авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

ТОЛКОВАНИЕ МППСС-72

Выдержки из книги "A guide to the collision avoidance rules"

A.N. Cockroft and J.N.F. Lameijer.

Русский вариант "Толкование

МППСС-72".

Перевод с английского Н.Я. Брызгина и Н.Т. Шайхутдинова. 1981г.

Правила 1-13

-1-

СОДЕРЖАНИЕ

История МППСС 1

Рекомендации ИМО по несению штурманской ходовой вахты 3 Столкновения и суд 11 Часть А – Общие положения Правила 1 – 3 (Применение;

Ответственность;

Общие положения) 13 Часть В – Правила плавания и маневрирования Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости Правило 5 – Наблюдение 25 Правило 6 – Безопасная скорость Правило 7 – Опасность столкновения Правило 8 – Действия для предупреждения столкновения Правило 9 – Плавание в узкостях Правило 10 – Плавание по системам разделения движения Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду друг у друга Правило 11 – Применение Правило 12 – Парусные суда Правило 13 – Обгон -2 ИСТОРИЯ ПРАВИЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ Правила предупреждения столкновений судов в море существуют сотни лет, но в узаконенном виде они появились лишь в прошлом веке. В 1840 г. Лондонская лоцманская ассоциация составила свод этих правил, который был узаконен парламентом в 1846 г.

Одно из них требовало, чтобы паровое судно для расхождения с другим паровым судном в узком проходе оставляло его слева. Другое правило, относящееся к паровым судам, сближающимся на пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, обязывало изменить курс вправо так, чтобы пройти друг у друга по левому борту. В своде были также правила для парусных судов, включая установленное в XVIII в. правило, обязывающее идущее левым галсом парусное судно уступать дорогу парусному судну, идущему правым галсом.

Два вышеуказанных правила Лоцманской ассоциации для паровых судов были объединены в одно правило и узаконены актом 1846 г. Адмиралтейские правила относительно огней были включены в этот законодательный акт парламента два года спустя. Паровые суда обязывались нести зеленый и красный бортовые огни и белый топовый огонь. В 1858 г. несение цветных бортовых огней было предписано парусным судам;

подача туманных сигналов свистком была предписана паровым судам, а парусным судам - туманным горном или колоколом.

Полностью новый свод Правил был подготовлен Британским министерством транспорта и по согласованию с французским правительством был введен в действие в 1863г. К концу 1864г. эти Правила, известные как статьи, были приняты более чем 30 морскими странами, включая Соединенные Штаты Америки и Германию.

Несколько важных правил, которые действуют до сих пор, были введены еще в то время.

Когда паровые суда сближались на пересекающихся курсах так, что возникала опасность столкновения, судно, усматривающее другое судно на своей правой стороне, обязывалось уступить дорогу другому судну. Паровые суда, сближающиеся на встречных или близких к встречным курсах, обязывались изменить курс вправо. Каждое судно, обгоняющее любое другое судно, обязывалось уступить дорогу обгоняемому судну. Когда по любому из этих правил одно судно обязывалось уступить дорогу другому судну, другое суд-HQ должно было сохранять свой курс.

В 1867 г. помощник руководителя Морского отдела Министерства транспорта Томас Грэй написал брошюру о Правилах предупреждения столкновений судов в море, включающую стихи, помогающие запоминать правила. Эти стихи приобрели популярность и были переведены на другие языки. Их до сих пор цитируют в ряде книг.

Некоторые изменения в Правила 1863 г. были внесены и вошли в силу в 1880 г., включая новое правило, которое обязывало паровые суда подавать свистком сигналы, указывающие на предпринимаемые ими действия, чтобы избежать столкновения. В г. вступил в силу новый свод Правил, которые мало отличались от ранее действовавших.

С включением статьи, устанавливающей сигналы, которые должны были подавать суда, терпящие бедствие, общее число Правил достигло 27.

Первая Международная морская конференция по рассмотрению Правил предупреждения столкновений судов в море состоялась в Вашингтоне в 1889 г. Она была созвана по инициативе правительства Соединенных Штатов Америки. Среди новых согласованных на Конференции положений были требования о том, что: судно, которому другое судно -3 уступает дорогу, должно сохранять не только курс, но и скорость;

уступаю-щее дорогу судно должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу;

паровым судам должно быть разрешено нести второй белый топовый огонь.

Согласованные на Вашингтонской конференции Правила были введены в действие несколькими странами, включая Великобританию и Соединенные Штаты, в 1897 г. На следующей Морской конференции, состоявшейся в Брюсселе в 1910 г., было достигнуто международное соглашение по своду Правил, которые очень мало отличались от Правил, принятых на Вашингтонской конференции. Правила 1910 г. действовали до 1954 г.

Международная конференция по безопасности жизни на море 1929 г. предложила несколько незначительных изменений Правил, но они так и не были ратифицированы.

Однако рекомендация о том, что команда рулевому и направление перекладки пера руля должны совпадать, т. е. что команда "Право руля" или "Право" означает "Положить перо руля вправо", была принята и вступила в силу в 1933 г. До этого команды рулевому иногда приводили к ошибкам вследствие несовпадения направления движения румпеля и пера руля.

Правила были пересмотрены Международной конференцией по безопасности жизни на море 1948 г. Никаких коренных изменений внесено не было. Второй топовый огонь стал обязательным для судов с механическим двигателем длиной 150 футов и более;

постоянный кормовой огонь стал обязательным почти для всех судов на ходу;

сигнал свистком, состоящий, по меньшей мере, из пяти коротких и частых звуков, был введен как необязательный сигнал для применения судном, которому другое судно уступает дорогу.

Пересмотренные Правила вступили в силу в 1954 г.

Сравнительно немного судов было оборудовано радиолокаторами в 1948 г., поэтому не было внесено изменений, учитывающих эти приборы.

Однако Конференция добавила рекомендацию о том, что наличие радионавигационных средств ни в коей мере не освобождает капитана судна от его обязанностей выполнять Международные правила и, в частности, Правила 15 и 16 (относящиеся к судам в условиях ограниченной видимости).

В связи со значительным ростом в течение последующих лет числа судов, оборудованных РЛС, а также столкновений с участием таких судов, стала очевидной необходимость нового пересмотра Правил. Международная конференция по безопасности жизни на море была созвана в Лондоне в 1960 г. Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

На конференции 1960 г. было согласовано дополнение Правил, определяющих действия судов в условиях ограниченной видимости, новым параграфом, разрешающим предпринимать заблаговременные и решительные действия для избежания чрезмерного сближения с судном, обнаруженным впереди траверза. В приложении к Правилам были помещены принятые рекомендации по использованию радиолокатора. Изменения были внесены не только в Правила, относящиеся к ограниченной видимости, однако большинство изменений, внесенных в другие Правила, были относительно несущественны. Эти Правила вошли в силу в 1965 г.

-4 В сентябре 1960 г. Британский институт навигации создал рабочую группу для обсуждения организации движения в Дуврском проливе. Институты навигации Франции и ФРГ согласились сотрудничать в следующем году, и была разработана система разделения движения. Новая рабочая группа с представителями ряда других стран была создана в 1964 г. для разработки систем разделения движения для других районов.

