авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«ТЕХНОЛОГИЯ, МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ЛЕСОЗАГОТОВКИ И ДЕРЕВООБРАБОТКИ УДК 630*383 В.И. Посметьев ...»

-- [ Страница 6 ] --

Выбор в пользу той или иной технологии должен быть сделан в каждом конкретном случае с учетом существующих технических, экономических и экологических обстоятельств.

Применение резиновой крошки в полимерных смесях, для производства строительных и технических материалов и изделий.

Резиновая крошка, получаемая из изношенных шин, используется в резиновых смесях различного назначения, в том числе при изготовлении обуви, массивных шин для мелких транспортных средств и протекторов, различных резиновых покрытий, линолеумов, спортивных матов, покрытий спортивных дорожек и игровых детских площадок, получение композитных материалов с термопластами, строительных материалов.

В США при применении резиновой крошки 0,2 мм полмола в 27 млн.

радиальных и диагональных легковых, грузовых и сельскохозяйственных шин не отмечено ухудшения технологических свойств при их изготовлении и эксплуатационных свойств покрышек. Для применения в шинных смесях, необходимых для производства 205,8 млн. легковых и млн. грузовых покрышек, только 5 % потребуется 74 тыс. т.

В странах СНГ резиновую крошку с размерами частиц не более 0,5 мм используют в ограниченных количествах в резиновых смесях как добавку.

С применением резиновой крошки более крупных размеров изготавливают различные технические и строительные материалы и изделия: кровельный рулонный материал для гидроизоляции трубопроводов, химстойкие бумажные мешки с внутренним битуморезиновым слоем для упаковки суперфосфата, плиты резинокордные для покрытия полов животноводческих помещений и легкоатлетических дорожек, игровых полей, секторов и площадок открытых спортивных сооружений и т. д.

В России также проводились работы по модификации резиновой крошки. Применение крошки, модифицированной N – 2- (метил – нитропропил) – 4 – нитроанилином и эпоксидированным полибутадиеном, повышает морозостойкость, стойкость к тепловому старению и прочностные свойства резины. В случае крошки, модифицированной нитрилом, улучшаются технические свойства резины, а при модификации серой, ускорителем вулканизации и активатором деструкции повышается прочность и износостойкость резины.

Исходя из того, что модификация резиновой крошки позволяет существенно расширить области и объемы ее применения и что в ряде случаев ее использование более эффективно по сравнению с регенератом, работы по модификации резиновой крошки, ее производству и применению следует признать одним из наиболее перспективных направлений переработки и использования изношенных шин.

Применение резиновой крошки в дорожных покрытиях. В США, Франции, Бельгии, Австрии, Японии получены хорошие результаты по применению резиновой крошки в дорожных покрытиях: значительно повышается износо- и морозостойкость, снижается шумообразование, увеличивается срок службы, сокращается тормозной путь.

Резиносодержащий асфальт почти 30 лет применяется в США в штатах Аризона, Калифорния, Техас.

Применение резиновой крошки при строительстве дорог считается перспективным во Франции, США, Великобритании. Работы, проведенные в России также показали, что при применении резиновой крошки в дорожных покрытиях улучшаются их фрикционность, трещино сдвигустойчовость, а оптимальной технологией изготовленияасфальтобетонных смесей является приготовление резинобитумного вяжущего с использованием предварительно набухшей в сланцевом смягчителе резиновой крошки и последующее смешение вяжущего с минеральными составляющими асфальтобетона.

В 1982 –1983 гг. при строительстве нескольких опытных дорожных участков протекторную крошку вводили в битум и каменный материал через 5 лет все дорожные покрытия из обычного асфальтобетона были перекрыты, в то время как опытные участки находились в хорошем состоянии.

Наиболее эффективным является применение резиновой крошки в верхних слоях дорожных покрытий в качестве резинобетона.

Опыт СибГТУ использования резинобетона в Ярцевском ЛПХ Красноярского края в пос. Майский. Резиновая крошка бала использована для подъездной дороги в РММ и гараж в качестве добавки в цементобетонную смесь 1989 – 1990 годах.

В процессе эксплуатации дорожного покрытия из резинобетона подтвердились перспективность применения резиновой крошки в дорожном строительстве. Это покрытие обладает повышенным коэффициентом сцепления (не образует выбоины, сколы, вмятины): не подвержено обледенению;

устойчиво к агрессивным средам (соли, битум, масла и т. д.);

обладает повышенной атмосферостойкостью (смена температур, осадки, солнечная радиация);

хорошо сопротивляется механическим воздействиям автотранспортных средств;

обладает повышенной морозостойкостью, что очень важно для морозных районов России.

Вышеизложенный материал говорит об актуальности предлагаемой технологии и продолжении исследований по данной теме.

УДК 630*378.002.5 В.И. Моисеев ПРОТИВОГОЛОЛЕДНАЯ ОБРАБОТКА ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТЬИЙ ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет»

г. Красноярск В статье рассказывается о методах борьбы с гололедом и зимней скользкостью. В качестве перспективного рассматривается способ вкрапления кусочков резины, полученной например, из изношенных шин, в дорожное покрытие.

Противогололедная обработка дорожных покрытий, являясь важнейшим фактором обеспечения безопасности дорожного движения в зимнее период, в то же время оказывает негативное воздействие на окружающую среду и инженерные инфраструктуры города. Оптимизация условий безопасности движения транспорта и снижения негативных воздействий противогололедных реагентов (ПГР) является острейшей хозяйственной и экологической проблемой, а ее решение тесно связано с рядом предпосылок, основными их которых являются:

- условия зимнего содержания автомагистралей;

- оценка и выбор ПГР, исходя из показателей их воздействия на окружающую среду, стоимости, возможности бесперебойной поставки и использования в городском хозяйстве;

- техническое оснащение городских служб, ответственных за зимнее содержание автомагистралей.

Произошедшие за последние десятилетия изменения номенклатуры применяемых реагентов направлены на снижение воздействий на окружающую среду. Можно выделить несколько этапов указанного процесса:

- использование хлоридов в смеси с абразивами (фрикционами);

- переход на «чистые» реагенты;

- добавка к хлоридам удобрительных, ингибирующих, бактерицидных присадок, образующих азото – фосфатные соли, отрицательно влияющие на гидросферу города.

При этом не происходит ориентация на использование какого – либо единственного способа противогололедной обработки. Они применяются дифференцированно по различным автомагистралям с поддержанием экологически приемлемого уровня.

Так же, кроме различных ПГР, в качестве противогололедного материала применяется песчано-соляная смесь. Песок, не попавший в водоприемные колодцы, остается в прилотковой части и на газонах. По весне тысячи тонн песка вывозятся на свалки, кроме того, засоряется и ливневая канализация. Отказ от песчано-соляной смеси и переход на химические вещества (в основном, хлориды натрия и кальция) обеспечивает отсутствие засоров ливневой канализации.

В то же время переход на «чистые» реагенты увеличивает экологические нагрузки, требует дополнительных капитальных вложений на строительство закрытых складов и бункеров для предотвращения слеживаемости противогололедных материалов во время их хранения, а также в конструирование и создания новых распределительных машин с более точно регулируемым распределением материала и большим объемом кузова.

На протяжении периода с 1996 по 2000 гг. последовательно испытывались более 20 видов ПГР, по результатам комплексной оценки воздействий на окружающую среду и инженерные инфраструктуры города, стоимостных показателей для широкого внедрения рекомендованы хлористый кальций модифицированный (ХКМ), а также новый ацетатный реагент «Нордикс» (уксуснокислый калий). Оба эти реагента обеспечивают относительное и абсолютное снижение хлор – иона, определяющего основные негативные последствия использования ПГР, в том числе и на зеленые насаждения города.

Также, кроме ПГР применяется антигололедный наполнитель а асфальтобетонную смесь «Грикол».

«Грикол» предотвращает образование гололеда на асфальтобетонном дорожном покрытии, придавая ему антиобледенительные свойства на период эксплуатации. «Грикол» вводится в асфальтобетонную смесь, заменяя минеральный наполнитель или его часть. Приготовление асфальтобетонной смеси с наполнителем «Грикол» и укладка смеси в верхний слой покрытия осуществляется по традиционной технологии.

«Грикол» позволяет полностью предотвратить образование льда на покрытии при переходе температур воздуха через 0 0С и до –5 0С, препятствует повторному льдообразованию при перепадах температур.

При более низких температурах «Грикол» позволяет значительно снизить или полностью предотвратить примерзание льда или снежного наката к поверхности покрытия. Это существенно облегчает очистку покрытия от снежного наката.

Альтернативой использования ПГР и антигололедного наполнителя может служить применение противогололедного покрытия на основе резинобетона.

Резинобетон представляет собой смесь цементобетона (асфальтобетона) и резиновой крошки.

Наиболее эффективным является применение резиновой крошки в верхних слоях дорожных покрытий в качестве резинобетона.

Опыт СибГТУ использования резинобетона в Ярцевском ЛПХ Красноярского края в пос. Майский. Резиновая крошка бала использована для подъездной дороги в РММ и гараж в качестве добавки в цементобетонную смесь 1989 – 1990 годах. В процессе эксплуатации дорожного покрытия из резинобетона подтвердились перспективность применения резиновой крошки в дорожном строительстве. Это покрытие обладает повышенным коэффициентом сцепления. На его поверхности не образуются выбоины, сколы, вмятины. Такое покрытие не подвержено обледенению;

устойчиво к агрессивным средам (солям, битумам, маслам и т. д.);

обладает повышенной атмосферостойкостью (смена температур, осадки, солнечная радиация);

хорошо сопротивляется механическим воздействиям автотранспортных средств;

обладает повышенной морозостойкостью, что очень важно для морозных районов России.

