авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |

«SCIENTIFIC ENQUIRY IN THE CONTEMPORARY WORLD: THEORETICAL BASIСS AND INNOVATIVE APPROACH Research articles ...»

-- [ Страница 8 ] --

количество лет нахождения организации-производителя в данном бизнесе;

количество лет продажи данной КИС в России;

количество организаций-партнеров по внедрению КИС в России;

количество сотрудников в российском представительстве организации производителя;

количество всех инсталляций (в том числе в России);

уровень локализации основных модулей (в процентах);

срок полного внедрения КИС;

возможности сопряжения с автоматизированными системами управления техноло гическими процессами (АСУТП) и иными программами, функционирующими в рамках ор ганизации.

Оценка эффективности использования КИС в организации может быть проведена с использованием методики полной стоимости владения ИС (TCO – Total Cost of Ownership), которая предполагает оценку затрат через 3 составляющие:

- стоимость КИС, которая в среднем колеблется от 500 тыс. до 1 млн. долларов (в за висимости от масштабности внедрения и использования референтных моделей – эталонных схем управления, разработанных для конкретных отраслей и позволяющих существенно сократить срок ее внедрения);

- цена консалтинга, связанная с внедрением и сопровождением КИС и составляю щая в среднем по России от 100 до 500% стоимости самой КИС;

- цена лицензии.

C экономической точки зрения, эффективность корпоративного управления в интег рированных структурах промышленных организаций может быть оценена через такие по казатели, как: индекс транснациональности;

индекс распространения сети;

стоимость не отчуждаемых нематериальных активов;

доход, приходящийся на единицу нематериальных активов;

индекс видимых сравнительных преимуществ;

ценность инновационного потен Vol. 5. ECONOMICS циала конкретной промышленной организации в рамках интегрированной корпоративной структуры;

доля косвенного участия промышленной организации в уставном капитале дру гого общества;

индекс Тобина.

Следует отметить, что на систему корпоративного управления в рамках интегриро ванных структур промышленных организаций накладывается ограничение, связанное с делением на информацию, составляющую коммерческую (служебную) тайну, и инсайдер скую информацию.

Носителями инсайдерской информации – инсайдерами признаются лица, обладаю щие правом доступа к инсайдерской информации на основании закона, иного норматив ного правового акта, должностной инструкции или внутреннего документа. Выделение групп инсайдеров также важно с точки зрения принятия стратегических решений, по скольку им запрещается принимать участие в сделках, связанных с ее использованием.

Обобщая вышесказанное, можно рекомендовать руководству промышленной организации выстраивать информационную политику по следующему алгоритму:

1. Анализ требований к транспарентности бизнеса, установленные для конкретной интегрированной корпоративной структуры;

2. Выделение групп лиц – пользователей стратегической информации;

3. Определение перечня и состава информации, представляющей собой коммерче скую тайну и инсайдерскую информацию;

4. Анализ возможных средств и методов защиты информации, исходя из уровня раз вития текущей и будущей информационной системы;

5. Разработка типовых регламентов, определяющих порядок доступа и работы с ин формацией, а также санкции за ее разглашениие;

6. Определение перечня информационных технологий, используемых для извлечения информации / знаний из внешних (специализированные порталы, ERP – системы органи заций – участников интегрированной структуры) и внутренних (системы управления кор поративными знаниями, корпоративные информационные системы) источников;

7. Определение ключевых элементов из хранилища корпоративной информации, ис пользуемых при подготовке и разработке стратегических решений;

8. Разработка в рамках корпоративного портала структуры и содержания персональ ных страниц лиц – пользователей стратегической информации (члены Совета Директоров, комитеты по стратегическому планированию);

9. Периодический пересмотр принципов формирования базы данных, набора ис пользуемых информационных технологий, средств защиты информации в соответствии с меняющимися требованиями корпоративной стратегии.

Выделим особенности этапов типового процесса разработки и реализации стратеги ческого решения при корпоративном управлении промышленной организацией в рамках интегрированной структуры.

Для этапа «РАЗРАБОТКА (ПОДГОТОВКА) стратегического решения» характерно уча стие:

- Совета директоров в части приостановления полномочий управляющей компании, которой переданы полномочия генерального директора;

одобрения сделок, связанных с имуществом организации;

разработки решений о проведении нестандартных операций, выходящих за рамки плана финансово-хозяйственной деятельности;

- комитета по стратегическому планированию и финансам в части разработки стра тегических планов развития промышленной организации в рамках интегрированной структуры;

определения ключевых показателей деятельности;

применения новых инфор мационных и интернет-технологий, имеющих стратегическое значение для развития орга низации;

подготовки решений, связанных с реорганизацией (слияние, присоединение, раз деление, выделение, преобразование);

- независимого директора при разработке экстраординарных решений (крупные сделки, сделки с заинтересованностью и т.д.);

- независимого консультанта, в случае, если члены Совета директоров (СД) не в дос таточной степени компетентны в сфере разрабатываемых стратегических решений.

Для этапа «ОФОРМЛЕНИЕ стратегического решения» характерно прежде всего уча стие корпоративного секретаря, на которого возложены функции по ведению соответст вующей документации промышленной организации.

Для этапа «РЕАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ» характерно участие исполнительного органа (единоличного – генерального директора или коллегиального – Правления) промышленной организации, управляющей организации (управляющего), если по предложению СД реше нием Общего собрания акционеров (ОСА) данные функции ей даны, а также руководителей дочерних компаний в части:

- осуществления руководства текущей деятельностью;

- определения состава и объема информации, составляющей коммерческую тайну;

- проведения информационной политики;

-организации производства на основе широкого использования информационных технологий;

- предварительного одобрения сделок, связанных с отчуждением имущества;

- назначения лиц, представляющих промышленную организацию в Советах директо ров дочерних и зависимых обществ.

Для этапа «КОНТРОЛЬ СТРАТЕГИИ» характерно участие:

- ревизионной комиссии в части проверки отдельных аспектов финансово хозяйственной деятельности промышленной организации;

фактов использования инсай дерской информации, резервных фондов;

своевременности оценки чистых активов;

- контрольно-ревизионной службы в части сверок оперативных данных с бюджетом;

сверки данных, предоставляемых различными структурными подразделениями организа Vol. 5. ECONOMICS ции;

проверки наличия разрешительных резолюций менеджеров на первичных докумен тах;

контроля ограничения доступа к первичной документации, компьютерным файлам и базам данных;

- комитета по аудиту в части контроля основных рисков (финансовых, операцион ных, юридических);

процессов бюджетирования и безопасности информационной системы при сбоях и отказах.

Для этапа «ОЦЕНКА СТРАТЕГИИ» характерно участие:

- ревизионной комиссии в части оценки достоверности данных, содержащихся в го довом отчете и годовой бухгалтерской отчетности;

оценки характера нарушений законода тельства, устава, внутренних положений (инструкций, правил) должностными лицами;

- контрольно-ревизионной службы в части оценки эффективности определенных сде лок;

- комитета по аудиту в части оценки учетной политики, используемой при подготов ке финансовой отчетности;

основных видов стратегических рисков;

необходимости введе ния ограничений в отношении объема аудиторских процедур или доступа к информации;

- внешнего аудитора как лица, проводящего независимую экспертизу степени соот ветствия экономической деятельности организации законодательным и нормативным ак там.

При принятии стратегических решений по управлению промышленной организацией в рамках интегрированной корпоративной структуры следует учитывать ряд специфиче ских условий, при которых:

- не может проводиться заочное голосование;

- независимый директор теряет свой статус «независимости»;

- член СД признается заинтересованным лицом в совершении сделки;

- лица избираются и участвуют в соответствующих органах управления организаци ей;

- фиксируется отсутствие аффилированности;

- сделка признается недействительной (в силу антимонопольного законодательства, отсутствия независимого директора при принятии решения о проведении экстраординар ных сделок в соответствии с нормами международного законодательства) и т.д.

Своевременное выявление всех особенностей, сопровождающих процесс принятия стратегических решений в конкретной промышленной организации, позволит эффективно управлять рисками. При этом система мониторинга рисков может выстраиваться в разрезе объектов, действия которых повлекли ущерб: несостоятельность (банкротство) организа ции, вызванное действиями членов СД;

упущенная выгода (недополученная прибыль) по вине руководителей дочерних компаний;

потери, вызванные действиями аффилированных лиц (несвоевременное уведомление руководства промышленной организации о принадле жащих им акциях);

убытки, связанные с утечкой информации, составляющей коммерче скую тайну, и инсайдерской информации;

потери вследствие конфликта между СД и ме неджментом организации;

убытки вследствие возникновения межличностного (межгруппо вого) конфликта в СД;

потери, вызванные ненадлежащим ведением реестра акционеров специализированным регистратором и т.д.