Предложения рабочей группы были одобрены ИМКО в 1967 г. и рекомендованы к использованию мореплавателями.

Подготовка к конференции 1972 г. была начата в 1968 г. Значительное количество вопросников было разослано мореплавателям Международной палатой судоходства и другими организациями. Состоялось несколько заседаний рабочей группы, созданной ИМКО, по подготовке проекта текста. На Конференции, состоявшейся в Лондоне в октябре 1972 г., 46 стран были представлены делегатами и ряд стран - наблюдателями.

РЕКОМЕНДАЦИИ ИМО ПО НЕСЕНИЮ ШТУРМАНСКОЙ ХОДОВОЙ ВАХТЫ Раздел I. Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты Введение 1. Капитан каждого судна обязан так организовать ходовую вахту, чтобы она соответствовала предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности плавания.

Выполняя свои обязанности под общим руководством капитана, вахтенные помощники капитана несут ответственность за безопасность плавания судна в течение всего периода их вахты, и, в частности, по предупреждению столкновений и посадки на мель.

2. В этом разделе изложены основные принципы, которые по меньшей мере должны приниматься во внимание на всех судах.

Организация вахты 3. Состав вахты с учетом требований, предъявляемых к наблюдению, в течение всего времени должен удовлетворять и соответствовать преобладающим условиям и обстоятельствам плавания.

4. При определении состава вахты на мостике, наряду с другими обстоятельствами, надлежит принимать во внимание следующее:

(a) мостик никогда не должен оставаться без вахтенных;

(b) состояние погоды, видимость и время суток (день или ночь);

-5 (c) близость навигационных опасностей, наличие которых может вызвать необходимость выполнения вахтенным помощником капитана дополнительных навигационных определений и действий;

(d) целесообразность использования и техническое состояние навигационных средств, таких, как радиолокатор и другая электрорадионавигационная аппаратура, а также любое другое оборудование, влияющее на обеспечение безопасности плавания судна;

(e) оборудовано ли судно авторулевым;

(f) любые дополнительные требования к ходовой вахте, которые могут возникнуть в результате особых условий управления судном.

Готовность к несению вахты 5. Вахта должна быть сформирована так, чтобы ее эффективность не ослаблялась из-за усталости персонала. В соответствии с этим составы первой вахты в начале рейса и последующих вахт должны формироваться из членов экипажа, получивших достаточный отдых и в других отношениях готовых к несению ходовой вахты.

Плавание 6. Предполагаемый рейс должен планироваться заранее с учетом всей относящейся к нему информации и с проработкой различных вариантов маршрута.

7. При заступлении на вахту следует убедиться в правильности счислимого или обсервованного места судна, заданного пути, курса и скорости;

при этом должны быть приняты в расчет все навигационные опасности, встреча с которыми возможна в течение вахты.

8. Проверка курса судна, его места и скорости в течение вахты должны непременно производиться через достаточно короткие промежутки времени любыми доступными навигационными средствами, необходимыми для обеспечения следования судна по заданному пути.

9. Следует отчетливо представлять принципы работы и порядок применения всех средств обеспечения безопасности и навигационного оборудования, которыми снабжено судно;

кроме того, необходимо учитывать их техническое состояние.

10. Кто бы ни был ответственным за ходовую вахту, на него нельзя возлагать и он не должен принимать на себя какие-либо дополнительные обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

Наблюдение 11. Вахтенные на каждом судне должны постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью других имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт или другие опасности плавания. Кроме того, в обязанности ведущих наблюдение входит обнаружение терпящих бедствие людей, потерпевших крушение судов и самолетов и их обломков.

-6 Руководствуясь этими принципами, необходимо принимать в расчет следующее:

(a) впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

(b) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, и стоящий на руле не считается наблюдателем;

это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения;

(c) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационных опасностей, плавание по системам разделения движения или вблизи них. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то она должна быть обеспечена немедленно.

Плавание с лоцманом на борту 12. Наличие лоцмана на борту не освобождает капитана и его вахтенного помощника от их прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности плавания судна. Капитан и лоцман обязаны обменяться информацией, относящейся к их действиям по управлению судном и особенностям плавания, местным условиям и характеристикам судна.

Защита окружающей морской среды 13. Капитан и его вахтенный помощник должны сознавать серьезные последствия производственного или случайного загрязнения морской среды и принимать все возможные меры к предупреждению такого загрязнения в соответствии с существующими международными правилами.

Раздел II. Руководство для помощников капитана, несущих ходовую вахту Введение 1. Этот раздел является общим руководством для помощников капитана по выполнению ими обязанностей на ходовой вахте, которое капитаны могут при необходимости дополнять. Весьма важно, чтобы вахтенные помощники капитана сознавали, что добросовестное и квалифицированное выполнение своих обязанностей необходимо для обеспечения охраны человеческой жизни и имущества на море, а также для предотвращения загрязнения морской среды.

Общие указания -7 2. Вахтенный помощник капитана является представителем капитана, и его основная обязанность - обеспечить безопасность плавания. Он обязан во всех случаях выполнять соответствующие правила для предупреждения столкновений судов в море.

3. Вахтенный помощник капитана должен нести вахту на мостике, который он не вправе покидать ни при каких обстоятельствах прежде, чем должным образом сдаст вахту.

Важная обязанность вахтенного помощника капитана - обеспечение непрерывного и эффективного наблюдения. На тех судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может, когда это необходимо, заходить в нее на короткие промежутки времени для выполнения своих штурманских обязанностей, но предварительно он обязан лично убедиться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

4. В дневное время при благоприятных обстоятельствах плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация тщательно оценена как безопасная и имеется полная уверенность в отсутствии какого-либо риска.

При этом наряду с другими факторами должны приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости, интенсивность судоходства, близость навигационных опасностей, а также плавание судна по системам разделения движения или вблизи них.

Когда вахтенный помощник капитана осуществляет наблюдение один, он не должен медлить с вызовом на мостик вахтенных матросов, если по какой-либо причине он не в состоянии сосредоточить все свое внимание на наблюдении за окружающей судно обстановкой.

5. Вахтенный помощник капитана должен помнить, что судовые машины находятся в его распоряжении и он не должен медлить с их использованием в случае необходимости.

Однако при любой возможности ему следует своевременно предупреждать вахтенного механика о намерении изменить режим работы машин. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь.

6. Вахтенный помощник капитана должен также помнить, что в его распоряжении имеются звуковые сигнальные устройства, и он не должен допускать промедлений в их использовании в соответствии с Правилами для предупреждения столкновений судов в море.

7. Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за безопасность плавания судна до момента, когда капитан скажет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том, что вахтенный помощник его понял.

Прием вахты 8. Вахтенный помощник капитана не должен сдавать вахту, если он сомневается в том, что заступающий на вахту помощник капитана находится в состоянии, которое может помешать ему эффективно выполнять свои обязанности. О возникновении таких сомнений вахтенный помощник капитана, сдающий вахту, обязан доложить капитану.

-8 Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться, что персонал его вахты способен выполнять свои обязанности и, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения.