В результате вышеизложенного необходимо продолжать исследования по улучшению физико-механических свойств резинобетона.

Поставлены задачи:

- улучшить эксплуатационные свойства резинобетона;

- сократить расход вяжущего с целью уменьшения себестоимости производства резинобетона, введением добавок на основе отходов промышленных производств;

- произвести анализ местных грунтов и складируемых отходов промышленности с целью применения их в качестве добавок, тем самым, попутно решая задачу высвобождения земельных площадей от твердых отходов.

А также, кроме мелкофракционированной резиновой крошки предполагается использование крупных фракций резины (далее по тексту – резины) на поверхности дорожного покрытия (как показано на рис.1.) Рисунок 1 - Дорожное покрытие с вкрапленными в него резиновыми элементами Предполагается, что удаление ледяной корки на дорожном покрытии будет происходить за счет смятия резины (рис. 2). При движении транспорта (перекатывании колеса по вкраплениям резины), смятие резины происходит значительно сильнее, чем асфальтобетона из-за различных упругих свойств резины, гололедной корочки и покрытия, при этом ледяная корка должна разрушиться, так как почти не обладает упругостью.

Для решения предполагаемой задачи, необходимо установить ряд параметров для достижения максимального эффекта борьбы с гололедом.

В частности надо определить:

- геометрические размеры фракций резины (Н, l, b, где b – ширина кусочков резины. Размеры будут влиять на прочностные свойства дорожного покрытия и на эффективность удаления льда. Слишком большие размеры понизят прочность дорожного покрытия, но при этом удаление льда будет более эффективным. Слишком малые размеры сохранят прочность дорожного покрытия, но будут мало эффективными при удалении льда. Необходимо найти оптимальные размеры для сохранения прочности дорожного покрытия и эффективного удаления льда;

- форму резины. Предполагается, что она не будет иметь большого влияния на удаление льда, но получение фракций резины правильной формы более трудоемкое, нежели получение резины неправильной формы, при ее дроблении. В качестве исходного материала могут служить изношенные автошины, размолотые на лабораторной мельнице;

- установить величину выступа резина над поверхностью дорожного покрытия (h, рис.1). При большом значении h, грейдер убирающий снег с поверхности дороги, может содрать выступы резины. Поэтому и необходимо найти оптимальную величину h. Возможно даже, что частицы резины должны находиться на уровне с дорожным покрытием (рис.2);

- расстояние между кусочками резины (L, рис.1). Необходимо определить, при каком L достигается удаление льда между кусочками резины. Кроме этого, необходимо определить, как будет располагаться резиновая крошка - в ряд или же хаотично на поверхности дорожного покрытия.

Таковы первоочередные задачи, поставленные для борьбы с гололедом.

К о лес о Л ед А сф ал ьт об ет он Р ез и на М ест о ра з ру ш ения кор ки льда Рисунок 2 - Разрушение ледяной корки под колесом УДК 625.71 В.И. Моисеев РЕЗИНОБЕТОН В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет»

г. Красноярск В настоящей работе сделан анализ работ по изготовлению и применению нового дорожно-строительного материала под названием резинобетон с использованием: цемента, воды, резиновой крошки, твердых инертных заполнителей и добавок из отходов промышленных предприятий, как твердых, так и жидких. Полученный дорожно строительный материал отвечает необходимым требованиям, придавая дорожным покрытиям дополнительные положительные свойства.

В последние годы большое внимание уделяется проблеме использования отходов производства и потребления, в том числе изношенных шин. Эта проблема имеет важное значение, поскольку изношенные шины, накапливающиеся в местах их эксплуатации (на шинных заводах, на автобазах, аэродромах, промышленных и сельскохозяйственных предприятиях, горно-обогатительных комбинатах и т.д.), вывозимые на свалки или рассеянные на территориях, загрязняют окружающую среду вследствие своей высокой стойкости к действию внешних факторов (солнечного света, влаги, кислорода, озона, микробиологических воздействий). Места скопления изношенных шин служат также благоприятной средой для обитания и размножения грызунов и насекомых, являющимися разносчиками различных заболеваний. Кроме того, шины обладают высокой пожароопасностью, а продукты их неконтролируемого сжигания оказывают крайне вредное влияние как на окружающую среду (почвы, воды, воздушный бассейн), так и на ее обитателей. Захоронение неиспользуемых изношенных шин – это не лучшее решение проблемы, это ничем не оправданное растранжиривание ценных сырьевых ресурсов: в перспективе оно должно быть полностью исключено.

В изношенных шинах содержится не только резина, свойства, которой сравнительно близки к первоначальным, но и большое количество армирующих (текстильных и металлических) материалов. Использование этих материалов позволит значительно сэкономить природные ресурсы, а ликвидация свалок изношенных шин освободит значительные площади занимаемых ими земель.

Проблема использования изношенных шин имеет существенное экономическое значение и особенно актуальна в наши дни. Уже имеются технологии, позволяющие с пользой утилизировать шины, но они мало применимы – из-за дороговизны.

Одно из направлений использования изношенных шин – это измельчение и применение резиновой крошки в дорожных покрытиях.

Асфальтобетонные смеси, содержащие резиновую крошку, могут применяться:

1) В качестве слоя, подвергающегося усиленному износу на участках, представляющих собой узловые точки в городском уличном движении и испытывающих повышенную нагрузку со стороны транспортных средств – при их старте и торможении;

- на горных дорогах и участках дороги, имеющих крутые повороты:

- на участках дороги подвергающихся действию больших температурных перепадов:

- при строительстве взлетно-посадочных полос на аэродромах:

- при изготовлении покрытия проезжих частей мостов.

2) В качестве связующего слоя при строительстве трамвайных городских путей (благодаря способности гасить шумы и вибрации);

- при создании эластичного покрытия беговых дорожек и спортивных сооружений;

- для покрытии дорог, расположенных вблизи больничных корпусов (благодаря гасить шумы и вибрации).

3) При восстановлении дорожных покрытий;

- для создания тонкослойного покрытия, которое может применяться с одинаковым успехом, как на асфальтовой, так и на цементной основе;

- для обеспечения водопроницаемости покрытия.

4) В качестве материала, предназначенного для заливки расширительных швов на цементных покрытиях, вследствие способности асфальтобетонов, содержащих резиновую крошку, противостоять растрескиванию.

5) В качестве материала для ямочного ремонта.

Резиновую крошку можно получить дроблением криогенным способом. В СибГТУ профессором Нечаевым А.И. разработана и создана лабораторная мельница для размола различных твердых материалов (металла, древесины, резины и т.д.). Материалы, полученные в результате размола на этой мельнице, имеют малые размеры фракций (от 0,06 до мм.), следовательно, образцы полученные с применением этих фракций, отличаются повышенным качеством. Резиновая крошка, полученная размолом на этой мельнице, была использована в наших экспериментах по производству образцов резинобетона.

СибГТУ имеет опыт использования резинобетона в п. Майском Ярцевского леспромхоза Красноярского края. Резиновая крошка была использована в РММ и гараже в качестве добавки в цементобетонную смесь в 1989-1990 годах.

Анализ дорожного покрытия в процессе эксплуатации из резинобетона показал: покрытие неподвержено обледенению, устойчиво к агрессивных средствам (солям, битумам, маслам и т.д.), обладает повышенным коэффициентом сцепления, повышенной морозостойкостью и атмосферостойкостью, сопротивляемостью к механическим воздействиям автотранспортных средств.

На основании вышеизложенных данных нами были продолжены исследования, и была поставлена задача: сократить расход вяжущего для производства резинобетона введением добавок на основе отходов промышленных производств и улучшить физико-механические свойства.

В результате проведенных экспериментальных исследований получены предварительные достоверные результаты.

Для проведения экспериментов были изготовлены образцы резинобетона с различными добавками по составу и количеству вводимых компонентов.

Предварительно установлено оптимальное количество воды, резиновой крошки и добавок, по нашему мнению, улучшающих прочностные и другие показатели качества полученных материалов, таких как - водопотребность, морозостойкость, прочность на сжатие и изгиб, сдвиговые показатели и ряд других.

В качестве исходных материалов использовались: портландцемент М400, резиновая крошка, песок и отходы производства.

Для лучшего взаимодействия заполнителей с цементом и уменьшения водопотребности был применен отход производства ЦБП (лигнин) в различных количествах (1;

0,5;

0,25% от массы цемента). В результате изготовленные образцы показали повышенную марку по морозостойкости (300 циклов и более замораживания и оттаивания). Эксперименты продолжаются.

Для сокращения расхода вяжущего на 30 и 50% с целью уменьшения стоимости производства резинобетона использовались твердые отходы различных производств. Прочность полученных материалов соответствует требованиям, предъявляемым к ним. При уменьшении расхода вяжущего менее 50% прочность образцов практически не отличалась от контрольных (без добавок). При уменьшении расхода цемента более 50% прочность снижалась, но в пределах допустимого.

Наилучшие результаты по прочности на сжатие и изгиб, были получены при уменьшении расхода резиновой крошки на 50%.

