авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

«Гаражи. Проектирование и строительство ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ ПРЕДИСЛОВИЕ К ТРЕТЬЕМУ ИЗДАНИЮ ГАРАЖИ — ВАЖНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ГОРОДСКИХ ...»

-- [ Страница 3 ] --

4.1.2. Открытые и закрытые многоэтажные гаражи. В зависимости от конструкции наружных стен различают открытые и закрытые многоэтажные гаражи. К сооружениям обоих типов предъявляют различные строительные и эксплуатационные требования, связанные с вопросами экономической эффективности.

Открытые гаражи — наиболее распространенный в США тигг сооружений. В них полностью или частично отсутствуют наружные-стены и отдельные этажи практически представляют собой лишь расположенные один над другим ярусы для стоянок автомобилей,, доступ к которым осуществляется с помощью рамп или лифтов.. Вместо наружных стен предусматриваются высокие бордюры, парапеты, ограждения из натянутых тросов или другие элементы.

По Гаражным правилам ФРГ (а они действительны и для многоэтажных гаражей) открытыми считаются гаражи, у которых на каждом этаже отсутствуют наружные стены на участке длиной: не менее половины пролета (без учета парапетов стандартной высоты) и обеспечено постоянное поперечное проветривание. Для таких зданий разрешено значительное снижение строительных требований, в особенности противопожарных, относящихся к несущим конструкциям. С точки зрения эксплуатации, открытые гаражи He-требуют устройства специальных систем вентиляции и отопления, а в дневное время и электрического освещения.

Построить открытый многоэтажный гараж проще, чем здание-с традиционно сплошным, массивным ограждением. Тем не менее даже открытый гараж, несмотря на отсутствие в нем стен, может иметь такой фасад, что его внешний вид будет удачно гармонировать с общим архитектурным решением существующей застройки.

То же относится и к строительным мероприятиям, защищающим здание от атмосферных воздействий и пыли, которые могут выполняться в определенном объеме без нарушения признаков, характеризующих открытый гараж.

К закрытому гаражу предъявляются такие требования, как к обычному сооружению для размещения автомобилей или к подземному гаражу. При строительстве закрытых гаражей необходимо соблюдать ряд особых условий по технике безопасности и выполнять противопожарные мероприятия. Для их нормальной эксплуатации необходимы системы вентиляции, отопления и постоянного электрического освещения.

Нет общих правил, позволяющих отдать предпочтение открытому или закрытому гаражу.

Более экономичны открытые гаражи. С ростом числа гаражей, вызванным дальнейшей моторизацией населения, и распространением отношения к автомобилю, как к обычной бытовой вещи, открытые гаражи, вероятно, найдут наибольшее распространение.

Открытое решение отражает технический характер здания. Полностью скрытое размещение автомобиля не является сегодня обязательным требованием, хотя условия хранения на открытых автостоянках или на улицах рядом с тротуарами менее благоприятны. В то же время строительство закрытых гаражей всегда требует обоснования.

4.1.3. Гаражи с рампами. В таких сооружениях автомобили въезжают на этажи по рампам и перемещение вдоль этажа к месту стоянки осуществляют сами водители.

Рампы могут быть однополосными, с односторонним движением транспорта, или, что менее желательно, двухполосными — с встречным движением. Наряду с прямыми рампами встречаются рампы с поворотами, закруглениями и кривые, вплоть до овальных или круглых винтовых;

рампы могут быть параллельными или встречными. Выбор типа рампы зависит от размеров и формы участка в плане, расположения въездов и выездов, числа этажей, а также эксплуатационных требований (75—87). Рампы могут располагаться внутри гаража у наружных стен или совершенно отдельно, иметь собственные лестничные площадки или включать проезды по этажам, быть сплошными, прерывистыми, состоять из участков с одинаковым или различным уклоном. Зависимость конструктивных решений от плана участка, а также необходимость учета местных условий не позволяют предложить какую-либо одну систему, оптимальную во всех случаях. Иногда целесообразна комбинация различных названных выше вариантов.

Примером весьма экономичной конструкции, рационально использующей площадь участка, может служить так называемая рампа д'Гуми (см. 85)'. Здесь половинки каждого перекрытия сдвинуты относительно друг друга на половину высоты этажа, что уменьшает длину проезда по рампам;

это преимущество проявляется полностью, когда одновременно удается избежать длинных проездов по этажам. Кроме того, возникают дополнительные площади хранения из-за частичной надвижки половинок перекрытий друг на друга (1,5—2 м).

Если гаражные перекрытия уложены с уклоном и полосы движения по ним полностью или частично выполняют функции рамп (так называемые «гаражные рампы»1), то расход площади на одно место хранения (включая проезды) еще более уменьшится из-за отсутствия специальных рамп (88).

При этом в определенных условиях успешно используется существующий уклон местности (въезд и выезд). Такие гаражи можно считать в прямом смысле «удлинением улиц», если вдоль каждой стороны перекрытий размещается лишь один ряд автомобилей.

По такому же принципу выполняются гаражи с винтовыми рампами, где въезд и выезд осуществляются по рампе, закрученной.в плане и профиле наподобие винта (89).

Благоприятный процесс движения транспорта создается принудительно, когда автомобили попадают на места хранения не с рампы, ведущей вверх, а с рампы, ведущей вниз, а места стоянок расположены под углом 45 или 60° к осевой линии рампы.

Наряду с круговыми встречаются также прямоугольные, квадратные и овальные в плане рампы.

При наличии отдельных однополосных или многополосных рамп для въезда и выезда возникает простая и наглядная система движения, обеспечивающая быструю установку машины на стоянку, что имеет первостепенное значение для сооружений с интенсивной эксплуатацией. В случае необходимости временно можно использовать обе рампы для движения в одном направлении, т. е. без встречного движения.

Для отдельных сооружений можно рекомендовать применение одной наружной однополосной рампы, обеспечивающей въезд и выезд автомобилей, если в определенные промежутки времени (за редким исключением) осуществляется движение в одном направлении. Такая система подходит для многоэтажных гаражей при фабриках, административных центрах, промышленных зонах, крупных сооружениях, предназначенных для массовых собраний (театры, спортивные сооружения и т. д.), и других аналогичных объектах, в которых въезды и выезды происходят циклически.

Необходимо стремиться к укорочению рамповых путей, избегать частой смены направлений движения и длинных проездов по этажам. Эти требования соответствуют стремлению к повышению интенсивности движения, что в свою очередь влияет на производительность гаража (число обслуживающих автомобилей в единицу времени).

Обычно наиболее удобны для движения не слишком крутые, прямые или левоповоротные рампы, хотя практика показала, что водители быстро и без труда привыкают к рампам и других типов.

Прямая рампа имеет большую длину подъема и часто вынуждает осуществлять въезд и выезд с этажей под острым углом. В последние годы построены многочисленные винтовые рампы. Они относительно удобны для движения и требуют мало места в плане.

Эти обстоятельства и одинаковое расположение въездов и выездов на всех этажах могут стать решающими факторами, определяющими частоту применения таких рамп.

По полной винтовой рампе автомобиль проезжает, как правило, быстрее (без изменения положения ведущих колес), чем по полувинтовой или прямой рампе с поворотами.

До настоящего времени в основном применялись непрерывные рампы, постоянно обслуживающие несколько или все этажи гаража, однако известны примеры, где каждый этаж или группа этажей имеют собственные рампы для въезда или выезда автомобилей.

Такие рампы с пропуском этажей — прямые, винтовые, овальные или других форм — весьма пригодны для сооружений с большим числом этажей и с большой площадью этажа. Они обеспечивают быструю смену автомобилей, короткие проезды и повышают производительность гаража, особенно при большой интенсивности движения (90).

Здания такого типа могут быть также выполнены в виде обычных рамповых гаражей.

Следует отметить, что конструктивное решение, при котором рампа любой формы выступает за пределы собственного плана хотя бы в уровне верхних этажей, позволяет получить дополнительные места хранения. С другой стороны, рампы, расположенные внутри закрытых гаражей, при соответствующем устройстве имеют преимущество перед наружными рампами, поскольку не требуют отдельной вентиляционной установки и «атмосфероустойчивы», т. е. не подвержены гололеду. Вентиляционные отверстия достаточного размера в покрытии над рамповой клеткой обеспечивают естественную вентиляцию этажей (создается «каминный эффект»).

Приведенные соображения действительны почти без исключений для наземных и подземных гаражей всех типов.

4.1.4. Механизированные гаражи. В механизированных гаражах автомобиль вместе с водителем, а чаще всего пустой, с помощью внешних сил транспортируется от въезда к месту стоянки и наоборот — от места стоянки к выезду. Если при транспортировке автомобиля механический способ используется только на части пути к месту стоянки, то такой гараж относят к полумеханизированным сооружениям. Идеальным вариантом является целиком автоматизированное обслуживание клиентов при полной механизации процесса хранения. Интервал, ограниченный такими предельными случаями (полумеханизированный и полностью автоматизированный гараж), включает системы многих типов, работающие на различных принципах.

