авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 16 |

«№3 ISSN 1814-3520 ...»

-- [ Страница 3 ] --

Филиппов Андрей Александрович, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей, e-mail: andrulia@rambler.ru Filippov Andrey, Candidate of technical sciences, Senior Lecturer of the Department of Technical Exploitation and Maintenance of Motor-Vehicles, e-mail: andrulia@rambler.ru Морозов Владислав Анатольевич, аспирант, тел.: 89068445842, e-mail: vlad1485@yandex.ru Morozov Vladislav, Postgraduate Student, tel.: 89068445842, e-mail: vlad1485@yandex.ru 42 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт нических деталей её наиболее ответственного агрега- тов подтверждена в работах А.Н. Мельникова, Е.В.

та – редуктора-испарителя. Старение материала дан- Бондаренко и других исследователей. Под потенциа ных деталей заключается в потере эластичности и лом работоспособности понимают состояние системы разрушении, что ведёт к нарушению функций агрегата в момент времени t, характеризующее возможную её и ухудшению технико-экономических показателей ГБА. работоспособность. За момент времени t принята Оценку изменения свойств материала указанных де- наработка редуктора-испарителя в километрах пробе талей и прогнозирование на её основе можно прово- га.

дить с помощью методов технической диагностики, Исходя из физической сущности потери работо используя в качестве структурного параметра величи- способности автомобилей и их составных частей, в ну уменьшения хода клапанов первой и второй ступе- общем случае выражение для ПР в единицах измере ней, а в качестве диагностического – отклонение дав- ния параметра, отражающего процессы старения сис ления во второй ступени редуктора-испарителя от темы, имеет вид:

П ( t ) = Пакт ( t ) + Ппас, нормативной величины [1, 2, 3]. (1) Авторами проведён отбор на основе практическо где Пакт ( t ) – активная (изменяемая) часть ПР;

го опыта эксплуатации ГБА и ранжирование факторов преждевременного старения ГА методом экспертного П пас – пассивная (неизменяемая) часть ПР;

опроса. Результаты ранжирования факторов прежде временного старения (рис. 1) показали доминирующее Восстановление активной части ПР направлено на влияние топливного фактора в эксплуатации, полу- обеспечение работоспособности в процессе эксплуа чившего наименьшую сумму рангов. тации.

Сумма рангов 16 1 2 3 Факторы Рис. 1. Диаграмма рангов:

1 – топливный фактор;

2 – несоблюдение правил эксплуатации;

3 – несовершенство конструкции и низкое качество резинотехнических комплектующих;

4 – неквалифицированное обслуживание Проведённое исследование подтвердило стати- Выражение для описания процессов старения и стическую информацию об ускорении процессов ста- восстановления систем с управляемым потенциалом рения резинотехнических деталей редуктора- работоспособности имеет вид:

испарителя в эксплуатации на фоне комплексного Пk (1 et ), П( t ) = П0 e t + воздействия рассмотренных факторов [5]. (2) С учётом полученных выводов проведены теоре где П0 – ПР новой системы;

– параметр скорости тические исследования процессов старения и восста новления редуктора-испарителя с разработкой уни- приближения к нулю формирующей функции старения F ( t ) = e t, [ ] = [t ] 0 t;

– интенсивность версальной математической модели прогнозирования потенциала работоспособности резинотехнических деталей агрегата. потока ремонтных воздействий;

П k – математиче В основу методики прогнозирования работоспо ское ожидание скачка ПР в результате проведения собности редуктора-испарителя положен метод ими ремонтного воздействия.

тационного моделирования процессов старения и вос Потенциал работоспособности редуктора становления технической системы, разработанный испарителя обладает свойством аддитивности и со В.П. Апсиным, Л.В. Дехтеринским и С.Б. Норкиным [4, стоит из потенциалов работоспособности мембран и 5]. Данный метод имеет преимущества в сравнении с клапана второй ступени. На основании существующей другими методами прогнозирования и отличается тем, нормативно-технической документации и анализа ки что одновременно учитывает динамику процессов нематических схем редуктора-испарителя уточнена старения и восстановления «средней» технической номенклатура структурных и диагностических пара системы за счёт использования понятия потенциала метров, однозначно отражающих процессы старения работоспособности (ПР). Эффективность примене резинотехнических деталей. По данным кинематиче ния данного метода в решении задач прогнозирования ского анализа второй ступени редуктора-испарителя работоспособности автомобиля, его систем и агрега ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт P2, измеренной в режиме работы двига известно, что величина давления Р2 в ней определя- величиной ется функционалом:

теля на минимальной частоте вращения коленчатого P2 = вала, а мембран – на повышенной.

Для практического использования модели (2) ПР = f ( Pвх1, S кл.2, к кл.2, P, S м2, a м2,, (3) 0 представляется в единицах измерения диагностиче ского параметра. Скачок потенциала работоспособно hкл2.,спр.,i3,cm2,i4 ) сти редуктора-испарителя в момент проведения ре где Pвх1 – давление газа на клапан второй ступени со монтного воздействия Пk в паскалях определяется:

стороны первой ступени, Нм;

Sкл.2 – рабочая поверх Пk ( P ) = Пk.акт = Pпред P20, ность клапана второй ступени, м2;

ккл.2 – коэффициент (4) 2 активности клапана второй ступени, зависящий от его P2 ;

P2пред – предельное где P2 – начальное значение формы;

Р0 – величина атмосферного давления (дав ление окружающей среды);

Sм2 – площадь эластичной значение P2.

части мембраны второй ступени, м2;

ам2 – коэффици ент активности мембраны второй ступени;

cпр – жёст- Тогда активная составляющая скачка потенциала работоспособности редуктора-испарителя в момент hкл.2 – величина хода клапана кость пружины, Нм;

проведения ремонтного воздействия составляет Пk.акт ( P2 ) = P2пред.

второй ступени;

i3= d/c – передаточное отношение ры- (5) чажной системы второй ступени редуктора испарителя относительно точки приложения сил, дей- Параметр Р2 является лимитирующим работо ствующих на мембрану;

i4= e/d – передаточное отно- пред способность второй ступени, так как при P2 нару шение рычажной системы второй ступени редуктора шаются рабочие характеристики редуктора испарителя относительно точки приложения усилия испарителя. Тогда с учётом (1)–(5) математическое пружины;

cm 2 – эластичность мембраны второй ступе ожидание ПР редуктора-испарителя любой марки со ни, Н/м.

ставит (в процентах):

Функционал (3) показывает связь величины дав t P2пред ления во второй ступени редуктора-испарителя с хо- ( 1 e t ), П( t ) = 100 e + дом клапана – основным структурным параметром, (6) однозначно отражающим процессы старения резино технических деталей в эксплуатации. Остальные где P пред – среднее значение диагностического па структурные параметры определяют пассивную со раметра, Па.

ставляющую потенциала работоспособности или от ражают процессы старения, скорость которых гораздо Данная модель универсальна и может использо ниже скорости старения активной составляющей (на- ваться в целях прогнозирования наработки на отказ пример, изменение жёсткости пружины, соотношений редуктора-испарителя любой марки.

плеч рычагов, износа сёдел клапанов). В качестве Для приведения модели (6) к виду, удобному для комплексного диагностического параметра, отражаю- практического использования, были проведены экспе щего процессы старения активной составляющей по- риментальные исследования процессов старения ре тенциала работоспособности редуктора-испарителя, дуктора-испарителя на примере марки РЗАА. Данный принято отклонение давления во второй ступени P эксперимент включал два этапа:

– установление регрессионной модели взаимосвя от нормативной величины. При этом динамика про зи комплексного диагностического параметра со цессов старения клапана второй ступени оценивается структурными путём физического моделирования про Таблица Матрица планирования эксперимента с эффектами взаимодействия Факторы № P 2, Па опыта X0 X1 X2 X3=X1X P 1 + + + + P 2 + – + – P 3 + + – – P 4 + – – + Примечание: X0 – фиктивная переменная;

X1 – изменение хода клапана первой ступени;

X2 – изменение хода клапана вто Р2 – среднее отклонение давления во второй ступени рой ступени;

X3 – эффект взаимодействия факторов X1 и X2;

редуктора-испарителя (диагностический параметр).

44 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Рис. 2. Комбинированная схема экспериментальной установки:

1 – баллон сжатого воздуха;

2 – вентиль баллона;

3 – соединительный рукав;

4 – клапан закрытия подвода воздуха из баллона;

5 – редуктор давления;

6 – манометр контроля давления в баллоне;

7 – манометр контроля давления на входе в редуктор-испаритель;

8– блок питания;

9 – вакуумная установка;

10 – редуктор-испаритель с дополнениями в конструкции цессов старения мембран и клапанов на примере ре- турными параметрами установлены эксперименталь дуктора-испарителя марки РЗАА;

ным путём (табл.2).