Необходимо отметить, что сопротивление образцов на изгиб резко увеличивается по сравнению с контрольными образцами без резиновой крошки, а прочность на сжатие при этом была несколько ниже контрольных. Это делает возможным рекомендовать резинобетон в дорожных покрытиях, бортовых изделиях, тротуарных плитах и т.д.

Исследования свойств резинобетона на сцепление колес автотранспорта с дорожным покрытием показало, что коэффициент сцепления был постоянен, независимо от состояния покрытия – сухое, влажное, обледенелое.

УДК 630*6 В.А. Кречин РАСПОЛОЖЕНИЕ РАБОЧИХ МЕСТ ОПЕРАТОРОВ ГИДРОМАНИПУЛЯТОРОВ ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет»

г.Красноярск Статья посвящена влиянию расположения рабочего места оператора гидроманипулятора на его безопасность и работоспособность. В статье рассматриваются негативные последствия влияния динамических нагрузок, возникающих в процессе работы гидроманипулятора, на оператора и методы их устранения.

В развитых странах современного мира практически каждый пятый грузовой автомобиль оснащен гидроманипулятором. Гидроманипуляторы – воплощение одного из передовых технических решений, позволяющего увеличить интенсивность применения техники при перевозке грузов и сократить до минимума ручной труд при погрузочно-разгрузочных работах, уменьшив при этом число единиц техники и количество персонала, поскольку водитель автомобиля с гидроманипулятором как правило выполняет функции оператора.

Гидроманипулятор устанавливается за кабиной или на задней части грузовой платформы автомобилей. Рабочее место оператора располагается непосредственно в кабине, рядом с погрузочной платформой, либо на ней в непосредственной близости от гидроманипулятора. Но наибольшее распространение получил вариант расположения рабочего места оператора на колонне гидроманипулятора, что позволяет значительно улучшить обзорность при работе и исключить производственный травматизм – рисунок 1.

Рисунок 1 – Расположение рабочего места оператора гидроманипулятора форвардера Для защиты оператора от неблагоприятных метеорологических условий на гидроманипуляторе может устанавливаться кабина. Кабины комплектуются: механизмом подъёма, отопителем, стеклоочистителем, освещением, сигналом, крышным люком и др. Это улучшает условия работы оператора, но при этом снижает грузоподъемность автомобиля.

Чаще на колонну манипулятора устанавливается сиденье с рычагами управления, в стандартную комплектацию которого входит тент для защиты оператора от атмосферных осадков. В обоих вариантах комплектации имеется существенный недостаток: при поворотах гидроманипулятора во время работы на оператора действуют моменты инерции, поскольку его рабочее место расположено в отдалении от оси вращения манипулятора. Данные моменты инерции влияют на самочувствие оператора, воздействуя на его вестибулярный аппарат:

снижают внимание, ухудшают работоспособность, повышают утомляемость. Кроме этого при нагрузках на металлоконструкцию, носящих ударный характер, возникает реальная вероятность травматизма оператора, поскольку параметры защитных ограждений не соизмеримы с положением центра тяжести оператора – рисунок 2.

ОЦТ – центр тяжести оператора;

z – разница высот подлокотника сидения и центра тяжести оператора.

Рисунок 2 – Положение центра тяжести оператора гидроманипулятора Вариант решения проблемы может быть в размещении центра тяжести оператора соосно колонне гидроманипулятора, то есть, разместив рабочее место над колонной. Стрела гидроманипулятора, в отличие от стрелы крановой установки, во время работы очень непродолжительное время находится в верхнем положении, соответственно, размещение рабочего места оператора над колонной манипулятора не создаст помех для проведения погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время учеными СибГТУ проводятся исследования по изучению воздействий на рабочее место оператора динамических нагрузок, возникающих в металлоконструкции гидроманипулятора при различных режимах функционирования и разрабатываются возможные способы снижения возникающих негативных факторов.

Библиографический список 1 http://www.velmash.com 2 http://www.avtomash.miass.ru 3 http://www.maykop-mmz.com УДК 630*333.002.8 Ю.И. Кульминский ПРОБЛЕМЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ЛЕСНЫХ ДОРОГ И ЭКОЛОГИЯ ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет»

г. Красноярск Довольно драматическая ситуация, сложившаяся в сфере добычи, переработки и экспорта российского леса и производимой из него продукции. Одна из причин низкой рентабельности бизнеса – дороги. На совещании в Сыктывкаре первый вице - премьер Сергей Иванов заявил, что 70 % лесных запасов России «вообще нет никакого подхода». «Лес стоит, гнет, падает, ничего там не происходит, и взять его не возможно из за инфраструктурных ограничений». По расчетам экспертов, в ближайшие 5-7 лет необходимо построить как минимум 8 тыс. километров лесных дорог.

Красноярский край обладает крупнейшими в России лесосырьевыми ресурсами (7,8 млрд. куб.м,) и имеет самую большую расчетную лесосеку в стране – 66,4 млн. куб. метров, но осваивает ее только 23 %.

Основная причина сложившегося положения дел заключается недостаточности мощностей по глубокой химической переработке древесины, что усугубляет проблему комплексного использования низкосортной, мелкотоварной, лиственной древесины и древесных отходов.

Лесовозные дороги представлены в основном зимниками и грунтовыми дорогами. Протяженность действующих лесовозных дорог круглогодового действия составляет примерно 2000 км (в т.ч. Богучанский район -1200 км).

Сезонность и низкая концентрация лесозаготовительного производства, недостаточное количество лесовозных дорог круглогодового действия.

Автомобильная дорога как инженерное сооружение при своем проложении на местности нарушает природные ландшафты, изменяет режим стока поверхностных и грунтовых вод и оказывает другие негативные воздействия.

Отрицательное воздействие автомобильных дорог, заключающееся в загрязнении атмосферного воздуха выхлопными газами, почвы, растительности, поверхностных и подземных вод – соединениями тяжелых металлов, углеводородов, продуктами истирания, пылью и другими веществами и материалами, сказывается на значительном удалении от дороги, достигая 150 м и более в зависимости от интенсивности движения, скорости и направления ветра, температуры а также происходит заболачивание местности и других факторов.

Вследствие загрязнения эти земли не могут быть использованы ни в сельском, ни в рыбном хозяйстве, ни для рекреационных целей, поэтому происходит неконтролируемое отчуждение земель.

Таким образом, основными видами воздействия дорожно транспортного комплекса на окружающую среду являются:

- отчуждение площадей территорий под дороги и объекты транспортной инфраструктуры, эрозийные процессы, осушение, рубки лесов, карьерная разработка строительных материалов;

- изъятие природных минеральных, водных, энергетических ресурсов;

- технологическое и транспортное загрязнение вредными веществами, шумом, вибрациями, теплотой, электромагнитными и ионизирующими излучениями окружающей среды (воздуха, воды, почвы, биоты) предприятиями транспорта и дорожного хозяйства, дорогами как линейными сооружениями (транспортными потоками).

Мероприятия, позволяющие снизить воздействие транспорта на ОС:

- совершенствование нормативно-правовой базы для обеспечения экологической безопасности (устойчивого развития) промышленности и транспорта;

- создание экологически безопасных конструкций объектов транспорта, эксплуатационных, конструкционных, строительных материалов, технологий их производства;

- разработка ресурсосберегающих технологий защиты ОС от транспортных загрязнений;

- разработка алгоритмов и технических устройств мониторинга ОС на транспортных объектах и прилегающих к ним территориях, методов управления транспортными потоками для увеличения пропускной способности дорожной и улично-дорожной сети в крупных городах;

- совершенствование системы управления природоохранной деятельностью на транспорте.

Экологические ограничения должны учитываться на всех этапах ЖЦ объектов транспорта (обоснование инвестиций, проектирование, изготовление, строительство, реконструкция, ремонт, содержание, демонтаж), создание дорожно-транспортной техники, а также при оценке перспектив развития транспортной системы.

Круг проблем и пути их решения лежат в области рационального потребления природных ресурсов, защиты атмосферы, водоемов и водотоков, почвы, селитебных зон и местообитаний животных от негативного воздействия автотранспортного комплекса, создания замкнутых промышленно-утилизационных технологий транспортной деятельности.

Принципиально природа воздействия видов транспорта на окружающую среду одинакова, как одинаковы методы изучения и описания.

Большинство из них – это бывшие лесовозные дороги, утратившие свое значение и требующие ремонта (грунтовые дороги годные только использованию лишь в сухое время года или зимой).

Лесные дороги являются одним источником образования пыли в приземном воздушном слое. При движении автомобилей происходит истирание дорожных покрытий и автомобильных шин, продукты износа которых смешиваются с твердыми частицами отработавших газов. К этому добавляется грязь, занесенная на проезжую часть с прилегающего к дороге почвенного слоя. В результате образуется пыль, в сухую погоду поднимающиеся над дорогой в воздух. Она переносится ветром на расстояния от нескольких километров до сотен километров [ 4 ].

Химический состав и количество пыли зависят от материалов дорожного покрытия. Наибольшее количество пыли создается на грунтовых и гравийных дорогах. Дороги с покрытием из зернистых материалов (гравийные) образуют пыль, состоящую, в основном, из диоксида кремния. На грунтовых дорогах пыль состоит на 90 % из кварцевых частиц, остальную долю составляют оксиды алюминия, железа, кальция и др. Валовый выброс пыли на автомобильных дорогах без капитального покрытия (грунтовых общего пользования, гравийных, щебеночных) составляет свыше 56 тыс. т в год.