Развитие приватизированных промышленных организаций при большом количестве иностранных инвесторов на российском рынке и появлении различного рода рейтинговых агентств требует формирования эффективной системы корпоративного управления. Тен денция формирования системы корпоративного управления в практике деятельности про мышленных организаций неизбежно связана с оптимизацией затрат, включающих:

издержки, связанные с наймом квалифицированных менеджеров (наемных менед жеров, корпоративных секретарей, опытных независимых директоров и т.д.);

оплату услуг аудитора, независимого оценщика, консультантов и т.д.;

расходы, связанные с раскрытием дополнительной информации.

Формирование системы корпоративного управления в промышленной организации осуществляется с ориентацией как на закон «Об АО», так и Кодекс ФКЦБ, носящий реко мендательный характер. Хотя последний носит добровольный характер, его рекомендации имеют определенную силу. Так, если акции промышленных организаций допущены к от крытой продаже на бирже, то необходимо придерживаться распоряжения ФКЦБ № 03 1169/р от 18.06.2003 г. «Об утверждении методических рекомендаций по осуществлению организаторами торговли на рынке ценных бумаг контроля за соблюдением акционерными обществами положений Кодекса корпоративного поведения».

И если законом наличие тех или иных комитетов и служб не регламентировано, то Кодексом может быть рекомендовано. Так, в частности, может быть введена должность корпоративного секретаря, обеспечивающего соблюдение органами и должностными лица ми организации корпоративных процедур, установленных законодательством, уставом и иными внутренними документами;

надлежащее раскрытие информации, хранение корпо ративных документов. Помимо ревизионной комиссии, создание которой обязательно в соответствии с законом, может функционировать и контрольно-ревизионная служба, осу ществляющая ежедневный внутренний контроль. Держателем реестра акционеров органи зации может быть профессиональный участник рынка ценных бумаг, а при числе владель цев именных ценных бумаг более 500 чел. – специализированный регистратор.

Необходимо отметить, что формирование системы корпоративного управления в промышленной организации напрямую связано с самостоятельными действиями ее руко водства по правоприменению, осуществляемыми путем принятия внутренних процедур.

Уставы и иные внутренние документы промышленной организации статуса ОАО имеют обязательную юридическую силу и рассматриваются судами как источники права, регули рующего деятельность организации наряду с Законом «Об АО» и законодательством о цен ных бумагах. Таким образом, включение положений Кодекса ФКЦБ в уставы и внутренние Vol. 5. ECONOMICS документы делает их обязательными для исполнения. Закон «Об АО» предусматривает нор мы и определения, которые позволяют промышленным организациям включать в свои Ус тавы и другие внутренние документы подробные правила, не установленные законодатель ством. Например:

изменение требований в отношении кворума, необходимого для утверждения опре деленных сделок;

распространение порядка одобрения крупных сделок на сделки других типов;

особый порядок смещения с должности представителей исполнительных органов организации;

введение специальных правил и процедур, регулирующих деятельность органов управления организации, в дополнение к предусмотренным законодательством.

Естественно, что уставы и внутренние документы промышленной организации не должны вступать в противоречие с действующим законодательством. Можно констатиро вать, что у руководства организации имеются широкие полномочия по созданию системы КУ, основанные на тщательной проработке Устава и иных внутренних документов. Форми рование систему КУ в промышленной организации осуществляется на основе разработки собственного Кодекса для каждого конкретного АО. Организационно-правовая форма про мышленной организации в виде ОАО, связанная с привлечением капитала посредством выпуска акций, накладывает на процедурность и структуру управления определенные ог раничения. Так, при числе акционеров более 1000 человек действует особый порядок одоб рения сделок с заинтересованностью;

количественный состав Совета директоров не может быть менее 7 человек;

рыночная стоимость имущества может определяться только незави симыми директорами. При количестве акционеров более 10000 человек – состав Совета директоров не может быть менее 9 человек. Это свидетельствует о необходимости четкой проработки всех элементов системы корпоративного управления, отвечающей, с одной стороны, требованиям законодательства;

с другой стороны, требованиям бизнеса.

Таким образом, устав играет основополагающую роль в системе корпоративного управления промышленной организацией. Организация в свою очередь может принимать внутренние документы, расширяющие положения устава. Это позволяет более детально регулировать порядок деятельности органов управления и сократить объем устава, особен но учитывая сложность процедуры внесения в него изменений и дополнений. В ряде статей закона «Об АО» достаточно часто встречается фраза: «… если иное не предусмотрено уста вом общества». Данная оговорка представляет достаточно широкое поле деятельности для Совета директоров в области корпоративного управления.

Тенденцией совершенствования системы корпоративного управления промышлен ной организацией является возможность выбора качественного состава элементов форми руемой системы КУ. Так, руководство организации может самостоятельно определиться:

с перечнем участников корпоративных отношений как на микро -, так и на макро уровнях. При реализации стратегии управления организацией руководство уточняет: на сколько необходим в составе Совета директоров (СД) независимый директор, требуется ли управляющая организация, возможно ли участие в определенных ассоциациях и т.д.;

с объектами КУ, которые являются приоритетными (например, уделение меньшего внимания мерам защиты от враждебных поглощений, если в данном сегменте глобального рынка они не столь распространены и т.п.);

со степенью проработанности внутреннего информационного обеспечения системы КУ (например, наличие или отсутствие положений по некоторым комитетам при СД);

с набором инструментов и механизмов КУ, используемых в процессе производст венно-хозяйственной деятельности. К их числу можно отнести различного рода инструмен ты для рейтинговой оценки (рейтинги корпоративного управления;

рейтинги M&A актив ности;

кредитные рейтинги;

рейтинги, основанные на оценке финансово-экономического состояния организации и т.д.), кодекс корпоративного поведения, выбранную модель КУ, инструменты фондового рынка, а также иные инструменты контроля за деятельностью ор ганизации. К числу последних относятся так называемые существенные сделки, включаю щие: сделки по приобретению контроля;

крупные сделки и сделки с заинтересованностью.

Таким образом, решение специфических вопросов корпоративного управления ин тегрированными структурами позволит повысить конкурентоустойчивость отечественных промышленных организаций в условиях глобализации экономики. В целом следует отме тить, что для эффективного управления промышленной организацией, входящей в инте грационное объединение, требуется не только тщательная проработка информационных и организационных аспектов принятия стратегических решений, но и методических реко мендаций по разработке типовых регламентов для ключевых бизнес-процессов и пользова телей.

References 1. Методология корпоративного управления промышленной организацией в глобальном информационно-экономическом сообществе: монография / Е.Е. Панфилова;

Государствен ный университет управления. М.: ГУУ., 2009. 255 с.

2. Миллер А.И. Интеграционные образования в отечественной промышленности: историче ский взгляд // Российское предпринимательство. 2012. № 1 (199). С. 64-70.

3. Трифонов Е.В. Интеллект и производство // Креативная экономика. 2012. № 2. С. 10-16.

Vol. 5. ECONOMICS INTEGRATION OF TRANSPORT NETWORKS: LEVEL OF BORDER-LINE REGIONS O. Parubets* Abstract Evolution of cooperation development in the sphere of transport of EU countries and Union Independent states has been investigated in the article, some their specific peculiarities have been found out.

The priorities of further deepening of integration on the level of transport networks of near-boundary regions of neighbouring countries have been defined.

Keywords: integration, transport network, near-boundary regions, economical cooperation Интеграционные процессы, происходящие в рамках Общего европейского экономи ческого пространства, требуют исследования возможностей дальнейшего углубления со трудничества в новых сферах и областях деятельности. Данное пространство объединяет страны Европейского Союза (ЕС) и Содружества Независимых государств (СНГ), степень взаимодействия между которыми носит на сегодняшний день мало результативный харак тер.

Ускорить процессы экономической интеграции возможно путем активизации взаи модействия приграничных регионов сопредельных государств. Перенесение акцента раз вития интеграционных инициатив с межгосударственного на приграничный уровень ста новится особенно актуальным в условиях формирования еврорегионов, трансграничных кластеров и т.д.

При этом следует отметить, что ни одно интеграционное объединение или структура не могут эффективно функционировать без координации и взаимодействия разных видов транспорта, элементов транспортных сетей. Являясь двигателем социально-экономического развития, транспорт оказывает огромное воздействие на экономику стран и регионов, соз дает предпосылки для их объединения.