– установление зависимости комплексного диаг- На основе полученных экспериментальных дан ностического параметра от наработки в условиях экс- ных установлена регрессионная модель зависимости плуатации. отклонения величины давления во второй ступени Измерение отклонения давления во второй ступе- редуктора-испарителя от уменьшения хода клапанов:

ни редуктора-испарителя осуществлялось в соответ- P 2 = 35,93 + 17,53 x1 + ствии с разработанными частными эксперименталь-. (7) +2,86 x2 + 1,26 x ными методиками согласно матрице планирования первого этапа эксперимента, представленной в табл. Проверка гипотезы об адекватности модели про 1. Для полного факторного эксперимента принято водилась с помощью критерия Фишера и показала, варьирование факторов на двух уровнях. Число опы- что уравнение (7) с 95% доверительной вероятностью тов N=22=4, число параллельных наблюдений в каж- является адекватным опытным данным, в связи с чем дом опыте n=3, общее число опытов составило 12. им можно пользоваться в целях прогнозирования зна На рис. 2 представлена комбинированная схема чений диагностического параметра при известных экспериментальной установки. значениях структурных. Полученное уравнение рег Суть стендовых испытаний редуктора-испарителя рессии позволяет давать прогноз значений диагности состоит в том, чтобы, имитируя его работу в условиях ческого параметра и может использоваться в составе эксплуатации на автомобиле и варьируя уровни фак- методики определения потенциала работоспособно торов, фиксировать изменения диагностического па- сти новых резинотехнических деталей без многократ раметра. Значения верхнего, нижнего, основного ной разборки, сборки и контрольных испытаний редук уровней факторов и интервалов варьирования струк- тора-испарителя.

Таблица Значения верхнего, нижнего, основного уровней факторов и интервалов варьирования структурными параметрами ~ ~ ~ ~ Xn X0 X i Xb Факторы i i i Величина уменьшения хода 1,5 1 1,25 0, клапана первой ступени – Х 1, мм Величина уменьшения хода 1,5 1 1,25 0, клапана второй ступени – Х 2, мм ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Начало Замена ремонтного комплекта пред.

t, P 2, пред.

П1 (t ) нет x1, x2, x пред.

P 2 P P 2 = f ( x1, x2, x3 ) нет да Конец П( t ) пред.

П( t ) П (t ) Сборка и на да стройка Рис. 3. Алгоритм оценки потенциала работоспособности новых резинотехнических деталей редуктора-испарителя:

пред.

П1 ( t ) – предельное значение потенциала работоспособности;

пред.

P2 – предельное значение диагностического параметра Разработанная методика представлена в виде ал- методом имитационного моделирования процессов горитма и последовательности действий (рис. 3). старения и восстановления;

Последовательность оценки следующая: – на основании прогноза принять решение о – при проведении текущего ремонта редуктора- сборке редуктора-испарителя и установке его на ав испарителя измерить значения отклонения хода кла- томобиль или о невозможности эксплуатации агрегата панов от нормативных значений (измерения прово- по причине низкого потенциала работоспособности дить у редуктора-испарителя с новыми резинотехни- резинотехнических деталей.

ческими деталями);

Результаты проведения второго этапа экспери – представить измеренные значения x1, x2, x3 в ко- ментальных исследований представлены в графиче дированном виде, присвоив знак “+” или “–“ в зависи- ской форме рис. 4. В качестве примера практического мости от принадлежности уровня фактора к интервалу использования универсальной модели (5) установле 1–1,25 или 1,25–1,5 мм;

P2 ( t ) на зависимость и уточнены параметры вы – подставить кодированные значения отклонений ражения П( t ) для редуктора-испарителя марки хода клапанов в уравнение регрессии P 2 = f ( x1,x2,x3 ) и РЗАА. Второй этап эксперимента проводился в усло вычислить прогнозируемое виях типового пассажирского автотранспортного значение P 2 отклонения давления во второй ступе- предприятия (ПАТП) среди группы автобусов марки ПАЗ 3205 общим количеством 69. Зависимости диаг ни редуктора-испарителя от нормативной величины;

ностического параметра от наработки, полученные в P 2, оп – используя прогнозируемое значение результате обработки экспериментальных данных в П 1 ( t ) но- программе REGRESS (рис. 4), позволили установить ределить потенциал работоспособности математические модели процессов старения и вос вых резинотехнических деталей, воспользовавшись становления мембран и клапана второй ступени ре дуктора-испарителя марки РЗАА.

46 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт 15 P 2 (t) = 10,01 + 0, 00013 t Отклонение давления во второй 10 Отклонение давления во второй P 2 (t) = -10,047 + 0, 00016 t 5 ступени, Па ступени, Па 0 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 160 -5 - -10 - -15 - Наработка, тыс. км Наработка, тыс. км а) б) Экспериментальные данные Аппроксимирующая функция Рис. 4. Зависимости диагностического параметра от наработки для режима работы двигателя: а – на минимальной частоте вращения коленчатого вала nmin = 600 об/мин;

б – на повышенной, nmin = 2100 об/мин Выражение для определения потенциала работо- Наступление предельного состояния мембран способности клапана второй ступени редуктора- происходит при t =154,1 тыс. км. Этой наработке со испарителя марки РЗАА имеет вид: пред.

= 10 Па.

ответствует значение П В соответствии с полученными значениями сред П 1 ( t ) = 42924, них наработок на отказ экономико-вероятностным ме exp( 1,86143 10 -5 t ). тодом определена оптимальная периодичность ком (8) плексного диагностирования редуктора-испарителя, 42824,68 равная 52,2 тыс. км. Разработанные математические модели (8) и (9) предлагается использовать в составе Наступление предельного состояния клапана вто- алгоритма и схемы принятия решения по результатам рой ступени происходит при t =125,3 тыс. км. Этой диагностирования редуктора-испарителя, представ ленной на рис. 5.

пред.

наработке соответствует значение П 1 =10 Па. Разработанная схема позволяет идентифициро Выражение для определения потенциала работо- вать отказы и учитывать динамику процессов старе способности мембран редуктора-испарителя марки ния ответственных резинотехнических деталей редук РЗАА имеет вид: тора-испарителя при принятии решения по результа там диагностирования. Применение метода имитаци онного моделирования процессов старения и восста П 2 ( t ) = 385000 новления для прогнозирования потенциала работо способности редуктора-испарителя любой марки под 6 разумевает непрерывное обновление данных учёта exp( 1,684 10 t ). (9) отказов и неисправностей редуктора-испарителя ин 384900 тересуемой марки, причём полученные на основании этих данных математические модели динамичны, и зависят от постоянно изменяющихся факторов преж девременного старения.

ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Рис. 5. Схема принятия решения по результатам диагностирования редуктора-испарителя марки РЗАА:

линии хода принятия решения в режиме оценки потенциала работоспособности клапана второй ступени;

линии хода принятия решения в режиме оценки потенциала Р2пр.в. – предельное верхнее значение диагностического параметра, работоспособности мембран;

Р2пр.в. = 10 Па;

Р2пр.н. – предельное нижнее значение диагностического параметра, Р2пр.н. = 10 Па;

Р2текущ. – текущее значение диагностического параметра;

Р2пред. – значение диагностического параметра, измеренное при предыдущем диагностировании (используется для выяснения характера протекания процессов t – текущая наработка редуктора-испарителя;

t прогноз. – прогнозная наработка редуктора старения);

ТО испарителя;

t – наработка до технического обслуживания редуктора-испарителя Схему, представленную в виде алгоритма, пред- томатизации учёта процессов старения и восстанов лагается использовать в составе программного обес- ления редуктора-испарителя.

печения автотранспортных предприятий с целью ав Биографический список 1. Ерохов В.И., Карунин А.Л. Газодизельные автомобили 4. Дехтеринский Л.В., Апсин В.П., Доценко Г.Н. и др. / под (конструкция, расчёт, эксплуатация): учеб. пособие. М.: ред. Л.В. Дехтеринского. Технология ремонта автомобилей.

Граф-Пресс, 2005. 560 с. М.: Транспорт, 1979. 342 с.

2. Кленников Е.В., Мартиров О.А. Крылов М.Ф. Газобаллон- 5. Морозов В.А., Филиппов А.А., Бондаренко Е.В., Мельников ные автомобили: техническая эксплуатация. М.: Транспорт А.Н. Методика прогнозирования потенциала работоспособ 1986. 175 с. ности редуктора-испарителя // АвтоГазоЗаправочный Ком 3. Певнев Н.Г., Елгин А.П., Бухаров Л.Н., Крылов В.Ф., Рач- плекс + Альтернативное топливо. 2010. № 4(52). С. 31-36.

ков В.Ф. Техническая эксплуатация газобаллонных автомо билей. Омск: СиБади 2002. 220 с.

48 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт УДК 656.025.2(076.5) МЕТОДИКА ОПТИМИЗАЦИИ СТРУКТУРЫ АВТОБУСНОГО ПАРКА САДОВОДЧЕСКИХ МАРШРУТОВ НА ОСНОВЕ КОМПЛЕКСНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ Д.А. Дрючин1, А.Ф. Фаттахова Оренбургский государственный университет, 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13.

Разработана математическая модель определения экономической эффективности перевозок. Приведены мето дика и результаты обследования пассажиропотоков на маршрутах Оренбурга. Получены данные для оптимиза ции структуры парка и режима его работы на линии.

Ил. 7. Табл. 2. Библиогр. 2 назв.

Ключевые слова: автомобильные перевозки;

садоводческие маршруты;

структура парка;

объём перевозок.

THE PROCEDURE TO OPTIMIZE THE STRUCTURE OF THE BUS FLEET FOR GARDENING ROUTES ON THE BA SIS OF INTEGRATED SURVEY OF PASSENGER TRAFFIC D.A. Dryuchin, A.F. Fattahova Orenburg State University, 13, Pobeda Av., Orenburg, 460018.

The authors developed a mathematical model to determine the economic efficiency of transportations. They present the procedure and survey results of passenger traffic on the routes of Orenburg. They obtained data for the optimization of fleet structure and its operating mode on the route.

7 figures. 2 tables. 2 sources.

Key words: automotive transportation;

gardening routes;

fleet structure;

volume of transportation.