9. Заступающий на вахту помощник капитана не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не будет полностью адаптировано к условиям ночного наблюдения и пока он сам не убедится в отношении:

(a) распоряжений и других особых указаний капитана в отношении плавания судна;

(b) места судна, его курса, скорости и осадки;

(c) преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и действия этих факторов на курс и скорость судна;

(d) навигационной обстановки, включая (но не ограничиваясь этим) следующее:

(i) состояние всей навигационной аппаратуры и прочего оборудования, которое используется или, возможно, будет использовано в течение вахты;

(ii) поправки гиро- и магнитных компасов;

(iii) наличие и перемещение судов, находящихся на виду, и тех, о которых известно, что они находятся поблизости;

(iv) обстоятельства и опасности, которые, возможно, встретятся в течение ходовой вахты;

(v) возможные последствия крена, дифферента и увеличения осадки судна за счет изменения плотности воды и проседания судна.

10. Если во время сдачи вахты выполняется маневр или какое-либо другое действие по уклонению or любой опасности, передача вахты должна быть отложена до момента, когда выполняемое действие будет закончено.

Периодические проверки навигационного оборудования 11. Вахтенный помощник капитана должен регулярно проверять и обеспечивать:

(а) удержание судна на заданном курсе рулевым матросом или авторулевым;

(b) определение поправки компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса. Несколько раз производить сверку показаний магнитного и гироскопического компасов;

репитеры должны быть согласованы с основным компасом;

(c) по меньшей мере один раз за вахту возможность нормального перехода с автоматического управления рулем на ручное;

(d) нормальную работу ходовых и сигнальных огней, а также другого навигационного оборудования.

Авторулевой -9 12. Вахтенные помощники капитана должны постоянно помнить о необходимости заблаговременного перехода на ручное управление рулем с тем, чтобы обеспечивать своевременное выполнение команд о перекладке руля для уклонения судна от любой опасности. При управлении судном авторулевым и отсутствии рулевого на мостике нельзя допускать развитие опасной ситуации до момента, когда вахтенный помощник капитана окажется вынужденным прервать наблюдение для выполнения экстренных действий.

Переход с автоматического на ручное управление рулем и наоборот должен выполняться либо вахтенным помощником капитана лично, либо под его непосредственным наблюдением.

Электрорадионавигационные приборы 13. Вахтенный помощник капитана должен хорошо знать установленные на судне электрорадионавигационные приборы, их возможности и ограничения.

Эхолот 14. Эхолот является ценным навигационным прибором и должен использоваться всякий раз, когда это необходимо.

Регистрация обстоятельств плавания 15. В течение вахты должна осуществляться надлежащая регистрация данных о движении судна.

Радиолокатор 16. Вахтенный помощник капитана должен использовать судовой радиолокатор при ухудшении видимости и ожидающемся ее ухудшении, при плавании в районах интенсивного судоходства;

при этом должны учитываться ограничения радиолокатора.

17. Всякий раз при пользовании радиолокатором вахтенный помощник капитана должен вести наблюдение на соответствующей обстоятельствам плавания шкале дальности, внимательно наблюдать за радиолокационным изображением и выполнять прокладку по данным радиолокационных наблюдений.

18. Вахтенный помощник капитана обязан менять используемые шкалы дальности, на которых ведется радиолокационное наблюдение, через достаточно короткие промежутки времени, с тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и не допустить просмотра слабых эхо-сигналов.

19. Вахтенный помощник капитана обязан своевременно выполнять прокладку радиолокационных данных и (или) их систематический анализ, помня, что достаточное для этого время в случае необходимости может быть получено путем снижения скорости хода.

20. В ясную погоду при наличии возможности вахтенный помощник капитана должен практиковаться в использовании радиолокатора.

- 10 Плавание в прибрежных водах 21. При плавании в прибрежных водах следует пользоваться откорректированной картой самого крупного масштаба. Определения места следует выполнять через короткие промежутки времени;

всякий раз, когда это возможно, определения места целесообразно выполнять разными способами.

22. Вахтенный помощник капитана должен надежно опознавать все навигационные ориентиры.

Плавание в условиях ясной погоды 23. Вахтенный помощник капитана должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов для того, чтобы своевременно обнаруживать опасность столкновения;

такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном, буксирным караваном и при сближении судов на малое расстояние. Вахтенный помощник капитана должен предпринимать заблаговременные и уверенные действия в соответствии с применимыми к данному случаю Правилами предупреждения столкновений судов в море, с последующей проверкой, привели ли эти действия к желаемому результату.

Плавание при ограниченной видимости 24. При ухудшении видимости и в ожидании ее ухудшения основная обязанность вахтенного помощника - выполнение соответствующих Правил предупреждения столкновений судов в море и, в частности, о подаче звуковых туманных сигналов и о движении умеренной скоростью;

он должен обеспечить готовность машин к немедленным маневрам. Кроме того, он обязан:

(a) информировать капитана;

(b) выставить впередсмотрящего (впередсмотрящих) и рулевого матроса, в стесненных водах немедленно перейти на ручное управление;

(c) включить навигационные огни;

(d) включить радиолокатор и пользоваться им. Важно, чтобы вахтенный помощник капитана четко знал маневренные возможности своего судна, включая его тормозной путь.

Вызов капитана 25. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно докладывать капитану при следующих обстоятельствах:

(a) при ухудшении и ожидаемом ухудшении видимости;

(b) когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;

(c) когда возникают затруднения в удержании судна на заданном курсе;

- 11 (d) если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

(e) если неожиданно открылся берег, навигационный знак или изменились глубины;

(f) в случае выхода из строя главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования;

(g) если возникнут опасения о вероятности получения штормовых повреждений;

(h) в любых других экстренных случаях и в обстановке, вызывающей сомнения.

Наряду с требованием о немедленном докладе капитану во всех вышеперечисленных ситуациях вахтенный помощник капитана должен, если обстоятельства требуют этого, без промедления предпринимать дейcтвия для обеспечения безопасности судна.

Плавание с лоцманом на борту 26. Присутствие лоцмана на борту не освобождает вахтенного помощника капитана от его прав и обязанностей, связанных с обеспечением безопасности судна. Ему следует тесно сотрудничать с лоцманом и продолжать контролировать место судна и его движение. При наличии каких-либо сомнений в правильности действий или намерений лоцмана вахтенный помощник должен получить разъяснения лоцмана, но если и после этих разъяснений сомнения не рассеялись, то он должен немедленно доложить капитану и, если это необходимо, до его появления предпринять необходимые действия.

Состав вахты 27. Вахтенный помощник капитана должен надлежащим образом инструктировать заступающих вместе с ним на вахту с тем, чтобы обеспечить надежное выполнение возлагаемой на них работы, включая наблюдение.

