движения, в том числе и перемещения людей, является реальностью нашего времени. В городе, особенно большом, устройства, необходимые для перемещения населения, обязательно займут соответствующее место и изменят его внешний вид.

Задача архитекторов и инженеров и состоит в том, чтобы внести свой вклад в современное градостроительство, сделав город не только красивым, но и удобным.

В последнее время возросло число гаражей, внешний вид которых в большей или меньшей степени увязан с окружающей средой. Например, гараж на 400 мест у Государственного театра в Висбадене, построенный вместе с электроцентралью и банковским учреждением на участке против театра на углу улиц Паулинен-штрассе и Паркштрассе, имеет фасады из того же материала, что и пристройка к Государственному театру: глухие поверхности стен облицованы свинцовыми полосами, проемы на этажах гаража ограждены выносными экранами из зеркального стекла. Зеркальные наружные стены делают здание более привлекательным, скрывая его чисто функциональное назначение (60, 61).

В качестве других примеров назовем наземный гараж на 485 мест с магазинами и жилыми помещениями на ул. Юдентор в Кобурге (62, 63), гараж на 345 мест между улицами Швестер-штрассе и Куттельгассе в Меммингене (64) и гараж с магазином на улице Кранкенхаузштрассе в Штраубинге ( 65, 66).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГАРАЖЕЙ Нехватка мест стоянки наиболее остро проявляется в торговых и транспортных центрах городов. Поэтому для таких районов необходимые мероприятия должны разрабатываться в первую очередь.

При рассмотрении системы проектирования гаражей целесообразно различать вопросы генеральной планировки и индивидуального проектирования отдельных гаражей.

Предметом генеральной планировки является определение наиболее целесообразного размещения и вместимости требуемых гаражей с учетом функций, которые они должны выполнять в зависимости от местных условий. Для повышения качества разработки генерального плана необходимо принимать во внимание положение, размер и рельеф земельных участков, предназначенных в настоящее время и в будущем для застройки гаражами. Предметом индивидуального проектирования является, прежде всего, изучение: и анализ технических и транспортных проблем, связанных с организацией строительства гаражей и непостоянством взаимоотношений между числом хранящихся в.

гаражах автомобилей и общим транспортным потоком на улицах. Индивидуальное проектирование можно рассматривать как первую стадию разработки проекта строительства конкретного гаража, трудоемкость которого во многом зависит от выбора формы сооружения.

Генеральную планировку и индивидуальное проектирование гаражей невозможно выполнять по формулам или готовым рецептам. При проектировании гаражей труднее оценить целесообразность различных решений по сравнению с другими сооружениями транспортного назначения. Например, расчет дорожного узла, предназначенного для пропуска заданного количества транспорта в единицу времени, представляет собой конкретную техническую задачу. При генеральной планировке и индивидуальном проектировании гаражей кроме величины и интенсивности транспортного потока значительную роль играют и другие показатели, определить которые намного сложнее (возможна лишь приближенная оценка),, например, средняя и максимальная степень заполнения сооружений, длительность хранения, расстояние от гаража до места назначения, преодолеваемое пешком, величина тарифов, рентабельность, и т. д.

Индивидуальные характеристики водителей, пользующихся гаражами, также имеют большой разброс.

До середины 60-х годов в США при проектировании гаражей важную роль играли специализированные проектные учреждения,, накопившие разносторонний опыт [3.1]. С тех пор благодаря росту числа гаражей всех типов в городах ФРГ и прилегающих к ним загородных районах получено много полезных сведений по их проектированию и строительству. Таким образом, положение в области проектирования гаражей улучшилось и появилась возможность целенаправленной разработки решений, отвечающих существующим условиям и заданным требованиям.

3.2. Генеральный план 3.2.1. Исходные данные. Результаты всестороннего анализа и~ прогнозирования видов и объема стоящего, «неподвижного транспорта» создают важнейшие предпосылки для генеральной лланиров ки гаражей [3.2, 3.3]. При этом прежде всего необходимо установить потребность в местах хранения, в том числе:

на уличной сети — число мест хранения у краев проезжей части, в частности вдоль, поперек и под углом к оси улицы;

с ограничением времени хранения и без него;

предназначенных для такси;

зоны погрузки с учетом запретов на стоянку и остановку транспорта, действующих в каждом случае;

вне уличной сети — вместимость всех общественных и частных автостоянок и гаражей, допускаемую длительность хранения и тарифы за стоянку.

Уточнить возможность хранения в рассматриваемом районе, или хотя бы в большей его части, можно при помощи группы счетчиков. Для этого необходимо подсчитать число одновременно стоящих автомобилей и установить длительность их стоянки. Следует также учесть возможность организации стоянок во дворах, частных гаражах и т. д.

Результаты такого подсчета могут контролироваться и дополняться с помощью аэрофотосъемки.

Для получения более точной структуры стоящего транспорта необходимо провести опрос водителей, чьи автомобили находятся на стоянках. При этом устанавливается:

адрес водителя (район города, место жительства водителей);

цель поездки (расстояние от места стоянки до цели поездки в минутах при ходьбе пешком);

назначение поездки (работа, деловые встречи, покупки, прочие мероприятия);

длительность хранения;

профессия водителя.

Чтобы результаты исследования были достаточно надежны, необходимо провести опрос большого числа водителей. Такой способ позволяет применить статистические методы обработки данных с помощью ЭВМ.

Одновременно с исследованием «неподвижного транспорта» целесообразно оценить транспортный поток, прибывающий в район и выбывающий из него, путем построения графиков. Число автомобилей, находящихся одновременно в городском центре в каждом случае получается как разность между суммарными кривыми. При этом представляет интерес соотношение между числом автомобилей, скапливающихся в рассматриваемом районе, и числом автомобилей, хранящихся в этом районе в различное время суток.

Исследование использования существующих мест для стоянки автотранспорта представляет собой весьма дорогостоящий и трудоемкий процесс. Затраты времени и средств уменьшаются при упрощенных оценках. Вместо персонального опроса каждого водителя можно провести анкетирование. При этом степень репрезентативности должна быть достаточно высока. Например, анкетирование с охватом 10 % семей, проведенное в США, по данным американских специалистов, еще не дает приемлемых результатов.

Однако упрощенные исследования могут дать успешные результа ты, если охвачено достаточное число типичных участков дорог и: мест хранения автомобилей.

Проведение исследований пиковых нагрузок начинается с учета всех автомобилей, находящихся в часы пик в рассматриваемом районе. Путем опроса водителей, возвращающихся к своим автомобилям, выясняются их место жительства, цель и назначение поездки, длительность стоянки. Автомобили, находящиеся на стоянках по истечении пикового периода, во внимание не принимаются.