Cезонный характер лесозаготовок. Причины сезонности это уникальные природные условия нашей страны, в соответствии с которыми лишь 7 % лесной территории России позволяет работать в лесу вне зависимости от погодных условий. Поэтому многие годы около 50 % годового объема древесины заготавливается в 1 квартале. Проблема усугубляется глобальным потеплением климата из-за парникового эффекта, который делает все более уязвимой ориентацию российских лесозаготовителей на работу преимущественно зимой.

Доходность лесозаготовительных предприятий невозможно решить без увеличения объема вывозки древесины, а без техники и строительства, лесовозных дорог это невыполнимо. На 1999 г. износ лесозаготовительной техники составляет 70 % и более, степень механизации труда не превышает 40 % от показателя 1988 г., а производительность находиться на уровне 60-х годов. Резко, в 7-10 раз сократилось строительство лесовозных дорог, почти прекратилось строительство лесовозных дорог круглогодичного пользования, отмечается низкий технический уровень многих деревообрабатывающих предприятий, целлюлозно-бумажных комбинатов.

Лесному комплексу Красноярского края, в частности, присущи все Российские проблемы: падение объемов лесозаготовок и переработки, отсутствие рынков сбыта, износ оборудования, отсутствие инвестиций и т.

д.

Анализ ситуации в лесном комплексе позволяет сделать выводы:

ресурсный потенциал лесов России не является препятствием для увеличения объемов лесозаготовок. Основной причиной сокращения объемов лесозаготовок и переработки древесины, нерентабельность лесного комплекса является отсутствие необходимых экономических, правовых и социальных условий, неспособность отдельных руководителей предприятий работать в новых экономических условиях [ 1 ].

Выход лесного сектора из сложившейся ситуации, на наш взгляд, возможно при реализации следующих мероприятий:

необходимо иметь четкую структуру управления, координации и регулирования деятельности лесного комплекса, соответствующей системе управления на базе экономических методов;

создать условия для привлечения отечественных и иностранных инвестиций;

выполнить техническое перевооружение лесного комплекса, разработать и внедрить прогрессивные технологии;

обеспечить научное сопровождение программы выхода лесного комплекса из тупиковой ситуации.

Обеспечить строительство лесных дорог путем создания комплексных дорожных бригад, а также использование в дорожных конструкциях геотекстильных материалов и отходов промышленности для снижения стоимости при этом прочностные свойства не снижаются и ускоряется процесс строительства.

Опыт строительства таких дорог осуществлялся в 80-е г. прошлого столетия. В настоящее время используется при строительстве автомобильных дорог на слабых и переувлажненных глинистых грунтах [ 2,3,4 ].

В связи потеплением климата строительство лесных дорог второй климатической зоны, как показывает опыт, что земляное полотно в большинстве случаев возводится из грунтов, доставляемых из карьеров.

Грунт целесообразно отсыпать не на полную высоту, а на высоту 0,5-0, выше нулевых отметок. Предлагаемая технология позволяет ускорит подготовку земляного полотна в 3-4 раза, обеспечить качественное уплотнение верхнего слоя автосамосвалами, занятыми на отсыпке грунта по схеме «от себя». Практика возведения земляного полотна лесовозных автодорог в зимний период производилась в леспромхозах (Вологодской и Тюменской обл. и Красноярском крае)[ 2,4 ].

Одним из путей решения проблемы строительства лесных дорог является создание дорожных вахтовых бригад в комплексных лесных предприятиях. Бригады комплектуются из специалистов – проектировщиков и дорожников.

Библиографический список 1 Корпачев В. П., Скурихин В. И. Проблемы и перспективы лесопромышленного комплекса // Вестник СибГТУ. 2000. № 1.с. 30-36.

2 Мигляченко В. П. Возведение земляного полотна в зимний период.

ВНИПИЭИлеспром, М, 1988, с 22- 3 Рувинский В. И. Проблемы дорожного строительства. Ж-л Автомобильные дороги № 6. с 68- 4 Кульминский Ю.И. Экологическое обоснование по использованию отходов промышленности для лесных дорог. СибГТУ. г. Красноярск 2007. 2с УДК 632.15 Д.А. Назаров А.А. Великосельский И.В. Игнатьев ПРОМЫШЛЕННЫЕ ОТХОДЫ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА ЛЕСОСИБИРСКА ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет»

Лесосибирский филиал г. Лесосибирск Настоящая публикация содержит материал о промышленных отходах на территории г. Лесосибирска.

В настоящее время загрязнение окружающей среды промышленными отходами является достаточно актуальным.

В данной работе рассмотрена деятельность четырёх наиболее крупных промышленных предприятий г. Лесосибирска за период с 2004 го по 2006-й год. Представлена динамика образования твёрдых промышленных отходов и пути их утилизации.

Этими предприятиями являются:

• ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс»;

• ОАО «Маклаковский ЛДК»;

• ОАО «Лесосибирский ЛДК-1»;

• ОАО «Лесосибирский канифольно-экстракционный завод (КЭЗ)».

Каждое предприятие города ежегодно предоставляет отчёт о промышленных отходах в Лесосибирскую межрайонную группу государственной службы охраны окружающей среды.

Сведения об указанных выше четырёх предприятиях представлены в таблицах 1-3 и для наглядности построена диаграмма. За 2004 год отсутствуют сведения о промышленных отходах для двух предприятий:

ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» и ОАО «Лесосибирский КЭЗ».

По данным таблиц видно, что лидирующее место по образованию твёрдых промышленных отходов занимает ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс», которым в 2005 году было образовано 442958,357 т, а в 2006 году - 517884,140 т отходов. На втором месте - ОАО «Лесосибирский ЛДК-1», которым в 2004 году образовано 285219,722 т, в 2005 году - 295805,101 т и в 2006 году - 298561,389 т отходов. На последнем месте - ОАО «Лесосибирский КЭЗ» со следующими результатами: в 2005 году образовано 610,650 т и в 2006 году - 631,206 т твёрдых промышленных отходов.

Таблица 1. Отходы предприятий в 2004 году Всего Образо Исполь Обезв Передан Размещено отходов вано за зовано режено о другим на за 2004 отчётный организац собственных год год иям объектах за (в отчётный год тоннах) 1 2 3 4 ЗАО - - - - «НЛХК»

ОАО 123846, 48871,4 11556, 68968,2 4479, «МЛДК» 807 26 883 ОАО 285219, 273246, 53,151 11872,1 1142, «ЛЛДК- 722 518 1»

ОАО - - - - «КЭЗ»

Таблица 2. Отходы предприятий в 2005 году Всего Образо Исполь Обезв Передан Размещено отходов вано за зовано режено о другим на за 2005 отчётный организац собственных год год иям объектах за (в отчётный год тоннах) 1 2 3 4 ЗАО 442958, 416194, 0,000 26910,4 1818, «НЛХК» 357 258 ОАО 101878, 54434,4 11556, 30468,1 9698, «МЛДК» 375 94 883 АО 295805, 239690, 31,130 54736,1 1995, «ЛЛДК- 101 200 1»

ОАО 610,650 201,987 0,303 370,389 46, «КЭЗ»

Таблица 3. Отходы предприятий в 2006 году Всего Образова Исполь Обез Передано Размещено отходов но за зовано вреже другим на за 2006 отчётный но организаци собственных год год ям объектах за (в отчётный год тоннах) 1 2 3 4 ЗАО 517884,1 454709, 0,46 61986,45 1501, «НЛХК» 40 179 0 ОАО 48774,78 46178,8 7,73 4574,028 1369, «МЛДК» 8 05 ОАО 298561,3 212908, 37,9 63311,56 10620, «ЛЛДК 89 760 -1»

ОАО 631,206 89,350 0,23 494,733 93, «КЭЗ» Образование отходов за отчетны й год 2004 2005 Образов ано отходов за отчётный год ЗАО «НЛХК ОАО «МЛДК» ОАО «ЛЛДК-1» ОАО «КЭЗ»

Также можно проследить динамику образования отходов для каждого предприятия в отдельности. А именно: отходы ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» увеличились в период с 2005 по 2006 год от 442958,357 т до 517884,140 т;

отходы ОАО «Маклаковский ЛДК», наоборот, уменьшились: в 2004 году они составили 123846,807 т, в году - 101878,375 т и в 2006 году - 48774,788 т. Столь резкое сокращение в количестве отходов за 2006 год можно объяснить тем, что комбинат не работал 2,5 месяца. Аналогичным образом в динамике отходов ОАО «Лесосибирский ЛДК-1» можно проследить увеличение от 285219,722 т в 2004 году до 298561,389 т в 2006 году. Увеличение в образовании твёрдых промышленных отходов прослеживается и для ОАО «Лесосибирский КЭЗ»: от 610,650 т в 2005 году до 631,206 т в 2006 году.

Для захоронения промышленных и бытовых отходов Лесосибирска используется полигон, который принадлежит городскому ЖКХ.

Полигон расположен в 5-ти километрах к западу от Лесосибирска и связан с городом улучшенной грунтовой дорогой. Участок прямоугольной формы имеет площадь 50 га. Мощность объекта 30000 т в год. Срок эксплуатации - 20 лет. Объект предназначен для размещения следующих видов отходов:

• древесные отходы;

• шлак;

• резиновые отходы;

• металлолом;

• нефтесодержащие осадки.

Здесь же размещён пункт приёма и хранения ртутьсодержащих ламп с последующей их сдачей на АО «Вторичные ресурсы» г. Красноярска.