Транспортная инфраструктура мегаполисов вклю- Перевозки по садоводческим маршрутам осуще чает в свой состав множество элементов, одним из ствляются сезонно в период с мая по октябрь включи которых является сеть маршрутов, обслуживающих тельно. Исходя из этого, амортизационные отчисле дачные и садовые товарищества. Данные маршруты, ния на обновление подвижного состава рассчитыва как правило, являются убыточными и, ввиду их высо- ются по следующей формуле:

кой социальной значимости [1], датируются из бюдже тов разных уровней. Факторы, определяющие убыточ- АД Р А = СБ, ность перевозок по садоводческим маршрутам и их В АД ПИ Н численные значения, определённые для Оренбурга, представлены в табл. 1.

Для снижения финансовой нагрузки на бюджет где СБ – балансовая стоимость транспортного средст муниципальных образований и субъектов федерации, ва, руб.;

АДР – автомобиледни работы транспортных что особенно актуально в период кризиса, целесооб средств на садоводческих маршрутах, дни;

АД нпи – разно выполнить оптимизацию данного вида перево нормативный срок полезного использования транс зок, которая заключается в определении рациональ портного средства, дни.;

В – коэффициент выпуска ной структуры подвижного состава, его численности, а транспортных средств на линию.

также в составлении гибких графиков движения авто Постоянные затраты определяются, исходя из бусов в зависимости от пассажиропотоков на различ следующего выражения:

ных маршрутах.

Объём компенсационных выплат, производимых ЗПОСТ = ( Зобщ.х + Т Н + ЗСТР + из бюджетов муниципальных образований, определя ется как разница между суммой расходных и доход АД Р ных статей при выполнении данных видов перевозок.

+ Зт.осм + Н ИМ + ФЗП П ), В Д ГОД Структура затратных статей отражена на схеме, пред ставленной на рис. 1.

_ Дрючин Дмитрий Алексеевич, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, (3532) 646848, 89228521034, e-mail: dda435@gmail.com Dryuchin Dmitry, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, (3532) 646848, 89228521034, e-mail: dda435@gmail.com Фаттахова Альмира Файзулловна, старший преподаватель кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, 89878565290, e-mail: almfed@rambler.ru Fattahova Almira, Senior Lecturer of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, 89878565290, e-mail: almfed@rambler.ru ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Таблица Сравнительный анализ факторов, определяющих эффективность автомобильных пассажирских перевозок Вид перевозок Показатель Городские Садоводческие маршруты маршруты Средний коэффициент наполнения салона 0,5–0,8 0, Среднее соотношение объёмов перевозок в 0,7–1 0,2–0, прямом и обратном направлениях Средний коэффициент сменности 3–4 пассажиров за рейс Средняя длина поездки одного пассажира, км 5–7 10– Сезонные колебания объёмов перевозок, % 10–15 Тариф, руб. 10 расчёта затрат на выполнение пассажирских перево где Зобщ.х – удельные общецеховые хозяйственные зок по садоводческим маршрутам:

расходы, руб.;

ТН – транспортный налог, руб.;

ЗСТР – страхование гражданской ответственности, руб.;

ЗТ.ОСМ СБ + Зобщ.х.г + N ДВС СТН + – затраты на проведение технического осмотра, руб.;

N ПИ НИМ – налог на имущество (для юридических лиц), + 2 ( С ГТО + С П ) + +З руб.;

ДГОД – количество дней в году, дни;

ФЗПП – годо- ОСАГО • = +0, 5 С К З НИ + вой фонд заработной платы водителей и кондукторов, Б руб. С Вод К Вод + + Д ГОД Т СМ Конд Конд К Р Доп ЧАС Формула для расчёта текущих затрат имеет вид: К СОЦ С ЗТЕКУЩ = (зудТОП+зудТО+зудРЕМ+зудШИН) L, ЧАС К Доп уд где з ТОП – удельные затраты на топливо, руб./км;

N ОБ зудТО – удельные затраты на техническое обслужива- • + ( 0,01 Н L D Ц 1Т + В N ОБ.СУТ Д ГОД, (4) ние автобусов, руб./км;

зудРЕМ – удельные затраты на )) + (( )( текущий ремонт, руб./км;

зудШИН – удельные затраты на n ТО Н + ti СЧАС К Доп К Р К СОЦ + З М i / Li К 1 К i = замену шин, руб./км;

L – общий пробег транспортных ТР средств за расчётный период, км. + С НЧ К Доп К Р К СОЦ tТР К 1 К 2 К 3 К 4 К 5 + Анализ методик расчёта каждой из затратных ста- n Ц ЗЧ ЗЧ ЗЧ ЗЧ + ЗТРН К 1 К 2 К 3 + Ш тей позволил вывести обобщённую итоговую формулу ) N ОБ LОБ.

LШ Рис. 1. Структура затрат на выполнение перевозок по садоводческим маршрутам 50 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Применение данной формулы в отношении кон- рентабельности перевозок. Такими факторами явля кретных моделей автобусов позволяет существенно ются объём перевозок за оборот и пассажировмести упростить её и привести к следующему виду: мость автобуса. Объём перевозок за оборот может З = а LОБ N ОБ + b N ОБ, изменяться за счёт корректирования графика движе ния (изменение интервала, отмена рейсов). Пассажи где а – коэффициент, определяющий объём текущих ровместимость автобуса изменяется за счёт подбора затрат;

LОБ – длина оборота, км;

NОБ – количество модели транспортного средства.

оборотов за расчётный период;

b – коэффициент, оп- Выявлены также ограничения целевой функции, ределяющий объём постоянных затрат и амортизаци- определяемые системой неравенств:

онных отчислений.

ОП ПРЯМ ПВ А Доход за тот же расчётный период зависит от.

ОП ОБР ПВ А действующего тарифа и объёма перевозок:

Д = 2 Т П ПВ А N ОБ, (2) В Оренбурге перевозки по садоводческим мар шрутам осуществляются автобусами моделей: ЛиАЗ где ТП – тариф за перевозку одного пассажира, руб.;

52564, Аутосан, ПАЗ-32051. В ходе исследования был ПВА – пассажировместимость автобуса, пасс.;

– проведён анализ технико-экономических параметров средний коэффициент использования вместимости эксплуатации данных моделей и определены пара автобуса. метры, необходимые для выполнения расчётов по При фиксированном тарифе применительно к кон- формулам (1) и (2). [2]. После подстановки получен кретной модели автобуса данное выражение приобре- ных данных в формулы (1) и (2) были получены урав тает вид: нения для расчёта коэффициента рентабельности.

Данные уравнения представлены в табл. 2.

Д = с N ОБ.

При помощи представленных данных возможно Для определения соотношения доходных и рас- проведение корректировки схемы движения автобу ходных статей определяется коэффициент рента- сов, изменение структуры подвижного состава и со бельности перевозок, который вычисляется по фор- ставление гибких графиков движения, основанных на муле: параметрах пассажиропотока. Управление перевозка с ми с учётом их технико-экономических параметров Д КР = = позволяет снизить нагрузку на бюджет муниципальных.

a LОБ + b З образований и повысить качество обслуживания на селения. Для практической реализации разработанной Целевая функция оптимизации перевозочного методики необходимо проведение комплексного об процесса – получение максимально-возможного ко следования пассажиропотоков на садоводческих эффициента рентабельности. При фиксированной маршрутах, в ходе которого определяется сезонная, длине оборота целевой функцией является получение недельная и суточная динамика пассажиропотоков, а максимально-возможного среднего коэффициента также закономерности, определяющие характер их использования вместимости салона. Формула для изменения.

расчёта среднего за оборот коэффициента вместимо На кафедре автомобильного транспорта, в рамках сти салона имеет вид:

выполняемой хоздоговорной НИР на тему: «Уточнён ОП ПРЯМ + ОП ОБР = ный расчёт базовых показателей доходности перево, (3) 2 ПВ А зок пассажиров по пригородным (садоводческим) маршрутам Оренбурга на основе фактически опреде где ОППРЯМ и ОПОБР – объём перевозок в прямом и лённых параметров пассажиропотока в 2009 году», обратном направлениях, соответственно, пасс.

проводилось обследование, в ходе которого в течение Исходя из формулы (3), выявлены управляемые всего сезона вёлся детальный учёт пассажиропотоков факторы, изменение которых влияет на коэффициент на представительной выборке маршрутов, а также в наполнения салона, а, следовательно, и на величину Таблица Уравнения коэффициента рентабельности перевозок для исследуемых моделей транспортных средств Модель ЛиАЗ-52564 Аутосан ПАЗ- автобуса Уравнение КР = КР = КР = коэффициента 0,0325·LОБ + 0, 0,0164·LОБ + 0,142 0,011·LОБ + 0, рентабельности Ограничение ОПРЕЙС 110 ОПРЕЙС 102 ОПРЕЙС целевой функции ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт течение четырёх недель (ограниченный срок) было дням недели и времени суток. Выявлено, что недель проведено комплексное обследование всех садовод- ная динамика в весенние и летние месяцы сущест ческих маршрутов. венно отличается от недельной динамики в осенние Общая схема обследования отражена на схеме, месяцы. Суточная динамика имеет различия по дням представленной на рис. 2. недели и периодам садоводческого сезона. Выявлено Рис. 2. Общая схема комплексного обследования пассажиропотоков на садоводческих маршрутах Обследование состоит из следующих основных четыре таких периода: май, летние месяцы, сентябрь, этапов: первые и последние две недели октября.

1. Предварительный анализ сети садоводческих мар- Динамика пассажиропотоков по неделям садовод шрутов. ческого сезона отражена на графиках, представлен 2. Расчёт объёма представительной выборки маршру- ных на рис. 3. Графики, характеризующие динамику тов, обследуемых в течение всего сезона. пассажиропотоков по дням недели, приведены на рис.