В США получили распространение выборочные исследования, при которых учитываются автомобили, стоящие перед фасадом, каждого второго здания с двух сторон автомагистрали. При всех исследованиях такого типа степень репрезентативности должна быть тем выше, чем меньше исследуемая зона по сравнению с рассматриваемым районом.

Будущая потребность в местах для стоянки автотранспорта в основном зависит от развития строительства и ожидаемого роста-моторизации. Результаты ранних исследований, проведенных в городах ФРГ, а также английские данные приведены в работе [3.1].

По нашему мнению, установить потребность в местах хранения в центральных районах можно и на основе анализа использования площадей внутри исследуемого района, где критерием служат частота поездок (с их подразделением по назначению) и длительность стоянок [3.2]. При этом возрастающую роль играют интенсивность и качество обслуживания индивидуальных транспортных средств,, а также ограничение программы обеспечения автостоянками, которая провозглашается с конкретным обоснованием или без него.

Результаты анализа и прогнозы количества хранящихся автомобилей наиболее наглядно могут быть представлены на генеральных планах. При этом исследуемый район делится на условные зоны. Существующее состояние и степень развития сети наземных автостоянок и многоэтажных гаражей, автостоянок на частных участках, уже построенных или намеченных к строительству, а также намечаемое развитие наземных автостоянок в каждой зоне могут быть представлены графически полосами или линиями.

При сравнении с будущей потребностью в местах хранения легко получить вместимость многоэтажных гаражей, которые необходимо построить.

Для возведения гаражей в первую очередь намечаются свободные, обычно уже используемые в качестве автостоянок земельные участки. Если их число и размеры недостаточны, то для возведения многоэтажных гаражей используются другие подходящие участки, в том числе и застроенные, и прежде всего с малоценной застройкой. В некоторых случаях одновременно с реконструкцией кварталов предусматриваются площадки, необходимые для строительства гаражей.

3.2.2. Размещение многоэтажных гаражей. Расположение гаражей имеет решающее значение для их использования и экономичности. По результатам опроса о районе жительства водителей и целях поездок можно определить направления, по которым пользо ватели будущих сооружений будут подъезжать к ним в первую очередь. Установить такие направления очень важно, так как гаражи должны по возможности располагаться по пути следования. Это создает преимущества и общественному транспорту.

Сооружения, к которым можно подъехать только по объездным дорогам, являются причиной дополнительной нагрузки на внутригородскую дорожную сеть.

Принцип размещения гаражей по пути следования реализуется в том случае, когда гаражи комбинируются с конторскими зданиями, гостиницами, театрами, зданиями конгрессов (67),.вокзалами и другими объектами массового тяготения.

Если гараж размещается перед входом в конторское здание, то необходимость в ходьбе пешком для достижения рабочего места может быть вообще исключена1. Однако такие решения являются редкостью. Обычно под термином «гараж» понимается многоэтажный гараж, не входящий в состав объема административного здания или гостиницы.

Оказалось весьма целесообразным, чтобы пользователи гаражей шли пешком от гаражей к соответствующим целям своих поездок по «интересным» для них улицам. Путь по оживленным улицам с многочисленными торговыми точками кажется более коротким.

Если въезд и выезд из гаражей в принципе невозможно осуществлять, не затрагивая общего транспортного потока на сильно загруженных магистралях, то рекомендуется фасад таких сооружений, а также входы и выходы располагать по одной из важных "магистралей. Оказалось, что многие водители готовы искать подъезд к гаражам за пределами прилегающих улиц и пользоваться объездными дорогами, если при взгляде на сооружение ясно, что ближе к цели поездки им больше не найти свободных мест для стоянки. Хороший обзор должен облегчить въезд в гараж.

В США стоимость хранения на автостоянках и в имеющихся гаражах определяет потребность в местах стоянок и вероятную рентабельность будущих сооружений (68):

при большой потребности в стоянках могут быть установлены более высокие тарифы. По форме изолиний, соединяющих «точки одинаковой стоимости мест паркования» могут быть сделаны интересные выводы. Линии одинаковой стоимости, тесно прилегающие одна к другой, означают, например, значительное снижение тарифа и потребности;

ясно выраженные островки в распределении линий ограничивают постройки или зоны с относительно высокой или низкой потребностью. Зоны с высокой стоимостью мест стоянки обычно соответствуют районам с высокойстоимостью земельных участков. Если в одном из центральных районов требуются необычно высокие затраты, то это прежде всего показатель неправильного планирования, а вовсе не хорошего функционирования гаража или образцового сервиса в нем [3.5].

Часто вместимость гаражей ограничивается размерами земельных участков, допустимой высотой сооружений, пропускной способностью прилегающих улиц, а в отдельных случаях и ожидаемой потребностью в местах стоянок.

При проектировании гаражей следует также учитывать взаимное влияние таких соружений. Это касается интенсивности транспортного потока на направлениях движения пользователей к гаражам по городским улицам, назначения гаражей в соответствии с потребностями клиентов (кратковременное хранение, длительное хранение, сдача мест внаем) и распределения по времени въезжающих и выезжающих автомобилей (пиковые нагрузки или равномерный процесс стоянок в течение дня).

3.2.4. Возможности хранения и пропускная способность улиц. На первых этапах строительства гаражей недооценивалась взаимосвязь между общим транспортным потоком на улицах и числом автомобилей, въезжающих в гаражи и выезжающих из них.

При этом на въезде автотранспорта в гаражи возникали пробки, приводящие к нехватке накопительных площадок и неправильному режиму эксплуатации гаражей, что отрицательно сказывалось на процессе движения транспорта на городских улицах.

Пробки при выезде приводят к вынужденной стоянке автомобилей внутри гаража.

Поскольку провести реконструкцию городской сети и сделать объезды, обеспечивающие подъезд к гаражам, часто невозможно из-за отсутствия свободного места, опасность сохранения неудовлетворительного режима эксплуатации и низкой рентабельности гаража в течение длительного времени достаточно велика.

В одной из последних научных работ подробно исследована загрузка улиц при целесообразном строительстве и эксплуатации многоэтажных гаражей [3.6]. Эта проблема входила составной частью в программу одного из международных конгрессов [3.8].

Взаимосвязи между хранением в гаражах и транспортным потоком на улицах легко прослеживаются;

при росте одного показателя в рассматриваемом районе должно предусматриваться повышение и другого показателя. В настоящее время ситуация в главных деловых центрах и прилегающих к ним районах характеризуется тем, что каждый рабочий день утром в часы пик возникают пробки, днем сооружения для стоянки переполнены, вечером в часы пик при выезде из города транспортный поток на улицах снова достигает критических величин, в то время как число свободных мест для стоянки автомобилей растет. Если вместимость гаражей и пропускная способность дорог хорошо сбалансированы, то в течение нескольких часов утром и вчером можно обеспечить нормальное движение на дорогах и достаточное число мест для хранения автомобилей.