Одной из основных целей интеграции является реализация возможности пригранич ных регионов стать основными перекрестками на пути грузо- и пассажиропотоков между разными странами мира связанными с ними транспортными коридорами, магистралями, узлами.

Интеграция является высшим уровнем взаимодействия транспортных сетей, преодо лением недостатков в их функционировании, направлена на углубление взаимосвязей и взаимозависимостей между ними и секторами экономической системы. Новые транспорт ные магистрали, коммуникации способствуют развитию международного экономического сотрудничества, выступают мощным фактором интернационализации и глобализации.

Вопросы взаимодействия и координации разных видов транспорта, интеграции транспортных систем рассмотрены в работах А.П. Артынова, Б.Б. Горизонтова, В.В. Вин никова, Е.В. Винокурова, К.Х. Зоидова, Г.А. Конратьева, А.М. Котлубая, А.А. Медкова, О.И. Никифорук, Ю.Е. Пащенко, Г.Г. Рахматулиной, В.А. Цветкова, Ю.М. Цветова, Т.Ю. Шалденковой, Б.И. Шафиркина, Ю.О. Щербанина и многих других.

Многообразие форм влияния транспорта на экономику обуславливает необходимость проведения более глубоких исследований и формирования на их основе теоретико методологической базы развития интеграционных процессов на уровне транспортных се тей приграничных регионов соседних государств и созданных на их основе еврорегионов.

Целью настоящей статьи является исследование эволюции развития сотрудничества в области транспорта стран ЕС и СНГ, выявление специфических особенностей его осуще ствления, которые необходимо учитывать при разработке дальнейших направлений инте грации транспортных сетей приграничных регионов.

Интенсивное развитие торгово-экономических связей между странами СНГ, стрем ление их вхождения в общеевропейское экономическое пространство ставит перед транс портом новые требования интенсификации транспортного обеспечения, главным стимулом развития которых является формирования интегрированной транспортной сети пригра ничных регионов стран-соседей.

Изучение интеграционных процессов стран СНГ позволяет выделить их особенно сти – копирование европейской модели экономической интеграции без учета базисных ха рактеристик интеграционных процессов;

низкий уровень взаимодействия и конкуренции в транспортной сфере;

не эффективное использование транзитного потенциала;

существова ние многочисленных барьеров при осуществлении международных пассажирских и грузо вых перевозок;

несогласованность транспортной политики;

несоответствие технического состояния транспортных сетей европейским и международным стандартам;

затягивание процессов присоединения к международным и европейским транспортным организациям, соглашениям и конвенциям в сфере транспорта;

отсутствие единого подхода в проведении реформ на транспорте;

наличие диспропорций в социально-экономическом развитии госу дарств-участников, что обуславливает разную степень их влияния на принятие интеграци онных решений [5;

6;

7].

* Olena Parubets, candidate for a doctor's degree, National Aviation University, Ukraine.

Vol. 5. ECONOMICS Компетенции регулирования и координации разных видов транспорта в СНГ осуще ствляют – Координационное транспортное совещание, Совет по железнодорожному транс порту, Межправительственный совет дорожников, Совет по авиации и использованию воз душного пространства, Межгосударственный авиационный комитет, Межгосударственный совет по космосу, Межгосударственный совет "Радионавигация" [4].

При определении траектории дальнейшего развития транспортного сотрудничества приграничных регионов необходимо учитывать имеющийся опыт стран ЕС и СНГ в дости жении построения объединенных транспортных систем, создании единого рынка транс портных услуг, расширения границ существующих транспортных коридоров.

Формирования транспортных сетей стран СНГ происходило под воздействием социа листической и капиталистической экономической интеграции. С одной стороны наложился опыт их функционирования в условиях социалистической интеграции, которая предусмат ривала создание на территории СССР единой транспортной системы и развитие транс портного сотрудничества стран – членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). С другой, после провозглашения независимости и перехода на рыночные методы хозяйство вания данными странами был позаимствован опыт капиталистической интеграции, начало которой было положено при формировании и функционировании Европейского экономи ческого Сообщества (ЕЄС).

История социалистической экономической интеграции началась в 1949 году с обра зованием СЭВ, целью которого было экономическое и научно-техническое сотрудничество социалистических стран. Значительная роль странами-членами данного интеграционного образования отводилась развитию и углублению социалистической экономической инте грации, при этом не исключалась возможность сотрудничества с развитыми капиталисти ческими государствами [1;

2].

Данное интеграционное объединение должно было стать социалистической альтерна тивой ЕЭС, реальность этих намерений подтверждалась принятым в 1987 году решением о создании единого социалистического рынка.

В рамках содружества стран – членов СЭВ была создана система международных транспортных организаций – Организация сотрудничества железных дорог, Общий парк грузовых вагонов. Наднациональным органом регулирования была Постоянная Комиссия СЭВ по сотрудничеству в области транспорта, которая занималась решением комплексных транспортных проблем, координацией планов работы транспорта [2].

Основными результатами совместной деятельности стран – членов СЭВ в сфере улучшения транспортного обеспечения интеграционных процессов были модернизация ма гистралей сухопутного транспорта, имеющих международное значение, внедрение про грессивных транспортных технологий, развитие контейнерных перевозок, сокращение по рожних пробегов грузовых вагонов в международном и внутреннем сообщениях [2;

3].

По мнению многих исследователей, причинами, которые привели к распаду СЭВ, бы ло отсутствие внутренних стимулов к интеграции у отдельных стран по причине отстава ния их индустриального развития, реализация малоэффективных интеграционных про грамм и проектов, низкая степень восприимчивости нерыночной системы хозяйствования к развитию научно-технической революции.

Исходя из вышеизложенного можно выделить следующие специфические особенно сти интеграционных процессов, происходивших на транспорте стран – членов СЭВ:

национализация – передача объектов транспорта в социалистическую форму собст венности;

магистрализация – концентрация перевозок на более важных направлениях транс портной сети, что давало возможность освоения новых видов перевозок при небольших инвестициях, однако приводило к диспропорциям развития транспортных путей, исчерпа нию их пропускной и провозной способности;

планомерная организация экономического и транспортного сотрудничества – совме стная плановая деятельность стран социалистического содружества, координация пятилет них народнохозяйственных планов и планов в области развития транспорта на основе еди ного порядка их согласования, включение в национальные планы и обязательным выпол нением мероприятий, предусмотренных Согласованным планом многосторонних интегра ционных мероприятий;

административно-командное управление – ликвидировало возможности стихийного развития транспортной отрасли, привело к отсутствию конкуренции между видами транс порта [2;

3].

Характерными особенностями капиталистической интеграции в области транспорта является снижение удельного веса железнодорожного транспорта в перевозках грузов и пассажиров при возрастании роли воздушного, рост конкуренции между разными видами транспорта, расширение комбинированных перевозок, развитие новых экологичных и ско ростных видов транспорта, широкое применение безперегрузочных сообщений.

В сфере транспорта западноевропейских стран интеграционные процессы получили развитие в 1957 году с подписанием Договора об учреждении ЕЭС. Заложенная в данном документе задача создания Общего рынка не могла быть реализованной без сотрудничест ва в области транспорта, предусматривающего либерализацию процесса перевозок между государствами-членами, разработки общей транспортной политики. Однако, на практике достичь развития данных направлений удалось только к середине 1980-х годов.

В 1992 году Маастрихтским договором, положившим начало создания Европейского Союза и поддерживающем углубление интеграционного процесса, был принят план созда ния Единого внутреннего рынка, что обусловило возрастание значения общей транспорт ной политики ЕС, создания трансъевропейских транспортных сетей.

Лиссабонский договор от 2007 года, который вступил в действие 1 декабря 2009 го да, признал доминирование интересов ЕС над интересами государств-членов в осуществ Vol. 5. ECONOMICS лении транспортной политики, внес дополнительные регулирующие меры в сфере морского и воздушного транспорта, а также ряд исключений для других видов транспорта [4].

На укрепление интеграционных инициатив в 2001 году направлена «Белая книга»

транспорта, содержащая стратегические направления европейской транспортной полити ки до 2010 года.

В марте 2011 году была принята «Белая книга «Транспорт – 2050», в которой изложе на концепция развития европейских путей сообщения, план кардинальных преобразова ний в транспортной системе, предусматривающий распределение перевозок по видам транспорта, увеличение роли железнодорожного транспорта при перевозках грузов и пас сажиров, развитие сети высокоскоростных железных дорог, уменьшение объемов вредных выбросов транспортных средств в атмосферу, перевода автомобильного транспорта на ис пользование гибридных и электрических двигателей, авиационного и водного на новые виды топлива [4].