А. Полумеханизированные сооружения. В полумеханизированных сооружениях в простейшем случае вместо рамп используется один или несколько стационарных лифтов, с помощью которых автомобили подаются с уровня улиц на отдельные этажи. Водитель сам въезжает на подъемную платформу лифта и ставит автомобиль на место стоянки после доставки лифтом на нужный ему этаж. В обратном направлении горизонтальное перемещение водитель также совершает самостоятельно, управляя автомобилем. Такое решение (см. разд. 12.15) особенно удобно при строительстве гаражей в районах существующей застройки. На этажах гаража предусматриваются проезды;

экономия места по сравнению с рамповыми гаражами незначительная—часть площади, освободившейся из-за отсутствия площадок для рампы, приходится использовать для размещения лифтов. При устройстве лифтов возможно применение одинарных и двойных кабин и самых различных устройств для привода и управления. С точки зрения эксплуатации важно правильно разместить лифты, причем главной задачей является получение кратчайших путей транспортирования автомобилей до мест стоянок на этажах. Обычно применяются лифты, движущиеся вверх и вниз, что важно для расположения и устройства въездов и выездов из гаража, а также управления транспортным потоком.

В зависимости от местных условий для подъема автомобилей в необходимых случаях применяют также поворотные или передвижные платформы.

Чтобы один или несколько стационарных лифтов могли обслуживать как можно больше мест хранения, что снизит площадь проездов, предусматривают места стоянок с горизонтальным перемещением по типу поворотных платформ, например в гараже системы РОТО, или «овальные» транспортеры вокруг лифтовой шахты на этажах (91).

Уже имеются предложения по устройству в гаражах башенного типа жестких перекрытий и поворотных платформ в лифтах, позволяющих обслуживать все места, расположенные вокруг (92);

в другом варианте должен вращаться ствол башни.

Дальнейшая экономия площади может быть получена, если автомобиль после доставки лифтом транспортируется вдоль этажа по рельсам на платформе с ручным или механическим приводом. Та-.кой привод должен допускать и боковые перемещения и тем самым охватить большое число мест стоянок.

В других вариантах вместо движущихся по рельсам платформ предусматриваются передвижные платформы на пневмоходу, имеющие собственный двигатель, а при необходимости и погрузочное устройство. В этом случае также могут применяться пластинчатые роликовые и ленточные транспортеры, а также другие транспортные устройства.

Гараж «Штинен» представляет собой пример использования стационарного лифта;

при этом на нескольких этажах установлены одинаковые подвижные поддоны на катках, которые могут перемещаться по кругу. На том этаже, где находится платформа лифта, предназначенная для транспортировки поддонов с этажа на этаж, поддоны образуют сплошную овальную или круглую полосу. В каждой полосе предусмотрен люк, по размерам равный поддону, н люки, расположенные один под другим, образуют лифтовую шахту. Лифт оборудован платформой с механизмом подачи, на которой всегда находится поддон системы установки автомобиля на место стоянки. На каждом этаже лифт перекрывает соответствующий люк шахты, и поддоны перемещаются в горизонтальном направлении с помощью механизма подачи через шестерню, входящую в зацепление с зубчатой рейкой, находящейся под каждым поддоном. После того как загруженный поддон переставлен с платформы лифта на этаж, в лифт автоматически подается пустой поддон.

Подача автомобилей к выезду из гаража происходит в обратном порядке. Процесс заполнения и освобождения мест хранения регулируется электронной системой, что позволяет осуществить автоматическое обслуживание путем нажатия кнопок или поворота ключей. Для обслуживания большого числа мест хранения на каждом этаже предусматривают несколько рядов вращающихся поддонов, расположенных концентрическими кругами вокруг соответствующего лифта. На 93 схематически показано круглое сооружение с одним или двумя рядами вращающихся поддонов. На 10 этажах при одном ряде поддонов размещается 20, а при двух — 70 автомобилей.

Б. Автоматизированные сооружения. В приведенных выше системах водитель сам въезжал в кабину лифта и выезжал из нее на нужном этаже;

дальнейшая механизация процесса транспортировки привела к применению автоматических устройств, подающих автомобиль в кабину лифта и возвращающих его назад. Известны подающие устройства различных типов. Например, в ФРГ распространена система MAN с захватной тележкой, работающей по следующему принципу: автомобиль на собственном ходу подъезжает к лифту, занимая исходную позицию, правильность которой контролируется водителем на глаз. После выключения двигателя водитель покидает автомобиль и запирает дверцы ключом. На исходной позиции задние колеса автомобиля находятся в углублениях, а передние — на горизонтальных роликовых платформах, допускающих боковые перемещения (94). Захватная тележка движется под автомобилем и с помощью двух продольных штанг увлекает за собой передние колеса;

движение задних колес по оси проезда контролируется двумя направляющими роликами. Эти устройства размещены так, что не препятствуют обслуживанию устанавливаемого автомобиля. Затем каждое заднее колесо фиксируется двумя захватными роликами, выступающими из захватной тележки (упругое крепление), и при движении тележки автомобиль вместе с ней попадает в кабину лифта, причем колеса автомобиля вращаются свободно в нужном направлении.

С помощью таких подающих устройств длительность установки автомобиля в кабину лифта или освобождение кабины составляет 6—8 с;

одна из фирм ФРГ («Мор и Федерхафф») выпускает аналогичные системы, пригодные для гаражей различных типов.

Другой способ подачи автомобиля в кабину лифта и возвращения назад использован в системе «Паркалл-Цидпарк», где осуществляется боковое перемещение автомобиля с помощью роликового транспортера.

Поскольку такой способ подачи автомобилей позволяет автоматизировать установку автомобилей только в первом ряду мест вдоль шахты башенного лифта, дальнейшая транспортировка автомобилей на этажах гаража выполняется так же, как в приведенных выше случаях со стационарными лифтами.

В распространенных типах механизированных гаражей наиболее целесообразно применять передвижные лифты для транспортировки автомобилей по вертикали и горизонтали. В этом случае кабина лифта движется внутри клетки, подвешенной или опирающейся на одну или несколько направляющих, что позволяет перемещать автомобили одновременно в двух направлениях, аналогично подъему грузов башенным краном. С двух сторон лифтовой шахты находятся места стоянок, расположенные друг над другом в один ряд (в особых случаях — в несколько рядов), предназначенные для установки автомобилей с помощью подающих устройств или на собственном ходу (95).

Такой гараж часто называют «голубятней» или «автосилосом», что весьма метко отражает внешний вид возводимого сооружения.

Многие из таких гаражей с горизонтальным перемещением лифтов строятся в США в виде сборно-разборных зданий и в необходимых случаях, например при изменении транспортных условий, могут быть перенесены на другое место. Установка новых конструкций и наращивание секций лифтовой башни позволяет без особых трудностей увеличить объем сооружения. В то же время весьма сложно повысить вместимость гаража путем надстройки новых этажей, если это не было предусмотрено заранее;

в противном случае на новых верхних этажах гаража придется отказаться от преимуществ механической транспортировки автомобилей на отдельных этапах процесса подачи автомобилей, их вертикальной и горизонтальной транспортировки.

Во всех названных системах лифты, подающие механизмы и прочие механические устройства управляются с пульта, который находится в кабине лифта и на центральном посту. В некоторых случаях процесс установки машины на стоянку автоматизирован настолько, что водитель, покинув автомобиль у въезда в гараж, управляет его дальнейшей транспортировкой путем нажатия кнопок и может самостоятельно выполнить все необходимые операции по установке автомобиля на свободное место. Аналогичным образом — с пульта управления— осуществляется подача автомобиля к выезду из гаража. Для автоматизации процесса хранения наиболее подходят системы с передвижными лифтовыми башнями.

К автоматизированным сооружениям относятся также гаражи с боксами, установленными на вертикальных или горизонтальных патерностерах, движущихся по круговым или овальным кривым;

такая конструкция внешне похожа на гигантское колесо обозрения в парке.

Здесь для выполнения любой операции, связанной с установкой на стоянку одного автомобиля, приходится ускорять, замедлять, поднимать или опускать все боксы, несмотря на одностороннюю перегрузку системы находящимися в боксах автомобилями.

При этом часто нельзя обойтись без мощных приводов и специальных подвижных частей и избежать повышенного расхода энергии. При этом, особенно если клиент имеет доступ к боксам, следует предусматривать особые меры по технике безопасности.

В колесных системах отдельные кабины подвешены на кольцах или колесах (система «Вил Парк»), многие из которых могут располагаться по концентрическим окружностям (96, 97). С помощью механизма, приводимого в действие нажатием кнопки, кольца или колеса могут быть установлены в требуемое положение по высоте. В этой системе процессы передвижения автомобилей протекают аналогично таким же процессам в других автоматических установках: автомобиль останавливается у въезда в гараж, нажатием кнопки вызывается свободный бокс, подающее устройство перемещает автомобиль внутрь бокса или автомобиль въезжает в бокс на собственном ходу. На этом для клиента процесс установки машины на стоянку заканчивается. Выезд автомобиля из гаража осуществляется в обратном порядке.

В одном из вариантов предлагается размещать кабины внутри замкнутых барабанов, установленных на вращающемся колесе. Кабины, закрепленные в барабанах на роликах, при повороте колеса приходят в движение и всегда сохраняют вертикальное положение (98), такая конструкция осталась до сих пор неосуществленной.