3. Случайный выбор маршрутов и организация их об- 4 и 5. В качестве примера на рис. 6 и 7 показана су следования в течение всего сезона. точная динамика пассажиропотоков в летние месяцы.

4. Организация обследования всех садоводческих Определённый в ходе исследования массив дан маршрутов в течение ограниченного срока (4 недели). ных позволяет скорректировать график выхода авто 5. Анализ полученных данных: бусов на линию, что приводит к некоторому измене – определение общей динамики пассажиропотока по нию суточной динамики пассажиропотоков. Кроме то неделям садоводческого сезона и по дням недели;

го, появляется возможность составить гибкий график – определение суточных и общих объёмов перевозок выхода на линию автобусов различных моделей с на всех маршрутах в течение ограниченного срока;

различной пассажиро-вместимостью.

– расчёт общего объёма перевозок для каждого мар- Практическая реализация результатов оптимиза шрута;

ции структуры парка может потребовать увеличения – формирование массива данных для аналитического разномарочности транспортных средств, обслужи определения параметров пассажиропотока по каждо- вающих садоводческие товарищества. При сущест му маршруту. вующей ныне в Оренбурге практике, когда все мар В результате обследования была определена ди- шруты рассматриваемой категории обслуживаются намика пассажиропотоков по неделям дачного сезона, одним крупным АТП, оптимизацию структуры парка Рис.

3. Динамика пассажиропотока по неделям садоводческого сезона 52 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт целесообразно проводить в рамках модельного ряда, лярных маршрутах, большинство из которых являются имеющегося на данном предприятии. В случае отсут- прибыльными. В этой связи более актуальной являет ствия в регионе крупного АТП, структура парка которо- ся проблема снижения рентабельности эксплуатации го соответствует предъявляемым требованиям, орга- при переводе транспортных средств на садоводческие ны исполнительной власти могут привлечь на кон- маршруты. Как уже было отмечено выше, данная про курсной основе перевозчиков, обладающих необходи- блема решается путём начисления компенсационных мыми транспортными средствами. выплат органами исполнительной власти муници Вне садоводческого сезона транспортные средст- пальных образований.

ва, как правило, эксплуатируются на городских регу Рис. 4. Динамика пассажиропотока по дням недели с 1.05 по 1. Рис. 5. Динамика пассажиропотока по дням недели с 1.09 по 15. ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Рис. 6. Динамика пассажиропотока по времени суток в рабочие дни летних месяцев Рис. 7. Динамика пассажиропотока по времени суток в выходные дни летних месяцев При наличии систематизированной информации о садоводческим маршрутам, что позволит снизить фи технико-экономических показателях данного вида дея- нансовую нагрузку на бюджеты органов местного са тельности появляется реальная возможность добить- моуправления.

ся повышения уровня рентабельности перевозок по Библиографический список 1. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. 2. Напольский Г.М. Технологическое проектирование авто Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия транспортных предприятий и станций технического обслу Телеком, 2004. 218 с. живания. М.: Транспорт, 1993. 271 с.

54 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт УДК 625. К ВОПРОСУ ОБ ИССЛЕДОВАНИИ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРКИРОВАНИЯ В РАЙОНЕ КРУПНЫХ ЦЕНТРОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ А.Г. Левашев Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассматриваются вопросы организации дорожного движения в районе крупных торговых центров в условиях вы сокого уровня автомобилизации;

размещения доступа к стоянкам при крупных объектах обслуживания, а также характеристики паркирования, полученные в результате исследований на стоянках при этих объектах. Ставится вопрос о необходимости изучения характеристик паркирования, а также особенностей поведения водителей в процессе паркирования с целью повышения качества транспортного планирования на стадии моделирования транспортной системы города.

Ил. 6. Библиогр. 3 назв.

Ключевые слова: внеуличные стоянки;

доступ к улично-дорожной сети;

характеристики паркирования;

пове дение водителей.

ON THE STUDY OF PARKING CHARACTERISTICS IN THE AREA OF LARGE SERVICE CENTERS A.G. Levashev National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The article deals with the issues of traffic organization in the area of large shopping centers under the high level of moto rization;

arrangement of the access to the parkings at large service centers, and parking characteristics, resulting from studies on the parkings at these facilities. The authors arise a question on the need to study parking characteristics, as well as the features of drivers’ behavior while parking to improve the quality of transport planning at the modeling stage of the city transport system.

6 figures. 3 sources.

Key words: off-street parkings;

access to the road network;

parking characteristics;

drivers’ behavior.

При современном транспортном планировании го- доступ к ним с проезжей части, вблизи регулируемых родов в задачах оценки распределения пассажиро- и и нерегулируемых пересечений (рис. 3).

транспортных потоков появился новый класс объектов В настоящее время существует целый ряд зару –точки массового обслуживания: крупные торговые бежных руководств [1-3], содержащих нормы по рас центры;

мегамаркеты и другие, подобные им объекты. стоянию между расположением местных проездов, Ярким примером является центральная часть Ир- нормы по размещению въезда на скоростные дороги и кутска: количество одновременно припаркованных др. В российской нормативной базе подобные доку транспортных средств на стоянках возросло с 2500 до менты отсутствуют.

6900 единиц (рис. 1). Одним из таких объектов в цен- Одним из примеров несоблюдения размещения тре Иркутска является ТЦ «Фортуна», на стоянках ко- доступа с территории объектов обслуживания на УДС торого одновременно находятся более 1000 автомо- является район торгового цента «Версаль» и рынка билей. Учитывая, что средняя продолжительность «Южный» в Иркутске (рис. 4). Большое количество паркирования у этого объекта составляет около 30 местных проездов, нерегулируемых и регулируемых мин (рис. 2), можно предполагать, что интенсивность пересечений, а также уличных стоянок расположено движения к объекту и от него около 2000 авт./ч, а это на участке магистральной улицы, длина которого со уже на уровне крупного жилого района. Поэтому на ставляет 230 м. При этом, въезд к внеуличной стоянке стадии транспортного планирования в первую очередь около больницы расположен в 5-ти метрах от регули возникает вопрос, как учитывать такие объекты при руемого пешеходного перехода. Доступ к внеуличным моделировании транспортной системы города, их ге- стоянкам, обслуживающим рынок и торговый центр нерирующую способность, как их привязывать к моде- расположен вблизи нерегулируемых пересечений ме ли транспортной сети города. стных проездов с магистральной улицей, где и обра Кроме того, эти объекты оказывают значительное зуются очереди транспортных средств.

влияние на загрузку прилегающей улично-дорожной Возможным решением в сложившейся ситуации сети (УДС), поэтому при проектировании организации может стать комплексная реконструкция рассмотрен дорожного движения (ОДД) возникает проблема об- ного участка УДС. В качестве исходных данных, необ служивания этих объектов: как правильно размещать ходимых при разработке проектов организации до _ Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405408, e-mail: transport@istu.edu Levashev Aleksey, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405408, e-mail: transport@istu.edu ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт рожного движения (ПОД), наряду с интенсивностью ристики паркирования на уличных и внеуличных сто движения транспортных и пешеходных потоков и об- янках, обслуживающих прилегающую территорию.

щественного транспорта (ОТ), должны быть характе- Изучение характеристик паркирования на уличных Рис. 1. Распределение мест паркирования в центре Иркутска в 2007 г. с указанием количества одновременно стоящих автомобилей на отдельных участках УДС (площадь центра – 4 км2;

общее количество автомобилей – 6900 ед.) Рис. 2. Распределение продолжительности паркирования на стоянке ТЦ «Фортуна»

56 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Т Транспор рт Рис 3. Взаимоде с. ействие функ кциональных площадей дв перекрест вух тков Рис 4. Пример н с. несоблюдения требований по размещен я й нию доступа с прилегающ территор щих рий к маг гистральной улице и внеуличны стоянках позволяет о ых оценить хараактер •выполнять оценку матр риц корреспо онденций на а изменения т транспортной нагрузки н УДС в сл й на лучае индиивидуальном транспорте в пересчете на автомо м е реализации новых схем организации дорожного дви и билии;

жения. •прогнозиров вать произво одительность стоянок у ь Еще одной особенн ностью данно участка У ого УДС, объеектов опреде еленного типа с последую а ющей оценкой й которая был выявлена в результате обследов ла а вания инте енсивностей движения в р районе данны объектов, ых, стоянок и ммогла бы быть учтена пр строитель ри ьстве что требует соо ответствующ щих мер по организации и данных объъектов, являе ется то, что п пиковые нагррузки движжения;

на внеуличн стоянки д ные двух крупных объектов пр х рихо- •применять ссовмещенные стоянки для обслужива е я дятся на раз зные периоды дня (рис. 5). Это объясн ы няет- ния объектов с отличающи имися харак ктеристикамии ся отличием двух объект м тов: «Версаль» – центр с пре- загр рузки стоянок (например, супермарке и ночной к ет й обладанием мебельных торговых площадей и пр м рода- клуб и др.);

б жей строитеельных матер риалов и «Юж жный» – с прреоб- •моделирова развитие системы тр ать ранспортногоо ладанием прродуктовых павильонов. обсл луживания гоорода (учитывая введение запрета на е а Изучени характерис ие стик паркироввания на стоя янках парк кирование ил строительс ли ство нового объекта тяго о у различных типов объек х ктов дает возмможность: тени при котором предусм ия, мотрена стоя янка опреде- •выполн нять расчет м матриц коррееспонденций для ленн емкости).