Специфическими особенностями интеграционных процессов в сфере транспорта ев ропейского экономического пространства являются – проведение единой транспортной политики, либерализация рынка транспортных услуг, переход к более глубоким формам интеграции, всестороннее развитие приграничного сотрудничества, система торговли кво тами, финансовая и институциональная поддержка интеграционных инициатив.

Высшим органом исполнительной власти ЕС является Европейская Комиссия, кото рая контролирует исполнение всех законов, в том числе и в области транспорта, осуществ ление наблюдения за исполнением единых стандартов.

Европейская конференция министров транспорта занимается вопросами развития международного наземного транспорта, либерализацией автомобильных грузовых перево зок, введением норм и квот, способствующих использованию более экологичных и безопас ных автомобилей, гармонизации условий конкуренции между автоперевозчиками и раз ными видами транспорта.

Для содействия интеграции стран Восточной и Западной Европы в области речного и взаимодействии речного и морского транспорта создан Европейский Союз речного и при брежного транспорта [4].

В сфере транспорта сотрудничество Евросоюза с государствами-участниками СНГ начало активно развиваться в начале 90-х годов прошлого столетия. В настоящее время существует ряд двухсторонних соглашений в транспортной сфере, предоставляется помощь в форме различных программ (ТАСИС, ТРАСЕКА), осуществляется значительная финансо вая поддержка программ приграничного сотрудничества, в том числе и в транспортной сфере.

На пути интеграции транспорта стран ЕС и СНГ возникает ряд политических и об щеэкономических проблем, решение которых затягивается во времени, главными среди которых являются несоответствие транспортного законодательства критериям европейской законодательной базы, невозможность эффективного транспортного сотрудничества без равноправного или ассоциированного членства в ЕС, нежелание передавать полномочия по решению транспортно-экономических вопросов на наднациональный уровень, отставание темпов развития транспортных сетей от требований международных и европейских стан дартов и т.д. [7].

Общими проблемами в развитии транспортных сетей вышеуказанных интеграцион ных образований являются транспортная перегруженность отдельных территорий и участ ков сетей, увеличение числа транспортных заторов, рост аварийности на дорогах;

вредное воздействие транспорта на окружающую среду. В связи с этим возрастают затраты, свя занные с перегруженностью транспортных коммуникаций и транспортных узлов в процен тах от ВВП, значительным потреблением энергоресурсов в транспортном производстве.

Выход из создавшейся ситуации видится в постепенном расширении спектра взаи модействия транспортных сетей с переносом интеграционных инициатив на уровень при граничных регионов и созданных с их участием еврорегионов как на границах со странами ЕС, так и СНГ.

Основной преградой на пути расширения транспортного сотрудничества становится приоритет политических интересов над экономическими.

Несмотря на присоединение к Европейскому инструменту соседства и партнерства, Европейской рамочной Конвенции о приграничном сотрудничестве территориальных со обществ и властей, Концепции межрегионального и приграничного сотрудничества госу дарств-участников СНГ, существовании ряда других двух- и многосторонних соглашений в сфере транспортного сотрудничества, включая такие стратегические документы, как Стра тегия экономического развития СНГ на период до 2020 года, Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств-участников СНГ до 2020 года, взаимо действие приграничных регионов отдельных стран СНГ в области транспорта является ма лоэффективным.

Исследовав социалистический, постсоциалистический и европейский опыт транс портного сотрудничества, можно сделать вывод, что более эффективным оно является при отсутствии существенных различий в уровне социально-экономического развития пригра ничных территорий, идентичности правовых систем и условий экономической и транс портной деятельности, направлений проводимых реформ на транспорте. Отсутствие дан ных условий приводит к возрастанию барьерных функций приграничных территорий, за медлению процессов их транспортно-экономического взаимодействия.

Интеграцию транспортных сетей необходимо начинать «снизу-вверх», постепенно переходя к более сложным ее формам, предусматривающим создание единого пространст венно-интеграционного транспортного поля приграничных регионов, трансформацию рынка транспортных услуг. С этой целью необходимо разработать Концепцию развития интеграционных процессов транспортных сетей приграничных регионов сопредельных го Vol. 5. ECONOMICS сударств, Стратегию единой транспортной политики, создать механизмы передачи части полномочий в сфере регулирования и координации транспорта местным органам власти.

References 1. Горизонтов Б.Б. Социалистическая экономическая интеграция и транспорт. М.: Наука, 1975. 196 с.

2. Горизонтов Б.Б. Страны СЭВ: транспорт и интеграция. М.: Международные отношения, 1989. 228 с.

3. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977. 232 с.

4. Представительство Европейского Союза в Украине [Электронный ресурс] Режим доступа:

http://eeas.europa.eu/ elegations/ukraine/index_uk.htm Название с экрана.

5. Рахматулина Г.Г. Основные проблемы и перспективы интеграционного сотрудничества государств СНГ в области транспорта // Европейская экономическая интеграция. 2009. № 2 (3). С. 119-129.

6. Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М.: Эко номика, 2005. 135 с.

7. Сич Є.М. Організаційно-економічні проблеми взаємодії транспортних мереж cуміжних країн: [монографія] / Є.М.Сич, О.М.Парубець. К.: Логос, 2012. 218с.

Vol. 5. ECONOMICS THE ROLE OF TOURISM IN THE SUSTAINABLE ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION M. Roberts* Abstract The article considers the role and value of tourism development in modern economic conditions. The author investigates the multip lier effect in tourism, the main obstacles to tourism development in the regions and some key strategies that can help the territories achieve success;

highlights the life cycle of tourist industry devel opment.

Keywords: tourism development, the multiplier effect, success strategy, the life cycle.

Tourism can be a valuable economic development tool. However, like any long-term eco nomic strategy, it requires substantial commitment from local leaders, residents, and business es. Communities unwilling to make adequate commitments of effort and funds to develop a competitive tourism industry should not use tourism as an economic development strategy.

Tourism, like any industry, should not be the only source of local economic activity. It should be viewed as a strategy for diversifying economic development, not as a substitute for other industry. Economic diversity helps improve communities' options for developing a variety of attractions and services. It also helps communities weather economic downturns.

As a diversification tool, tourism has many advantages over other types of industry. The ambience and scenic appeal of a community naturally draws visitors. The local labor force is in place. There is little initial need for increased public services. Tourism is considered a "clean" industry, and its potential is untapped in many areas.

Economists use the term multiplier to refer to the primary (direct) and secondary (indirect and induced) effects that new spending or purchases have on an economy (Figure 1). In the con text of tourism, it recognizes the fact that each tourist rouble filters throughout the community in many ways [1].

Tourists spend money on a variety of things, including accommodations, transportation, attractions, and other services. That spending translates into direct effects on a business and economy in the form of income that pays taxes and wages. Because businesses themselves are not just sellers but also buyers of goods and services, these direct tourism business receipts are further spent by firms in the form of investments or purchase of goods and services. A hotel, for example, purchases cleaning material for laundry and upkeep. This subsequent round of spend ing creates indirect effects by contributing to wages and employment in other businesses.

Figure 1. The Multiplier Effect in Tourism Marina Roberts, PhD, Associate Professor of the Department of Finance and Economics * in Tourism of Vladimir State University named after Alexandre G.and Nikolay G. Stole tovs.

Vol. 5. ECONOMICS As incomes rise and wages are paid throughout the economy due to the direct and indi rect effects of tourism spending, some of the increased personal income is spent within the community, creating what are known as induced effects. Induced effects may also include gov ernment expenditures produced by tax revenues generated by travel and tourism spending.

Primary and secondary benefits are related to the capability of a community to provide lo cally produced goods and services that are competitively priced, a qualified local work force, and a strong local entrepreneurial base with access to capital. When communities are unable to pro vide the inputs needed by businesses (e.g., a strong secondary business support system), local businesses are forced to purchase goods and hire employees from outside their own community.

Income that leaves the local economy is lost. In economic development this is commonly known as leakage. Revenue that would otherwise benefit a community by purchasing local goods or hiring local people leaks out of the region in order to keep local businesses operating.

Multipliers attempt to quantify direct, indirect, and induced impacts from a single rouble spent in an economy. Multipliers can describe a number of variables such as income, sales, or employment. Transaction (sales) multipliers are most common. For example, a sales multiplier of 2.1 means that for every RU 1.00 spent by a tourist (direct effect) another RU 1.10 is generat ed in indirect sales to the local economy (RU 1.00 + RU 1.10 = RU 2.10). Tourism sales multip liers commonly range from just over 1.0 to 3.0.