Судно на якоре 28. Если капитан сочтет это необходимым, ходовые вахты будут продолжаться и после постановки судна на якорь. При этом вахтенный помощник капитана должен:

(a) определить и нанести на соответствующую карту место судна и через определенные промежутки времени, в зависимости от условий якорной стоянки, проверять его по навигационным знакам или уверенно опознанным приметным береговым ориентирам для того, чтобы убедиться, что судно не дрейфует;

(b) обеспечить квалифицированное наблюдение;

(c) обеспечить периодические обходы судна;

(d) наблюдать за состоянием погоды моря и приливо-отливных течений;

(e) доложить капитану и принять необходимые меры в случае обнаружений дрейфа судна;

- 12 (f) обеспечить соответствующую указаниям капитана готовность главных двигателей и другого оборудования;

(g) в случае ухудшения видимости доложить капитану и выполнять соответствующие Правила для предупреждения столкновений судов в море;

(h) своевременно включать соответствующие огни, поднимать соответствующие знаки и подавать соответствующие звуковые сигналы;

(i) во исполнение действующих правил принимать меры по предупреждению загрязнения судном окружающей среды.

ПРЕДИСЛОВИЕ Хорошее знание Правил предупреждения столкновений судов в море всегда считалось необходимым судовдителю. Кандидаты на судоводительские должности иногда пытались заучивать Правила перед экзаменом, но это не всегда приводило к ясному пониманию их сути. Цель данной книги - помочь судоводителю лучше разобраться в Правилах путем объяснения их смысла и иллюстрирования выдержками из решений суда.

Авторы очень благодарны за помощь, полученную от многих специалистов в ходе подготовки этой книги, и особенно капитану А.С. Мэнсону за рецинзирование.

СТОЛКНОВЕНИЯ И СУД Донесение о столкновении.

Если британское судно было вовлечено в столкновение, то капитан обязан составить об этом донесение и вручить его таможенному чиновнику по прибытии в любой порт Соединенного Королевства. Если при этом были человеческие жертвы или люди получили серьезные телесные повреждения, или если судно получило значительные повреждения, то об этом следует доложить непосредственно министерству торговли в письме, подписанном владельцем судна или капитаном, по возможности сразу же после происшествия.

Предварительное расследование.

Предварительное расследование может быть проведено, если столкновение произошло вблизи берегов Соединенного Королевства и любому из вовлеченных в столкновение судов нанесены значительные повреждения, а также при наличии человеческих жертв.

Расследование может быть проведено и в том случае, когда столкновение произошло в другом месте, но в нем участвовало британское судно или свидетель столкновения находится в Соединенном Королевстве. Если столкновение произошло между иностранными судами, расследования может и не быть.

Обычно расследования проводят инспекторы береговой охраны или старшие чиновники таможни. Цель расследования - получить свидетельские показания, опрашивания свидетеля тотчас после происшествия с тем, чтобы определить, есть ли необходимость в официальном расследовании. Результаты предварительного расследования не предаются гласности.

- 13 Официальное расследование.

Получив отчет о результатах предварительного расследования, Министерство торговли может принять решение о проведении официального расследования, которое проводится при наличии человеческих жертв или если причиной столкновения были неправильные действия или небрежность со стороны судоводителей британского судна.

В Англии и Уэльсе расследование проводит Аварийный комиссар при участии одного или более экспертов. Аварийный комиссар - высококвалифицированный специалист в области морского права;

экспертами по делам о столкновениях обычно бывают дипломированные капитаны со стажем командования судами не менее двух лет. Расследования проводят в городских и окружных ратушах и других подходящих помещениях, в местах, наиболее удобных для большинства свидетелей, либо в порту приписки судна.

Основная цель расследования - определить причину аварии в интересах охраны человеческой жизни на море. Министерство торговли не выступает в качестве обвинителя, но притив отдельных лиц может выдвинуть обвинение. Все, причастные к расследуемому делу, могут быть представлены адвокатами.Министерство торговли и другие участвующие стороны могут выставлять свидетелей, которых можно подвергнуть допросу, перекрестному допросу и при необходимости вызывать повторно. После допроса свидетелей все участвующие стороны могут выступать в суде, причем представитель Министерства торговли должен делать это посленим. Он должен заявить, считает ли министерство, что следует рассматривать вопрос о лишении диплома кого - либо из судоводителей, причастных к аварии.

Суд имеет право аннулировать дипломы или временно лишить дипломов в аварии судоводителей и, кроме того, может возложить на причастные к аварии стороны расходы по ведению расследования.

После официального расследования, проведенного в мае 1964 г., капитаны судов "Hudson First" и "Canopic" должны были заплатить по 525 ф. ст. в счет судебных издержек.

После расследования случая столкновения между судами "The Lady Gwendolen" и "Freshfield" на капитана судна "The Lady Gwendolen" была возложена обязанность заплатить 250 ф. ст. в сет расходов по расследованию. Кроме того, он был лишен диплома на шестимесячный срок.

"Судебные отчеты" о проведенных официальных расследованиях публикуются Канцелярией Ее Величества и поступают в продажу.

Адмиралтейский суд.

После столкновения судов может быть начат судебный процесс о возмещении ущерба.

Судебное дело может быть возбуждено как в стране истца, так и встране ответчика, либо в любой другой стране, в которой судопроизводство позволяет вести такие судебные дела.

Суды Соединенного Королевства и США разрешают начать такое судебное дело в том случае, если судно ответчика находится в это время в каком - либо из портов этих стран.

В Соединенном Королевстве иски о возмещении убытков от столкновений рассматриваются в Адмиралтейском суде, обычно в Адмиралтейском суде Лондона.

- 14 Судебный процесс ведт судь Высокого суда при участии двух членов Английской лоцманской ассоциации, выступающих в качестве экспертов по вопросам мореплавания.

Апелляции на решения Адмиралтейского суда слушаются в Апелляционном суде. На процессе обычно присутствуюттрое судей и два морских эксперта. Свидетелей не вызывают.

При наличии разрешения суда последующая апелляция может быть подана в палату лордов. Такая апелляция будет заслушана пятью судебными лордами пр участии двух морских экспертов.

Пример. 23 сентября 1961 г. в Английском канале произошло столкновение между судами "British Aviator" и "Crystal Jewel". При официальном расследовании, которое проводилось в Лондоне 19 февраля 1962 г., оба капитана были лишены дипломов на срок 12 мес.

Владельцы судна "Crystal Jewel" предъявили владельцам судна "British Aviator" иск о возмещении убытков. Случай рассматривался в Адмиралтейском суде 5 и 6 октября г. Виновными были признаны оба судна, и убытки были распределены следующим образом: 3/5 - "British Aviator" и 2/5 - "Crystal Jewel".

Апелляция владельцев "British Aviator" была рассмотрена Апелляционным судом в марте 1965 г. Суд решил, что ответственность должна быть распределена поровну между судами. В разрешении на апелляцию в палату лордов было отказано.

Правило Правило Правило ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВИЛО 1 - ПРИМЕНЕНИЕ (a) Настоящие Правила распространяются на (a) Гидросамолет включен в приведенное в все суда в открытых морях и соединенных с Правиле 3 (а) определение судна и, ними водах, по которым могут плавать следовательно, применительно к настоящим морские суда. Правилам должен рассматриваться как судно с механическим двигателем с учетом обстоятельств, особо предусмотренных Правилами 18 (е) и 31 МППСС-72.