ной групп передвижений, в ко оторых задеййствованы оббъек- На рис. 6 по оказан приме влияния на продолжи ер н ты в сфере тторговли, обс служивания, рразвлечений;

;

тель ьность парки ирования ввводимых огра аничений. В ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) № Т Транспор рт Рис. 5. Р Распределени загрузки ст ие тоянок у рын «Южный» и торгового центра «Вер нка рсаль» по часа суток ам (количест занятых автомобиля стояночн тво х ями ных мест) Рис. 6. Ра аспределение продолжитеельности парк кирования на платтной стоянке в районе ж/д вокзала в Ир е д ркутске данном случ – почасо чае овая оплата з стоянку и пер за Основной цеелью данного исследован является о ния я вые 20 мин б бесплатно. полу учение мето одики моделлирования транспортных т х Изучени особеннос ие стей поведенния водителе в ей сист с помощь современных инструме тем ью ентов микро- процессе дв вижения по рразличным ццелям к объеектам и ма акромоделиррования траннспортных поотоков с уче- массового о обслуживания является неотъемлемой со я й том крупных объ ъектов обслужживания, а та акже, по воз ставляющей при накопл й лении исходнной информаации, мож жности, справочного матер риала по хараактеристикам м требуемой п транспор при ртном планирровании на э этапе парк кирования и и систематизации.

их моделироваания транспор ртной системы города.

58 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) № Транспорт Библиографический список 1. Access management classification and spacing standards // 3. Functional intersection area // Oregon department of transpor Oregon department of transportation, Background Paper №5, tation, 1996. 27 p.

1996. 31 p.

2. Access Management Manual // Minnesota department of transportation, Chapter 3, 2008. 49 p.

УДК 316.334.(3) АНАЛИЗ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА В ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ О.А. Свирбутович1, Н.М. Струк Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Дан анализ экономической деятельности грузового транспорта Иркутской области в условиях рыночной экономи ки. Определена роль и значение грузового автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Иркутской области. Сделан обзор динамики основных показателей использования грузового автотранспорта.

Ил. 4. Табл. 4. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: грузовой транспорт;

автомобильные дороги;

грузообороты;

грузоподъёмность.

ANALYSIS OF SOCIO-ECONOMIC ACTIVITY OF FREIGHT TRANSPORT IN THE IRKUTSK REGION O.A. Svirbutovich, N.M. Struk National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The authors give the analysis of the economic activity of freight transport of the Irkutsk region in the conditions of market economy. They determine the role and importance of the freight transport in the socio-economic development of the Ir kutsk region. The authors review the dynamics of basic indices of freight transport use.

4 figures. 4 tables. 4 sources.

Key words: freight transport;

automobile roads;

turnover of goods;

carrying capacity.

Транспорт является частью экономической дея- ный транспорт – 79%, второе место – железнодорож тельности, которая связана с увеличением степени ный (10,6%), третье – трубопроводный (8%). На ос удовлетворения людей и предпринимательства при тальные виды транспорта приходится менее 3% от помощи изменения географического положения това- общего объёма перевозимых грузов. Инвестиции в ров и людей. Транспорт создаёт полезное простран- основной капитал транспортной отросли в 2009 г. со ство. Это сила, освобождающая естественные, искус- ставили 36,6% областного объёма инвестиций. На ственные и трудовые ресурсы из мест, где они прино- развитие автомобильного транспорта было израсхо сят мало пользы, и перемещающая их в места, где довано 181,0 млн рублей (на приобретение подвижно польза может быть реализована полностью. го состава). Большая часть затрат производилась за С экономической точки зрения транспорт является счет бюджетных средств (76%).

одним из определяющих элементов производственно- Автомобильный транспорт играет важную роль в коммерческого процесса. "Товар" в экономическом транспортной системе области. Его отличает высокая смысле не является полностью "готовым", пока он маневренность, возможность осуществлять доставку фактически не доставлен конечному потребителю, грузов и пассажиров без дополнительных переездов и который должен его использовать, и транспортная пересадок в пути. И одним из важнейших звеньев это деятельность в этом случае служит инструментом го производственно-коммерческого процесса являют удовлетворения потребностей экономики и населения ся автомобильные дороги, протяженность которых в в перевозках грузов и пассажиров. Иркутской области составляет 3388,8 км, в том числе В Иркутской области на транспорте работает 7,8% с твёрдым покрытием – 2807 км, из них с усовершен занятых в экономике людей. По объёму перевозимых ствованным покрытием – 830,5км (табл. 1, рис. 1) [1].

грузов лидирующее положение занимает автомобиль _ Свирбутович Ольга Александровна, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405136, e-mail: zazetta77@mail.ru Svirbutovich Olga, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: zazetta77@mail.ru Струк Наталья Максимовна, кандидат филологических наук, профессор кафедры социологии и социальной работы, тел.: 89025143862.

Struk Natalia, Candidate of Philology, Professor of the Department of Sociology and Social Work, tel.: 89025143862.

ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Таблица Протяженность автомобильных дорог Иркутской области по состоянию на 2009 г.

Удельный вес дорог, % Из них с В том числе С усовершенствован Всего усовершенство- С твёрдым по с твёрдым ным покрытием в про километров ванным покрытием, крытием в общей покрытием, км тяжённости дорог с км протяженности твёрдым покрытием 3388,8 2807,1 830,5 82,8 29, 82, 90 79, 77 75,9 75,1 74, 80 71, % 29, 29, 20 29,2 29, 24 23, 1994 2000 2005 2006 2007 2008 Доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог Доля дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности дорог с твердым покрытием.

Рис. 1. Динамика качества автодорог Основным компонентом, влияющим на социально- валось 33259 единиц, из них 12476 грузовых автомо экономический рейтинг работы предприятий автомо- билей (табл. 2). Предприятиями автомобильного бильного транспорта Иркутской области, представ- транспорта, занимающимися коммерческими грузо ляющим собой ранжированный список организаций, выми автоперевозками, перевезено в 2009 г. 7,3 млн т сформированный в результате многоуровневого и грузов, а частными автоперевозчиками – около 85 млн многокритериального отбора и показывающий место т, так как в частной собственности жителей Иркутской каждого субъекта в их общей совокупности, опреде- области находится 94% областного автопарка, из них ляющий лидеров и отстающих, является подвижной 73810 грузовых автомобилей общей грузоподъёмно состав. стью 529320 т.

В 2009 г. общее количество автомобилей в Иркут- Несмотря на большое количество грузового авто ской области увеличилось на 5% и составило 595202 транспорта в области его техническое состояние на единицы, из них 508916 – легковых, 86286 – грузовыхходится в критическом положении: моральный и фи (общей грузоподъёмностью 635184 т). У 1906 авто- зический износ для 51% грузового автотранспорта и транспортных предприятий и организаций насчиты- 35% пассажирских автобусов составляет 80–90%, так Таблица Наличие грузового автотранспорта в Иркутской области по состоянию на 2009 г.

Число автохо- В том Общее количе зяйств, числе имеющих Из них Их общая Год ство автомоби имеющих грузовые грузовых грузоподъёмность, т лей, ед.

автомобили автомобили Всего по области 2008 1982 1097 595411 87523 2009 1906 1006 595202 86286 В том числе на предприятиях, в организациях 2008 1982 1097 36032 13823 2009 1906 1006 33259 12476 60 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт как удельный вес автомобилей, находящихся в экс- общем пробеге автомобиля уменьшился на 3,3%, а плуатации по Иркутской области, более 13 лет среднее расстояние перевозки грузов увеличилось на (рис. 2). 6,6 км (рис. 3). Исходя из этого можно наблюдать не в % к общему наличию на предприятиях,  52,0 51,8 50, 46, 42, в организация 35, 30 33,9 34, 32, 31, 20, грузовые автомобили 16, 8, пассажирские 8, автобусы 1993 2000 2005 2006 2007 2008 Рис. 2. Удельный вес автомобилей, эксплуатирующихся более 13 лет В связи с этим динамика основных показателей избежные последствия, возникающие при использо использования грузового автотранспорта значительно вании грузового автотранспорта при перевозки грузов изменилась. Грузооборот по сравнению с 1990 г. сни- (табл. 3).

зился в 2,8 раза, удельный вес пробега с грузом в В условиях рыночной экономики и конкурентной 7000 6000 52,0 50, 47, 48, 47,0 47, млн. ткм 46,7 6427, 25, 22, 3000 21,6 21, 18,5 17,2 15, 2418,9 2385, 2231, 2069, 1000 1904, 1465, 0 1990 2000 2005 2006 2007 2008 Грузооборот Удельный вес пробега с грузом в общем пробеге автомобилей, % Среднее расстояние перевозки грузов, км Рис. 3. Динамика основных показателей использования грузового автотранспорта Таблица Динамика основных показателей использование грузового автотранспорта по Иркутской области Удельный вес Среднее рас Перевезено Грузооборот, Общий пробег, пробега с грузом стояние Год грузов, тыс. т-км тыс. км в общем пробеге перевозки тыс. т автомобилей, % грузов, км 2008 360292 110785 1904167 47,9 17, 2009 330770 95055 2385088 46,7 25, ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт 104,1   101,1   99,2   95,6   94,6   76,4   В целом по территории 60 51,3   По виду деятельности «автомобильный транспорт»

35,6   31,9   20 27,1   24,5   23,2   22,3   19,6   1993 2000 2005 2006 2007 2008 Рис. 4. Динамика финансовых результатов деятельности грузового автотранспорта (доходы от эксплуатации автомобилей в % к затратам на их эксплуатацию) Таблица Финансовые результаты работы грузового автотранспорта предприятий, млн руб.