The multiplier is a function of the geographic size, population, mix of industries, and self sufficiency of the region. This means that every community will have a different multiplier effect from tourism spending. It will depend on how big the region is and how well the local economy can provide inputs (goods, services, labor) to existing businesses. Consequently, multipliers are generally no more transferable than, say, weather. However, urban areas generally see higher multiplier effects than rural regions because they are more likely to be able to provide labor and other inputs for themselves to existing businesses.

Many communities, particularly smaller destinations and rural areas, face extraordinary challenges in developing an effective tourism program. Key obstacles may include a low popula tion base, limited financial resources, heavy reliance on natural resource-based economies, and shortages of other important resources. These obstacles are often complicated by long entrenched work styles that may not be ideal in terms of cooperation and leadership. Table lists some common obstacles your community might face when trying to develop a tourism pro gram [2].

Table 1. Obstacles to Tourism Development Obstacle Description Reliance on Industrial sector work forces are seldom prepared for the service orientation Natural Resource- and customer contact needs of the tourism industry.

Based Economy Small Population The community may lack the organizational and professional skills required Base for developing strong visitor attractions. Local leaders and volunteers may be overworked.

Limited Financial Smaller communities often lack access to financial resources needed to de Resources velop tourism facilities, services, and staff.

Transportation Many small communities lack access to major airports, highways, and public Isolation transportation. Visitors find it difficult and expensive to visit.

Underdeveloped Many communities have natural and cultural resources to draw tourists, but Resources limited funding and lack of knowledge about tourist needs prevent adequate development.

Industry Residents believe they have no control over tourism development and fear Misperceptions that increased visitors will change the local character and reduce quality of life.

Neighboring Small communities often have a history of competing with their neighbors Competition and don't realize that tourism is more successful if larger geographic areas work together.

Inadequate Local leaders are often overworked and overstressed due to high out Leadership migration, limited resources, and economic struggles. Tourism development requires dedicated leaders and followers.

Sustainability Many communities struggle to balance the public's concern for environmen Issues tal protection with development. Divergent viewpoints cause polarization and impede progress.

Strategic Small communities often have not initiated planning for community devel Planning opment. Lack of comprehensive growth plans and tourism planning increas es failure due to poor product development and delivery.

Failure to Work Local firms that do business with travelers often do not understand that they Together are part of the tourism industry. Failure to work together as an industry re duces the effectiveness of a community tourism effort.

Lack Many small communities lack information on local tourism impacts, visitors, of Information and local businesses, making it difficult to plan for tourism or develop ap propriate communication strategies.

Table 2 highlights some key strategies that can help your community achieve success.

Careful planning and development of authentic attractions and sensitivity to social and envi ronmental concerns are important if a community is to safeguard its resources. Community Vol. 5. ECONOMICS character, values, and quality of life are important local resources, and care should be taken to protect these assets.

Table 2. Strategies for Success Success Strategy Description Tourism Don't try to "dabble" at tourism or expect the industry to "just happen."

Organization Adopt a serious, consistent, systematic approach with a community tourism organization and dedicated paid or volunteer staff.

Product Tourism is a dynamic industry. Constantly change to provide more interest Development ing and extensive attractions and services to meet travelers' expectations.

Target Marketing Use specialized marketing strategies targeted to specific groups of travelers.

Profile customers accurately to maximize your marketing budget.

Customer Service Customer service is paramount to successful tourism programs. Use hospi Management tality training programs to improve frontline service and stress service quali ty in local businesses.

"Big Picture" Recognize that neighboring towns are allies, not competitors. Small destina Perspective tions compete with national and international attractions for tourists, so re gional products are more competitive.

Selling Many tourism businesses sell their physical features when crafting market "Experiences" ing messages. You will be more successful if you focus on marketing the "ex perience" of travel.

Collaboration Join forces with other communities through effective collaboration to maxim ize your marketing potential and improve your ability to provide the attrac tion and service base needed to draw visitors.

Maintaining Staying abreast of change and understanding the impacts and opportunities Competitiveness that will result can help you distinguish yourself by capitalizing on new tra vel trends.

Public-Private As the industry becomes better understood, it has become clear that gov Partnerships ernments must play a much greater role in tourism development. Create and participate in effective public-private partnerships that define roles and re sponsibilities.

Growth If you define local carrying capacity limits, you will be better able to manage Management tourism growth and balance visitor needs with maintaining quality of life.

Tourism development is a process. It begins with initial "discovery" of a destination by small numbers of tourists. This leads to increased economic activity by the community in pro viding facilities and services. If tourist growth continues, the community enters a stage of insti tutionalized development, in which tourism becomes a formal business activity.

The life cycle of tourism development is broken into stages (Figure 2). Exploration is the initial discovery of the destination, when small numbers of tourists visit. During involvement, visitation increases and the community becomes involved with small facilities and business ca tering to tourists. Development brings more tourists and extensive facility construction for at tractions and services. It is at this critical stage that communities must begin to address poten tial impacts.

Figure 2. Destination Life Cycle At the next stage, consolidation, the early influx of tourists levels off. If significant nega tive sociocultural and environmental impacts occurred during the development stage, the host community begins to recognize impacts. At this point, the life cycle can enter stagnation, de cline, or rejuvenation. With stagnation, no new growth in arrivals indicates physical capacity has been reached or tourists have lost interest. Decline occurs when tourists move to newer, undiscovered destinations and the cycle begins elsewhere. The host community loses interest and local businesses suffer. Finally, rejuvenation takes place when the community begins another round of facility development or changes product offerings to accommodate new tourist markets [3].

Vol. 5. ECONOMICS Communities need to be aware of the evolutionary nature of tourism development in or der to maintain the vitality of their local tourism industry over time. Ongoing planning, monitor ing, and evaluation can help guide tourism growth and constantly rejuvenate the destination.

References 1.Kotler, F., Armstrong, G. (2004). Principles of Marketing, Pearson, Prentice Hall 2.Messer, C., (2004) Community Tourism Development, 2nd edition, University of Minnesota Tourism Centre 3.World Tourist Organization (1992). WTO Definitions, Recommendations on Tourism Statistics.

Madrid, Spain: WTO.

Vol. 5. ECONOMICS THEORETICAL AND METHODICAL BASE OF EVALUATION THE INNOVATIVE INTERACTION OF TRANSPORT AND TOURISM ENTERPRISES D. Sugonyako* Abstract Theoretical and methodical base of innovative interaction of trans port and tourism enterprises has been investigated, evaluation sys tem of coefficients for each stage of its realization has been based multiplicator theory for determination the dependence of economic efficiency from spreading the innovative wave of introducing new transport and tourist services has been applied.


Keywords: innovations, interaction, transport, tourism, evaluation, multiplicator Увеличение темпов научно-технического прогресса, рост конкуренции, изменение спроса потребителей транспортно-туристических услуг вызывают необходимость перевоо ружения транспорта на новом, более высоком техническом уровне, внедрения высокоэф фективных транспортных технологий перевозки туристов. Достичь повышения качества транспортного обслуживания туристов, уменьшения величины транспортных затрат в стоимости конечного турпродукта возможно за счет развития инновационного взаимодей ствия транспортных и туристических предприятий [1].

Задержка внедрения инноваций в деятельности субъектов транспортной и туристи ческой сферы обусловливает их отставание от потребностей рынка транспортно туристических услуг, ограничивает перспективы создания транспортно-туристических кластеров, расширения и создание новых международных и национальных маршрутов.

Целью данной статьи является разработка теоретико-методических основ системы оценки инновационного взаимодействия предприятий разных видов транспорта с субъек тами туристической сферы.

Теоретико-методические основы осуществления инновационной деятельности, обес печение ее эффективности рассмотрены в работах С.Д. Валентея, В.М. Гееца, С.Ю. Глазье ва, А.В. Гринева, П.Н. Завлина, С.Н. Ільяшенко, Б. Санто, Ю.В. Яковца и др.

Отдельные аспекты инновационного взаимодействия, развитие теории управления ресурсным потенциалом на уровне отдельных субъектов хозяйствования исследовали Л. Водачек, М. Посталюк, Б. Твисс.

Несмотря на большое количество работ, посвященных взаимодействию различных предприятий и их инновационному обновлению, остается неизученной проблема иннова ционного взаимодействия предприятий транспорта и туризма.