3.3. Индивидуальное проектирование После установления пригодности земельных участков для строительства гаражей рекомендуется провести предварительный расчет их экономичности. Зная стоимость участков и строительства открытых автостоянок и многоэтажных гаражей, можно определить наиболее целесообразную форму использования участка, исходя из затрат на одно место хранения. Если стоимость одного места при строительстве открытой автостоянки оценить в 2500 марок ФРГ, а стоимость одного места в многоэтажном гараже — 15 тыс. марок ФРГ, то полные затраты на одно место, включая стоимость земельного участка, ниже при строительстве 4—6-этажных гаражей, чем при использовании участков под открытые автостоянки, пока стоимость земли находится в пределах 620—710 марок ФРГ за 1 м2 (69).

3.3.1. Использование гаражей. Решающее значение для индивидуального проектирования гаражей имеют сведения об их использовании. В США проведены многочисленные исследования гаражей для определения количества въезжающих и выезжающих автомобилей, длительности хранения, степени заполнения и привычек потребителей.

Статистически, было установлено, в каких пределах изменяются эти показатели в течение дня, недели и года.

Для проектирования гаражей и, в частности, определения числа и положения рамп и расчета подъемников очень важно знать, происходит ли заполнение и освобождение гаража утром и вечером за короткий промежуток времени или этот процесс протекает в течение всего дня. Здесь проявляется различие между гаражом, предназначенным для постоянных съемщиков (хм. 70, а), где интенсивность въездов и выездов автомобилей имеет ясно выраженные пики, и гаражом общего пользования, в котором въезды в гараж относительно равномерно распределены в течение всего дня, а выезды, наоборот, сконцентрированы в узком интервале времени, совпадающем с часами окончания работы торговых точек (см. 70, б).

Большое значение для индивидуального проектирования гаражей имеют диаграммы, построенные в результате анализа использованей весной, а минимальная —в зимние месяцы и в конце лета. При этом данное распределение сезонных колебаний не полностью совпадает с кривой транспортных нагрузок на улицах рассматриваемого района. «Периоды совершения покупок» влияют на число одновременно стоящих автомобилей и, следовательно, на степень заполнения гаражей значительно сильнее, чем на интенсивность движения по дорогам.

Во многих городах США аналогичным образом исследованы колебания показателей использования гаражей в течение недели. Максимальные значения характерны для субботы, минимальные — для воскресенья. В остальные дни недели эти показатели примерно равны. Гаражи, расположенные вблизи многочисленных торговых предприятий, универмагов и торговых центров, испытывают пиковые нагрузки в основном по субботам. В противоположность этому в гаражах, предназначенных для хранения автомобилей населения, приезжающего на работу, в субботу и в воскресенье совсем мало потребителей, поэтому многие из таких гаражей открыты лишь с понедельника до пятницы.

Гаражи, расположенные в центральной части городов США, четко различаются часовыми колебаниями их заполнения, которые характеризуют круг пользователей и назначение сооружения. Диаграммы часовых колебаний числа въезжающих и выезжающих автомобилей отражают степень использования гаража для разной длительности стоянки: кратковременной, многочасовой и на целый день. Находящиеся вблизи гаража театры, кинотеатры или концертные залы также оказывают значительное влияние на его использование.

Обычно наибольшая интенсивность въезда в гаражи приходится на утренние часы, а наибольшая интенсивность выезда — на послеобеденные. При этом в США, так же как и ФРГ, в большинстве сооружений процесс въезда протекает не столь концентрированно и регулярно, как выезд.

Общее число ежедневных случаев временного хранения обратно пропорционально его средней длительности и прямо пропорционально среднему числу случаев заездов на каждое место стоянки. Исходя из факта, что каждое место в гараже ежедневно используется в течение дня один, три или пять раз, можно установить, в какой мере данное сооружение отвечает потребностям временного хранения или используется в качестве гаража для долговременной стоянки автомобилей [3.9].

3.3.2. Характер использования гаражей. Графическое изображение данных о числе автомобилей, въезжающих и выезжающих из гаража за одинаковые промежутки времени, и суммарных величин, получающихся при этом, позволяет наглядно представить степень использования наземного или подземного гаража.

Для индивидуального проектирования гаражей ценным материалом служат также диаграммы, отражающие приток и отток клиентов универмага, посетителей комплекса административно-служебных зданий или выставочных залов, которые могут быть получены путем простого подсчета. Чтобы определить круг занятий этих людей, их привычки, например длительность нахождения у цели поездки, концентрацию в часы пик и т.д., необходимо охватить опросом более или менее крупную часть пользователей будущих гаражей, если они будут строиться вблизи тех или иных общественных зданий.

3.3.3. Расстояние от гаража до цели поездки. Каждый водитель стремится по возможности уменьшить время, затрачиваемое на передвижение от своего места жительства до гаража, технологический процесс установки в гараже и путь пешком от гаража до цели поездки. Гараж, удобно связанный со скоростной магистралью высокой пропускной способности и расположенный вблизи целей поездок большинства водителей (см. 67), имеет транспортные и экономические преимущества перед отдаленными гаражами.

Расстояние, которое нужно пройти пешком от гаража до цели поездки, не должно быть слишком большим. В США это расстояние в городах с населением 100—500 тыс. человек в среднем составляет 140 м, в городах с населением от 500 тыс. до 1 млн. человек—160 м, и в городах с населением более 1 млн. человек—170 м. В городах с населением более тыс. человек среднее расстояние от оставляемого владельцем автомобиля до цели поездки составляет для рабочих около 220 м, клиентов торговых предприятий — 200 м, деловых людей — 160 м, коммивояжеров и поставщиков — всего лишь 120 м. Такая классификация по категориям пользователей соответствует градации, установленной для продолжительности хранения: длительная стоянка для рабочих, кратковременная стоянка — для поставщиков.

Существует взаимосвязь между длительностью хранения и расстоянием от гаража до цели, которое автовладелец проходит пешком. В конце 1968 г. в Гамбурге было проведено исследование, по которому клиенты гаража на ул. Розенштрассе (71), расположенного в городском центре, шли пешком к целям, находящимся в среднем на удалении 430 м, а клиенты гаража на ул. Гроссе Райхенштрассе, расположенного на границе городского центра, проходили пешком до удаленных целей 460 м [3.6]. В целом по результатам этих исследований можно сделать вывод, что хранение длительностью 2 ч в среднем соответствует расстоянию от гаража до цели около 300 м.

В 1974 г. в Мюнхене был проведен опрос клиентов гаражей на пл. Штахус и ул.