Год Показатель 2007 2008 В целом по территории Доходы от эксплуатации автомобилей 1997 2162 Затраты на эксплуатацию автомобилей 7376 8827 Себестоимость перевозки грузов, за 10 т-км;

руб. 38,6 46,4 34, В том числе по виду деятельности «автомобильный транспорт»

Доходы от эксплуатации автомобилей 1549 1738 Затраты на эксплуатацию автомобилей 1562 1670 Себестоимость перевозки грузов, за 10 т-км;


руб. 45,7 55,3 92, борьбы любая организация или предприятие, в том руб., в том числе по виду деятельности «автомобиль числе и автомобильного транспорта, ведёт хозяйст- ный транспорт» – на 649 млн руб. Себестоимость пе венную деятельность, связанную с законами рыноч- ревозки грузов в целом по территории составила 34, ной экономики, под воздействием которых, в условиях млн руб. за 10 т-км, а по виду деятельности возросла конкуренции, им необходимо для выживания постоян- до 92,1 млн руб. Затраты на эксплуатацию автомоби но приспосабливаться к меняющимся внешним и лей уменьшились на 7,23% (табл. 4).

внутренним условиям [2]. Негативным показателем В разрезе данного анализа экономической дея сложного и длительного процесса вхождения в рынок тельности грузового автотранспорта можно сделать является бурный всплеск экономической несостоя- вывод о том, что качество автомобильных дорог, мо тельности предприятия или организации, что неиз- ральный и физический износ парка грузовых автомо менно приводит к нарушению его финансового равно- билей непосредственно ведут к снижению доходов от весия, кредиторской задолженности, неплатежеспо- эксплуатации, повышению себестоимости перевози собности. Таких предприятий автомобильного транс- мых грузов, резкому росту затрат на эксплуатацию, порта, занимающихся грузовыми перевозками, по Ир- т.е. к издержкам производства. В целом это приводит кутской области в 2009 г. оказалось 91 [3]. к ухудшению производственно-коммерческого процес Из рис. 4 видно, что за период с 2007 по 2009 гг. са, влияющего на социально-экономический рейтинг доходы автотранспортных предприятий от эксплуата- работы предприятий автомобильного транспорта Ир ции, по сравнению с 2008 годом, снизились на 339 млн кутской области.

Библиографический список 1. Федеральная служба государственной статистики по Ир- 2. Управление затратами на предприятии: учеб. пособие. 2-е кутской области (Иркутскстат). Автомобильный транспорт: изд. перераб. и доп. / В.Г. Лебедев, Т.Г. Дроздова и др. СПб.:

статистический сборник. Иркутск, 2010. ИД «Бизнес-пресса», 2003.

62 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт 3. Управленческий учёт производственной деятельности: 4. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учёт:

учеб. пособие / под ред. В.Э. Керимова. М.: Экзамен, 2002. учебник для вузов. 2-е изд. доп. и перераб. М.: ИКФ Омега-Л, 2002.

УДК 132. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕЖДУГОРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Л.М. Щербаков Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Проанализирована эффективность работы автобусов на междугородных маршрутах. Рассмотрена задача выбо ра типа и количества единиц подвижного состава при организации пассажирских перевозок с учетом обеспече ния качества транспортного обслуживания и соблюдения интересов перевозчика. Сопоставление доходов и рас ходов предприятия позволило выявить «зону эффективности» всех маршрутов, оптимизировать их параметры, снизить долю убыточности и повысить доходы.

Ил. 5. Библиогр. 2 назв.

Ключевые слова: эффективность автобусов;

потребность в подвижном составе.

EFFICIENCY OF COACH TRANSPORTATION UNDER THE CONDITIONS OF THE MARKET OF TRANSPORT SERVICES L.M. Scherbakov National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The author analyses the operation efficiency of buses on long-distance routes. He deals with the problem of selecting the type and number of rolling stock units when organizing passenger transportation, taking into account the quality of trans port service and interests of the carrier. A balance of incomes and expenditures allowed to reveal “the zone of efficiency” of all routes, optimize their parameters, reduce the percent of losses and increase revenues.

5 figures. 2 sources.

Key words: efficiency of buses;

demand for rolling stock.

В период становления рыночных отношений в сит от многих факторов, которые условно можно раз стране проявилась тенденция снижения качества делить на пять групп: социальные, экономические, транспортного обслуживания населения пассажир- технические, эксплуатационные и нормативные (рис.

ским автомобильным транспортом. В большей степе- 1). Они не только влияют на принятие определённого ни это отразилось на междугородных автобусных пе- решения, но и взаимосвязаны друг с другом.

ревозках: сократилось количество маршрутов, снизи- Анализ перечисленных факторов позволяет оце лись показатели эффективности использования под- нить эффективность достигнутых результатов. Опти вижного состава. мальное решение находится методом сравнения зна Улучшить положение в сфере пассажирских пере- чений характеристических факторов (капитальных и возок позволит создание единой системы эксплуата- эксплуатационных затрат предприятия) при различных ции междугородной маршрутной сети, включающей типах и количестве используемых транспортных еди оптимизацию параметров автобусных маршрутов, ниц.

распределение транспортной работы между перевоз- Задача выбора типа и количества автобусов воз чиками различных форм собственности и управление никает как при открытии новых маршрутов, при со перевозками. Данная система перевозок должна со- ставлении заявок на обновление парка, при распре блюдать экономические интересы всех участников делении автобусов по маршрутам, так и при поиске рынка транспортных услуг, которые ориентируются на путей, влияющих на эффективность работы подвиж собственные критерии эффективности. ного состава. При этом необходимо учитывать сто Решение проблемы заключается в оптимизации хастическую природу перевозочного процесса, необ количества автобусов на маршрутах, рациональном ходимость оптимизации противоречивых параметров закреплении маршрутов за перевозчиками и создании (качества обслуживания пассажиров и использования единой системы управления. вместимости автобусов), технические ограничения и Эффективность работы подвижного состава зави- др.

_ Щербаков Леонид Михайлович, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405694.

Scherbakov Leonid, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Trans port, tel.: (3952) 405694.

ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Группы факторов Технические Нормативные Социальные Эксплуатационные Эконо- Динами Наличие Предель- Требова ческие пока мические Экологи Стоимо- Подвиж- достаточ- но допус- ния по затели ческие стная ность ного ко- тимое безопасно автобусов требова оценка городско- личества наполне- сти движе ния потери го насе- водите- ние ния Затраты пасс.часа ления лей Техническое состояние дорог и дорожных Законо- Максимально сооружений мерности допустимый На ремонт На На приоб- Текущие форми- интервал автобусов хранение ретение эксплуа рования движения автобусов тацион- Пропускная пассажи ные способность ропотоков улиц Времени пассажиров в Наличие Климатиче стоимостном материаль- ские условия Пропускная выражении ных ресурсов способность остановочных пунктов Рис. 1. Факторы, влияющие на эффективность работы автобусов Использование методов, отвечающих предъяв- контролируемых параметров. Установлены зависимо ленным требованиям, позволит перейти от решения сти между выбранными параметрами и переменными.

этих задач, основанных на интуиции и опыте работни- Было обследовано 17 междугородных маршрутов.

ков службы эксплуатации, к решениям, основой кото- Маршруты классифицировались по протяжённости, рых является научно обоснованный инженерный рас- объёму перевозок, доходам и общим затратам чёт (рис. 2 – 4).

Объектом исследования является основной орга- Эффективность использования автобусов оцени низационно-технологический элемент системы между- валась сопоставлением доходов и расходов предпри городных перевозок пассажиров – автобусные мар- ятия по каждому маршруту (рис. 5). Более половины шруты ОАО «Автоколонна 1880». Исследование сво- из них составляют убыточные маршруты и маршруты, дилось к решению следующих задач: выбору входных доходы которых близки по величине расходам. Это переменных, определению внешних возмущений и говорит о низкой эффективности работы подвижного состава и необходимости её повышения.

Иркутск - Н.Пустынь Иркутск - Усть-Уда Количество маршрутов Иркутск - Улей 8 Иркутск - Усть-Кут Иркутск - Нижнеудинск 6 Иркутск - Рассвет Иркутск-Железногорск-Илимский Иркутск - Онгосор Иркутск - Братск Иркутск -Иваническое Иркутск - Аршан Иркутск - Саянск Иркутск - Хор-Танга Иркутск - Приморский Иркутск - Листвянка Иркутск - Усть-Илимск Объем до 10000 10000-20000 20000 и выше перевозок, чел.

Рис. 2. Классификация маршрутов по объему перевозок 64 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Иркутск - Усть-Кут Иркутск - Нижнеудинск Иркутск - Рассвет Иркутск - Н.Пустынь Иркутск - Железногорск-Илимский Количество маршрутов Иркутск - Онгосор Иркутск - Усть-Уда Иркутск - Братск 4 Иркутск - Иваническое Иркутск - Улей Иркутск - Аршан Иркутск - Приморский Иркутск - Хор-Танга Иркутск - Жигалово Иркутск - Усть-Илимск Иркутск - Саянск 1 Иркутск - Листвянка до 1 1-3 3-4 4-5 5- Доходы, млн. руб.

Рис. 3. Классификация маршрутов по доходам Количество маршрутов Иркутск-Аршан Иркутск-УстьКут Иркутск-Улей Иркутск-Железногорск Иркутск-Н.Пустынь Иркутск-Саянск Иркутск-Онгосор Иркутск-Хор-Танга Иркутск-Усть-Илим Иркутск-Жигалово Иркутск-Листвянка Иркутск-Приморский Иркутск-Усть-Уда Иркутск-Братск Иркутск-Рассвет Иркутск-Нижнеудинск Иркутск-Иваническое до 1 1-3 3-5 5- Общие зат рат ы, млн. руб.