Переход на инновационно-инвестиционную модель развития предприятий транспор та и туризма, выбор рациональной формы инновационного взаимодействия между ними вызывает необходимость проведения мониторинга состояния их совместной деятельности по отдельным стадиям [2].

На каждой стадии осуществляется качественная и количественная оценка факторов, которые содействуют началу совместной деятельности. Количественная – проводится в на туральных или стоимостных показателях, а качественная оценка – с применением метода экспертных оценок. Группа экспертов, назначается руководителями предприятий транс порта и туризма.

Оценка состояния совместной инновационной деятельности транспортных и тури стических предприятий включает четыре основные стадии, показатели на каждой из кото рых оцениваются по десятибалльной шкале.

1. Законодательно-нормативная стадия – изучает законодательно-нормативную базу, порядок налогообложения результатов деятельности, таможенные барьеры, пропускной режим, страхование.

2. Техническая стадия – рассматривается степень использования объектов инфра структуры, уровень внедрения совместных инновационных проектов, состояние информа тизации осуществления транспортного и туристического процесса, координация деятель ности разных видов транспорта в зависимости от потребностей туристических фирм.

3. Организационная стадия – согласование инновационных направлений деятельно сти, разработка совместных стратегических планов развития, степень интегрированности и диверсификации.

4. Экономическая стадия – совместное использование ресурсов;

возможность прове дения единой ценовой и сбытовой политики;

согласование направлений распределения до ходов, прибыли на инновационно-инвестиционные цели.

Принятие решений в системе управления инновационным взаимодействием пред приятий транспорта и туризма осуществляется в условиях неопределенности, обусловлен ной неточностью или неполнотой входных данных, стохастической природой внешних воз действий, нечеткостью целей взаимодействия, отсутствием адекватной модели оценки, людским фактором и т.д. Неопределенность системы инновационного взаимодействия вы шеуказанных предприятий может привести к увеличению рисков принятия неэффектив Dmytro Sugonyako, senior professor Chernihiv State institute of economics and * management.

Vol. 5. ECONOMICS ных решений, результатом которых могут стать негативные экономические, социальные и технические последствия [3].

Для оценки состояния совместной деятельности транспортных и туристических предприятий предлагается определять коэффициенты взаимодействия по каждой стадии из вышеприведенных в отдельности.

Среднее значение коэффициента взаимодействия данных предприятий на законода тельно-нормативной стадии определяется по следующей формуле:

Квзн=ОВзні/n, (1) где Квзн – коэффициент взаимодействия на законодательно-нормативной стадии;

ОВзні – оценка взаимодействия і-ой составляющей законодательно-нормативной ба зы;

n – количество составляющих.

Подобным образом рассчитываются коэффициенты взаимодействия по остальным стадиям.

Коэффициент технической стадии взаимодействия рассчитывается следующим об разом:

Квтех=ОВтехі/n, (2) где Квтех – коэффициент технической стадии взаимодействия;

ОВтехі – оценка взаимодействия і-ой составляющей технической стадии.

Коэффициент организационной стадии взаимодействия определяется отношением Кворг=ОВоргі/n, (3) где Кворг – коэффициент организационной стадии взаимодействия;

ОВоргі – оценка взаимодействия і-ой составляющей организационной стадии;

Коэффициент экономической стадии взаимодействия Квек=ОВэкі/n, (4) где Квэк – коэффициент экономической стадии взаимодействия;

ОВэкі – оценка взаимодействия і-ой составляющей экономической стадии.

Интегральный показатель взаимодействия предприятий транспорта с субъектами ту ристической деятельности равняется Квинт=Квесзн Квзн+ Квестех Квтех+ Квесорг Квесорг+ Квесэк Квэк, (5) где Квинт – интегральный коэффициент взаимодействия предприятий транспорта с субъектами туристической деятельности;

Квесзн, Квестех Квесорг, Квесэк – соответственно коэффициенты весомости составляю щих взаимодействия.

Для оценки степени взаимодействия определим лингвистические переменные, зна чения которых приведены в виде графика, изображенного на рисунке 1.

Шкала лингвистических переменных имеет следующие границы:

низкая степень взаимодействия – 0 – 40%;

средняя степень взаимодействия – 30 – 80%;

высокая степень взаимодействия – 70 – 100%.

Рис. 1. Степень инновационного взаимодействия транспортных и туристических предприятий Низкий уровень Средний уровень Высокий уровень взаимодействия взаимодействия взаимодействия 0 20 40 60 80 Vol. 5. ECONOMICS После определения уровня инновационного взаимодействия вышеуказанных пред приятий определяется цель их совместной деятельности.

На данном этапе сложность состоит в том, что цели деятельности могут быть разны ми и неравноценными, исходя из этого их можно разделить на цели высокого и низкого уровня.

Высшей целью инновационного взаимодействия является удовлетворение потребно стей туристов в качественных транспортно-туристических услугах.

Данная цель воспринимается как идеальная и ее достижению предшествуют не сколько этапов – разработка новых транспортно-туристических маршрутов, переход транспортных и туристических предприятий на инновационно-инвестиционную модель развития и т.д.

Цели более низкого уровня в основном касаются увеличения объемов турпотоков, прибыльности транспортных и туристических фирм, снижения затрат по транспортному обслуживанию туристов в целом.

Оценка инновационного взаимодействия предусматривает определение отдельных показателей совместной деятельности вышеуказанных предприятий в процентах к абсо лютной величине с разбивкой по следующим блокам:

1. Научный:

уровень внедрения инноваций в транспортно-туристический процесс;

уровень внедрения инноваций в транспортно-туристические услуги.

2. Производственный:

объем увеличения транспортно-туристических услуг;

степень обновления основных фондов транспортных и туристических фирм;

повышение качества транспортно-туристических услуг.

3. Маркетинговый:

уровень удовлетворения потребностей потребителей транспортно-туристических ус луг;

объем возвращения средств туристам в случае их отказа от услуг или предоставле ния несоответствующих договорами услуг;

целесообразность расширения объемов рекламной деятельности.

4. Финансовый:

направления использования прибыли (на инновационно-инвестиционное развитие, стимулирование персонала транспортных и туристических фирм, расширение объемов деятельности и т.д.);

размер дебиторской задолженности за предоставленные транспортно-туристические услуги;

размер кредиторской задолженности транспортных и туристических предприятий;

темпы увеличения (уменьшения) инвестиций.

После этого определяется суммарная экономическая оценка взаимодействия пред приятий транспорта с субъектами туристической сферы.

Основным критерием результативности взаимодействия транспортных и туристиче ских предприятий является уровень экономической эффективности их работы. В данном показателе отображаются результаты совместной деятельности, экономичности процесса перевозок туристов, которые непосредственно влияют на показатели прибыльности транс портных и туристических фирм.

Для распространения инноваций и управления ими во времени предлагается исполь зовать основные положения волновой теории, при помощи которой можно четко опреде лить продолжительность инновационного и потребительского циклов инновационных транспортных услуг, предоставляемых туристам, а также их волноподобное влияние на других субъектов хозяйствования. Основной составляющей волновой теории является пе риодичность изменения экономической эффективности в зависимости от времени дейст вия [5].


Как известно, туризм имеет четко выраженный сезонный характер. Исходя из этого, если пик развития инноваций будет совпадать с пиком туристического сезона, эффект от их распространения будет максимальным и наоборот, если пик инноваций придется на межсезонье, то эффект будет минимально допустимым.

Распространение инновационной волны вызывается наличием последовательной за висимости экономического эффекта от осуществления совокупности инноваций, поэтому для оценки инноваций будем использовать теорию мультипликатора.

В данном случае целесообразным будет использование мультипликатора с единич ным начальным импульсом. На протяжении первого периода соответствующая инноваци онная волна генерирует начальный импульс I, который вызывает эффект Э1. Во втором периоде начальный эффект порождает вторичный Э2, и так далее [4].

Для определения зависимости суммарного экономического эффекта Sn от основных факторов построим таблицу определения его последовательных значений (табл.1).