Ферберграбен, а также подземного гаража перед Оперным театром (пл. Макс-Йозеф плац) о длине пути, который они проходят пешком при посещении городского центра [3.7]. При этом выяснилось, что от гаража на ул. Ферберграбен, который расположен весьма удобно по отношению к пешеходной зоне Ной-хаузенштрассе — Кауфингерштрассе, цели удалены в среднем на 500 м, а от гаража на ул. Штахус и подземного гаража перед Оперным театром цели удалены в среднем на расстояние 600— 700 м. По сравнению с результатами старых американских и гамбургских исследований длина пеших переходов в Мюнхене явно возросла.

Такая тенденция оправдывает необходимость дальнейшего увеличения общего числа и протяженности пешеходных зон, которые должны создаваться после сдачи гаража в эксплуатацию или па раллельно с его строительством. При устройстве этих зон даже при ограничении хранения приходится увеличивать число мест для стоянки автомобилей и площадь зон загрузки. В результате все большее число автомобилистов, посещающих городской центр, пользуется гаражами вблизи пешеходных зон. Из-за отсутствия мест стоянок внутри пешеходных зон увеличиваются средние показатели протяженности путей пешеходов. Поскольку появление новых пешеходных зон в целом благоприятно сказывается на развитии городских центров и способствует привлечению посетителей, и в том числе водителей личных автомобилей, рекомендуется не считаться с некоторым удлинением расстояний от мест хранения до целей поездок, особенно в тех случаях, когда пешеходный маршрут проходит по интересным участкам, посещаемым в любое время дня.

Длительность достижения цели при использовании гаражей с рампами включает затраты времени на въезд внутрь гаража, передвижение пешком на соответствующем этаже, езду в лифте после оставления машины в боксе, а также на обслуживание в гараже. При использовании сооружений с механической транспортировкой автомобилей клиент затрачивает определенное время на ожидание перед сдачей и получение своего автомобиля. Здесь, важно, чтобы потери времени, связанные с деятельностью водителей, всегда были меньше, чем чистое время ожидания. Если от въезда в гараж до достижения цели поездки и на обратную дорогу до автомобиля требуется, например, по 15 мин, т. е.

полные затраты времени составляют 30 мин и в основном приходятся на процесс хранения, то очевидно, что такие затраты должны учитываться в расчетах.

3.3.4. Гаражи с рампами. Для сокращения длительности подъезда автомобилей к местам хранения в гаражах с рампами ограничивается число этажей. Например, в наземных гаражах, имеющих более 6 этажей, следует предусматривать достаточное число мест для длительного хранения и «долговременных» съемщиков, которых не смущают некоторые дополнительные затраты времени при использовании верхних этажей.

При выборе числа наземных этажей необходимо принимать во внимание и градостроительные требования, которые, могут внести определенные коррективы в зависимости от высоты прилегающей застройки, ее удаления от гаража и общего архитектурного решения. Ограничение этажности для зданий в городских центрах, связанное с пропускной способностью улиц, не должно распространяться на гаражи, так как появление таких сооружений ведет к уменьшению интенсивности движения.

Поэтому высота гаражей, возводимых на застроенных земельных участках, может не соответствовать «индексам» высот, принятым в рассматриваемом районе.

3.3.5. Гаражи с механической транспортировкой автомобилей.

Во многих случаях в процессе выбора площадок для гаражей ста новилось ясно, что участки, подходящие по размерам для сооруже ния гаражей с рампами (их поперечные сечения приведены в гл. 6), в зоне городского центра отсутствуют или имеются в недостаточном количестве. В этих случаях целесообразно предусматривать строительство гаражей с механической транспортировкой автомобилей, особенно там, где ожидается относительно равномерное использование таких сооружений потребителями в течение всего дня. При пиковых нагрузках для механизированных гаражей, напротив, приходится предусматривать более крупные накопительные площадки, чем в сооружениях с рампами такой же вместимости;

естественно, что в этот период удлиняются сроки обслуживания.

В США возводят механизированные гаражи на месте наземных автостоянок линейного типа, используя нестандартные накопительные площадки, чтобы получить дополнительные места для хранения автомобилей. При такой планировке высокая производительность гаража обеспечивается незначительным числом транспортирующих устройств, когда автомобили со сборного пункта последовательно направляются в механическую установку.

Механические устройства позволяют использовать небольшие или неудобные земельные участки, особенно в разрывах между зданиями, путем хранения автомобилей на многих уровнях, что обеспечивает интенсивную эксплуатацию площади участка и перекрытого пространства. Предпосылкой успеха является целесообразное подключение гаража к прилегающей транспортной сети и относительно умеренная вместимость сооружения.

Несмотря на то, что наиболее высокие показатели имеют рамповые гаражи средней вместимости — от 500 до 800 автомобилей, в районах городского центра рекомендуется строить механизированные гаражи вместимостью не более 200—300 автомобилей. Если для возведения механических гаражей используются небольшие земельные участки, то предельная вместимость сооружений задается по транспортным соображениям.

Механизированные сооружения с горизонтальной транспортировкой автомобилей могут успешно возводиться под незастроенными участками, например, под площадями. В этих случаях площадь сооружения используется более интенсивно, а высота этажа меньше, чем в гаражах с рампами. В механизированном подземном гараже с двумя ярусами хранения часто можно разместить столько же или даже больше автомобилей, чем в трехэтажном подземном гараже с рампами, причем во втором случае заглубление гаража будет значительно большим.

Целесообразно обеспечить связь механизированного гаража не с одной, а с двумя прилегающими магистралями — по одной автомобили въезжают в транспортирующее устройство гаража, по другой покидают гараж. Такое требование остается в силе для сооружений с лифтами, гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей или оборудованных системой «патерностеров» (поперечное сечение, см. гл. 6). Узкие земельные участки значительной длины, которые часто выходят на две улицы, особенно удобны для строительства автомобильных «силосов» и гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей.

Производительность механизированных гаражей определяется числом транспортирующих устройств и их производительностью в единицу времени.

Механические транспортирующие устройства в идеальных условиях перемещают максимум один автомобиль в минуту. При детальных исследованиях процесса транспортировки автомобилей и затрат времени на его осуществление, проведенных в двух механизированных гаражах Гамбурга, получены следующие результаты:

среднее.время транспортировки одного автомобиля в гараже типа «автосилос»

составляет 81 с, а в гараже, оборудованном патерностером — 82 с [3.6]. Следовательно, для механизиро-. ванных гаражей рассматриваемого типа на все эти операции можно приближенно принимать 1,5 мин на автомобиль. Исследования гаражей типа «автосилос»


показали также, что производительность механических транспортирующих устройств в значительной мере зависит от целесообразности планировочной организации въездных и выездных путей, что удается обеспечить далеко не всегда.