100. Горизонтальная система патерно-стеров (AU-RO), преобразующий механизм Принцип патерностера применяется для перемещения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. В простейшем случае отдельные боксы или платформы подвешиваются на цепном полиспасте (гаражный лифт). В других вариантах используются комбинированные решения в виде платформ, перемещающихся по направляющим на катках, с механизмом подачи, работающим по принципу ленточного транспортера (99). Каждая платформа / движется по боковым направляющим на двух шаровых катках 2, установленных в передней части. Система приводится в действие электродвигателями 6 через передачу к звездочкам 4 механизма подачи, входящим в боковое цевочное зацепление 3 на каждой платформе. Механизм подачи 7 состоит в основном из четырех одноплечих рычагов, расположенных в виде параллелограмма. Этот механизм подает платформы с нижнего уровня на верхний или наоборот (100).

Такая система легко поддается полной автоматизации и требует мало площади. Поэтому ее рекомендуется применять прежде всего там, где в наличии имеются лишь небольшие площадки: в подвалах, во внутренних и световых двориках, на промежуточных этажах, покрытиях или в разрывах между зданиями. Конечно,, можно построить комбинированный гараж, составленный из отдельных ячеек, где для транспортировки автомобилей наряду с патер-ностером используются и обычные лифты. Однако переходы от лифтов на закрытую горизонтальную ленту патерностера в дальнейшем снижают скорость установки машины на стоянку. Этого можно избежать путем устройства друг над другом прямых, транс-. портеров, приводимых в действие специальным подъемным механизмом (101).

При въезде в гараж автомобиль устанавливается на платформу. Затем механическое устройство автоматически транспортирует платформу с автомобилем вначале в вертикальном направлении до уровня того ленточного транспортера, где имеется свободное место хранения, а затем — в горизонтальном направлении. Можно разместить несколько ярусов один над другим, выше или ниже уровня земли и таким образом получить наземный или подземный гараж. В обоих случаях не нужны рампы, и сооружение в целом весьма экономично по расходу площади.

4.1.5. Гаражи специальных конструкций А. Комбинация рамп с механическими устройствами. К гаражам специальных конструкций относят, в первую очередь, те сооружения, где рампы используются в комбинации с механическими устройствами. При этом для нормальной эксплуатации гаража применяется лифт, а во время пиковых нагрузок часть автомобилей въезжает по рампам или наоборот, причем процесс хранения всегда должен соответствовать местным условиям движения и эксплуатационным требованиям пользователей.

Другую комбинацию механического устройства и рампы представляет собой система хранения автомобилей в верхних или промежуточных ярусах зданий при нормальном режиме эксплуатации, например, в конторском или торговом здании. Если в таких случаях нельзя применить рампу (недостаточно места или неудобно пользоваться остальными этажами), подача автомобилей к местам стоянок осуществляется с помощью лифтов. В многоэтажных гаражах, обслуживаемых рампами, желательно также иметь запасное механическое транспортирующее устройство. Целесообразность такого решения особенно заметна при расширении гаража путем надстройки дополнительных этажей, когда путь по рампе становится слишком длинным.

Б. Механическая транспортировка автомобилей на этажах гаража. В гаражах с лифтами для горизонтального перемещения автомобилей по этажам применяются различные устройства: поддоны, платформы на катках, ленточные и роликовые транспортеры и др.

В системе «Паркалл-Цидпарк» боковое перемещение автомобилей в лифте и по этажу осуществляется с помощью двух бесконечных роликовых транспортеров, один из которых предназначен для передних, а другой для задних колес. Расстояние между транспортерами и ширина лент рассчитаны так, чтобы можно было обслуживать автомобили всех марок. Роликовый транспортер состоит из расположенных рядом катков, которые связаны и приводятся в действие цепями. В зависимости от длины этих элементов на этаже с каждой стороны лифтовой шахты можно разместить рядом до трех автомобилей. Благодаря такой конструкции клеть лифта, передвигающаяся в горизонтальном направлении, может обслужить в каждом пролете до шести автомобилей на этаже (на 102 показан вариант с четырьмя автомобилями на каждом этаже). При этом имеет место очень высокая интенсивность использования площади гаража. Поскольку автомобили перемещаются поперек своей оси, при определенных обстоятельствах может возникнуть необходимость в устройстве поворотной площадки в платформе лифта или подъемника, которым оборудованы здания с небольшим числом наземных и подземных этажей. В неблагоприятном случае для установки на стоянку или получения автомобиля приходится не только передвигать по горизонтали другие автомобили на роликовом транспортере в пределах этажа, но даже переставлять их на другие этажи, для чего всегда одно место оставляют свободным. Таким образом, наряду с благоприятным использованием площади возникают трудности, связанные с потерей времени на перестановку машин при пиковых нагрузках, которые могут быть устранены лишь при увеличении накопительных площадок или с помощью других мероприятий. В гараже «Паркалл-Автономик» использованы простые платформы с автоматическим перемещением в боковом направлении, которые позволяют быстро доставить автомобиль с проезда на место стоянки. Плотное размещение автомобилей в продольном направлении исключает необходимость всех перемещений на собственном ходу. Узкие проезды способствуют благоприятному использованию площади.

Гаражные платформы системы «Плимут» и мощные платформы типа «Плюс-Парк» дают возможность лучше использовать площадь гаража. Одно-, двух- и многоместные платформы устанавливаются в проездах и создают дополнительные места хранения, которые благодаря подвижности не препятствуют подъезду в случае необходимости к «нормальным» местам стоянок (103). Ширина платформ назначается такой, чтобы оставалась свободная полоса для проезда по этажу. Механические платформы перемещаются при нажатии на кнопку.

Хорошее использование площади гаража обеспечивает также система «Балдвин-Аугер», где автомобили устанавливаются на отдельные платформы на катках, которые сами размещены на наклонной плоскости, вплотную друг к другу.

Транспортировка вдоль и поперек уклона осуществляется с помощью зубчатых реек или цепных талей. Нужный автомобиль независимо от места хранения движется к выезду на нижнем уровне по наиболее короткому пути. В связи с этим при эксплуатации гаража часть автомобилей всегда находится в движении, что отрицательно сказывается на затратах времени и труда. Эта Система, как и упомянутая ранее, пригодна для использования в многоэтажных гаражах, причем автомобили могут быть установлены на платформы до или после подъема лифтом.

В. Механические вспомогательные устройства. Специальные конструкции применяются как промежуточные уровни хранения или вспомогательные средства для лучшего использования площади гаража. Например, над местом установки автомобилей на наземной автостоянке может быть установлена специальная рама, куда автомобили подаются с помощью вилочного погрузчика или шта 102. Разрез гаража системы «Пар-калл-Цидпарк» с двумя лифтовыми башнями;

по два места стоянки с каждой, стороны башни белирующей платформы. Если этот способ не удовлетворяет растущих потребностей, можно продолжать наращивание секций, что в дальнейшем ведет к появлению гаража на месте автостоянки.

Наряду со «штабелированием» автомобилей с помощью подвижных погрузочных механизмов применяются также неподвижные устройства, позволяющие использовать площадь над или под стандартными местами хранения в гаражах или на автостоянках. К ним относятся навесные и выдвижные подъемные платформы, обеспечивающие многократное использование площади (104).

При штабелировании трех автомобилей друг над другом на горизонтальных платформах процесс подъема осуществляется с помощью штоков (105). Прибывающий автомобиль въезжает на платформу 1, которая поднимается вверх одновременно с двойной платформой 2 до тех пор, пока ее нижний ярус не совпадет с уровнем въезда. На этот ярус въезжает второй автомобиль, платформы 1 и 2 расцепляются, и платформа опускается вместе с автомобилем вниз до тех пор, пока ее верхний ярус, предназначенный для третьего автомобиля, не совпадет с уровнем въезда. Конечно, верхний и нижний автомобиль могут покинуть штабель только после выезда среднего автомобиля. Штабелирование четырех автомобилей возможно в том случае, когда платформа 1 также выполнена двойной. Вместо подъемного штока могут использоваться также гидравлические или винтовые подъемники.

При двухъярусном размещении автомобилей на этаже гаража, где верхний ярус представляет собой подвижную платформу, ко торая перемещается по боковым направляющим, закрепленным к стене или лежащим на собственных опорах, достигается удвоение полезной площади этажа. Перемещение платформы производится электродвигателями с помощью двойной тросовой лебедки или электрогидравлическим способом при нажатии кнопки на пульте управления. При отсутствии электроэнергии или других авариях можно перемещать платформу вручную.

Въезд и выезд автомобилей осуществляется в нижнем наклонном положении платформы.

Поскольку в гараже «Вер» с двухъярусным хранением на этаже нижний автомобиль опускается на платформе в приямок глубиной до 1,4 м, платформа не выступает выше уровня внутренних проездов (одиночные или сблокированные гаражи), как в аналогичном гараже «Зальцгиттер», где отказались от заглубления нижнего уровня хранения (106).

Внутренняя высота в свету, а также длина и ширина места стоянки в обоих гаражах варьируется в соответствии с типами обслуживаемых автомобилей.

Перекидная подъемная платформа с электрогидравлическим приводом, закрепленная на полу, применена в гараже «Дуплекс» с двухъярусным хранением на этаже (107). Здесь нижний автомобиль въезжает в приямок глубиной 1 м, а верхний — на наклонную платформу. Привод ее в действие осуществляется рычагом, а в аварийном случае —;

вручную;

размеры мест стоянок такие же, как в двух вышеприведенных случаях.