Рис. 4. Классификация маршрутов по общим затратам Доходы-Расходы, млн руб.

5 Прибыль Убыток доход расход Экспоненциальный доход Экспоненциальный расход Рис. 5. Эффективность использования подвижного состава ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт Рис. 6. Соотношение доходов и затрат при использовании различных типов автобусов Один из основных способов повышения эффек- где Sэ – себестоимость перевозок, руб./пасс-км;

Ен – тивности работы подвижного состава, как было отме- отраслевой нормативный коэффициент эффективно чено выше, – это выбор рационального типа автобу- сти;

К – капитальные вложения, руб.;

Цл – ликвидаци сов и распределение их по маршрутам. Выбор опре- онная стоимость транспортного средства, принимае деляется размером существующего пассажиропотока, мая равной одной десятой части стоимости нового дорожными условиями, протяженностью данного автомобиля;

W – среднегодовая производительность маршрута, экономической эффективностью эксплуа- автомобиля, пасс-км.

тации сравниваемых марок автобусов. Доходы предприятия эквивалентны объёму пере При решении задачи выбора типа автобусов при- возок, так как связаны с ним линейной зависимостью нимаем следующее допущение: пассажиропоток и его через действующий тариф на перевозку пассажиров.

распределение по времени суток не зависит от коли- График соотношения доходов и затрат (рис. 6) имеет чества автобусов на маршруте. В качестве расчётных характерную точку перегиба (экстремум), в которой приняты характеристики междугородных автобусов достигаются наилучшие показатели использования малой, средней и большой вместимости. Зависимость конкретного типа подвижного состава, так называемую параметров работы маршрута от вместимости под- «зону эффективности», до которой рост доходов пре вижного состава позволяет подобрать оптимальную вышает затраты. После достижения экстремума, когда марку автобуса для любого маршрута. полностью осваивается объём перевозок, доходы ос Расчёты показали, что при замене типа автобуса таются практически на одном уровне и становятся коэффициент использования вместимости варьирует- равными затратам. Дальнейшее увеличение количе ся от 0,25 до 0,75, при этом увеличение наполняемо- ства автобусов на маршруте переведёт его в ранг сти способствует росту выручки от перевозочной дея- убыточных. Полученная зона эффективности позво тельности, но приводит к снижению качества обслу- ляет выбрать для конкретного маршрута с определён живания пассажиров. Следовательно, окончательное ным пассажиропотоком рациональный тип автобуса и решение о выборе подвижного состава должно бази- рассчитать потребное количество [2].

роваться на социально-экономической оценке. Таким образом, выявленный экстремальный ха Экономическая составляющая представляет со- рактер зависимости эффективной работы подвижного бой приведённые затраты предприятия при использо- состава от рассмотренных факторов позволяет опти вании автобусов [1]: мизировать параметры междугородных маршрутов, Ен ( К Ц л ) снизить долю убыточных и обеспечить высокую эф Зп = S э +, фективность работы автобусов.

W Библиографический список 1. Пассажирские автомобильные перевозки / В.А. Гудков, 2. Фрисс Ю.В., Кравченко Е.А. Повышение эффективности Л.Б. Миротин и др. М.: Горячая линия-Телеком, 2004. работы автомобилей в условиях рынка. Краснодар: ЦНТИ, 2000 г.

66 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт УДК 625. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ Д.С. Фадеев Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Проведен анализ аварийности на автомобильном транспорте в Иркутской области за период с 2007 по 2009 гг.

Выявлены основные причины дорожно-транспортных происшествий и оценена тяжесть их последствий. Рас смотрены вопросы реализации региональной программы «Повышение безопасности дорожного движения в Ир кутской области в 2007 – 2012 годах» и определена эффективность реализации мероприятий по повышению безопасности движения в регионе с учетом соответствующих показателей и индикаторов. Предложены меро приятия для снижения социального и экономического ущерба от ДТП.

Ил.1. Табл. 1. Библиогр. 5 назв.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения;

организация безопасности перевозок и движения;

обес печение дорожной безопасности автотранспортного комплекса.

ANALYSIS OF TRAFFIC SAFETY IN IRKUTSK REGION D.S. Fadeev National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The author carries out the analysis of motor transport accident rate in the Irkutsk Region for the period from 2007 to years. He reveals the basic causes of road accidents and assesses the severity of their consequences. The article deals with the problems of the implementation of the regional program “Improving traffic safety in the Irkutsk region in 2007 – 2012 years” and determines the efficiency of the implementation of measures to increase the regional traffic safety with regard to relevant indices and indicators. It proposes measures to reduce social and economic damages from road acci dents.

1 figure. 1 table. 5 sources.

Key words: traffic safety;

safety organization of transportation and traffic;

ensuring of road safety of motor transport com plex.

Проблемы безопасности дорожного движения на среднем, 10 дорожно-транспортных происшествий автомобильных дорогах Российской Федерации в оп- (ДТП), в которых 2 человека получают смертельные ределённой степени отражают общую ситуацию, травмы и 13 участников дорожного движения – трав складывающуюся в обществе, в частности, в его поли- мы различной степени тяжести. Почти 60% ДТП при тической, социальной и экономической сферах. Отсут- ходится на г. Иркутск и административные центры ствие качественных и безопасных автодорог, уста- районов Иркутской области [1].

ревший парк транспортных средств (ТС) определяют Всего, по данным статистики, в области в 2009 г.

хроническое отставание России по показателям ава- зарегистрировано 3685 ДТП, в которых погибло 502 и рийности от мирового уровня. Этот показатель свиде- травмировано 4764 человека. В сравнении с показа тельствует, что обеспечение безопасности движения телями 2008 г. количество ДТП сократилось на 7,9 %, является в большей степени экономической пробле- а число погибших и раненых – на 23,2% и 4,3% соот мой, чем организационной. Сложное социально- ветственно. Тяжесть последствий от ДТП снизилась с экономическое положение, целый ряд нерешённых 11,6 до 9,5. Не допущено роста аварийности по всем транспортных проблем оказывают значительное трём показателям ни в одном районе области. Отме влияние на безопасность движения. чено снижение аварийности как по вине водителей, Всё это актуально и для Иркутской области. Не- так и по вине пешеходов. Наблюдается снижение чис смотря на то, что 2009 г. характеризовался значитель- ла ДТП, совершённых из-за грубого нарушения правил ным снижением показателей аварийности, которые дорожного движения (ПДД). При общем снижении ко достигли за последние 10 лет минимальных значений личества происшествий снизилось и количество ДТП с и соответствуют в целом уровню 2000 г., обстановка с участием детей на 14,8% (403 ДТП), при которых аварийностью в области остаётся достаточно слож- детей погибло (-40,6% к аналогичному периоду ной. г.) и 421 ребёнок получил ранения (-14,8% к аналогич Ежедневно на дорогах области происходит, в ному периоду 2008 г.) [3]. Практически каждому треть _ Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 753638.

Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.:(3952) 753638.

ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Т Транспор рт ему ДТП в области со опутствовали неудовлетв и вори- прои исшествий сооставляют ДТ по вине водителей, из ТП з тельные доррожные услов вия. них более 90% совершены водителями транспорта,, Особую тревогу вызы ывают наруш шения ПДД со сто о прин надлежащего физическим лицам, 7,9% – юридиче о м % роны водите елей автобуссов, от поведдения которы на ых ским лицам.

м дороге зависят жизни мн ногих людей. В Иркутской об. й После вступлления в дейс ствие федераальной целе- ласти количчество ДТП п вине водителей автобу по усов, вой программы « «Повышение безопасност дорожного ти о принадлежа ащих предпри иятиям разли ичных форм соб- движ жения в 2006 6–2012 годах [4] в регио был при х» оне ственности, по сравнению с 2008 г. сннижено на 3,6 и 6% нят документ, ра азработанный по распоряж й жению адми- составило 5 ДТП. В рез 54 зультате ДТП получили р П ране- нист трации Иркуттской области – «О разра и, аботке обла ния 75 человек, что на урровне 2008 г. погибло 9 ч., чело- стно государств ой венной целев программ «Повыше вой мы век, что на 300% выше показателей 2008 г. По вине й ние безопасност дорожного движения в Иркутской ти о й водителей аавтобусов, иммеющих лице ензию на перрево- обла асти в 2007––2012 годах» (№ 541-р от 19.10. » о зочную деят тельность, со овершено 12 ДТП, в кото 2 орых г.). Целью регио Ц ональной про ограммы явлляется сокра пострадало 11 и погибл 2 человека В сравнен с ло а. нии щен числа пог ние гибших в результате ДТП в 1,5 раза и аналогичным периодом 2008 г. количество ДТП м м коли ичества ДТП с пострада П авшими в 2012 году по о уменьшилос на 7,7%, ч сь число ранены в них пасс ых сажи- срав внению с 200 г. [5]. Это должно позволить Иркут 05 ров – на 35,3%, рост чис погибших составил 200%.

сла х ской области сущ й щественно поовысить уроввень безопас Основными видами прои исшествий по вине водителей о ност дорожного движения, снизить пока ти о азатели ава лицензирова анных автобуусов явились столкновен – ь: ния рийн ности и, слеедовательно, уменьшить социальную ю 42%, наезды на пешеход – 36%, па ы дов адение пассаж жира остр роту проблем мы.