Vol. 5. ECONOMICS Табл. 1. Последовательная зависимость экономического эффекта от инновационной волны Номер Эффект волны Каждой волны в отдельности Накопительный Первая Э1=І S1=I S2= Э1+ Э1kе-t(1+t)= Вторая Э2= Э1kе-t(1+t) =Э1(1+ kе-t(1+t)) Э3= Э2kе-t(1+t)= S3= Э1+ Э1kе-t(1+t)+ Э2kе-t= Третья =Э1kе-2t(1+t)2 =Э1(1+ kе-t(1+t)+ kе-2t(1+t)2) … … … Sn= Э1+ Э1kе-t(1+t)+…+ Эn-1kе-t(1+t)n 1=Э1(1+kе-t(1+t)+ n-а Эn= Эn-1kе-t +kе-2t(1+t)2+…+ е-(n-1)t(1+t)(n-1))= 1–е– 1+ =Э 1–е– (1+ ) Полученные зависимости позволяют определить n – ый экономический эффект от внедренных инноваций от каждой инновационной волны по формуле 1 ke 2 t 1 t n Эн Э1, (6) 1 ke t 1 t где Эn n–ый экономический эффект;

Э1 первичный экономический эффект;

k коэффициент экспоненциальной функции;

t коэффициент детерминированной модели;

t стохастическая составляющая складова временного ряда;

n порядок инновационной волны.

Приведенная система оценки даст возможность обосновывать экономическую целе сообразность и эффективность внедрения инноваций предприятиями транспорта, а также волновое влияние внедренных ими инноваций на других субъектов туристической сферы.

References 1. Абдулов А.П. Транспортное обеспечение в туризме / А.П. Абдулов. М., 2004. 145 с.

2. Артынов А.П. Управление взаимодействием транспортных систем / А.П. Артынов, Г.А. Кондратьев. М.: Наука, 1986. 198 с.

3. Беллман Р. Принятие решений в нечетких условиях / Р. Беллман, Л. Заде. М.: Мир. 1976.

412 с.

4. Кульман А. Экономические механизмы /А. Кульман;

[пер.с фр.]. М.: Прогресс, Уни верс,1993. 192с.

5. Шумпетер Й. Теория экономического развития / Й. Шумпетер;

[пер.с англ.]. М.:

Прогресс. 1982. 455 с.

Vol. 5. ECONOMICS DIRECTIONS FOR FORMING THE OPTIMAL PORTFOLIO OF INNOVATIVE ACTIVITY A. Perchikova* & E. Yuzhakova** Abstract The article examines the conditions and trends of forming the op timal portfolio of innovations, problems and procedures of man agement, depending on the evaluation and competitiveness of the project or result of research and development.

Keywords: innovative activities, innovative projects, portfolios of innovation, assessment of the portfolio, competitiveness.

Постоянно меняющиеся условия внешней среды обязывают непрерывно совершен ствовать программы НИОКР. Эффективность НИОКР выявляется на рынке, зависит от правильной постановки цели и от того, насколько учтена рыночная потребность. Иннова ционные проекты требуют динамичного управления, поэтому система планирования и управления должна быть достаточно гибкой для того, чтобы в любой момент провести пе реоценку жизнеспособности проекта. Результаты инновационной деятельности могут отли чаться по эффективности, цене и дате первого появления на рынке.

Структура портфеля зависит от управляемости портфеля со стороны руководства и политики фирмы в области НИОКР. Портфель НИОКР должен содержать разнообразные проекты. Они могут быть крупными и мелкими, близкими к завершению и находящимися на начальной стадии, поэтому процесс планирования и корректировки планов НИОКР должен быть непрерывным, т.е. какая-то часть проектов будет прекращена в процессе вы полнения, их составные части могут быть изменены по числу и потребности в ресурсах.

Портфели с крупными проектами являются, как правило, высокодоходными и рискован ными. Портфели с небольшими проектами не так высокодоходны, но и уровень риска ни же. Таким образом, предприятие должно сформировать сбалансированный портфель с уче том целей развития предприятия, жизненного цикла товара и отрасли, а так же с пример ным прогнозом не только экономического, но и социального эффекта. При формировании графика реализации инновационных мероприятий необходимо так же учитывать размер синергетического эффекта.

Размер портфеля зависит от количества проектов, находящихся в нем. Количество проектов зависит от размеров проектов, измеряющимся общим объемом ресурсов, необхо димых для разработки, и затратами на реализацию одного проекта. В ходе принятия ре шения о включении того или иного проекта в портфель необходимо учитывать возможное качество управления и последствия перераспределения затрат на проекты. При формиро вании инновационного портфеля представляется важным сформулировать количественные требования к показателям инновационных решений и выявить условия их реализации с позиции изменения уровня конкурентоспособности компании и скорости его достижения при реализации проекта. Полученные оценки инвестиционных проектов позволяют провес ти их ранжирование с целью обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности. При этом необходимо определить:

при каких изменениях в потребительных свойствах услуги, продукции проект ста нет инновационным;

какие направления организационно-технологических мероприятий необходимы для этого.

Для преодоления этого необходимо сформировать систему требований на уровне из мерения потребительских свойств продукции, для достижения которых должны быть сформированы инновационные проекты.

Оценка эффективности инновационного проекта и оценка его типа идет по системе показателей, среди которых главную роль играют оценка уровня конкурентоспособности и время ее достижения, которые определяют прирост доли рынка, т.е. результат необходимо достичь или за заданное время, или за кратчайшее – при эластичности по ресурсам много большей, чем ранее.

Ресурсы любого предприятия ограничены, поэтому их необходимо максимально эф фективно использовать. Достичь этого возможно путем формирования портфеля проектов.

Формирование портфеля происходит путем анализа параметров проекта на основе четырех показателей: чистого приведенного дохода (NPV), приведенного объема инвести ций, дисконтированного периода окупаемости, суммарного риска проекта. Этот подход позволяет сформировать портфель с учетом финансовых ограничений.

При оценке проекта с помощью интегральных показателей сложно определить его эффективность с позиции потребительских свойств и, следовательно, продуктовой конку ренции, поэтому их необходимо дополнить оценкой измерения уровня и условий достиже ния конкурентоспособности проектов.

Полученные значения показателей конкурентоспособности могут указывать на то, что проект в условиях существующего спроса не относится к инновационному типу, так как прирост конкурентоспособности невелик. Однако при повышении уровня жизни насе ления страны, а вместе с ним и уровня деловой активности, возможны изменения коэф Ekaterina Yuzhakova, student of Volga Region State University.

* Anastasia Perchikova, student of Volga Region State University.

** Vol. 5. ECONOMICS фициентов общественной значимости и ценовой показатель получит меньшее весовое зна чение. Тогда уровень конкурентоспособности вариантов сместится, и проект может перей ти в стадию инновационного, так как только инновационный проект может обеспечить требуемый уровень нарастания конкурентоспособности. В определенных случаях проект может быть коммерчески неэффективным, но эффективным с позиции общественной зна чимости, которая при определенных условиях может возрасти значительно, сделав проект конкурентоспособным и тем самым, обеспечив ему изменение коммерческой эффективно сти.

References 1.Дегтярева, Н.М. Стратегические аспекты структурирования процесов принятия управ ленческих решений // Научное обозрение: Экономика и управление. 2012. № 2. С. 98-111.

2.Денисов, Г.А. Прикладная наука и инновационная деятельность: Экономика и управле ние [Текст]: Г.А. Денисов, М.И. Каменецкий, В.В. Остапенко. М.: Прогресс, 2002. 329 с.

3.Егорова, Г.В. Использование методов экономико математического моделирования разви тия социально-экономических систем // Научное обозрение: Экономика и управление.

2012. № 2. С. 87-98.

4.Крылов, Э.И. Анализ эффективности инвестиционной деятельности [Текст]:

учеб.пособие / Э.И. Крылов, И.В, Журавкова. М.: Финансы и статистика, 2001. 384 с.

5.Подшиваленко, Г.П. Инвестиционная деятельность / Г.П. Подшиваленко, Н.В. Киселева.

М.: Кнорус, 2006. 432 с.

6.Пригожин, А.И. Нововведения: стимулы и препятствия (социальные проблемы инновати ки). М.: Инфра-М, 2007. 346 с.

7.Титов, А.Б. Маркетинг и управление инновациями: учеб.пособие. СПБ: Питер, 2001.

240 с.

8.Янковский, К.П. Организация инвестиционной и инновационной деятельности: учеб.для вузов / К.П. Янковский, И.Ф. Мухарь. СПб: Питер, 2001. 448 с.

Vol. 5. ECONOMICS DEVELOPMENT OF LAND AND MORTGAGE LENDING AS AN INNOVATIVE FORM OF CREDIT SUPPORT FOR AGRICULTURAL ORGANIZATIONS E. Shkarupa* Abstract The carried-out research showed that features of the present stage of development of agriculture dictate need of development of inno vative forms of credit support of the agricultural organizations.