Производительность таких специальных сооружений, конечно, ниже, чем в рамповых и механизированных гаражах. Однако в противоположность1 им специальные гаражи почти всегда имеют более высокий показатель использования площади и объема и рекоменду-ются в основном для длительной стоянки, не требующей частой смены автомобилей на местах хранения.

Если применяется линейная система гаражного штабелирования, то положительные стороны механических систем соединяются с преимуществами рамповых сооружений (108). В таких случаях отмечается хорошее использование площади, надежность и удобство эксплуатации при пиковых нагрузках. Это достигается благодаря нескольким штабелерам, установленным один под другим.

Число автомобилей, которые могут въезжать в гараж без остановки и ожидания, равно числу штабелеров. После того, как въехавшие автомобили заняли первую исходную позицию, нижний ярус двойной платформы образует полосу въезда для такого же числа автомобилей. Когда и эти автомобили опущены в нижнее положение, полосой въезда становится верхний ярус двойной платформы. В гаражах с циклическим режимом эксплуатации эта полоса также может использоваться для стоянки автомобилей. В полноценных гаражах, в которых приходится учитывать въезжающий и выезжающий автотранспорт, полосу проезда следует оставлять свободной. В этом случае вместимость сооружения ниже (только два автомобиля на каждый штабель), зато обеспечен ускоренный процесс обслуживания. Хранение автомобилей в штабелях может происходить независимо друг от друга, одновременно или по отдельности. Дефект в механическом оборудовании всегда сказывается только на одной ячейке (два места хранения), а эксплуатация остального сооружения проходит беспрепятственно. В качестве вспомогательного процесса возможна также эксплуатация в ручном режиме. Исходя из требований техники' безопасности для исключения контактов в процессе эксплуатации предусматривается шлаг баум для штабелеров, расположенных на направлении движения. Для подхода водителей к своим автомобилям имеются боковые мостики, отделенные барьером или другими преградами от мест стоянки автомобилей.

Небольшая ширина таких гаражей позволяет устраивать их в узких промежутках между зданиями, в кварталах существующей застройки, проездах, дворах и т. п. Высота гаражей также невелика, поскольку высота места хранения в свету лишь немного больше высоты автомобиля. Обслуживающий персонал не должен подходить к местам стоянки..

Многоярусная система хранения на каждом этаже при блокировке нескольких линий с доставкой автомобилей на этажи по рампам или с помощью лифтов позволяет получить полноценный гараж с высоким коэффициентом использования •его площади и объема.

4.2. Проектирование гаражей' При проектировании гаражей во многих случаях, особенно в центрах городов, приходится решать задачу о создании на малой площади транспортного сооружения с большой производительностью. Как и при проектировании всех других транспортных сооружений, здесь сохраняются общие принципы: гаражи должны быть удобными в эксплуатации, надежными, экономичными, хорошо вписываться в окружающую среду. К сожалению, пока еще возводится много гаражей, в которых основное внимание уделяется техническим транспортным элементам и меньше — конструктивным. Однако оптимальное решение может быть получено лишь в том случае, когда все точки зрения, возникающие при разработке проекта, учитываются в соответствии с их значимостью.

В зависимости от размеров и конфигурации существующего земельного участка, градостроительной и транспортной ситуации, требований строительных норм и назначения гаража приходится в каждом случае находить индивидуальное решение.

4.2.1. Указания и правила проектирования. В планах застройки по возможности задается ряд важных для проектирования гаражей предопределяющих условий:

тип гаража (наземный или подземный);

положение осевых линий и границ застройки;

расстояния до прилегающей застройки;

число этажей и при необходимости вместимость;

тип наружных стен (открытые или закрытые), иногда и тех, которые выходят на прилегающие здания;

положение въездов и выездов;

назначение сооружения (только для временного хранения или многоцелевое — жилье, магазины, стоянки на покрытии).

При проектировании гаражей, как и любого другого здания, необходимо соблюдать действующие строительные нормы.

Важнейшими специальными нормами по проектированию гаражей являются Гаражные правила, принятые в разных землях ФРГ. Основные положения правил различных земель совпадают, за исключением некоторых позиций. Например, по Гаражным правилам Нижней Саксонии минимальный допустимый радиус внутреннего края полотна криволинейных рамп принимается равным 6 м, а во всех других землях ФРГ — 5 м.

Рекомендуется точно выполнять Гаражные правила, действующие на месте строительства гаража.

В § 7 Правил по устройству рабочих мест от 20.03.75 указывается: «Рабочие помещения, комнаты отдыха, дежурные и санитарно-гигиенические помещения должны иметь видимую связь с внешней средой». Это важное требование техники безопасности остается в силе при планировке кассовых, контрольных и служебных помещений в гаражах. При проектировании наземных гаражей можно без труда выполнить указанное требование, так как рассматриваемые помещения по эксплуатационным соображениям располагаются на первом «технологическом» этаже, где видимая связь с окружающей средой реализуется сама собой.

При проектировании подземных гаражей никогда не удается увязать выполнение такого требования с условиями эксплуатации. Даже в весьма надежных, высокоавтоматизированных системах обслуживания автомобилей из-за ошибочных действий водителей или отказов обслуживающих устройств в гаражах могут возникнуть сбои в режиме эксплуатации, которые ликвидируются лишь с помощью обслуживающего персонала, особенно в часы пик. В соответствии с практическими данными и специальными расчетами примерно 20 % сбоев приходится на обслуживание при въезде в гараж, а 80 % — при выезде.

Отсюда следует первый вывод: контрольное и соответственно кассовое помещения.следует располагать рядом с пунктом контроля на выезде, независимо от того, осуществляется *ли полу- или полностью автоматизированное обслуживание автомобилей..

По эксплуатационным соображениям весьма неудачным решением, является размещение контроля на выезде в непосредственном соседстве с контрольным пунктом на первом этаже подземного гаража, так как при этом выездная рампа с первого подземного этажа на наземный будет проходить через накопительную площадку перед выездным контролем и клиентам придется по этой рампе несколько раз подниматься вверх и снова съезжать вниз. При этом дежурный не имеет, представления о том, что делается в гараже.

Телевизионные установки здесь могут оказать лишь ограниченную помощь. К этому следует добавить, что размещение контроля на выезде с дежурным в наземном этаже часто невозможно, поскольку площадь над подземным гаражом может быть отдана под зеленые насаждения, иные градостроительные нужды или на ней расположены многоэтажные здания — промышленные или жилые.

Второй вывод: контрольные пункты и служебные помещения в подземных гаражах должны быть расположены только в первом подземном этаже. В этих помещениях необходимо обеспечить на дежную вентиляцию, кондиционирование воздуха, освещение и создать уютную обстановку без ухудшения «видимой связи с окружением». Еще на предпроектной стадии целесообразно предварительно согласовать с компетентными органами технической инспекции возможные отклонения от действующих правил, наметить адекватные заменяющие мероприятия и своевременно учесть дополнительные затраты, необходимые для их реализации.

Научное общество по дорожному строительству в 1975 г. выпустило «Указания по проектированию сооружений для неподвижного транспорта» [4.1]. Эти указания частично базируются на исследованиях Геймана [4.2] и Дункера [4.3] и содержат ряд полезных рекомендаций и вспомогательных сведений для проектирования. Однако в них приведены такие исходные данные для расчета-ширины и радиуса рамп, а также мест хранения и проездов, которые иногда отличаются от минимальных размеров, установленных Гаражными нормами. Прежде чем применить названные Указания для разработки проектов гаражей, необходимо согласовать с компетентными органами строительного контроля возможность обос* нованных отступлений от отдельных положений Гаражных норм, Такой анализ может быть облегчен, если пропускная способность рамп, проездов и мест хранения, имеющих размеры в соответствии с Указаниями, проверена для отдельных случаев с помощью построения трактрис по Дункеру [4.3] или при необходимости путем практических транспортных исследований в масштабе 1:1.

4.2.2. Стандартный автомобиль. Для определения исходных данных, необходимых при расчете всего сооружения и отдельных конструктивных элементов, в ряде работ, охватывающих основные положения по проектированию гаражей, были установлены размеры так называемого стандартного автомобиля [4.2, 4.3, 4.4]. Заданный таким способом стандартный автомобиль служит «оболочкой» для важнейших характеристик большинства автомобилей, движущихся по нашим дорогам (длина, ширина, высота, радиус поворота, клиренс, расстояние между осями, база, передний свес, задний свес).

Автомобили, характеристики которых выходят за пределы определенного интервала, при этом не принимаются во внимание. С помощью стандартного автомобиля определяются размеры важнейших проектируемых элементов — мест хранения, проездов, рамп,а также высота помещений, ширина колеи, которые включены вГаражные правила и Указания [4.1]. Необходимость в специальных обоснованиях может возникнуть в исключительных случаях, когда в гараже предусмотрено хранение только больших или только малолитражных автомобилей или намечено использование механических транспортирующих устройств.

4.2.3. Накопительные площадки. В гаражах с контролем на въезде и выезде необходимы достаточно большие накопительные площадки перед въездом и после выезда.