Библиографический список 1. Отчёты предприятий за 2004-2006 гг., предоставленные Лесосибирской межрегиональной группе государственной службы охраны окружающей среды.

2. Государственный доклад «О состоянии и охране окружающей среды Красноярского края в 2004 году». – Красноярск, 2005. - С. 158-161.

3. Тематическая подборка газетно-журнальных публикаций «Экология г. Лесосибирска».

УДК 630*376 Ф.Х. Юрков В.В. Серватинский Г.Л. Козинов А.Г. Данилов ОБ ОТРАСЛЕВОЙ НАУКЕ В СИБИРИ И НА СЕВЕРЕ Проектно-исследовательский центр ООО «ЛД-Проект»

ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет” г. Красноярск По мнению авторов статьи, эффективность научно-технического прогресса можно повысить за счет централизации комплексных, наиболее важных НИР, актуальных для всех территорий России. Но кроме них должны быть региональные НИР, потребность в которых возникла в связи с особыми нетрадиционными условиями регионов, которые должны разрабатывать ученые регионов, сформулировавшие эти НИР.

При такой постановке НИР по совершенствованию дорог в России будет прирастать научный потенциал научных организаций отрасли, что в настоящее время также очень важно, а главное – повысится качество и эффективность строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

За последние 10-15 лет на дорогах Сибири, как и на большей части территории России, можно было проследить два контрастных процесса: 1) развитие, совершенствование конструкций и технологий строительства дорог и дорожных сооружений и 2) катастрофический износ, разрушение ранее построенной сети автомобильных дорог, включая дороги федерального значения. Резкое ухудшение состояния автомобильных дорог, связанное с резким снижением финансирования дорожной отрасли, обусловлено падением экономики страны, остановкой многих промышленных предприятий, упадком сельского хозяйства, предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции, которые наполняли бюджет страны и стимулировали строительство и поддержание дорог в хорошем состоянии. Последним ударом по дорожной отрасли стала отмена закона о дорожных фондах.

В настоящее время на отдельных строящихся, в основном федеральных, дорогах Москвы, Санкт-Петербурга, западного и южного направлений, а также на восточной магистрали Чита-Хабаровск прогресс очевиден. Применяются новейшие технологии, материалы, высокопроизводительные, высокотехнологичные импортные машины, механизмы, заводы, лабораторные контрольно-измерительные приборы и оборудование и т.п. Находят широкое применение геосинтетические рулонные материалы, георешетки, армирующие стекловолокнистые сетки, гидротермоизолирующие разного состава пласты. Для улучшения свойств вяжущих применяются поверхностно активные, модифицирующие, пластифицирующие добавки, мастики и т.д. В качестве малых водопропускных сооружений широкое применение нашли гофрированные трубы, полумосты и др. Строятся современные большепролетные мосты через крупные реки, такие как Амур, Ангара, Енисей и т.п. При этом на таких объектах предъявляются высокие требования к проектно-сметной документации, осуществляется многоступенчатый контроль качества производства строительно-монтажных работ со стороны Подрядчика, Заказчика, Росдортехнологии и, зачастую, других надзорных органов, включая прокуратуру.

На фоне этих отдельных безусловно положительных и нередко ярких всплесков научно-технического прогресса хотелось бы обратить внимание на весьма узкий выборочный охват новейшими материалами, технологиями и вообще научным вниманием дорожных объектов.

Понятно, что уровень финансирования дорожной отрасли на порядок отличается от развитых стран, в том числе от Китая. Но и при существующем уровне финансирования не используются имеющиеся возможности и научный потенциал страны. Основная причина заключается в том, что правительство не стремится проводить единую научно-техническую политику. Отраслевое ФГУП «РОСДОРНИИ» с его филиалами при сложившейся традиции формирования плана НИР и НИОКР, системе торгов на научную тематику не выполняет основной цели – развития по всей стране научно-технического прогресса, разработки и внедрения новейших технологий, материалов, отходов промышленности, изучения региональных особенностей и их учета в решении отраслевых проблем. К сожалению, все рычаги по финансированию дорожных проблем сосредоточены в центре страны. Поэтому при формировании плана НИР и НИОКР заявки с территорий, далёких от Москвы, не принимаются. Руководители отрасли на местах ссылаются на то, что поднимаемые региональные проблемы актуальны, но должны решаться через российский план НИР и НИОКР. Таким образом, из года в год проблемы не решаются. Считаем, что в этом вопросе должна быть проведена децентрализация, благодаря чему отраслевая наука на местах наконец то заработает.

Эффективность и качество строительства и ремонта автомобильных дорог снижаются из-за ежегодной задержки финансирования дорожной отрасли, когда в полной мере не используется благоприятный летний сезон, дороги строят, ремонтируют в распутицу, зачастую асфальт укладывают по снегу. Здесь не столько вина дорожников, выполняющих эту работу, а их беда. Если они не будут делать этого, то не смогут освоить даже те небольшие средства, выделяемые дорожной отрасли, и не выживут. Расходуются деньги налогоплательщиков на строительство новых, ремонт и реконструкцию существующих дорог в особых условиях Сибири и Севера, которые деформируются, преждевременно разрушаются, и все мирятся с таким положением.

Вместе с тем, в сибирских и северных условиях распространения многолетнемерзлых грунтов, в условиях глубокого сезонного промерзания, когда сохраняется хрупкое равновесие между промерзанием и оттаиванием для обеспечения устойчивости и надежной работы дороги к установившимся традиционным для средней полосы страны конструктивным и технологическим решениям по дорогам требуется дополнительно учитывать целый ряд особенностей. К таким особенностям можно отнести:

Повышенное зимнее влагонакопление в дорожной конструкции в таежных и других местах, где рано выпадает и накапливается снег большой высоты. Из-за этого в придорожной полосе грунт практически не промерзает. При позднем выпадении снега глубина промерзания грунта под снегом достигает величины 15-25 см, а при раннем – грунт остается в талом состоянии. От осенних дождей и осеннего снеготаяния наблюдается подпочвенный сток даже на сухих участках местности по условиям увлажненная, очищенная от снега дорога при глинистых грунтах земляного полотна промерзает на 2-2,5 м. Поэтому влага накапливается у земляного полотна и по капиллярам, пленкам вокруг замерзших частиц грунта перемещается к холодному фронту, под проезжую часть дороги.

Особенно большое влагонакопление происходит в мягкие зимы, какой, например, была зима 2006-2007 г.г. Оттаивание весной поперечника дороги происходит желобом, вдоль оси дороги, из-за повышенной поглощающей способности тепла черным покрытием и высокой теплопроводности дорожной одежды по сравнению с материалом обочин.

Талая вода накапливается в образовавшемся желобе. При малом содержании щебня (отсутствием жесткого скелета) прочность дорожной конструкции снижается. Дорога разрушается в первые же годы после ввода ее в эксплуатацию. Старение, загрязнение материалов обочин усугубляют со временем состояние дороги.

В северных и северо-восточных районах под оголенными от снега дорогами формируются перелетки многолетнемерзлых грунтов, которые из года в год накапливают влагу (лед), грунтовый лед периодически растаивает в наиболее теплые дождливые годы, повторяющиеся с периодичностью 11, 19, 40, 300 лет в зависимости от величины отклонения летней температуры воздуха от ее среднегодового значения (нормы).

Развиваются термопросадки, приводящие к разрушению дорожной одежды.

На северных склонах, в замшелых пониженных местах имеет место островная мерзлота, которая после строительства дороги медленно оттаивает. Из-за этого из года в год деформации дороги нарастают.

Несоответствие принципов проектирования и строительства автомобильных дорог на многолетнемерзлых грунтах их реальному поведению. Первый и второй принципы проектирования земляного полотна дороги согласно ВСН 84-89 заимствованы из промышленного и гражданского строительства. Они не учитывают роль сезонно-талого слоя в обеспечении температурной устойчивости земляного полотна, неизбежный его период стабилизации, длящийся при затухающих (стабилизационных) деформациях от 4 до 7 лет. Традиционная система бокового водоотвода не обеспечивает отвод притекающей к дороге воды, приводит к образованию придорожных термокарстовых озер, выполняющих роль тепловых ловушек. Термокарстовые озера, быстро развиваясь, наступают на дорогу, разрушая ее. Рекомендации по преимущественной отсыпке земляного полотна на льдистых основаниях из грубообломочных, скальных грунтов абсолютно не оправданы. Такие насыпи работают как тепловой штамп, пропуская к тому же прогретую поверхностную воду. Технология возведения земляного полотна без учета закономерной стабилизации его не ускоряет ввод дороги с хорошими эксплуатационными показателями, а приводит лишь к большим экономическим потерям, как в отрасли за счет постоянных ремонтов, так и на транспорте из-за неудовлетворительных дорог. Поэтому традиционные принципы проектирования и строительства необходимо пересмотреть.

Из-за большой амплитуды колебания летних и зимних температур традиционные асфальтобетонные покрытия подвержены трещинообразованию, повышенному старению и разрушению. Требуется корректировка вязкости используемых в Сибири и на Севере битумов, введение модифицирующих, поверхностно активных добавок, а также более широкое по сравнению с традиционным применением геосинтетических рулонных материалов, георешеток, стекловолокнистых сеток и т.п.

Глубокое сезонное промерзание с одновременным оттаивающим эффектом снежного покрова способствуют повышенному наледеобразо ванию вдоль дорог на мостах и трубах.

Каждый конкретный северный регион требует индивидуального подхода по прокладке низкокатегорийных дорог, автозимников, мостовых переходов на них.