– 1,7%, наез на препятс зд ствие – 8,3% прочие нар %, руше- Условиями ддостижения ппоставленных целей про х ния – 12% [ 1]. грамммы является решение сл я ледующих заддач:

Несколь снизилось выявление нарушений, свя ько ь предуупреждение опасного пов ведения уча занных с упправлением т транспортном в состоянии ал м и стни иков дорожно движения;

ого ;

когольного и наркотич или ческого опьяннения;

задержжано развиитие системы подготовки водителей и ы 22095 води ителей, что ниже показ зателей 200 г.

08 их допуска к учас д стию в дорож жном движениии;

(22539). Вместе с тем, выявляемос данного вида сть сокра ащение детского дорожно нарушений в Иркутской области ос стаётся одно из ой тран нспортного тр равматизма;

высоких (5 место среди субъектов Р Российской ФФеде- соверршенствование организа ации движе- рации по ит тогам 11 мессяцев 2009 г [2]. В таблице г.) ния транспорта и пешеходов в городах;

приведены статистическ кие данные п ДТП в Иркут по сокра ащение врем мени прибыти соответст ия ской области за 2007–200 гг.

и 09 вующих служб н место ДТП повышение эффектив на П, Основны причины совершения ДТП остаются ые я ност их деятел ти льности по ооказанию поммощи лицам,, прежними. Э Это, безуслоовно, наруше ение правил до л пост традавшим в результате ДДТП;

рожного двиижения водит телями ТС, а порой и пр росто повышение уров вня безопаснности транс- преступная халатность у участников д дорожного дв виже- порт тных средств.

ния. В послеедние годы оотчётливо нааблюдается п повы- Реализацию программы предполагает осущест тся шение агре ессивности с среди участн ников дорож жного вить в течение 6 лет (2007–20 гг.).

ь движения, и игнорировани требований безопасн ие ности становится, к сожалени ию, нормой поведения. 80% 26,25 26, 15 11, 11, 9, 10, 11,04 9, 2007 г.

2 2008 г г. 2009 г.

ТРАНСПО ОРТНЫЙ РИС СК СОЦИАЛЬНЫЙ РИСК С ТЯЖЕСТ ПОСЛЕДС ТЬ СТВИЙ Эффективн ность реализ зации меропр риятий по пов вышению БДД Д в Иркутской области й 68 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) № Транспорт На реализацию муниципальных программ повы- телей, стаж управления которых не превышает 3 лет;

сокращение количества детей, пострадавших шения БДД в 2009 году было запланировано общее финансирование на сумму 1859,70 млн рублей. Одна- в результате ДТП по собственной неосторожности.

ко финансирование мероприятий областной програм- На рисунке показана эффективность реализации мы повышения безопасности дорожного движения мероприятий по повышению БДД в Иркутской области (БДД) в Иркутской области было сокращено, так как в зависимости от соответствующих индикаторов.

часть средств направлялась на погашение кредитор- С учётом сложившейся в регионе обстановки не ской задолженности по мероприятиям программы, обходимо решение следующих вопросов.

реализованным в 2008 г. Лишь в 11 муниципальных 1. Проведение профилактической работы, направлен образованиях области средства на запланированные ной на снижение уровня аварийности путём выявле мероприятия в 2009 г. были освоены в полном объё- ния нарушений ПДД, влияющих на состояние аварий ме. В 20 муниципальных образованиях были внесены ности и проведение мероприятий по пропаганде безо изменения в программы в связи с сокращением фи- пасности дорожного движения среди всех возрастных нансирования. В 10 муниципальных образованиях категорий участников дорожного движения (особенное средств на запланированные мероприятия в 2009 г. внимание следует уделить безопасности детей).

вообще не выделялось [1]. 2. Проведение мониторинга состояния улично Эффективность реализации программы опреде- дорожной сети (УДС) и своевременное реагирование ляется степенью сокращения числа лиц, погибших в на ухудшение состояния УДС в населённых пунктах и результате ДТП, и количества ДТП с пострадавшими. автомобильных дорог области. Усиление практики Для определения эффективности мероприятий про- привлечения юридических лиц к административной граммы предусмотрены следующие показатели и ин- ответственности за систематическое нарушения, свя дикаторы: занные с содержанием УДС.

снижение транспортного риска (количество 3. Продолжение совместной работы ГИБДД с Прави лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. ТС);

тельством Иркутской области и муниципальными ор снижение социального риска (количество лиц, ганами власти по выделению финансовых средств на реализацию программ по безопасности дорожного погибших в результате ДТП, на 100 тыс. населения);

движения.

снижение тяжести последствий ДТП;

4. Проведение профилактических мероприятий в об сокращение количества мест концентрации ласти пассажирских перевозок.

ДТП;

Чтобы добиться снижения социального и эконо сокращение количества ДТП с участием води ДТП в Иркутской области в 2007-2009 гг.

Год 2007 2008 Причина ДТП Кол-во Погиб- Ране- Кол- Погиб- Ране- Кол- Погиб- Ране ДТП ло, но, во ло, но, во ло, но, чел. чел. ДТП чел. чел. ДТП чел. чел.

Нарушение ПДД 3571 566 4614 3449 586 4461 3144 443 водителями ТС Нарушение ПДД водителями ТС в 356 81 482 343 82 485 253 66 состоянии опьяне ния Нарушение ПДД водителями ТС – 225 43 309 265 61 360 240 45 юридическими ли цами Нарушение ПДД водителями ТС– 3017 486 4001 2874 501 3822 2630 383 физическими лицами Нарушение ПДД 789 119 712 698 112 630 624 82 пешеходами Эксплуатация тех нически неисправ- 57 12 73 56 18 64 48 9 ных ТС Неудовлетвори тельное состояние 1271 147 1546 1154 141 1434 1055 113 улиц и дорог ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт мического ущерба от ДТП в условиях постоянного показывает зарубежный опыт, использование про роста автомобилизации, необходимо непрерывное граммно-целевого подхода в масштабах государства развитие государственной системы обеспечения даже при росте парка автомобилей позволяет ежегод безопасности дорожного движения путём поэтапной но добиваться устойчивого сокращения числа погиб реализации долгосрочной федеральной и региональ- ших в ДТП в среднем на 4–8%, сокращения количест ных целевых программ повышения БДД в России. Как ва происшествий с травматизмом на 2%.

Библиографический список 1. Официальный сайт ГИБДД МВД России. URL: 4. Официальный сайт Федерального государственного уч http://www.gibdd.ru реждения «Дирекция по управлению федеральной целевой 2. Официальный сайт Федеральной службы государствен- программой «Повышение безопасности дорожного движения ной статистики (Росстат России). URL: http://www.gks.ru в 2006-2012 годах». URL: http://www.fcp-pbdd.ru 3. Официальный сайт СТАТИСТИКА.ру: Госкомстат, Росстат 5. Официальный портал Иркутской области. URL:

и государственные службы статистики РФ. URL: http://www. http://www.irkobl.ru statistika.ru УДК 656.13. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ЛЕГКОВЫМИ ТАКСИ В ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ Н.Н. Якунин1, Н.В. Якунина Оренбургский государственный университет, 460352, г.Оренбург, пр.Победы,13.

Рассмотрено нормативно-правовое регулирование перевозок пассажиров легковыми такси в Оренбургской об ласти, содержащееся в региональном законе «Об организации транспортного обслуживания населения легковы ми такси в Оренбургской области» от 2 марта 2010 года за № 3430/792-IV- ОЗ.

Ил. 3. Библиогр.14 назв.

Ключевые слова: перевозка пассажиров;

легковые такси;

нормативно-правовое регулирование;

органы управ ления автомобильным транспортом;

технологическая подготовленность перевозчиков.

LEGAL REGULATION OF PASSENGER TRANSPORTATION BY TAXI IN ORENBURG REGION N.N. Yakunin, N.V. Yakunina Orenburg State University, 13, Pobeda Av., Orenburg, 460352.

The article deals with the legal regulation of passenger transportation by taxicabs in the Orenburg region, contained in the regional law “On the organization of population transport service by taxicabs in the Orenburg region” from March 2, 2010 for № 3430/792-IV- ОЗ.

3 figures. 14 sources.

Key words: transportation of passengers;

taxicabs;

legal regulation;

operating control of automobile transport;

technologi cal readiness of carriers.

Объём перевозок пассажиров легковыми такси со- осуществляет деятельность нелегально, не имеет ставляет 6–9% от общего объёма перевозок всеми необходимого правового, организационного и техно видами пассажирского транспорта и зависит от числа логического обеспечения.

жителей в данном населённого пункте. По эксперт- В настоящее время взаимодействие перевозчика, ным оценкам, только в Оренбурге этим видом пасса- служб заказа легковых такси, в основном, сводится к жирского транспорта перевозится около 4 млн пасса- сдаче в аренду водителю легкового такси, средств жиров в год при потребном количестве транспортных связи и получению за это вознаграждения. Сложив средств 1350 единиц. Фактическое их количество – шееся положение в сфере легковых такси не соответ более 3200 единиц. Подавляющая часть перевозчиков ствует требованиям цивилизованного общества и обу _ Якунин Николай Николаевич, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru Yakunin Nikolai, Doctor of technical sciences, Professor, Head of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru Якунина Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru Yakunina Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3532) 756399, e-mail: Yakunin-N@Yandex.ru 70 ВЕСТНИК ИрГТУ №3 (50) Транспорт словливает существование, как минимум, двух соци- контроля и осуществления перевозок пассажиров лег ально значимых проблем, которые можно сформули- ковыми такси и их функционал приведены на рис. 1.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 16 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.