Накопительная площадка перед въездом должна обеспечить выравнивание колебаний в интенсивности прибывающего транспорта (например, из-за ближай ших светофоров) по сравнению с относительно постоянной производительностыо обслуживающих устройств на въезде. На выезде из гаража требуется место для размещения автомобилей после обслуживания на определенное время (например на период смены сигнала на ближайшем светофоре), до появления возможности влиться в общий поток транспорта. Размер этих площадок в каждом случае требует специального обоснования.

При определенных обстоятельствах нельзя забывать и о том, что удобство эксплуатации гаража на выезде определяется условиями въезда на прилегающие автомагистрали. При этом в часы пик в гараже может образоваться очередь автомобилей, в результате чего создается повышенная концентрация угарного газа. Это должно быть учтено при расчете вентиляционных установок, особенно в подземных гаражах и в наземных сооружениях с закрытыми ограждающими конструкциями.

Обычно перед въездом в гараж можно разместить накопительную площадку требуемых размеров, чтобы очередь автомобилей перед въездом в гараж не мешала потоку машин, движущихся по улице. Для этого имеются следующие возможности:

устройство въездов и выездов на прилегающие улицы с небольшой интенсивностью движения;

обеспечение подъездов к гаражу только в одном направлении с правыми поворотами;

создание на земельном участке гаража по возможности большей накопительной площадки.

Соответствующий выбор типа рамповой системы во многих случаях позволяет влиять на размер накопительной площадки (109). Слева показан первый вариант связи яруса хранения (полурамповая система) с торговым этажом. При этом размещение накопительной площадки на земельном участке невозможно. Справа представлен переработанный и осуществленный вариант планировки с винтовой рампой, где на земельном участке может быть размещена накопительная площадка на девять автомобилей, правда, не без дополнительных затрат. Мощность вентиляционной установки в закрытом накопительном помещении должа быть больше по сравнению с остальными помещениями гаража.

Даже при использовании приведенных выше планировочных возможностей длина накопительных площадок в каждом проекте должна ограничиваться. Если при разработке проекта оказалось, что технически возможные размеры накопительной площадки недостаточны при выбранной системе обслуживания на въезде и ожидаемой расчетной нагрузке, то дефицит площади может быть покрыт лишь путем повышения производительности обслуживающих устройств, что при заданной вероятности (например, 90 %) позволит уложиться в допустимые размеры накопительных площадок.

Расчетную удельную нагрузку — среднюю интенсивность потока — можно принимать в качестве оценочной величины из табл. 4.2.1, где даны опытные значения для гаражей различного назначения. Исходя из средних значений интенсивности транспортного потока, приведенных в таблице, и длин накопительных площадок, :которые по опыту проектирования достаточны для нормальной эксплуатации сооружения, можно по рис ПО рассчитать требуемую производительность обслуживания на въезде. В соответствии с этим показателем выбирается система обслуживания гаража.

Настоящие соображения действительны лишь до тех пор, пока гараж еще целиком не заполнен. Естественно, что при заполнении гаража и дальнейшем приеме автомобилей может не хватать даже самой большой накопительной площадки.

Не помогают и указатели о наличии свободных и занятых мест, хорошо просматриваемые издали. Во многих случаях удержать допустимую загрузку накопительных помещений в заданных пределах можно только с помощью специальной системы управления, а иногда даже и с помощью полиции.

4.2.4. Въезды и выезды. Въезды и выезды из гаражей должны обеспечивать хороший обзор, быть заметны издалека и располагаться так, чтобы все транспортные маневры осуществлялись легко, без пересечений и без создания существенных помех уличному движению.

Между городской транспортной магистралью и гаражной рампой с уклоном более 5 % обязательно должна предусматриваться горизонтальная площадка длиной не менее 5 м.

В целях улучшения контроля зоны въезда и выезда обслуживающим персоналом рекомендуется устраивать въезд рядом с выездом. Однако при невыполнимости такой планировочной задачи въезд и выезд могут располагаться и с разных сторон гаража, это в свою очередь значительно влияет на расположение рамп и внутреннюю организацию движения. В гаражах большой вместимости и соответственно с интенсивным движением автомобилей могут потребоваться несколько въездов и выездов. При многополосных въездах между зоной обслуживания и рампой, которая редко имеет несколько полос движения, приходится предусматривать участок достаточной длины для маневрирования.

Необходимость маневрирования снижает общую производительность обслуживающих устройств по сравнению с суммой производительностей отдельных полос обслуживания.

Степень этого снижения зависит от числа въездных и рамповых полос, а также от длины участка маневрирования и оценивается для каждого объекта отдельно. Однако достоверных научных данных по этому вопросу пока еще нет.

В соответствии с Гаражными правилами въездная и выездная полоса должна иметь ширину не менее 3 м;

на кривых ширина полосы увеличивается. В зоне обслуживания автомобилей целесообразно ограничить ширину полос до 2,5 м, чтобы водители осторожно подъезжали к точно указанному месту.

С помощью официальных дорожных знаков, установленных Правилами уличного движения, на въездах в гаражи должна быть указана предельная высота проездов (при необходимости для дополнительного контроля по высоте применяются фотоэлементы или ограничительные балки), полная масса автомобиля, а в некоторых случаях и предельная скорость въезда.

На въезде и выезде — особенно в яркие солнечные дни — возникают сильные перепады освещенности и возрастают трудности в адаптации зрения водителей. При соответствующей системе освещения этих зон адаптация может проходить значительно быстрее.

Для защиты соседних жилых домов и предприятий от шума в гаражах предусматриваются звукоизолирующие мероприятия, например полностью закрытые фасады (при этом, однако, возникает проблема вентиляции), звукопоглощающая облицовка в зоне въезда и выезда (учитывается при расчете толщины стен и высоты проездов).

4.2.5. Рампы. Рампы являются существенной составной частью внутренней транспортной системы гаражей — от их формы и размеров зависит пропускная способность и функциональная пригодность всего сооружения (данные по производительности различных типов рамп приведены в разд. 8.4).

Тип рамп выбирается в зависимости от числа мест стоянок и этажей, ожидаемого потока автомобилей, назначения проектируемого гаража (длительное или кратковременное хранение), рельефа местности, условий соединения с дорожной сетью и высоты подъемов и спусков, а также от условий видимости и системы организации движения внутри гаража. В ообых случаях может оказаться целесообразной комбинация нескольких типов рамп (см. 109, справа).

В многоэтажных гаражах малой и средней вместимости рекомендуется располагать въездные рампы так, чтобы две рампы, следующие одна за другой, соединялись горизонтальными проездами (на всю или половину длины этажа), при движении по которым водители могут сами отыскать свободную ячейку и въехать в нее без использования сигналов, указывающих направление к зонам стоянок со свободными местами (гараж на ул. Виндмюленштрассе в Ганновере, гл. 10).

В крупных гаражах, особенно при ярусах хранения большой протяженности, такое размещение рамп, как правило, невозможно, поскольку сквозное движение и связанное с ним ограничение эксплуатационных возможностей гаража на отдельных этажах становятся слишком сильными и, кроме того, возникает чрезмерный шум и загазованность. В таких проектах следует предусматривать стандартную рампу, например одно- или двухполосную винтовую, с помощью которой въезжающие автомобили быстро распределяются по отдельным этажам (см. гл. 10, примеры городских гаражей в Вольфсбурге, гараж на ул. Гамбургерштрассе в Гамбурге и подземный гараж Леденхоф в Оснабрюкке).

Для выезжающего транспорта всегда стремятся сократить дли-ну проездов по этажам, т.

е. выездные рампы располагают вплотную одну к другой, чтобы не мешать процессу эксплуатации на этажах и движению пешеходов;

при необходимости для выезда из:

гаража рекомендуется использовать винтовые рампы.

Наиболее удачное проектное решение может быть найдено лишь-при разработке нескольких сравнительных вариантов, которые оцениваются, а затем постепенно оптимизируются по функциональной пригодности, вместимости и стоимости.

В соответствии с действующим гаражным законодательством: ширина проездов на прямых рампах должна быть не меньше 3 м. Если непосредственно перед рампой или после нее приходится проезжать по кривым, рекомендуется расширить края рампы в виде раструба. Если такие рампы (например, в случае полурамп) очень коротки, ширина их проезжей части должна быть 3,5 м.

Радиус внутренней грани проезжей части криволинейных рамп должен составлять не менее 5—6 м (в зависимости от действующих правил в различных землях ФРГ) при ширине проезжей части не меньше 4 м. При больших радиусах, например, по внутреннему краю проезжей части наружной полосы двухполосной винтовой рампы, этот размер может быть снижен. При радиусе внутренней грани проезда, превышающем 10 м, достаточна полоса шириной 3 м. Промежуточные значения можно получить по интерполяции.

В указаниях [4.1] приведены меньшие значения для ширины рамп и радиусов закруглений. Более высокие значения в Гаражных правилах способствуют удобному проезду по рампам. Если технически целесообразно отступить от заданных размеров, то при разработке проекта необходимо согласовать со строительным надзором возможность нарушения действующих Гаражных правил.


Радиусы криволинейных рамп оцениваются с учетом их уклона. Для подъема транспорта на высоту нескольких этажей (например, при производственном использовании первого этажа наземного гаража или толстом слое земляной засыпки для посадки зеленых насаждений и деревьев над первым заглубленным этажом подземного гаража) может возникнуть необходимость в увеличении радиуса по сравнению с нормами, чтобы сохранить уклон рампы в допустимых пределах.