Здесь названа лишь часть проблем, требующих решения, изучения закономерностей происходящих процессов в дорогах и в придорожной полосе, знание которых позволит оптимально подойти к решению проблем обеспечения высоких потребительских качеств и нормативной надежности дорог в Сибири и на северо-востоке России. Эти проблемы хорошо известны и изучены отраслевыми учеными, которым – на местах виднее, как решить дорожные проблемы регионов.


Многолетние исследования поведения дорог в особых условиях названных регионов позволяют авторам настоящей статьи сформулировать ряд НИР, направленных на решение отмеченных в настоящей статье проблем, результатом выполнения которых должны стать практические рекомендации по проектированию и строительству дорог в регионах глубокого сезонного промерзания и перехода сезонномерзлого залегания грунтов к многолетнемерзлому, а также в зоне сплошного распространения многолетнемерзлых грунтов.

По нашему мнению, эффективность научно-технического прогресса можно повысить за счет централизации комплексных, наиболее важных НИР, актуальных для всех территорий России. Необходимо, чтобы отраслевой ФГУП «РОСДОРНИИ», разрабатывая основную часть НИР, через свои филиалы внедрял их в регионы, при значительной доле исследований по привязке рекомендаций к местным условиям.

Региональных НИР, потребность в которых возникла в связи с особыми нетрадиционными условиями регионов, которые должны разрабатывать ученые регионов, сформулировавшие эти НИР.

При такой постановке НИР по совершенствованию дорог в России будет прирастать научный потенциал научных организаций отрасли, что в настоящее время также очень важно, а главное – повысится качество и эффективность строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

УДК 630*376 Ф.Х. Юрков В.В. Серватинский Г.Л. Козинов А.Г. Данилов О ТРАНСПОРТЕ И РАСЧЕТНОЙ НАГРУЗКЕ НА ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГАХ Проектно-исследовательский центр ООО «ЛД-Проект»

ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет” г. Красноярск В условиях рынка, где главным двигателем производства является прибыль или рентабельность, расчетные нагрузки на дороги, мосты и сами дорожные мостовые конструкции должны назначаться исходя из обеспечения рентабельности лесозаготовки и переработки древесины.

За годы перестройки лесная отрасль Красноярского края, как и всей России, оказалась в кризисной ситуации. Объемы лесозаготовки были снижены более чем в 3 раза. Крупные леспромхозы в большинстве самоликвидировались. Вместо них появились многочисленные мелкие лесоторговые фирмы, многие из которых, до недавнего времени, занимались прямыми хищениями леса, который реализовывали на железнодорожных узлах или прямо в лесу предпринимателям КНР по необоснованно низким ценам. Российское государство понесло многомиллиардные убытки.

Правительство Российской Федерации и администрация Красноярского края приняли ряд программных документов, опирающихся на лесной кодекс, с тем, чтобы вывести лесную отрасль из кризисной ситуации.

Среди них была разработана и принята отраслевая программа (развитие деятельности по заготовке и переработке древесины на 2007-2017г.г.).

Аналогичная краевая программа на 2007-2010г.г. была разработана Советом администрации Красноярского края. В рамках последней программы планируется реализовать более 10 крупных и средних инвестиционных проектов в сфере развития и переработки древесины.

Администрация Красноярского края отмечает, что основным сдерживающим фактором освоения расчетной лесосеки является малая транспортная доступность лесных массивов на территории главных лесосек – в Богучанском, Мотыгинском, Кежемском районах и юге Эвенкийского муниципального района. В среднем на 1 тыс. га в Красноярском крае протяженность лесных дорог не превышает 0,35 км, в то время как в США она составляет 10 км, а в Германии 45 км.

Поэтому, для развития лесных дорог, дополнительно к работающей программе «Развитие и реконструкция дорог общего пользования» до 2010г. и на последующий период до 2020г., разработана и принята программа «Строительство лесовозных грузосборочных магистралей в Богучанском и Кежемском районах Красноярского края на период 2006 2015г.г.». Согласно этой программе только дорог общего пользования, которые одновременно будут являться магистральными лесовозными дорогами, предстоит построить 1065 км. Всего же в крае необходимо построить около 7 тыс. км дорог, чтобы достичь освоения ежегодной прогнозной расчетной лесосеки.

Дороги общего пользования финансируются государством, поэтому они будут построены в соответствии с техническими нормативами и соответствующими затратами, которые не будут отражаться на себестоимости заготовки и переработки древесины. Другое дело, когда дороги строят за счет частных инвестиций, тогда стоимость строительства, ремонта и содержания дорог будет оказывать самое существенное влияние на себестоимость заготовки и переработки древесины. Эти затраты, точно так же, как затраты непосредственно на погрузку – разгрузку и транспортировку, определят транспортную составляющую лесозаготовки.

В сложившейся практике транспортная составляющая себестоимости круглых лесоматериалов, доставленных потребителю, составляет около 60%. Транспортная составляющая определяет границы экономической доступности лесозаготовки. Границы экономической доступности лесозаготовок зависит от:

- рыночной цены древесины;

- арендной платы за лесопользование;

- рыночной цены на машины и механизмы, применяемые на лесозаготовках;

- эксплуатационных издержек на машины и механизмы;

- заработной платы лесозаготовителей и лесоперевозчиков;

- стоимости строительства, ремонта и содержания 1 км, той или иной дороги.

В рыночных условиях неизбежно с увеличением границ транспортной доступности сопровождается ростом цены на древесину. Из-за низкой цены древесины, недостатка машин и механизмов в 50г.г. прошлого столетия, транспортная доступность ограничивалась трелевкой леса волокушами на лошадях, протяженностью склона по которому могли спустить лес в ледовых лотках зимой, или по канатным дорогам к реке и доставки леса до потребителя по воде молевым сплавом в плотах или кошелях. Поэтому в тот период осваивались лесосеки вдоль рек и в непосредственной близости к населенным пунктам.

По мере перевооружения лесной отрасли от конной тяги на высокопроизводительные машины росли цены на древесину и границы экономической доступности лесозаготовок. В современных условиях лесозаготовок их себестоимость в основном зависит от транспортной составляющей, которая складывается не только из затрат, зависящих от дальности возки, но и, главным образом, от состояния дорог и величины затрат на ее строительство, ремонт и содержание. Эти затраты в конкретных условиях (равнина с прочными грунтами, горный рельеф, переувлажненная, заболоченная местность) могут отличаться в несколько раз. Главными факторами, определяющими стоимости строительства, ремонта и, в конечном итоге, содержание дороги, являются грунты ее основания и обеспеченность кондиционными дорожно-строительными материалами, грунтами.

Может быть, можно обойтись без дорог за счет использования мощных высокопроходимых, с низким давлением в шинах вездеходов, предлагаемых канадскими и американскими фирмами? Однако такие высокопроизводительные вездеходы могут быть альтернативой для трелевщиков, транспорта, работающего на транспортировке леса по усам, в отдельных случаях - по веткам. На грузособирающих магистралях подобная техника не конкурентоспособна автомобилю. От нижнего склада до потребителя при любых обстоятельствах, за исключением протекающей рядом судоходной реки, по которой перевозка леса может оказаться более выгодной, должна быть построена магистральная лесовозная дорога, которая способна обеспечить всесезонную, безаварийную вывозку леса с высокими скоростями, при высокой эффективности работы автотранспорта. Грузоподъемность транспорта и соответственно расчетная нагрузка на лесовозную дорогу в рыночных условиях должна определяться на основе минимума суммарных приведенных затрат на приобретение и эксплуатацию автотранспорта и на строительство, ремонт и содержание дорог. При этом необходимо обосновать период времени эксплуатации дороги, за который определяются суммарные приведенные затраты. За такой период можно взять: срок окупаемости капиталовложений, срок службы дороги до капитального ремонта или ее реконструкции, или период до полной вырубки арендованной лесосеки (лесосек).

Чем короче срок приведения затрат, тем больший вес в транспортной составляющей себестоимости перевозок будут иметь издержки на строительство, ремонт и содержание дороги. При увеличении срока приведения затрат стоимостные показатели дороги сглаживаются и снижают величину суммарных приведенных затрат на единицу продукции.

Из 3 перечисленных отрезков времени, для получения суммарных приведенных затрат, объективной оценки тех или иных вариантов дорожных конструкций и соответствующих им автомобилей, является срок службы дороги до капитального ремонта или реконструкции.

Учитывая, что покрытия на лесовозных дорогах устраивают, преимущественно, переходного типа, ремонт и восстановление которых осуществляют в процессе эксплуатации дороги, в том числе и ремонт на отдельных участках земляного полотна, за расчетный период, между капитальными ремонтами дороги в целом, целесообразно брать срок службы мостов. Из опыта строительства и эксплуатации деревянных мотов в республике Саха (Якутия), Магаданской области срок службы деревянных мостов 20-25 лет. В этот период снижения их грузоподъемности не отмечено. Ремонт настила моста, подтягивание болтовых соединений, тяжей, покраска антисептиком, очистка моста от грязи, корчей, ремонт регуляционных сооружений конусов, выполняют постоянно, по мере необходимости. Мосты служат 20-25 лет при условии высокого качества изготовления элементов, монтажа моста, надлежащего эксплуатационного содержания, а также недопущения значительных перегрузок.