(b) Ничто в настоящих Правилах не должно (b) Рейд обычно представляет собой открытую служить препятствием к действию особых якорную стоянку, менее защищенную, чем правил, установленных соответствующими гавань. Из этого следует, что правительства властями относитель прибрежных государств или местные власти но плавания на акваториях рейдов, портов, могут устанавливать особые правила для на реках, озерах или по внутренним водным рейдов, лежащих за пределами внутренних путям, соединенным с открытым морем, по вод. Мореплаватели должны учитывать, что - 15 которым могут в таких районах могут действовать особые плавать морские суда. Такие особые правила правила плавания, и должны ознакомиться с должны быть настолько близки к настоящим ними и другими, относящимися к этим Правилам, насколько это возможно. районам, публикациями.

Специальные правила относительно огней, звуковых сигналов и других аспектов предупреждения столкновений действуют во многих портах, на реках, каналах и внутренних водах всего мира. Существуют, например, три свода Правил, действующих в водах Соединенных Штатов Америки, - для внутренних вод, для Великих озер и для рек Запада.

Последняя фраза пункта (b) включена для того, чтобы подчеркнуть необходимость сведения таких правил воедино. Надо полагать, что особые правила не получат распространения и что власти сделают все возможное для устранения их существенного отличия от МППСС-72, могущего ввести мореплавателя в заблуждение.

(c) Ничто в настоящих Правилах не должно (c) Дополнительные стационарные или служить препятствием к действию любых сигнальные огни или звуковые сигналы особых правил, устанавливаемых должны быть такими, чтобы их нельзя было Правительством любой страны относительно по ошибке принять за какой-либо огонь или дополнительных стационарных или сигнал, предписанный МППСС-72. Это сигнальных огней, или звуковых сигналов Правило относится к дополнительным огням для военных кораблей и судов, идущих в и сигналам рыболовных, военно-морских и конвое, а также относительно других судов, установленным дополнительных стационарных или правительством любой страны, и не сигнальных огней для рыболовных судов, относится к сигналам судов, занятых ловом занятых ловом рыбы в составе флотилии. рыбы в составе флотилии, получившим Эти дополнительные стационарные или международное признание и перечисленным сигнальные огни, или звуковые сигналы в приложении II.

должны быть, насколько это возмож но, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней или сигналов, установленных настоящими Правилами.

(d) Применительно к целям настоящих Правил (d) Этим пунктом ИМКО предоставляются Организацией могут быть приняты системы полномочия устанавливать системы разделения движения. разделения движения, к которым относятся положения Правила 10 МППСС-72. Система разделения движения определена ИМКО следующим образом:

"Система, которая -разделяет движение судов на встречных или близких к встречным курсах, используя зоны или линии разделения, полосы движения или другие - 16 средства".

Системой разделения движения является определенный маршрут, подробное описание которого приводится в изданиях ИМКО "Рекомендованные пути и системы разделения движения", основанные на Резолюции ИМКО А.284 (viii). В третьем издании этой публикации подробно описаны все системы разделения движения, установленные Организацией до восьмой сессии Генеральной Ассамблеи ИМКО, состоявшейся в ноябре 1973 г. Следует учитывать, что публикации ИМКО о системах разделения движения не поддерживаются постоянно на уровне сегодняшнего дня. Подробные описания новых систем и изменения существующих систем будут публиковаться в Извещениях мореплавателям.

Морские карты и другие навигационные пособия важно поддерживать на уровне современности в части всех изменений, относящихся к системам разделения движения.

(e) В каждом случае, когда заинтересованное (e) Этот параграф применим к любым судам Правительство решит, что судно по своей особой конструкции и назначения и не специальной конструкции или назначению ограничивается военно-морскими и другими не может без препятствия своим военными судами. В дополнение к огням и специальным функциям выполнять знакам он распространен на звуковые полностью положения любого из этих сигнальные устройства.

Правил в отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней или Огни военно-морских судов. Особое знаков, а также расположения и расположение огней на некоторых характеристик звукосигнальных устройств, британских военно-морских судах описано в то подобное судно должно выполнять такие "Mariner's Handbook". На авианосцах другие требования в отношении числа, топовые огни смещены от диаметральной положения, дальности или сектора плоскости, и горизонтальное расстояние видимости огней или знаков, а также между ними уменшено. Их бортовые огни расположения и характеристик могут быть на обоих бортах корпуса или на звукосигнальных устройств, которые по обеих сторонах надстройки.

решению его Правительства явятся наиболее близкими к настоящим Правилам Подводные лодки обычно имеют два применительно к данному судну. топовых огня, но передний белый огонь может быть ниже бортовых огней.

Некоторые подводные лодки оборудованы желтым проблесковым огнем, установленным на 2 м. выше заднего топового огня, использующегося в качестве средства для опознавания в узкостях и в - 17 районах с большой плотностью движения.

Такой же огонь используют суда на воздушной подушке.

ПРАВИЛО 2 - ОТВЕТСТВЕННОСТЬ (a) Ничто в настоящих Правилах не может (a) Необходимость надлежащего наблюдения освободить ни судно, ни его владельца, ни предусмотрена и особо подчеркнута в капитана, ни экипаж от ответственности за Правиле 5, а требование о несении огней или последствия, могущие произойти от сигналов - в Правиле 20 и последующих невыполнения этих Правил или от Правилах.

пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой Предосторожность, требуемая хорошей требуется обычной морской практикой или морской практикой или особыми особыми обстоятельствами данного случая. обстоятельствами. Примеры мер предосторожности, применение которых требуется хорошей морской практикой или особыми обстоятельствами.

1. В морской практике принято, что судно на ходу должно чисто обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней или знаков.

2. Становясь на якорь, судно не должно подвергать опасности другие находящиеся поблизости суда. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного каната должна соответствовать условиям якорной стоянки, и в случае необходимости должен бытьиспользован второй якорь.

3. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.

4. При сближении судов у крутого изгиба реки с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.

5. Следует учитывать влияние мелководья.

Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, - 18 величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна.

Давление уменьшается под судном, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышенного давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается на управляемости судов.

6. Правило 10 относится только к системам разделения путей. До принятия ИМКО система должна быть одобрена Ассамблеей, которая созывается один раз в два года.

Правительство может, однако, в срочных случаях создать новую систему до получения санкции ИМКО. Если система относится к международным водам, то она не обязательна для судов всех наций, но при этом выполнение положений Правила будет соответствовать хорошей морской практике.

(b) При толковании и применении этих Правил (b) Термин "судно",в соответствии с следует обращать должное внимание на содержащимся в Правиле 3 определением, всякого рода опасности плавания и включает неводоизмещающие суда и опасность столкновения и на все особые гидросамолеты.

обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать Опасности плавания и столкновения.

необходимость отступить от этих Правил Отступление от Правил может потребоваться для избежания непосредственной опасности. вследствие опасностей плавания или опасностей столкновения. Например, судно с механическим двигателем, сближаясь с другим судном с механическим двигателем на противоположных курсах, может оказаться не в состоянии изменить свой курс вправо, как предписано Правилом 14, в связи с наличием мелководья справа или в связи с тем, что справа от него находится обгоняющее его третье судно.

- 19 Особые обстоятельства и непосредственная опасность. Это Правило не дает ни одному из судов права предпринимать противоречащие Правилам действия, выполнение которых представляется целесообразным.