С двух сторон проезжей части рампы следует предусматривать боковые предохранительные упоры (ограждающие бордюры) шириной 50 см и высотой максимум 12 см. Если рампа используется пешеходами, необходимо рядом с проезжей ее частью уложить приподнятый тротуар шириной 80 см.

В соответствии с Гаражными правилами максимально допустимый уклон рамп составляет 15 %, а в небольших гаражах — 20 %. Однако в целях повышения скорости движения транспорта по рампам, а также из психологических соображений уклон в 15 % должен применяться лишь в коротких рампах, например полурампах.

Поскольку рампы — прямые или винтовые — поднимают автомобили на высоту одного или нескольких этажей, рекомендуется ограничить уклон 10—12 %. Винтовые рампы должны иметь поперечный уклон не менее 3 %. В зоне изменения уклона очень крутых рамп следует предусматривать закругления во избежание перегрузок двигателя.

Необходимый результат может быть достигнут при устройстве закругления радиусом м или вставке прямолинейного-участка длиной 3,6—4,0 м с половинным уклоном (111).

Если рампы с уклоном более 15% предназначены и для автомобилей, и для пешеходов, то на приподнятых тротуарах шириной не менее 80 см должны быть предусмотрены устройства, препятствующие скольжению (поперечные борозды, ступени, поручни на стене).

Поверхность покрытия проезжей части рамп (цементный или асфальтовый слой) делают рифленой путем нанесения слоя износостойких зернистых материалов. Для свободно стоящих наружных рамп рекомендуется применять автоматически управляемое отопление, обеспечивающее надежную эксплуатацию рамп в зимнее время. Для предотвращения падения автомобилей с рамп необходимо установить предохраняющие устройства (ограждения,, поручни, решетки) высотой не менее 90 см, способные выдержать удары автомобилей.

Чтобы предотвратить возможность стока топлива по рампе с вышележащего на.

нижележащий этаж, устраивают пороги высотой не менее 3 см на высоком краю рампы или, что лучше, закладывают в тело рампы, поперечные лотки. Тот же результат может быть получен, если рампа и этаж, к которому она ведет, имеют противоположные уклоны.

Соединение подземных этажей гаража между собой только с помощью рамп возможно, если рампы имеют собственные клетки с огнестойкими стенами. Проемы в огнестойких стенах должны быть оборудованы самозапирающимися и, по меньшей мере, огнезадер живающими ограждениями, снабженными стопорными устройствами, которые при появлении дыма обеспечивают автоматическое запирание проемов;

следует обеспечить возможность запирания соответствующих проемов и вручную.

4.2.6. Ярусы хранения. Организация движения. Организация движения на одном из этажей наземного или подземного гаража зависит от формы и положения рамп, а также от планировки мест стоянок и ширины проездов. Для успешной организации движения с хорошим обзором важны следующие критерии, которые рекомендуется учитывать при разработке проекта:

обеспечение одностороннего движения на всех проездах;

предотвращение встречного движения и транспортных «мешков»;

организация движения с левыми кривыми для стандартных автомобилей, с рулем, расположенным слева. Такая система более благоприятна, чем при правых кривых из-за лучшего обзора проезда. Это относится прежде всего к въездам на рампы;

максимально возможное исключение пересечений отдельных направлений движения, так как на этажах может быть ограничен обзор из-за опор, лестничных клеток, лифтовых шахт, перегородок жесткости, технических помещений, брандмауэров и других устройств;

наличие на каждом ярусе минимум одного объезда такой длины, чтобы при необходимости он охватывал все прилегающие зоны и позволял в любой момент скорректировать направление движения при поиске мест стоянки без необходимости выезда с этажа или вообще из гаража;

обеспечение выезжающим автомобилям — особенно на этажах большой протяженности — кратчайших путей к выездным рампам путем устройства между рядами поперечных проездов, соединяющих один продольный проезд с другим. Такое «поперечное»

движение на этаже должно по возможности в минимальной степени нарушать технологический процесс и не мешать движению пешеходов, для чего следует предусматривать установку соответствующих указателей движения.

На этажах с большим числом мест хранения, где имеется несколько проездов или система движения не охватывается водителем из-за рельефа земельного участка или других условий, всегда целесообразно установить устройство, управляющее указателями путей движения к зонам стоянок со свободными местами. Места установки таких устройств (счетчиков) тщательно выбираются уже при разработке проекта (не должно быть счетчиков в зоне маневрирования).

Места стоянок и проезды. Разделение этажа на места стоянок и проезды, а в крупных сооружениях — и на распределительные и сборные проезды в первую очередь зависит от поперечного сечения этажа.

Во встроенных гаражах, например с ярусами хранения, расположенными над или под универмагами или конторскими зданиями, появляются и другие граничные условия — в виде заданного шага колонн и их размеров, лифтовых шахт и лестничных клеток, а также вентиляционных и трубопроводных шахт, от которых зависят размеры мест зоны стоянок и проездов (см. гл. 10 — примеры установки автомобилей в гаражах фирм «Карштадт», «Брауншвейг» или в подземном гараже Гамбургско-Маннгеймского страхового общества, Гамбург).

В таких проектах ярусы хранения являются дополнением к основному производственному назначению здания, которое и предопределяет выбор планировочного решения. Поэтому на ярусах хранения не всегда удается оптимально использовать имеющуюся площадь, обеспечить целесообразную организацию движения, технологического процесса и размещения колонн. Опыт эксплуатации существующих смешанных сооружений и практика их проектирования вместе с тем показали, что цели основного технологического процесса и процесса хранения автомобилей на соответствующих ярусах можно привести в соответствие друг с другом, если при проектировании правильно учтены интересы всех потребителей.

С учетом имеющейся зависимости между шириной проездов, углом установки автомобилей и шириной мест хранения в Гаражных правилах приводятся минимальные размеры мест стоянок и проездов (112):

длина места стоянки — 5,0 м;

ширина — » » —2,3 м (для инвалидов 3,5 м);

ширина проездов при перпендикулярном расположении мест хранения шириной 2,3 м — 6,5 м;

то же, при перпендикулярном расположении мест хранения шириной 2,5 м — 5,5 м;

то же, при установке автомобилей под углом 60° — 4,5 м;

то же, при установке автомобилей под углом 45 ° — 3,5 м;

ширина полос без боковых мест хранения—3,0 м.

Промежуточные значения между установкой под углом 45° (ширина проездов 3,5 м) и под углом 90° (ширина проездов 6,5 и 5,5 м) могут быть получены по линейной интерполяции. Приведенные размеры мест хранения и проездов действительны как значения в свету, обеспечивающие свободную установку автомобилей. Место для строительных конструкций — колонн, стен и т. п. — должно предусматриваться дополнительно. Если места стоянок ограничены с одной стороны стеной или парапетом, то с учетом необходимости открывания дверцы автомобиля для входа и выхода следует увеличить ширину места паркования на 0,2—0,3 м, а при двухстороннем ограничении (например, в боксах) — на 0,5 м.

Продольная установка автомобилей в гаражах применяется лишь для использования остатков места.

В Указаниях [4.1] на базе работ Хеймана [4.2] и Дункера [4.3] рекомендуются размеры мест стоянок и проездов, частично превышающие минимальные размеры, предусмотренные Гаражными правилами. На 113 приводится диаграмма из этих Указаний, с помощью которой можно определить рекомендуемую ширину проездов в зависимости от угла установки автомобиля и ширины мест стоянок.

Если в основу проектных решений кладутся рекомендации, не учитывающие требований действующего законодательства, необходимо прежде всего проверить, имеют ли такие отклонения какой-либо смысл с технологической точки зрения. Такие рекомендации вполне подходят к гаражам, предназначенным в основном для постоянных съемщиков, т.е. для узкого круга лиц. То же относится к общедоступным гаражам с этажами небольшой протяженности и системой рамп, расположенных снаружи (например, винтовых), т. е. для этажей с ограниченным сквозным движением. Однако во псех случаях отступления от жестких предписаний Гаражных пра-пил рекомендуется согласовать с органами строительного контроля.

На этажах очень крупных гаражей или в гаражах с рамповой системой, требующей проезда вдоль всего этажа, в результате чего возникает интенсивное сквозное движение, рекомендуется назначать размеры мест хранения и проездов не меньше установленных Гаражными правилами, а при необходимости и повышенные, что обеспечивает беспрепятственную эксплуатацию и исключает излишние помехи для движения автомобилей, въезжающих и выезжающих с других этажей.

Применение приведенных выше проектных рекомендаций по планировке мест стоянок и проездов, а также соответствующее размещение распределительных и сборных проездов позволяет расчленить площадь этажа на участки. Перпендикулярная установка автомобилей, как правило, приводит к наилучшему использованию площади по сравнению с другими способами хранения, причем по этому показателю чаще всего предпочтение отдается проездам шириной 6,5 м с местами стоянок шириной 2,3 м по сравнению с проездами шириной 5,5 м с местами стоянок шириной 2,5 м. Установка автомобилей под углом требует больше площади, однако имеет преимущество, связанное с простотой въезда и выезда с мест стоянок на более высокой скорости;


такая планировка стимулирует требуемый режим движения.