Таким образом, на новой пионерной лесовозной дороге, расчетная нагрузка на мосты должна обосновываться, исходя из минимума суммарных приведенных затрат на единицу продукции (древесины) за период службы дороги до ее капитального ремонта, включающих затраты на строительство, ремонт и содержание дороги и мостов, затрат на приобретение, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, занятого на перевозках древесины.


Очевидно, что для осваиваемых территорий с благоприятными инженерно-геологическими условиями, с прочными покровными грунтами, снижение расчетной нагрузки, определенной нормативными документами для дорог общего пользования, не требуется. Достижение нормативной прочности дорожной конструкции не приведет к существенному ее удорожанию. Совсем другое дело, когда дорога проектируется и строится на слабых переувлажненных, заболоченных грунтах, достижение нормативной прочности требует значительного, зачастую в разы, увеличения объемов работ, как правило, из привозных кондиционных грунтов и дорожно-строительных материалов, удаленных от строящейся дороги на десятки и сотни километров. Соответственно, в разы увеличивается стоимость строительства дороги. При этом, на таких грунтах затраты на ее ремонт и содержание всегда выше, чем для дорог, построенных на прочных грунтах в основании. В реальной практике строительства дорог, их прочность на слабых основаниях не соответствует транспортной нагрузке. Тогда в процессе эксплуатации дороги идет не накопление остаточных деформаций, величина которых ограничивается при конструировании и расчете дорожной одежды (когда дорога работает без перегрузки), а развиваются пластические деформации от нагрузки, вызывающей напряжения в грунте, превышающие его несущую способность. Дорога просто оказывается «раздавленной» и проезд по ней с каждым проходом очередного автомобиля становится все сложней и сложней. Такая лесовывозка становится убыточной как для лесозаготовителя, так и для дорожника, занимающихся эксплуатацией дороги. В этом случае необходимо найти оптимальную нагрузку, которая не потребовала бы больших затрат на строительство дороги, при которых лесозаготовка становится нерентабельной. Для этого необходимо выполнить вариантное проектирование дорожной конструкции, включая земляное полотно, под зарубежные и отечественные автомобили разной грузоподъемности. Определить объемы и сметную стоимость по вариантам. Затем, просчитать какой объем леса должен быть вывезен за лет по проектируемой дороге. Определить годовой объем лесовывозки, необходимый парк машин, для выполнения этого объема при различных грузоподъемностях автомобилей. Затем определить затраты на приобретение, ремонт и эксплуатацию автомобильного парка по маркам автомобилей. После чего, определить повариантно, суммарные приведенные за 20 лет затраты, разнесенные на 1 м3 древесины. Вариант с наименьшими суммарными затратами выявит наиболее выгодную грузоподъемность автомобиля и расчетную нагрузку для дорожной конструкции и мостов. Для решения задачи по оптимальному выбору расчетной нагрузки целесообразно разработать программу для ПЭВМ.

Основная лесосека в настоящее время расположена в зоне перехода криогенного залегания горных пород - зона перехода от талого залегания к многолетнемерзлому. Здесь широко распространенно островное и линзовое залегание многолетнемерзлых пород. Из практики строительства и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования известно, что в этой зоне в настоящее время не учитывается неустойчивый температурный режим покровных грунтов. В процессе строительства дорог, из-за нарушений естественных условий: стока поверхностных, зачастую и грунтовых вод, мохорастительных и древесных покровов, а главное, залегания снежного покрова, в зависимости от условий инсоляции в этой зоне, могут происходить 2 процесса:

- новообразование многолетнемерзлых грунтов «перелетков» под дорогой, на относительно слабо прогреваемых солнцем участках;

- деградация многолетнемерзлых грунтов островного залегания из-за нарушения мохоторфянного покрова при строительстве дороги.

Как новообразование «перелетков», так и деградация многолетнемерзлых грунтов, островного или линзового залегания, приводят к деформациям дорог, делая ее практически не проезжаемой.

Чтобы обеспечить проезд транспорта ежегодно выполняют большие объемы работ, при этом причины деформаций не устраняются.

Для разработки методики проектирования и строительства устойчивого земляного полотна в этих условиях, необходимо выполнить НИР, которые бы базировалась на теоретических и натурных исследованиях. В указанной переходной зоне надо запроектировать не только прочную под выбранную нагрузку дорогу, но и обеспечить ее температурную устойчивость.

В заключение следует отметить, что в условиях рынка, где главным двигателем производства является прибыль или рентабельность, расчетные нагрузки на дороги, мосты и сами дорожные мостовые конструкции должны назначаться исходя из обеспечения рентабельности лесозаготовки и переработки древесины.

УДК 630*376 Ф.Х. Юрков В.В. Серватинский Г.Л. Козинов А.Г. Данилов ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА НА МНОГОЛЕТНЕМЕРЗЛЫХ ГРУНТАХ И В ЗОНЕ СМЕНЫ ИХ КРЕОГЕННОГО ЗАЛЕГАНИЯ Проектно-исследовательский центр ООО «ЛД-Проект»

ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет” г. Красноярск Рассматривается проблема строительства дорог на севере Красноярского края. Доказывается необходимость создания новых методов и подходов при проектировании дорог в зоне многолетнемерзлых грунтов.

На протяжении более чем полувека в России решается проблема обеспечения устойчивости земляного полотна дорог на многолетнемерзлых грунтах (ММГ). Проблема сложная, поэтому до сих пор полностью не решена. В зарубежных странах, со сходными с Российскими мерзлотно-грунтовыми условиями, эта проблема решается за счет увеличения финансирования на строительство дорог. Они широко используют новые материалы, машины и методы строительства. Большая плотность населения, большие объемы перевозок в районах с ММГ этих стран позволяют окупить единовременные затраты за сравнительно короткий срок эксплуатации дорог.

Огромная, слабозаселенная территория северных районов России со сравнительно малыми грузопотоками и относительно малыми денежными средствами, выделяемыми на дорожное строительство предопределили иные пути обеспечения устойчивости земляного полотна на ММГ.

Затратный зарубежный опыт строительства дорог в криолитозоне для Российского Севера неприемлем.

Еще длительное время дороги в России на ММГ будут строиться исходя из сокращения строительных и ремонтных затрат. Это может быть достигнуто за счет изучения и учета закономерностей мерзлотных процессов в природной среде и в пределах дороги и дорожной полосы после нарушения естественного ее состояния вызванного строительством дороги. В начале 60-х годов прошлого столетия Ленморпроект впервые при проектировании дорог на ММГ использовал методику, в основе которой были заложены 4 принципа проектирования земляного полотна.

Три принципа, за исключением четвертого, прочно вошли во все редакции нормативного документа по проектированию и строительству дорог на ММГ, в том числе и в ВСН 84-89. Эти принципы заложены в требованиях основного документа по автомобильным дорогам СНиП 2.05.02-85.

Принципы для проектирования земляного полотна автомобильных дорог на ММГ были заимствованы из методики проектирования оснований и фундаментов зданий и сооружений, где они по сей день являются вполне обоснованными, проверенными практикой строительства, накопленной более чем за пятидесятилетний период времени.

В дорожной практике такого результата проектирования земляного полотна с использованием заимствованных принципов проектирования за истекший период времени не было получено. Практически все дороги, независимо от принципа их проектирования, построенные в России на ММГ подвержены стабилизационным деформациям на протяжении 4- лет, а на участках с недостаточно обеспеченным водоотводом, весь период эксплуатации. То есть, прогнозное и фактическое поведение дороги не совпадают. От такого положения страдают проектировщики, строители и особенно эксплуатационники дорог, которых обвиняют в неграмотном, некачественном выполнении работ. Обстоятельства вынуждают их заниматься ликвидацией стабилизационных деформаций за счет средств, выделенных на содержание дороги. Сообщество ученых, определяющих актуальность НИР на протяжении десятка лет, не включало эту насущную тему в план работ. Усилия ученых были направлены на совершенствова ние, уточнение отдельных параметров, коэффициентов, входящих в формулы того или иного принципа проектирования. На наш взгляд необходимо полностью изменить методику проектирования и строительства дорог на ММГ, а для зоны перехода криогенного залегания грунтов ее следует разработать.

О несовершенстве методики проектирования и строительства земляного полотна автомобильных дорог на ММГ, были публикации в восьмидесятых годах прошлого столетия в различных научных изданиях, в том числе и в журналах «Автомобильные дороги». Дальнейшие исследования поведения автомобильных дорог в Магаданской области, республике Саха (Якутия), республике Бурятия, на Севере Красноярского края показали оправданность сделанных в то время выводов. Не повторяя содержание статей прошлых лет, хочется обратить внимание на ряд положений, указывающих на необходимость изменения подходов к проектированию и строительству дорог на ММГ:

- дорога – линейный объект, а, следовательно, неизбежна изменчивость мерзлотно-грунтовых условий даже в пределах короткого ее участка. Учесть при изысканиях весь спектр изменений пока невозможно, достоверность полученных расчетных параметров, лежащих в обосновании конструкций земляного полотна, недостаточна для точного прогноза;

- земляное полотно, в отличие от зданий и сооружений взаимодействует не с вечно-мерзлотными грунтами (фундаменты зданий, сооружений в виде свай заглубляются на 12-30м), а с сезонно-талыми грунтами (СТС). СТС может быть толщиной от 0,4м до 2-4м в пределах 1км дороги. При этом экспозиция склонов местности, сток поверхностных и грунтовых вод, древесно-растительный покров оказывают решающее влияние на формирование СТС;