Отступление от Правил разрешается лишь при наличии особых обстоятельств и непосредственной опасности. Оба эти условия должны приниматься во внимание.

Отступление должно быть направлено на избежание угрожающей опасности.

Соединение кораблей или конвой.

"Mariner's Handbook" обращает внимание мореплавателей на опасности, которые могут возникнуть от попытки одиночного судна пересечь курс строя или пройти сквозь строй соединения военных кораблей или конвоя торговых судов. Одиночным судам рекомендуется заблаговременно уходить с пути соединения и конвоя, а корабли соединения и суда конвоя предупреждаются о необходимости ведения тщательного наблюдения и поддержания постоянной готовности к действиям, которые наилучшим образом помогут предотвратить столкновение.

Предполагается, что мореплаватели руководствуются предупреждениями и рекомендациями, изложенными в Извещениях мореплавателям и в других официальных изданиях, но если одиночное судно приближается к судну, следующему в соединении или в конвое так, что возникает опасность столкновения, то надлежит действовать в соответствии с Правилами плавания и маневрирования. Действия, предпринятые в соответствии с рекомендациями об уклонении от соединения кораблей или конвоя, приближающегося слева по носу, не будет отступлением от Правил, если они выполнены на большой дистанции прежде, чем начинает приниматься во внимание наличие опасности столкновения.

Обязанность отступить от Правил, если это необходимо. Если отступление от Правил необходимо для избежания - 20 непосредственной опасности, то действия судна могут быть не только оправданы, но и признаны такими, каких от него и следовало ожидать.

"Tasmania" - "City of Corinth". "Правилом...

предусмотрено, что, выполняя и толкуя Правила, надлежащее внимание должно уделяться всем особым обстоятельствам, которые могут вызвать необходимость отступления от них для избежания непосредственной опасности.

Следовательно, как только достаточно квалифицированный и осторожный капитан установит, что сохранение прежнего курса влечет за собой непосредственную опасность, он более не должен придерживаться Правила...;

он не только вправе, но и обязан отступить от него и предпринять такие действия, которые позволят избежать угрожающей опасности наилучшим образом" (из решения лорда Хэршелла по делу о столкновении "Tasmania" - "City of Corinth", 1890г.).

ПРАВИЛО 3 - ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

(a) Слово "судно" означает все виды плавучих (a) Неводоизмещающие суда и гидросамолеты средств, включая неводоизмещающие суда и должны рассматриваться как суда.

гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

(b) Термин "судно с механическим двигателем" (b) Из контекста Правил видно, что приводимые означает любое судно, приводимое в в движение механическим двигате движение механической установкой. лем суда "лишенные возможности управляться", или "ограниченные в возможности маневрировать", или "занятые ловом рыбы" не всегда должны рассматриваться как "суда с механическим двигателем". Так, например, судно с механическим двигателем, занятое тралением, не должно показывать упомянутых в Правиле 23 двух топовых огней, не должно подавать предписанные Правилом 35 (а) и (b) звуковые сигналы, не должно уступать дорогу парусным судам и судам с механическим двигателем, - 21 пересекающим его курс справа налево так, что возникает опасность столкновения.

Однако предполагается, что машины всех судов с механическим двигателем, включая суда, ограниченные в возможности маневрировать, находятся в готовности к немедленному маневру в условиях ограниченной видимости (Правило 19 (b)) и к изменению курса вправо при сближении с такими же судами на противоположных курсах (Правило 14).

(c) Термин "парусное судно" означает любое (c) Определение парусного судна судно под парусом, включая имеющее сформулировано очень четко.

механическую установку, при условии, если она не используется.

(d) Термин "судно, занятое ловом рыбы" (d) Имеющая важное значение фраза "которые означает любое судно, производящее лов ограничивают его маневренность" добавлена рыбы сетями, ярусными крючковыми для пояснения, что малые суда, такие, снастями, тралами или другими орудиями например, как прогулочные суда, лова, которые ограничивают его занимающиеся ловом рыбы несколькими маневренность, но не относится к судну, короткими снастями, которые не влияют на производящему лов рыбы буксируемыми их возможности в маневрировании, не имеют крючковыми снастями или другими права на привилегию, предоставленную орудиями лова, не ограничивающими судам, занятым ловом рыбы, Правилом 18, и маневренность судна. не должны выставлять огни и знаки, предписанные Правилом 26.

(e) Слово "гидросамолет" означает любой (e) Неводоизмещающие суда не должны летательный аппарат, способный рассматриваться как гидросамолеты маневрировать на воде. применительно к Правилу 18 (е).

(f) Термин "судно, лишенное возможности (f) Определение является попыткой разъяснить, управляться" означает судно, которое в силу что термин "суда, лишенные возможности каких-либо исключительных обстоятельств управляться" включен в Правило 18 как не способно маневрировать так, как особая категория, определяющая взаимные требуется этими Правилами, и поэтому не обязанности судов уступать дорогу.

может уступить дорогу другому судну.

Суда, занятые сложными буксировками, и другие суда, которые по роду выполняемой работы лишены возможности маневрировать так, как требуется Правилами, должны рассматриваться как "суда, ограниченные в возможности маневрировать". Таким судам предоставлены те же привилегии, что и "судам, лишенным возможности управляться", но они показывают другие огни и сигналы.

Можно спорить о том, являются ли неблагоприятные условия погоды исключительным обстоятельством и вправе ли судно выставлять сигналы как лишенное - 22 возможности управляться, когда оно не в состоянии маневрировать в штормовом море.


Конференцией 1972 г. неблагоприятные условия погоды, серьезно сказывающиеся на маневренных возможностях судна, были признаны исключительным обстоятельством.

Однако сам факт влияния погодных условий на маневренные качества судна не обязательно означает, что оно лишено возможности управляться. Для того чтобы иметь право выставлять сигналы "судна, лишенного возможности управляться", эти условия должны быть настолько исключительными, применительно к данному судну, чтобы оказать серьезное влияние на способность уступить дорогу другому судну изменением курса или скорости.

В дополнение к судам, у которых вышли из строя машины или рулевое устройство, или потерявшим гребной винт или перо руля, т.

е. к числу судов "лишенных возможности управляться", в соответствии с МППСС-72, вероятно, могут быть отнесены и суда с отданными, но не держащими якорями и заштилевшие парусные суда.

По делу "Glamorgan" - "P. Caland" 1893г.

палата лордов решила, что "P. Caland" был не вправе выставлять огни, предписанные судну, лишенному возможности управляться.

Скорость "P. Caland" из-за неисправности машины была снижена от 11 до 4- 5 уз.

"Glamorgan", видя красные огни и не видя бортовых огней "P. Caland", шел к нему, чтобы предложить помощь, и столкнулся с ним. Лорд канцлер Хэр-шэлл сказал:

"Вероятность остановки машины из-за ее неполной исправности, по смыслу Правил, не является основанием для признания судна лишенным возможности управляться".

"Mendip Range"-"Drake". "Если судно вследствие какого-либо происшествия находится в таком состоянии, что может уступить дорогу другому судну только после необычно большой задержки, я полагаю, что в соответствии с Правилом... оно должно - 23 считаться "лишенным возможности управляться...". Оно не в состоянии действовать так, как этого разумно могут ожидать на сближающемся с ним судне".