На этажах с несколькими проездами углы установки автомобилей и ширина проездов могут быть различны;

путем комбинирования этих элементов достигается оптимальное использование площади этажа.

Архитектор в каждом конкретном случае с помощью расчетов должен убедиться в целесообразности принятого варианта. При рассмотрении этого вопроса решающую роль играет режим эксплуатации. В гаражах, предназначенных для постоянных клиентов, пользующихся одними и теми же местами, обычно не возникает проблем с комбинированием расположения мест стоянок и проездов. Постоянный клиент А может занимать место в перпендикулярном ряду, а постоянный клиент Б — в диагональном.

При этом оба клиента привыкают к соответствующему режиму движения при въезде и выезде с этих мест. В общественном гараже с большим числом мест для кратковременного хранения эффект привыкания отсутствует. Независимо от степени заполнения гаража въезжающий водитель для кратковременной стоянки всегда стремится отыскать ближайшее свободное место. Для этого следует предусматривать возможность объездов по нескольким соседним проездам. Водителей часто смущает различная ширина проездов и углы, установки автомобилей. Поэтому в таких сооружениях рекомендуется одинаковая планировка мест хранения для всех зон. Только на отдельных участках, чаще всего остающихся свободными, могут применяться особые решения.

Колонны и другие строительные конструкции. Наиболее важным планировочно конструктивным элементом гаражей является шаг колонн. Для такого транспортного сооружения, как гараж, в целях обеспечения достаточной свободы движения и лучшего использования площади хранения желателен возможно больший шаг-колонн, превышающий по размеру ширину проезда и длину мест-стоянок с двух сторон от него (см. гл. 10 — гараж на ул. Гамбург-штрассе в Гамбурге и гараж у главного вокзала в Ганновере). Решение об увеличении шага колонн должно приниматься только после предварительного анализа стоимости конструкций и эксплуатационного эффекта.

В многоэтажных подземных гаражах большой глубины, расположенных на участке с высоким уровнем грунтовых вод и подвергающихся действию значительной подъемной силы, во многих случаях нельзя избежать частого расположения колонн по конструктивным соображениям (повышение жесткости подошвы для: восприятия выталкивающих сил);

более благоприятная передача усилий имеет место при засыпке подземного гаража слоем грунта,, на котором предусмотрены зеленые насаждения, в том числе деревья (см. гл. 10 — подземный гараж «Леденхоф» в Оснабрюкке)..

Такие конструктивные требования должны своевременно учитываться в проекте. При малых пролетах следует размещать колонны с отступом от границы проезда и мест стоянок на 0,5— 0,7 м, чтобы облегчить въезд и выезд с мест стоянок. Размещать колонны на половине длины мест паркования также нецелесообразно, так как при этом невозможно или затруднительно открывать дверцы автомобиля.

Закрытые наземные и подземные гаражи должны быть оборудованы механической вытяжкой, а при необходимости и приточной вентиляционной установкой производительностью 12,0 м3 воздуха в час на 1 м2 полезной площади гаража.

Поскольку сборные вентиляционные каналы в гаражах большой площади должны иметь весьма значительное поперечное сечение, то они не помещаются в зоне мест хранения, например между балками перекрытия: и капотом двигателя автомобиля, а следовательно мешают нормальной эксплуатации гаража. Поэтому при проектировании кроме площади мест стоянок и проездов приходится предусматривать, дополнительную площадь для размещения каналов, что сказывается на размерах здания и шаге колонн (см. гл. 10 — подземный гараж «Леденхоф» в Оснабрюкке).

Высота проездов в свету. В соответствии с Гаражными правилами, «Средние и крупные гаражи для прохода в установленных зонах, а также под балками, воздуховодами и прочими строительными конструкциями должны иметь высоту в свету не менее 2 м».

Конечно, этот же габарит должен выдерживаться и в зоне рамп.

На этажах гаража, которые совмещены с универмагами, магазинами хозяйственных товаров или магазинами по продаже стройматериалов, в которых клиенты сами транспортируют мебель,, строительные материалы и другие товары на крыше автомобиля багажной сетке, в отдельных случаях для обеспечения проезда требуется большая высота в свету. То же относится и к первому наземному или подземному этажу гаража, когда они предназначены для снабжения находящихся над или под ними конторских зданий.

Разметка. Для указания требуемых направлений движения целесообразно нанести на проездах маркировочные стрелки в более частой последовательности, чем на городских дорогах. Направляющие и разделительные линии, особенно на криволинейных участках, также являются весьма полезным вспомогательным средством для организации и управления движением.

Места хранения должны отделяться друг от друга и от проездов цветной полосой шириной 12—15 см, а при необходимости— с помощью маркировочных гвоздей. При размещении мест хранения у стен целесообразно разметку этих мест продлить вверх по стене на высоту около 1 м. Боковые ограничители рядов мест хранения друг от друга в виде направляющих балок и бортов оказались неудобными, поскольку они мешают пешеходам и затрудняют очистку этажа уборочными машинами.

4.2.7. Движение пешеходов. Для вертикального перемещения пешеходов в гараже необходимы лестницы и лифты. Лестницы в качестве путей эвакуации должны иметь ширину не менее 1 м. В одной или нескольких главных лестничных клетках рекомендуется полезная ширина марша около 1,5 м. В зависимости от числа этажей и мест хранения требуется один или несколько лифтов. С учетом инвалидов предусматривается установка минимум 1 лифта.

В кабине лифта должны помещаться носилки длиной 2,1 м для транспортировки больного. Сборная площадка перед лифтами должна иметь достаточный размер. Лифты и лестницы следует располагать по отношению к входам и выходам так, чтобы не пересека лись потоки пешеходов, покидающих и возвращающихся в гараж.

Это требование особенно важно выполнить для главных входов на первый этаж и в зоне касс.

Предусматривать тротуары для пешеходов внутри этажа в качестве сборных и распределительных путей в зоне главных лестничных клеток целесообразно только при большом числе мест хранения. В этих случаях тротуар следует располагать параллельно главным распределительным и сборным проездам и отделять от них решеткой с проходами;

при этом тротуар и главная распределительная полоса движения перпендикулярны отдельным проездам.

Выходы на каждом этаже гаража должны быть обозначены с помощью ясных и хорошо видимых указателей. Верхний край бордюра перед выходом необходимо соединить с уровнем пола небольшим скосом, чтобы обеспечить проезд инвалидов в колясках, движение детских колясок и продуктовых и небольших грузовых тележек.

4.2.8. Вспомогательные сооружения. К вспомогательным сооружениям гаража относятся контрольные и кассовые кабины, помещения для пребывания людей, кладовые для багажа, общественные телефоны, туалеты для клиентов и, кроме того, помещения для инвалидов и персонала. Санитарное оборудование для клиентов гаража должно быть расположено в зоне наблюдения контрольного и кассового помещений. В тесной связи с гаражом находятся такие вспомогательные сооружения, как заправочные устройства и.

резервуары, мойка, техническое обслуживание, ремонтные службы, а также магазины по продаже запасных деталей и материалов по уходу за автомобилем.

Заправочные колонки и резервуары, связанные с гаражом, следует располагать так, чтобы они оставались доступны для городского транспорта независимо от работы гаража.

Потребители наземного и подземного гаража после окончания стоянки должны иметь возможность въехать на площадку у заправочных колонок. При этом следует избегать пересечений потоков транспорта, выезжающего из гаража и от заправочных устройств.

В гаражный комплекс могут входить даже такие дополняющие их помещения и сооружения, как торговые и выставочные залы, кафе, рестораны, гостиницы, конторы, жилые комнаты, кинотеатры, боулинги и др. (см. гл. 10 — гараж «Штадтхалле» в Вольф сбурге). Гаражи и приведенные выше помещения и сооружения должны иметь возможность независимой эксплуатации. По Гаражным правилам соединение гаражей с дополняющими помещениями должно осуществляться только через предохранительные шлюзы. Вестибюли, лестничные клетки и площадки перед лифтами, которые используются потребителями вспомогательных помещений,, считаются помещениями, не относящимися к гаражу. В средних,и крупных гаражах связь надземных этажей со вспомогательными помещениями должна осуществляться непосредственно через проемы, оборудованные автоматически запирающимися и, по меньшей мере, огнезадерживающими дверями, в следующих случаях:

через вспомогательные помещения не проходит единственный: путь эвакуации людей из гаража;

нет источников возгорания или легко воспламеняющихся веществ;

вспомогательные помещения не заглублены ниже прилегающих этажей и не возникает сомнений в их противопожарной безопасности.

В остальном при проектировании гаражей с названными вспомогательными сооружениями учитывается ряд ограничительных условий, таких, как высота этажа, единый шаг колонн в гараже и вспомогательных сооружениях, общие сети коммуникаций. Все эти ограничительные условия в каждом случае устанавливаются отдельно.

4.2.9. Стандартные нагрузки. Регламентирующим документом по определению нагрузок являются нормы DIN 1055, лист 3 «Транспортные нагрузки», лист 4 «Ветровые нагрузки»

и лист 5 «Снеговые нагрузки».

В качестве вертикальной транспортной нагрузки для этажей, гаража принимается равномерно распределенная нагрузка величиной 3,5 кН/м2, если на этаже размещаются легковые или подобные им автомобили с допускаемой полной массой до 2,5 т.