- нарушение природной обстановки, вызванное строительством дороги, неизбежно приводит к смене уровня теплообмена земной поверхности с атмосферой. При этом для установления нового уровня теплообмена требуется от 4 до 7 лет (при обеспеченном водоотводе);

- смена уровня теплообмена сопровождается термопросадками, пучением, термоэрозией и т.п. То есть, тепловая энергия солнца переходит в механическую, совершая работу по деформированию поверхности земли и дороги. Отсюда следует, что период стабилизации, сопровождаемый неравномерными осадочно-просадочными деформациями, объективная закономерность и это надо учитывать в проекте на строительство дороги;

- изменение положения границы ММГ приводит либо к термопросадкам, либо к появлению гидростатических напоров, отличных от природных температурных градиентов, приводящих к влагонакоплению, пучению и т. п. Поэтому оптимальным является решение, при котором сохраняется положение границы ММГ на ее естественном уровне;

- нарушенный моховой покров под насыпью выполняет роль стабилизирующего слоя лишь первые 10-15 лет, из года в год, оттаивая на некоторую малую величину, он уменьшает свои теплозащитные, стабилизирующие свойства. Теплоизолятором является не сам мох и торф, а содержащийся в них лед, который составляет от 600 до 2000 %. Вода, образовавшаяся изо льда отжимается за пределы дороги, следовательно, затрат тепла на фазовые переходы воды, однажды оттаявшего слоя, больше нет. Ледосодержание в торфе определяет его теплозащитные свойства. Таким образом, если мохоторф оттаял, то его теплозащита ничтожно мала по сравнению с льдонасыщенным мерзлым слоем.

Мохоторф в талом состоянии, при переменном увлажнении, разлагается в ил, как навозная грядка. В результате, устойчивая в первые годы после постройки дорога, оказывается в термопросадках спустя 10-15 лет.

Поэтому, традиционно мохоторф в основании земляного полотна можно использовать лишь на дорогах временного пользования;

- рекомендуемые нормативными документами насыпи из грубообломочных, дренирующих материалов на льдистых основаниях абсолютно нерациональны. Они обезвожены и их теплозащита невелика.

Такие насыпи хорошо проводят тепло через кондуктивную теплопередачу, инфильтрацию воды и выполняют роль теплового штампа. Целесообразно насыпи устраивать с влагосодержащим заполнителем, повышающим теплоемкость материала за счет фазовых переходов воды в теле насыпи и предотвращающим инфильтрацию прогретой поверхностной воды или применять глинистый грунт;

- при проектировании необходимо ориентировать строителей и эксплуатационников на временную стабилизацию земляного полотна.

Всегда в земляном полотне в холодные периоды циклов погоды будет накапливаться грунтовый лед, а в периоде потепления климата он будет вытаивать. Вытаивание приведет к неравномерным термопросадкам по длине дороги. Цикличность температурного режима обоснована учеными климатологами.

Исходя из сказанного, следует сделать вывод о том, что на ММГ технически и экономически оправданным является проектирование земляного полотна на основе прогноза его стабилизации. Прогноз позволяет подобрать такую дорожную конструкцию, при которой срок стабилизации земляного полотна минимален. При этом, придерживаться надо одного принципа – максимально возможного сохранения естественного положения границы ММГ. Особое внимание при этом обратить на водоотвод, не допуская фильтрации и застоя прогретых поверхностных вод через насыпь и у насыпи.

В переходной зоне криогенного залегания грунтов ВСН 84-82 и СНиП 2.05.02-85 рекомендуют проектировать земляное полотно как во второй дорожно-климатической зоне, если при инженерно-геологических изысканиях ММГ не обнаружено. Однако, в зоне перехода криогенного залегания грунтов от талых к мерзлым в естественных природных условиях существует хрупкое равновесие между промерзанием и оттаиванием верхних толщ грунтов в каком-то достаточно большом временном интервале. В сохранении этого равновесия особая роль принадлежит снежному покрову, который оказывается эффективным теплоизолятором.

Например, при расследовании аварии на ледовой переправе в г.

Дудинке замерили температуру на поверхности льда под снегом высотой 82см. Она оказалась -3С, в то время как в течении многих суток температура воздуха держалась -42 - 44С.

При строительстве дороги отепляющий эффект снежного покрова в пределах проезжей части дороги перестает осуществляться на протяжении всей зимы. Хрупкое равновесие нарушается, идет ежегодное накопление отрицательных градусочасов, которые расходуются на перемещение влаги из талых зон придорожной полосы и основания земляного полотна, на фазовые переходы миграционной влаги и формирование сложной льдистой криогенной текстуры грунта. То есть, при нарушении хрупкого равновесия в промерзании, оттаивании под дорогой начинает формироваться и увеличиваться тело ММГ, так называемые перелетки. На сухих маловлажных грунтах нарушение теплового баланса на устойчивости земляного полотна не сказывается. На переувлажненных участках и глинистых грунтах в теле земляного полотна и его основания новообразование ММГ идет активно. Изменение погодных условий по многолетним циклам (11;

19;

40;

300 лет), приводит к льдонакоплению в холодный циклический период, а в период потепления к вытаиванию льда.

В результате на качественно построенной дороге появляются термопросадки. Это объективная закономерность, ее необходимо учитывать при проектировании дороги.

Обратная картина наблюдается при проложении дороги по замшелым участкам островного залегания ММГ. Биологически живой мох выполняет функцию холодильника, перерабатывая тепло, поступающее на его поверхность за счет поглощения влаги в ночные часы на свою поверхность и испаряя ее с поверхности в дневное время. При снятии мха он перестает охлаждать поверхность земли, а, следовательно, возникает деградация ММГ. Построенная дорога зачастую деформируется. Здесь важно учесть два противоположных эффекта – отепляющий от снега и охлаждающий ото мха. Чтобы это учесть, необходимо разработать методику проектирования и строительства дорог в зоне смены криогенного залегания ММГ.

На наш взгляд, работа по этим проблемам должна учитывать особенности региональных погодно-климатических и мерзлотно грунтовых условий. Поэтому, при общем, едином методологическом подходе конкретные рекомендации для проектировщиков и строителей дорог на ММГ и в зоне смены криогенного залегания грунтов, должны быть откорректорованны, уточнены для каждого взятого региона. В основе работы должны быть заложены результаты натурных, геотехнических исследований. Это позволит уйти от всеобъемлющих теоретических решение и по каждому объекту от получения достоверных исходных данных по 50-60 параметрам, описывающим закономерности температурного и прочностно-деформативного состояния земляного полотна. Такой подход исследования проблемы более трудоемкий, затратный, но в то же время дает реальные возможности внедрения рекомендаций и повышения устойчивости и надежности земляного полотна на ММГ и переходной зоне криогенного залегания грунтов.

Из далекого Красноярска очень сложно достучаться до тех чиновников, специалистов, которые бы дали добро на необходимые деньги, на разработку отмеченных проблем. За последние 10 лет в центральной научной печати из наших статей не опубликовано ни одной, хотя они направлялись в ГП Росдорнии, поэтому мы обращаемся в газету что бы нас услышали и поняли, что мы готовы к решению важнейших проблем проектирования и строительства дорог в северных условиях.

УДК 630*376 Ф.Х. Юрков В.В. Серватинский Г. Л. Козинов А.Г. Данилов МОСТЫ ДЛЯ ЛЕСНЫХ ДОРОГ Проектно-исследовательский центр ООО «ЛД-Проект»

ГОУ ВПО «Сибирский государственный технологический университет” г. Красноярск В статье доказывается перспективность строительства деревянных мостов на лесовозных автодорогах. Рано отказались от деревянного мостостроения. При индустриальном изготовлении элементов мостов из просушенной качественной древесины, ее обработке специальными средствами от горения и гниения, и сведению строительства деревянных мостов к сборке готовых элементов, деревянные мосты займут достойное место среди железобетонных и металлических мостов.

Для выхода из кризиса лесной отрасли необходимо резко увеличить протяженность сети лесовозных дорог. Так по краю, в настоящее время, сеть лесных дорог в 15 раз меньше, чем требуется по нормативам. Чтобы исправить ситуацию с лесными дорогами необходимо только в Красноярском крае построить несколько тысяч километров лесовозных дорог. На каждом километре дороги в условиях Сибири и Севера необходимо построить 2-3 водопропускных сооружения (мост или трубу).

Из них мосты в среднем строят на каждом 8-10 километре дороги. Если средняя длина моста на сибирских лесных дорогах около 25-30 м., то на каждые 100км. дороги необходимо построить от 250 до 300 п.м. мостов.

Зачастую приходится строить мосты длиной до 100м. и более.

Встает вопрос из чего строить мост в лесу? Из дерева, металла или железобетона? Почему в нашем обществе сложилось мнение о том, что из древесины можно строить только временные мосты? Почему, считается, что древесина неконкурентоспособна с металлом и бетоном? Зарубежный и отечественный опыт строительства и эксплуатации деревянных мостов свидетельствует о том, что древесина в мостах работает не хуже бетона, если качество изготовления конструкций хорошее и произведена соответствующая обработка древесины от загнивания, возгорания, а также выполняется вся программа ухода за сооружением. При этом не надо думать, что при их содержании необходимо выполнять какие-то особые, сложные, трудоемкие работы. Необходимо не допускать попадание грязи на мост во врубки, узлы, периодически протягивать тяжи и болтовые соединения в узлах и возобновлять антисептирование конструкций. С железобетоном и металлом работы не меньше по заделке сколов, трещин, гидроизоляции, удалению коррозии, покраске и т.д.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.