(Виконг Финлэй, 1921 г.).

(g) Термин "судно, ограниченное в возможности (g) Термин "судно, ограниченное в возможности маневрировать" означает судно, которое по маневрировать" введен впервые МППСС-72.

характеру выполняемой работы ограничено в Определение, охватывающее все суда, возможности маневрировать так, как занятые операциями, ограничивающими их в требуется этими Правилами, и поэтому не возможности маневрировать, необходимо, может уступить дорогу другому судну. поскольку такие суда составляют одну из категорий, упоминающихся в Правиле 18, которое определяет обязанность судов Следующие суда должны рассматриваться уступать дорогу.

как суда, ограниченные в возможности маневрировать:

В дополнение к судам, занятым особыми операциями, в категорию судов, (i) судно, занятое постановкой, ограниченных в возможности обслуживанием или снятием навигационного маневрировать, включены следующие суда:

знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;

занятые работами с подводными трубопроводами;

(ii) судно, занятое дноуглубительными, дноуглубительными работами;

океанографическими, гидрографическими передачей груза или людей на ходу;

или подводными работами;

сложной буксировочной операцией.

(iii) судно, занятое на ходу пополнением Этот перечень не является исчерпывающим.

снабжения или передачей людей, Суда, занятые другими операциями, которые продовольствия или груза;

ограничивают их возможности в маневрировании, как требуют эти Правила, (iv) судно, занятое обеспечением взлета или могут рассматриваться как относящиеся к приема летательных аппаратов;

этой категории. Судно, на ходу перегружающее необходимые для ремонта (v) судно, занятое тралением мин;

запасные части, должно быть отнесено к категории, упомянутой в п. (g) (iii), (vi) судно, занятое такой буксировочной поскольку оно может расцениваться как операцией, которая лишает его возможности занятое пополнением запасов.

отклониться от своего курса.

Когда суда заняты пополнением запасов или передачей на ходу людей, снабжения или груза, то каждое из двух судов и более, занятых такими операциями, является привилегированным по отношению к другим судам и должно выставлять огни и знаки, показывающие, что оно не может уступить дорогу. Это толкование распространяется также на буксирующее и буксируемые суда при сложной буксировке, когда они ограничены в возможности маневрировать.

(h) Термин "судно, стесненное своей осадкой" (h) Основным фактором, который должен - 24 означает судно с механическим двигателем, приниматься во внимание, скорее является которое из-за соотношения между его имеющееся пространство для осадкой и имеющимися глубинами маневрирования, чем глубина под килем, а существенно ограничено в возможности ограничение пространства связано с отклониться от курса, которым оно следует. мелководьем, которое не обязательно является опасностью для других находящихся поблизости судов. Привилегия предоставляется главным образом судам, которые не могут, как это требуется Правилом, изменить курс, особенно вправо, при проходе между мелями, над которыми, однако, достаточно воды, чтобы не стеснять движение и маневрирование других судов.

Сигналы должны выставляться только на время, когда возможность изменения курса очень ограничена. По выходе из района относительного мелководья сигналы должны быть убраны.

Очень большое и полностью загруженное судно не вправе выставлять сигналы даже в стесненных водах и в зоне разделения путей при наличии достаточных глубин с обоих бортов, позволяющих изменять курс. Судно с очень малым запасом воды под килем должно считаться "стесненным своей осадкой", если справа и слева от его пути, и особенно справа, глубины еще меньше и очень ограничивают его возможность, отклонения от курса. Надо полагать, что при расстоянии до мелководья около 10 длин корпуса от пути судна его возможности отклонения от курса будут весьма ограничены;

однако точное определение этих расстояний невозможно без учета всех особых обстоятельств каждого случая.

Специальные правила, предоставляющие привилегии глубокосидящим судам сверх определенного размера или с определенной минимальной осадкой, были введены некоторыми местными властями. В таких случаях соблюдение условия выставления сигнала судна с большой осадкой, состоящего в том, что его возможность уклонения от курса должна быть очень ограничена, обычно не требуется.

(i) Термин "на ходу" означает, что судно не (i) Термин "на ходу" иногда используется как стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не подразумевающий только судно, которое стоит на мели. действительно движется относительно воды, что не соответствует заложенному в Правилах смыслу. Правило 35 (а) - 25 предписывает туманные сигналы для судна с механическим двигателем, имеющим движение, а Правило 35 (b) устанавливает другой сигнал для судна на ходу, но остановившегося и не имеющего движения относительно воды.

Судно считается стоящим на якоре только тогда, когда якорь удерживает его на месте.

Судно, использующее якорь для разворота в реке, или дрейфующее по ветру со стравленными якорными канатами (при отклепанных якорях), или дрейфующее по течению с отданным якорем, признается находящимся на ходу.

(j) Слова "длина" и "ширина" судна означают (j) Размерения судов и размещение огней и его наибольшую длину и ширину. знаков указаны в метрах. Переход от английских к метрическим единицам и округление цифр привели как к увеличению, так и к уменьшению значения длины судов, которая определяет требования о количестве и типе огней и звуковых сигналов. Так, например, 50 м (около 164 футов) вместо футов приняты в качестве минимальной длины судна с механическими двигателями, для которого второй топовый огонь обязателен (Правило 23);

100 м( около футов) вместо 350 футов в качестве минимальной длины судна на якоре, которое обязано подавать сигнал гонгом на корме при ограниченной видимости.

(k) Суда должны считаться находящимися на (k) В Правиле 11 указано, что Правила плавания виду друг у друга только тогда, когда одно и маневрирования (Правила 12-18), из них может визуально наблюдаться с входящие в раздел II, относятся к судам, другого. находящимся на виду друг у друга. Они не относятся к судам, которые обнаружили друг друга с помощью радиолокатора и не находятся в визуальном контакте.

(l) Термин "ограниченная видимость" означает (l) Примерами "других подобных причин" любые условия, при которых видимость являются дым собственного судна, других ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, судов или береговой дым и пылевые бури.

сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам.

ЧАСТЬ В - ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости - 26 Правило 5 - НАБЛЮДЕНИЕ Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

ТОЛКОВАНИЕ Впередсмотрящий.

На всех судах, за исключением самых малых судов, с сумерек и до рассвета должен быть выставлен впередсмотрящий, а иногда и днем, особенно когда видимость ограничена.

Рекомендации по поддержанию надлежащего наблюдения приведены в Резолюции ИМКО А: 285 (viii), § 11 раздела I "Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты." (См. «РЕКОМЕНДАЦИИ ИМО ПО НЕСЕНИЮ ШТУРМАНСКОЙ ХОДОВОЙ ВАХТЫ») (1) Впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

(2) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, и стоящий на руле не считается впередсмотрящим;

это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения;


(3) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационной опасности, нахождение судна в зонах разделения движения или вблизи этих зон. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то по его вызову она должна быть оказана немедленно.

В судебных решениях часто подчеркивается, что впередсмотрящий предпочтительно должен находиться впереди, если по условиям погоды это возможно, с тем, чтобы его внимание не отвлекалось разговорами и деятельностью находящегося на мостике персонала.