Примечание: поскольку легковой автомобиль обычно весит максимум 2 т и имеет площадь около 10 м2, в зоне хранения и стоянки возможно давление 2—2,5 кН/м2, что отражено, например, в американских рекомендациях для многоэтажных гаражей. Право включения в расчет такой более низкой нагрузки в каждом случае предоставляется местным органом строительных инспекций.

Для перекрытий и покрытий с проездом транспорта, т. е. для ярусов гаражей, приведенные транспортные нагрузки действительны только для пролетов ~^h причем /о=3 при плитах и 5 м при балках. Если пролет /о, то транспортная нагрузка умножается на повышающий коэффициент lo/l, который не должен превышать. 1,43. При передаче транспортной нагрузки на колонны и стены: можно отказаться от учета повышающего коэффициента.

Для расчета плит перекрытий и балок подъездных путей и рамп принимается равномерно распределенная транспортная нагрузка величиной 5 кН/м2. Нагрузка, передающаяся на колонны и стены, принимается равной 3,5 кН/м2.

В нормах DIN 1055, лист 3, разд. 9 для небольших промышленных предприятий, а также магазинов установлено, что при расчете строительных элементов, воспринимающих нагрузку более чем от трех этажей, в полную транспортную нагрузку включаются три максимально загруженных этажа с полной транспортной нагрузкой. Нагрузки остальных этажей должны учитываться с последовательным уменьшением на 10 % —но не более, чем на 40 %.. При этом общее снижение не должно превышать 20 % суммарной:

транспортной нагрузки. По распределению нагрузок гаражи соответствуют названному типу зданий и поэтому проектируются наравне с ними. В отдельных случаях перед проведением расчетов рекомендуется провести согласование нагрузок с местными органами строительного контроля.

В нормах DIN 1055, лист 3, разд. 7.1.2 четко указывается, что в каждом случае величина боковых нагрузок на парапеты и перила в уровне поручней лестниц и тротуаров, недоступных для автотранспорта, принимается равной 1 кН/м.

Для решения вопроса о величине горизонтальных ударных нагрузок на колонны и стены и выборе для их восприятия несущих или ненесущих конструкций, если они находятся в зоне движения автомобилей, при расчете несущих строительных конструкций прикладывается нагрузка величиной 100 кН на высоте 1,2 м при движении грузовых автомобилей и на высоте 0,5 м при движении легковых автомобилей. Если строительные конструкции не могут воспринять эти нагрузки или способны воспринять их лишь частично, устанавливаются деформирующиеся стальные защитные устройства, которые полностью или частично принимают горизонтальные нагрузки на себя. В последнем случае на несущие конструкции, защищенные указанным способом, приходится лишь оставшаяся часть нагрузки.

Ненесущие, т. е. ограждающие строительные элементы, такие, как стены, парапеты на покрытиях или рампах и т. п., рассчитывают на горизонтальную нагрузку величиной кН/м, приложенную на высоте 0,5 м и направленную наружу. При движении грузовых автомобилей нагрузка повышается до 5 кН/м и прикладывается на высоте 1,2 м.

В дополнение к изложенному нормы DIN 1055 предлагают во всех случаях устанавливать балки, ограждающие бордюры и т. п. высотой не менее 0,2 м. Такие бордюры даже с учетом низкой посадки автомобилей не должны использоваться в качестве противоударных устройств, так как автомобили нависают над ними (максимальная высота бордюрного порога 10—12 см).

При расчетах, бетонных и железобетонных конструкций на горизонтальные ударные нагрузки коэффициент запаса принимается равным 1, при расчете стальных конструкций вместе с соединительными элементами допускаемые напряжения1 для главных нагрузок повышаются в 1,7 раза, а при расчете кирпичной кладки — вдвое.

Если несущие конструкции одновременно не служат ограждающими элементами, в отличие от наружных стен, стен перед световыми колодцами и др., то их расчет на горизонтальные нагрузки не требуется.

Для определения снеговых и ветровых нагрузок лучше всего обратиться к нормам DIN 1055.

4.2.10. Механизированные гаражи. Планировочное решение здания механизированного гаража непосредственно зависит от системы хранения и размеров, заданных заказчиком.

В целом можно отметить, что механизированные гаражи с ритмичной системой эксплуатации, как правило, требуют больших накопительных площадок, чем аналогичные рамповые сооружения. Кроме того, необходимо следить, чтобы число мест хранения, обслуживаемых одним транспортирующим устройством, не было слишком велико.

На ярусы хранения в механизированных гаражах водители, как правило, не допускаются.

Поэтому высота этажей в свету, расстояния между двумя соседними автомобилями и ширина проездов в большинстве случаев могут быть уменьшены по сравнению с рам повыми сооружениями. В таких сооружениях не выделяется угарный газ СО, что позволяет отказаться от вентиляционного оборудования, за исключением зоны въездов и выезда.

Некоторые системы механизированных гаражей приведены в примерах главы 10.

4.3. Конструкции гаражей.

4.3.1. Общие сведения. Конструкцию несущей системы наземного гаража следует выбирать исходя из экономических, транспортных (разд. 4.2), эксплуатационных (гл. 8) и градостроительных (гл. 2) соображений с учетом требований строительного контроля (гл. 5). Несмотря на приоритет целевой задачи и стремления к экономичности, важное значение играет и архитектурный облик гаражей.

Конструктивное решение сооружений для хранения автомобилей, например гаража с рампами, функционально обусловленное многократным повторением мест стоянок, проездов, элементов рамп и т. д., включает большое число строительных деталей одинаковой формы и размеров и позволяет получить экономичную несущую систему при разработке типовых проектов с единым шагом основных конструкций.

В качестве статической системы применяются жесткие многоэтажные рамы, шарнирные рамные системы и дисковые несущие конструкции. Горизонтальные нагрузки, возникающие под действием ветра, а в механизированных гаражах — в результате боковых нагрузок лифтов и сил торможения, воспринимаются жесткими рамами или специальными связями и дисками и передаются на фундаменты. Вертикальные диски и связи в основном расположены в торцовых стенах или совпадают с поперечными перегородками и т. п. Их функции во многих гаражах выполняют такие узлы жесткости, как ветровые блоки, лестничные клетки или лифтовые-шахты. В рамповых гаражах эти узлы можно включать в статический расчет в качестве опорных точек (винтовые рампы) или диагоналей (прямые рампы) вертикального многоэтажного фахверка.. В качестве горизонтальных дисков в общем случае используются перекрытия, и только в особых случаях предусматривают специальные горизонтальные связи.

Колонны, ограждающие и несущие внутренние стены всегда должны быть огнестойкими.

Если в одноэтажном гараже не нужен используемый чердак, а расстояние до существующих или будущих построек (возможных по строительным правилам) составляет не менее 5 м, то колонны и несущие стены могут быть лишь огнеза держивающими или изготовленными из невозгораемых материалов.. Если между гаражами и прилегающими зданиями возводятся брандмауэры, то выдерживать указанное расстояние не обязательно.

Исходя из предпосылок, что недостатки ограждающих конструкций не оказывают отрицательного влияния на окружающую среду,, расстояние от открытых элементов до существующих или будущих построек (допустимых по строительным правилам) составляет не менее 10 м, высота верхнего яруса стоянск над уровнем земли не превышает 22 м, расстояние между двумя противоположными ограждающими стенами с ведущими наружу проемами не превышает 50 м и на этажах гаража отсутствуют помещения иного назначения, допускается в открытых многоэтажных гаражах применять огнезадерживающие конструкции из негорючих материалов.

Колонны часто располагаются между рядами мест стоянок на разграничительных линиях и при этом не препятствуют эксплуатации гаража. Такое расположение также позволяет применять экономичные консольные перекрытия. Если необходимы малые проле ты, то колонны можно располагать в зоне мест хранения между отдельными автомобилями, по возможности вне зоны открывания дверей автомобилей. Такое размещение лишь незначительно ограничивает возможности движения автомобилей. На практике применяются пролеты от 4 до 18 м, причем меньшие размеры относятся к железобетонным конструкциям, а большие — к стальным. Использование наклонных стоек позволяет получить более короткий пролет (аналогично подкосам) и в то же время при правильном их размещении ограничивает въезд и выезд меньше, чем вертикальные колонны, установленные между автомобилями. К тому же такие стойки служат ограничителями отдельных мест стоянок (114).

Идеальным вариантом являются помещения, полностью свободные от опор (например павильон для городских автобусов в Зап. Берлине, в Париже и Лозанне), особенно, когда приходится осуществлять изменения размеров и числа мест стоянок в связи с установкой или переносом перегородок при переходе от обслуживания автомобилей (служба сервиса) на обслуживание клиентов (водителей) или при хранении автомобилей, сильно различающихся по габаритам.

Площадь гаражей должна разделяться на противопожарные участки с помощью огнестойких стен (см. гл. 5);

площадь этих участков составляет: в наземных закрытых сооружениях — не более 5000 м2;

в наземных открытых сооружениях — не более м2;

в подземных гаражах — не более 2500 м2 полезной площади. При применении автоматических устройств для пожаротушения эти значения удваиваются (Гаражные правила, § 8).



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.