Необходимо предусмотреть возможность выезда автомобилей из механизированного гаража и при выходе из строя системы электроснабжения. Следует также иметь в виду, что темп работы транспортирующих устройств не может быть повышен. При пользовании механизированными гаражами автовладельцев часто разочаровывает довольно длительное время ожида-, ния и поэтому они нередко предпочитают немеханизирован-' ные сооружения, несмотря на необходимость движения по рампам.

Многообразие реальных ситуаций не исключает целесообразных, экономически оправданных, а в некоторых случаях и единственно возможных решений с использованием механизированных гаражей. Тенденции развития гаражного строительства последних лет позволяют сделать вывод, что в спорных случаях решающим доводом в пользу рамповых сооружений является несовершенство механизированных гаражей при неблагоприятных окружающих условиях. Однако современные технические решения нередко позволяют предложить удачные конструкции механизированных гаражей.

3.3.6. Въезды и выезды из гаражей. Въезды и выезды из гаражей должны быть по возможности отделены друг от друга, не иметь лишних поворотов и участков движения по активно используемым дорогам. В зависимости от мест жительства и целей поездок большинства потребителей необходимо найти наиболее целесообразное размещение въездов и выездов из гаражей по отношению к прилегающим улицам с учетом условий и управления движением транспорта. При этом было бы ошибкой, исходя из потребностей городского транспорта, подключать въезды и выезды из гаражей непосредственно к автомагистралям с интенсивным дви жением. Совершенно. недопустимо размещать наземный или подземный гараж «внутри»

мощного транспортного потока, например рядом с островком безопасности или между встречными потоками транспорта на весьма загруженной автомагистрали. ' Целесообразно располагать гараж так, чтобы фасад, где предусмотрены вход и выход.клиентов, выходил на важную тортовую улицу, а въезд и выезд автомобилей осуществлялся с противоположной стороны, по возможности с боковой улицы со слабым движением. По такому принципу расположено и успешно эксплуатируется много гаражей в пределах дорожной сети городских центров.

Въезды и выезды из гаражей должны находиться как можно дальше от перекрестков, регулируемых световыми сигналами, или развилок. При пересечении въездами и выездами пешеходных переходов необходимо предусматривать между полосами движения свободные участки длиной 10 м, а лучше 20—30 м для остановки и ожидания пешеходов, поскольку въезжающие или выезжающие автомобили ожидаются сначала с одной, а затем с другой стороны.

Въезды и выезды из гаражей не должны препятствовать уличному движению. При размещении въездов и выездов вблизи существующих или проектируемых дорог с односторонним движением не возникает никаких принципиальных трудностей для въезжающих или выезжающих автомобилей независимо от направления одностороннего движения. Въезды и выезды наиболее целесообразно располагать по отношению к дорогам с односторонним движением, так, чтобы потоки въезжающего и выезжающего транспорта не пересекались между собой, а следовательно, совпадали с направлением движения на дороге. Если связь с основным этажом гаража отвечает указанным требованиям, то направление движения на дороге в дальнейшем не должно изменяться.

Когда гараж примыкает к дороге с двухсторонним движением, возникает проблема левых поворотов въезжающих или выезжающих автомобилей. Если прямое, «транзитное»

движение на трассе невелико, взаимодействие между транспортом, пользующимся гаражом, и «транзитными» автомобилями развивается успешно. В качестве такого примера могут быть названы гаражи на улицах Рабойзен и Розенштрассе в Гамбурге, что подтверждается результатами новейших исследований взаимовлияния транзитного и хранящегося в гаражах транспорта [3.6].

Оба гаража, находящиеся в центре Гамбурга, расположены один против другого, их въезды и выезды выходят на относительно слабо загруженную ул. Гертруденштрассе с четырьмя узкими полосами движения (см. 71). Среднее число автомобилей, характеризующее транзитный поток транспорта и число автомобилей, делающих левый поворот к гаражу, приведено в таблице.

Хотя речь идет о гаражах средней вместимости (гараж на ул. Рабойзен рассчитан на автомобилей, на ул. Розенштрассе— на 800), автомобили, хранящиеся в этих гаражах, в будние дни не препятствуют транзитному движению. Часть въезжающих в гаражи автомобилей с левым поворотом (20%) используют интервалы между машинами транзитного потока длительностью 1—5 с, другая часть (30 %) —интервалы длительностью 5—10 с. Автомобили, выполняющие левый поворот на выезде из гаража, также чаще всего используют интервалы длительностью 7—8 и 9—10 с. Поскольку гараж на ул. Рабойзен предназначен для хранения в течение всего дня (постоянные съемщики), здесь возникают более мощные пиковые нагрузки в утренние и вечерние часы по сравнению с гаражом на ул. Розенштрассе, который в основном предназначен для посетителей городского центра Гамбурга.

Скопление выезжающих автомобилей внутри гаража не влияет на городскую дорожную сеть, но препятствует нормальной эксплуатации гаражных площадок, рамп и внутригаражных проездов. Хотя автомобильные пробки при вызде из гаража не сказываются на транзитном движении транспорта, возможность их образования должна исключаться за счет достаточных их размеров и целесообразной планировки, что позволит удовлетворить потребности клиентов на всех этапах процесса пользования гаражом, в том числе и при выезде.

При проектировании выездов необходимо учитывать, что находящимся здесь пассажирам необходимо обеспечить возможность безопасного ожидания автомобилей.

3.3.7. Накопительные площадки. Число автомобилей в 1 ч, которое может принять гараж, является важнейшей характеристикой сооружения. Если автомобили скапливаются на дороге перед незаполненным гаражом, то это означает, что установка на стоянке производится слишком медленно или накопительные площадки внутри гаража имеют недостаточные размеры. Поскольку в большинстве случаев незапланированное расширение накопительных площадок невозможно, необходимо уделять внимание правильному расчету их размеров еще на стадии индивидуального проектирования. В качестве предпосылки принимается, что интенсивность прибывающих автомобилей соответствует распределению Пуассона [З.1., 3.6]. Номограмма для расчета накопительных площадок приведена в работе [3.2].

Из-за нерегулярности прибытия автомобилей накопительные площадки требуются и тогда, когда часовая производительность обслуживающих устройств точно соответствует общему числу автомобилей, подъезжающих в часы пик. В гаражах с рампами размер накопительных площадок зависит не от пропускной способности рамп, а от скорости обслуживания на въезде. В гаражах с механическими транспортирующими устройствами, как правило, требуются накопительные площадки большего размера, чем в гаражах с рампами.

Можно утверждать, что в гаражах с оживленным движением въезжающего и выезжающего транспорта устройство хорошо спланированных накопительных площадок достаточных размеров в принципе всегда оправдано, даже в тех случаях, когда из-за них приходится уменьшить число мест хранения на основных этажах гаража. Сооружения, где накопительные площадки удобны и беспрепятственно функционируют, привлекают клиентов и наилучшим образом способствуют развитию транспорта в городских центрах.