Ground mortgage lending opens additional investment possibilities to the agricultural organizations by attraction by banks of long term financial resources. Ground mortgage lending in Russia has high-risk character in view of low liquidity of farmlands, instability of interest rates, insufficiency of highly liquid bank assets, insol vency of the agricultural organizations.

Priority of development of system of ground mortgage lending is caused by that the earth of agricultural purpose are the base pre condition and a production basis in agriculture and can be to represent itself as providing on the credit.

Keywords: agricultural organizations, mortgage lending, credit.

Эффективное развитие сельского хозяйства является важнейшей задачей для эконо мики любого государства в решении проблем продовольственной безопасности страны и повышения ее конкурентоспособности.

Созданные новые условия, заместившие дореформенные, оказались недостаточно эффективны. Так, реализация приоритетного национального проекта «Развитие АПК», Го сударственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельско хозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2008-2012 гг, принятие Федерально го закона «О развитии сельского хозяйства» и других нормативных актов не решили в пол ной мере проблем сельского хозяйства, поскольку зачастую они не подкрепляются должны ми механизмами их реализации и необходимыми финансовыми ресурсами. Особенности современного этапа развития сельского хозяйства диктуют необходимость развития инно вационных форм кредитной поддержки сельскохозяйственных организаций.

Земельно-ипотечное кредитование открывает дополнительные инвестиционные воз можности сельскохозяйственным организациям путем привлечения банками долгосрочных финансовых ресурсов. Земельно-ипотечное кредитование в России носит высокорисковый характер ввиду низкой ликвидности сельскохозяйственных земель, нестабильности про центных ставок, недостаточности высоколиквидных банковских активов, неплатежеспо собности сельскохозяйственных организаций.

Приоритетность развития системы земельно-ипотечного кредитования обусловлена тем, что земли сельскохозяйственного назначения являются базовой предпосылкой и осно вой производства в сельском хозяйстве и могут быть выступать в качестве обеспечения по кредиту.

Земельно-ипотечное кредитование является одним из самых перспективных направ лений деятельности Россельхозбанк, который явился разработчиком данной концепции.

Объем земельно-ипотечного кредитования в рамках национального проекта "Развитие АПК" составил 6,6 млрд. руб. Только в течении 2008 г. под залог земель сельскохозяйственного назначения предоставлено кредитов на сумму 4,5 млрд. руб. К настоящему времени в сис тему земельно-ипотечного кредитования вовлечено почти 300 тыс.гектаров земель сельско хозяйственного назначения. Эти показатели говорят о том, что земельная ипотека в аграр ном секторе, как по количественным, так и по качественным параметрам из стадии ста новления переходит в фазу развития и можно утверждать об успехах в продвижении этого инновационного продукта.

Формирование и развитие земельно-ипотечного рынка в аграрном секторе имеет свои четко выраженные особенности, порожденные спецификой земли как объекта недви жимости, и поэтому прямое применение общих норм, устанавливающих режим ипотеки, к залогу земель сельскохозяйственного назначения в ряде случаев просто невозможно Формирование и развитие системы земельно-ипотечного кредитования аграрного сектора экономики напрямую зависит от полноценной методологической базы, охваты вающей всю многогранность аспектов функционирования данной системы в целом. В этой связи становление и развитие института земельно-ипотечного кредитования субъектов аг рарной сферы требует принятия продуманных, основанных на серьезных научных прора ботках решений как со стороны органов государственного регулирования экономических процессов в стране, так и кредитных организаций.

Первой проблемой земельно-ипотечного кредитования является правовое и экономи ческое обеспечение ликвидности земельных участков и их улучшений. Правовая и эконо мическая составляющие ликвидности недвижимости на современном этапе развития аг рарной сферы включают нерешенные вопросы, требующие серьезного научного анализа.

Второй базовой проблемой научного обеспечения земельно-ипотечного кредитования сель Ekaterina Shkarupa, Candidate of Economic Sciences Public educational institution of * higher education «Volgograd state university» associate professor of the theory of finance, credit and taxation.

Vol. 5. ECONOMICS скохозяйственных товаропроизводителей выступает разработка методологических основ и методики моделирования цены земельных участков.

Третья проблема обеспечения земельно-ипотечного кредитования касается вопросов прогнозирования рисков в системе ипотечного кредитования сельскохозяйственных това ропроизводителей и разработки механизмов их минимизации.

Но основной проблемой, препятствующей развитию земельно-ипотечного кредитова ния, является несовершенство законодательного обеспечения. Отсутствует четкая система правового регулирования земельного рынка, учитывающая интересы всех участников ипо течного процесса и позволяющая в полной мере реализовать функции залога земли. Неоп ределенность в разграничении государственной собственности на землю, отсутствие у по тенциальных заемщиков надлежаще оформленных прав собственности на земельные уча стки не только сдерживает развитие земельно-ипотечного кредитования, но и является препятствием для коммерческих банков использовать землю в качестве предмета залога.

Фактором, сдерживающим развитие земельной ипотеки также является низкая када стровая стоимость земельных участков, отсутствие объективной стоимости земельных уго дий. Существует количество индивидуальных характеристик и факторов, влияющих на стоимость земли, и резко снижающих вероятность поиска объекта-аналога. В данном слу чае все упирается в отсутствие информации о рынке земли. По оценкам специалистов в области недвижимости, рыночная цена выше кадастровой стоимости земельных участков.

Поэтому создание условий для земельно-ипотечного кредитования следует считать ключевым моментом государственной политики в области кредитования сельскохозяйст венных организаций.

Развитие земельно-ипотечного кредитования должно осуществляться при консолида ции усилий федерального и регионального уровней власти. Задачей органов региональной власти должна стать реализация пилотных проектов по развитию системы, позволяющих с учетом региональных особенностей сформировать оптимальную технологию по оформле нию и сопровождению земельно-ипотечных кредитов, формированию земельно-ипотечных пулов, рефинансированию кредитов. В связи с этим, с 2011 года осуществляется новая мера государственной поддержки фермеров в оформлении земельных участков в собствен ность.

Кроме того, в создании полноценной системы земельно-ипотечного кредитования должен активную роль занимать банковский сектор, гарантией участия которого может стать только рентабельность ипотечного бизнеса.

В целях обеспечения сельскохозяйственных организаций заемными источниками не обходимо создание финансовых институтов, находящихся во взаимосвязи между собой и образующих целостность, которая обеспечивает передачу кредитных ресурсов на рынке ссудного капитала от инвесторов к заемщикам, специализирующихся на ипотечном креди товании, как под залог земельных участков, так и хозяйств в целом, задачи которых будут состоять в осуществлении кредитных и гарантийных операций, предоставлении дополни тельных гарантий при оформлении кредита, превышающий кадастровую стоимость до ве личины рыночной.

В качестве приоритетных направлений развития системы земельно-ипотечного кре дитования можно выделить:

стимулирование кредитования под залог земель;

создание условий долгосрочного ипотечного кредитования;

совершенствование правовых основ реализации прав по ипотечным кредитам под залог земли;

совершенствование законодательной базы привлечения долгосрочных финансовых ресурсов в сферу ипотечного кредитования;

организационное обеспечение условий для эффективной работы кредитных органи заций на рынке ипотечных кредитов.

Vol. 5. ECONOMICS THE FEATURES OF ACCOUNTING AND TAX ACCOUNTING IN NON-STATE AND INDEPENDENT EDUCATIONAL INSTITUTIONS М. Vasilyeva* Abstract The author opens features of conducting accounting and tax account ing on the simplified system of the taxation in non-state and indepen dent educational institutions.

Keywords: The simplified system of the taxation (SST), non-state and independent educational institutions.

Негосударственные и автономные образовательные учреждения, при желании и если они соответствуют критериям, установленным главой 26.2 Налогового кодекса РФ, вправе применять упрощенную систему налогообложения (УСН). Как разъяснялось в письмах Минфина России от 20.10.2009 № 03-11- 06/2/216 и от 28.07.2008 № 03-11-03/15, авто номные учреждения не являются бюджетными учреждениями, а потому запрет на приме нение УСН для последних, установленный в пп. 17 п. 3 ст. 346.12 НК РФ, не распространя ется. Негосударственные образовательные учреждения являются некоммерческими учреж дениями, и запрета на применение УСН для некоммерческих организаций в Налоговом ко дексе РФ нет.

Не применяются к автономным учреждениям и иным некоммерческим организаци ям и ограничения, установленные в пп. 14 п. 3 ст. 346.12 НК РФ, запрещающем переходить на УСН организациям, в которых доля участия других организаций составляет более 25%.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.