3.3.8. Хранение и поездка (система П + П). Система П + П первоначально была разработана теоретически. Она возникла более 20 лет назад в США, а вскоре и в других странах. Водители заметили, что выгодно подъехать на автомобиле к удобно расположенной остановке городского транспорта, лучше всего станции скоростной железной дороги, а остальную часть пути до места работы в городском центре преодолеть на быстром и надежном общественном транспорте. При этом экономится время и деньги и не приходится заниматься длительными раздражающими поисками мест стоянки вблизи рабочих помещений.

Развитие системы П+П приводит к тому, что потребители в городских центрах пользуются общественным транспортом, а в прилегающих районах с менее плотной застройкой — личными автомобилями. Конечно, никакой общественный транспорт не может сравниться с собственным автомобилем по уровню комфорта и постоянной готовности к эксплуатации. С другой стороны, при эксплуатации общественного транспорта в слабо застроенных районах важна четкая организация перевозок населения автобусами. Использование в системе П+П личных автомобилей позволяет снизить потребность в автобусах в районах, удаленных от центра города, однако ведет к росту числа пассажиров в общественном транспорте центральных районов.

Каждый автомобиль, хранящийся на автостоянке системы П+П, не загружает дороги городского центра и его ближайшего окружения, а также не блокирует места на автостоянках в центре города.

Система П+П — хороший способ сочетания преимуществ обслуживания общественным транспортом в городских центрах с удобствами личного автотранспорта в отдаленных районах. С помощью этой системы жилье как бы приближается к автостоянкам.

В остальном система П + П отвечает известному уже длительное: время принципу, в соответствии с которым индивидуальный и общественный транспорт должны не конкурировать, а взаимно дополнять друг друга.

Предпосылкой для реализации системы П + П является использование транспортных средств высокого качества. Автобусы и трамваи, которые в часы пик застревают на перегруженных улицах, так же, как индивидуальный транспорт, малопригодны для этой системы. Требованиям системы П+П отвечают хорошо функционирующие железные дороги со специальной полосой движения, относительно высокой скоростью, коротким временем ожидания и достаточным числом мест для сидения. К этому следует добавить обеспечение достаточного числа удобных мест на автостоянках системы П + П, расположенных рядом со станциями.


Система П+П не может быть реализована без соответствующих субсидий. Стоимость строительства здесь относительно высока. Места на автостоянках системы П + П стоят весьма дорого,, поскольку стоимость земельных участков, находящихся вблизи станций скоростных железных дорог, обычно не бывает низкой.

В Европе места на стоянках системы П + П в основном предоставляются за плату.

Опросы, проведенные в Гамбурге в 1972 г.,. показали, что 54 % пользователей системы П + П, кроме покупки месячных проездных билетов, вынуждены тратить дополнительные средства на резервирование мест на стоянках [3.10].

В Канаде и США плата за стоянку — обычное явление. Дневной тариф в сооружениях системы П + П рекомендуется устанавливать равным часовой стоимости стоянки в сити.

В остальном в1 Америке утвердилось мнение, что стоимость мест хранения в сооружениях системы П + П, расположенных далеко, за городом,, благодаря экономии времени и средств на проезд к ним, может быть выше, чем стоимость мест на автостоянках или в гаражах вблизи города.

Поскольку сооружения системы П + П обычно требуют больших капиталовложений и дают незначительную прибыль, необходимо уделять особое внимание выбору мест их размещения и определению вместимости. Прогноз потребности в сооружениях системы П + П очень труден, так как число мест хранения и постоянных потребителей системы П+П, к сожалению, еще невелико.

Контингент водителей, подвергнутых опросу для выявления положительных или отрицательных факторов при эксплуатации системы П+П, привычек и желаний клиентов и других важных факторов, весьма ограничен. По сравнению с этим число и вместимость-сооружений системы П + П, проектируемых с учетом, существующего опыта, непропорционально велики. На основе таких предпосылок можно прийти к ошибочным выводам, поэтому при проектировании сооружений системы П + П требуется особая осторожность. Наиболее целесообразным решением является строительство наземных автостоянок, а затем, при росте потребности, подтвержденной соответствующим опросом, — возведение в одни или два этапа многоэтажных гаражей, например из сборных элементов. Только по соседству с универсальными магазинами, где автостоянки пользуются спросом независимо от функционирования системы П+П, риск неоправданных капиталовложений менее велик.

Сооружения среднего размера (около 500 мест) обычно функционируют лучше, чем крупные гаражи (например на 1000 мест). При проектировании сооружений, рассчитанных на хранение 1500 или даже 2000 автомобилей, необходимо установить, соответствует ли такая вместимость пропускной способности и транспортной нагрузке прилегающих улиц, возникает ли необходимость строительства подъездных путей и какова его стоимость.

Прогнозирование может основываться на следующих принципах:

абсолютное большинство потребителей системы П + П едет на работу или учебу (72);

нехватка мест хранения, а также потери времени при езде по переполненным улицам заставляют потребителей системы П + П использовать свои автомобили только для той части поездки, которая осуществляется без потерь времени (73);

район охвата транспорта стоянкой системы П + П (а следовательно, и предполагаемый спрос) должен быть ограничен с учетом преимуществ во времени. Хранение на стоянке системы П + П должно быть удобно для всех пользователей, а затраты времени меньше, чем непосредственный подъезд к цели на автомобиле.

Исходя из факторов, характерных для основных районов города, необходимо прежде всего рассчитать потребности в местах системы П + П. В противовес этому контроль полученных результатов может основываться на расчете потенциальных потребителей системы П+П в конкретных зонах, и позволяет оценить потребность в местах хранения для основных районов города.

Предпосылками успешного использования системы П + П являются: беспрепятственный подъезд автомобиля к сооружению данной системы;

удобство хранения;

короткое расстояние от места хранения до станции;

большая частота движения поездов;

, быстрый проезд по железной дороге до требуемой остановки.

Те районы, где выполняются указанные условия, особенно удобны для введения в действие системы П+П. Отсюда следует, что систему П + П можно применять с успехом там, где индивидуальный транспорт развивается еще не слишком бурно, а общественный транспорт для дальних поездок в городской центр уже: функционирует достаточно надежно, обеспечивая большую скорость и регулярность, чем индивидуальный.

Для дальнейшего проектирования системы П + П важно знать,, находятся ли жители рассматриваемых районов:

на большом удалении от центра города (около 15 км и более), где, благодаря системе П + П, заметно снижение стоимости проезда;

на небольшом удалении (до 5 км), где в пользу системы П+П говорит прежде всего нехватка мест хранения и аварии на улицах города. Здесь движение направлено в основном в сити и непосредственно прилегающие к центру городские районы.

Скоростные железные дороги должны обеспечивать пользователям системы П+П хорошие условия проезда — места для сидения, заметную выгоду во времени, тесно связанную со снижением времени ожидания и высокой скоростью передвижения.

Результаты опроса о качестве сооружений системы П+П, проведенного в Гамбурге в г., позволили ранжировать интересы потребителей следующим образом: места хранения под крышей, по возможности охраняемые;

заправочные емкости и мастерские на автостоянке системы П+П;

крытые переходы между автостоянкой и станцией железной дороги.

Возможность сделать покупки — наличие торговых киосков — по данному опросу находится лишь на седьмом месте.

3.3.9. Автостоянки и гаражи в жилых районах. В то время как. в деловых районах хранение личных автомобилей, используемых для поездок на работу, допускается лишь в ограниченных размерах, в жилых районах должна быть обеспечена возможность стоянки в течение всего дня или по меньшей мере в течение 12—14 ч в нерабочее время, т. е.

прежде всего ночью. Улицы не подходят для этой цели ни по площади, ни по назначению. Регулярное хранение автомобилей в течение длительного времени следует рассматривать как нечто большее, чем частный случай использования улиц. Как уже говорилось, при новом строительстве, реконструкции и расширении зданий в жилых, так же как и в деловых, районах должны предусматриваться необходимые места для стоянки автомобилей. При этом безразлично, какой тип сооружений принят для выполнения указанного требования — открытые автостоянки, простые стоянки с навесами или многоэтажные гаражи.

В старых жилых районах, особенно восстановленных после разрушений, причиненных войной, число существующих мест хранения всегда намного ниже потребности в них.

Несмотря на высокую стоимость мест было.построено очень мало новых гаражей. Часто в градостроительных планах заблаговременно не выделяются свободные земельные участки для строительства автостоянок или гаражей. Поскольку подходящих свободных площадок в настоящее время уже почти не осталось, приходится создавать их путем сноса малоценной застройки, а затем на ее месте возводить современные высокопроизводительные крупные гаражи. Поскольку в старых районах с плотной застройкой, большим числом жителей и узкими торговыми улицами не хватает не только мест в гаражах, но часто и мест для стоянки на улицах, можно в течение дня рационально использовать некоторые крупные гаражи и при правильной эксплуатации покрыть затраты на них за счет дополнительной выручки.

В районах новой застройки создание мест хранения узаконено нормами, предусматривающими устройство открытых автостоянок или строительство гаражей достаточной вместимости в удобных местах вне оживленных магистралей. Часто строятся типовые гаражи простых конструкций.

По отношению к жилой застройке гаражи следует размещать так, чтобы места хранения находились «по пути» и как можно меньше нарушали покой жилой зоны. Перед такими гаражами следует предусматривать специальные площадки достаточных размеров, где владельцы могут вымыть и провести техническое обслуживание своих автомобилей.

В существующих или строящихся кварталах индивидуальных домов предпочтение отдается наземным гаражам, поскольку связь заглубленного гаража с местными проездами часто может осуществляться лишь с помощью крутых рамп. Автомобиль, неожиданно выехавший с такой рампы, может прервать движение по тротуару и представляет определенную опасность для уличного движения.

В районах, застроенных односемейными типовыми домами, наиболее целесообразно размещать сборные гаражи в периферийных зонах или других точках, не слишком удаленных от входов в дома— по возможности на расстоянии, не превышающем 100 м до места хранения. Часто отдельные гаражи или их группы размещают на продолжении линии домов или в промежутках между ними. В районах, застроенных многоэтажными жилыми домами блочного типа, можно возводить типовые гаражи, например, состоящие из двух стеновых блоков.

Строительство полузаглубленных или подземных гаражей обходится дорого, однако оно неизбежно при недостатке свободных территорий. Посадка зеленых насаждений на всей площади над, покрытиями подземных гаражей еще не решает проблемы — одновременно необходимо позаботиться и о покое жильцов. Вполне приемлемые решения при небольших затратах могут быть получены при размещении с тыльной стороной зданий полузаглубленных автостоянок с покрытиями простой конструкции или перго-лами.

При строительстве новых районов обычно заранее не известно, сколько жителей будет пользоваться открытыми автостоянками, а сколько — гаражами. Как правило, первые два-три года жители новых районов довольствуются тем, что их автомобили просто стоят на улицах, и лишь в дальнейшем начинают заботиться о помещениях для закрытого хранения. При появлении новых автомобилей интерес к местам хранения в гаражах повышается. Если на строительном участке предусмотрено целесообразное размещение крупных площадок для устройства автостоянок, то в дальнейшем при необходимости на их месте без всяких затруднений могут быть построены стандартные гаражи или блоки гаражей.

Свободная планировка новых жилых районов, отвечающая интересам большинства населения, в принципе не противоречит и требованиям моторизации. Удаленность домов от центра района или от станции не является отрицательным фактором при пользовании личными автомобилями, а большие расстояния между домами всегда позволяют выделить площадки для устройства автостоянки рядом с домом или строительства гаражей. Вместе с тем выполнение предусмотренных требований по устройству мест хранения должны целесообразно сочетаться с необходимостью озеленения больших территорий, чтобы ограничить общую потребность в площадях, а следовательно, и.

сохранять общую стоимость земельных участков в разумных пределах.

В районах, застроенных трех- и четырехэтажными многосемейными домами, при плотности населения около 350 чел./га можно ограничиться устройством открытых автостоянок без заметного ущерба зеленым насаждениям и детским площадкам. При плотности населения 450—500 чел./га, характерной для районов с очень высокими домами или застройкой смешанной этажности, например, четырех- и восьмиэтажными домами, для создания мест хранения приходится использовать относительно свободные участки, под которыми нередко понимаются зеленые насаждения и детские площадки.

В новых жилых районах часто строятся подземные гаражи или, во всяком случае, признается целесообразность такого строительства под девизом «зеленые насаждения вместо жестяной пустыни». К этому можно добавить, что при планировке участка после выделения требуемой площади на застройку, зеленые насаждения^ детские площадки и т.

п. для автостоянок просто не остается места. Несомненно, наличие гаражей, особенно подземных, повышает качество жилья. Затраты на одно место в этих гаражах ниже, чем в подземных гаражах, расположенных в центре города. Однако создание зеленых насаждений над покрытиями подземных гаражей является весьма непростым делом и недаром получило название «дорогостоящего газона».

С другой стороны, целенаправленная посадка травы, кустарников и даже деревьев позволяет включить открытые автостоянки в состав зеленых насаждений района.

Хорошие результаты дает устройство «зеленых автостоянок» с ограждением из кустарника высотой 0,5 и 1 м, скрывающего оставленный на стоянке автомобиль.

ТИПЫ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ, КОНСТРУКЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ ГАРАЖЕЙ 4.1. Типы гаражей Возведение многоэтажных гаражей оправдано в тех случаях, когда исчерпаны возможности создания наземных автостоянок. Причиной строительства многоэтажных гаражей может также стать использование площадок, предназначенных для автостоянок,, по другому назначению. При этом возникает вопрос, как на такой же или даже меньшей площади разместить большее число автомобилей, чем раньше? Наиболее разумным и целесообразным решением стало «штабелирование» ярусов хранения, т. е. размещение требуемых помещений друг над другом вниз или вверх. Так возникли подземные и наземные гаражи с различной планировкой и режимом эксплуатации. С экономических и технических позиций каждый гараж обладает характерными признаками, отличающими его от других аналогичных сооружений.

Способ подъема по вертикали в многоярусных гаражах представляет собой характеристику, позволяющую провести частичную систематизацию различных типов зданий. Если при этом учесть возможные промежуточные решения и особые случаи, то возникают три группы решений:

1. Автомобиль поднимается вверх собственным ходом —гара жи с рампами.

2. Автомобиль поднимается вверх с помощью специальных уст ройств — механизированные гаражи.

3. Прочие типы гаражей.

В связи с большим числом модификаций внутри этих трех групп, часто имеющих лишь незначительные отличия, для дальнейшего рассмотрения необходимо ограничить число типовых форм зданий. При этом в каждом случае центр тяжести приходится на выявление характерных признаков сооружения.

4.1.1. Подземные и наземные гаражи. В начальной стадии поисков новых возможностей хранения обратились к пригодным площадкам, свободным или используемым для других нужд. В таких случаях наиболее естественным решением являются подземные или подвальные гаражи. С другой стороны, в сити, где обычно фиксируется высокая плотность застройки и преобладают многоэтажные здания, подвалы представляют собой редкость. Поэтому сразу же возникла мысль о создании стандартных отдельно стоящих подземных гаражей с несколькими ярусами хранения, расположенными один под другим.

При строительстве таких подземных гаражей часто приходится перекладывать сети энергоснабжения, возводить тяжелые подпорные стенки и выполнять водоотвод. Кроме того, требуется изоляция всех ограждающих стеновых элементов, плит полов и покрытий для защиты от грунтовых и поверхностных вод. Необходимы особые мероприятия по созданию вентиляции, освещения, канализации и обеспечения текущей эксплуатации.

Отсюда и стоимость строительства и эксплуатации подземных сооружений чаще всего больше, чем наземных. Обычно дальнейшее расширение подземных гаражей невозможно из-за слишком высоких затрат. Однако при строительстве новых общественных зданий, особенно административных, театров и музеев, подземные гаражи имеют ни с чем не сравнимое преимущество, так как позволяют оставить земельный участок полностью свободным и мало затрагивают исторически сложившиеся архитектурно пространственные решения.

Существующие подвалы редко пригодны для устройства под' земных гаражей, в том числе и с дополнительными механическими устройствами. Поэтому подземные гаражи чаще всего располагают полностью или частично под площадями или зелеными насаждениями, т. е. вне площади застройки. Подземные гаражи относятся и к многоцелевым сооружениям.

В большинстве случаев в подземных сооружениях устраивают рампы для.подъема по вертикали с удобным для новичков и привлекательным для всех клиентов въездом.

Механические устройства для въезда и выезда из гаража требуют меньше площади, чем рам-1 пы и во многих случаях проще вписываются в существующие сооружения, однако для них необходимо устройство накопительных площадок.

Одним из экономичных промежуточных решений, реализуемых в основном при новостройках, является использование площади первого этажа зданий для целей хранения — полностью или частично. Иногда продолжением такого этажа служит автостоянка на прилегающей свободной площадке.

Наиболее распространенным типом крупных сооружений с большим числом мест хранения являются наземные гаражи различных конструкций. Первоначально такие постройки повсеместно рассматривались только как гаражи-стоянки, т. е.

предназначались для долговременного хранения. При возникновении острого недостатка в местах хранения в центрах городов начали возводить и многоярусные стоянки, в которых особое внимание уделялось целесообразному техническому оборудованию и конструктивно-планировочному решению.

Поскольку увеличение высоты гаражей не встречало существенных препятствий и, следовательно, не требовало особых затрат, а эксплуатация многоэтажных гаражей осуществлялась без использования специальных устройств (за исключением некоторых механизированных сооружений), стоимость их строительства и эксплутации обычно ниже, чем аналогичных подземных гаражей. Чтобы повысить экономичность сооружения, нижние, а иногда и верхние этажи или покрытие гаража используют для размещения торговых пассажей, магазинов, конторских помещений, кегельбанов, кафе, мотелей и т. п. Во всех случаях в таких объектах рекомендуется предусматривать заправочные устройства и емкости и мастерские для технического обслуживания (это касается и подземных сооружений).

К другой группе относятся все те случаи, когда гараж представляет собой постоянную или временную дополнительную пристройку к административному, торговому или иному зданию, гостинице, театру, спортивному сооружению или промышленному зданию. При этом встречаются «насаженные сверху», «промежуточные» или «примыкающие» ярусы паркования.

В первом случае для хранения автомобилей используются верхние этажи, во втором — междуэтажные перекрытия, находящиеся внутри здания;

это означает, что под и над ними находятся этажи обычного назначения. В третьем случае предусматривается стоянка автомобилей сбоку,, на примыкающей площади. Иногда эти пристройки имеют такие размеры, что при необходимости могут использоваться и для расширения основного здания. Однако излишняя высота, являющаяся предпосылкой такого применения, не позволяет оптимально использовать эти помещения для целей хранения.

Дальнейшее расширение гаража — чаще всего по высоте — легко осуществить, если фундаменты и колонны рассчитаны с соответствующим запасом. Возможна также ступенчатая надстройка.

При строительстве гаражей из серийно изготовляемых элементов и сборных конструкций, рассчитанных на типовые грунтовые условия, обычно не предусматривается их дальнейшая надстройка. Однако в последнее время появилось' много предложений, позволяющих расширять гаражи, пользуясь экономичными и удобными методами (74). Область применения отдельных методов и систем в значительной мере зависит от их гибкости.

Часто в наземных гаражах для повышения вместимости используют для целей хранения один или несколько подземных этажей. В тех случаях, когда приходится удовлетворять временную потребность в местах хранения, или намечен перенос гаража в другое место, рекомендуется возводить сборно-разборные сооружения. Разработано много конструктивных решений, обеспечивающих доставку автомобиля к месту стоянки в многоэтажном наземном гараже, однако для сооружений высотой от четырех до шести этажей наиболее целесообразно устройство рамп.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.