Другое преимущество этого, которое особенно относится к судам, не имеющим радиолокатора, состоит в том, что он, весьма вероятно, может раньше услышать туманные сигналы но носу.

"Dea Mazzella" - "Estoril". "Я счел полезным спросить экспертов Лоцманской ассоциации, которые помогают мне в расследовании этого дела, их мнение о практике выставления впередсмотрящего на ходовом мостике. Они ответили, что впередсмотрящий, разумеется, должен быть выставлен где-нибудь в другом месте судна: на носу, если это возможно, - 27 если условия погоды позволяют. Если же, однако, погода такая, что исключается возможность выставления впередсмотрящего на баке, тогда он, по крайней мере, должен быть выставлен на верхнем мостике" (судья Виллмэр, 1958 г.) "Саbо Santo Tome" - "Cometa", "Поскольку установлено, что его машина на полном ходу создавала большой шум, и учитывая заключение моего консультанта, эксперта Лоцманской ассоциации, отсутствие впередсмотрящего в носовой части судна в условиях тумана мне представляется ошибкой. Выставив на нос впередсмотрящего, он мог получить информацию о приближавшемся в тумане судне, когда дистанция до последнего была на 150 футов больше. Я считаю это серьезной ошибкой с его стороны и несомненно, что слабость услышанного им туманного сигнала должна быть также отнесена к тому, что в носовой части судна не было впередсмотрящего" (судья Лангтон, 1933 г.).

При оценке организации наблюдения суд, вероятно, должен принимать во внимание не только состояние видимости и возможность встречи других судов, но также численность экипажа и другие факторы. В этой части нет определенных правил. Однако предполагается, что даже относительно малое судно имеет впередсмотрящего во время ограниченной видимости и ночью на загруженных путях разделения движения.

"City of Naples". "Достаточность наблюдения является важным вопросом, но я не убежден в наличии необходимости специального человека на полубаке для выполнения обязанностей впередсмотрящего в данном случае и считаю, что создание жесткого правила по этому поводу не является компетенцией Верховного суда (лорд Дандин, г.).

"Spirality" - "Thyra". "Я не усматриваю необходимости в дополнительных обоснованиях причин возникновения этой ситуации. Я убежден, что это произошло потому, что на "Spirality" плохо велось наблюдение. Я принимаю во внимание тот факт, что "Spirality" является малым судном и что его экипаж состоит всего из восьми человек. Создавать в этой части какие-либо абсолютные правила опасно. Все, что я желаю сказать, и я хочу особо подчеркнуть, что меня в этом поддерживают эксперты Лоцманской ассоциации, это то, что ни при каких обстоятельствах не может быть признано допустимым оставление судна класса "Spirality" всего с одним человеком на палубе - с человеком, который должен был делать все, - управлять судном, вести наблюдение, и так далее - в течение периода, который, как я уже говорил, продолжался около 10 мин. Эксперты Лоцманской ассоциации сказали мне, что в такой ситуации человеку было бы очень тяжело смотреть в компас, вести требуемое тщательное наблюдение и требуемое еще более тщательное, чем во всех других местах, на р. Темзе" (судья Виллмэр, 1954г.).

По делу о столкновении "Saxon Queen" - "Monmouthbrook" (1954 г.) было вынесено решение, что малое судно с экипажем, состоящим из 11 чел., должно было иметь впередсмотрящего на баке. Судно следовало без радиолокатора вдоль северо-восточного берега Англии при видимости около 400 м. Капитан, помощник капитана и рулевой находились внутри рулевой рубки, а впередсмотрящего не было не только на баке, но и на мостике.

Наблюдение при океанском плавании.

Имеется некоторое оправдание снижению уровня требований к наблюдению в открытом океане, где другие суда не часто появляются в пределах видимости и маловероятны - 28 неожиданные встречи, связанные с опасностью столкновения. Однако столкновения иногда происходят и в таких районах, что подтверждает необходимость всегда поддерживать должное наблюдение. В октябре 1970 г. два судна, примерно по 10 тыс. peг.

т брутто каждое, столкнулись около полудня, посередине Атлантического океана (приближенное место 4° северной широты, 28° западной долготы). Одно из них следовало из Индии в восточную Канаду, а второе - из Бразилии в Испанию.

Обязанности впередсмотрящего.

Впередсмотрящий должен докладывать об огнях, судах или больших плавающих предметах, которые видит. Однако в районах оживленного судоходства не следует ожидать, что он будет докладывать обо всем, что видит;

в этих условиях он должен действовать благоразумно и по своему усмотрению докладывать об огнях или объектах, сближение с которыми связано с опасностью столкновения, что особенно относится к малым судам, которые, возможно, не были замечены с мостика.

"Shakkeborg" - "Wimbledon". "Вы не в состоянии доложить о каждом огне, который видите, следуя по р. Темзе. Надо вести тщательное наблюдение, а докладывать, когда Вы, например, заметите, что огонь, который, может быть, и ранее усматривался Вами, начнет приобретать существенно важное значение. Докладывая о каждом видимом огне на Гревезенском плесе при следовании вверх по р. Темзе, Вы будете мешать, а не помогать тем, кто управляет судном. Но впередсмотрящий должен быть на месте и должен докладывать о каждом существенно важном огне, как только он становится существенно важным" (судья Баргрэйв Дин, 1911 г.).

Все имеющиеся средства.

Термин "надлежащее наблюдение" суд всегда интерпретировал как включающий эффективное использование имеющихся приборов и оборудования в дополнение к использованию как визуального, так и слухового наблюдения. Это относится, в частности, к использованию радиолокатора. "Все имеющиеся средства" включают также использование биноклей и информации, получаемой от береговой радиолокационной станции или от других судов.

"Gorm" - "Santa Alicia". "Если видимость была переменной, как уверил меня лоцман, и он не видел огня буя, ограждающего Северный мост, мне трудно понять, почему он не воспользовался биноклем или каким-либо другим оптическим средством. С моей точки зрения, во всяком случае, трудно понять, почему, заметив приближающееся судно "Gorm", он не воспользовался биноклем. По-видимому, он не выходил из рулевой рубки, смотровые стекла которой оставались закрытыми" (судья Хьюсон, 1961 г.).

"Bovenkerk" - "Antonio Carlos". "Я нахожу "Antonio Carlos" виновным в плохом наблюдении в самом широком смысле этого понятия, а именно в том, что он не воспользовался информацией, передающейся на ультракоротких волнах, и в абсолютном отсутствии радиолокационного наблюдения" (судья Брэндон, 1973 г.).

"Vechtsroom" - "Claughton". "Вопрос о надлежащем использовании имеющихся средств я обсуждал с экспертами Лоцманской ассоциации, и, если мне будет позволено так выразиться, я искренне и полностью согласен с ними, что эти средства, дающие радиолокационную информацию, созданы и установлены главным образом для - 29 обеспечения более высокой степени безопасности мореплавания и более высокой точности судовождения.

В частности, эта береговая радиолокационная станция была установлена одной корпорацией, осуществляющей эксплуатацию паромной переправы. Надо полагать, что целью установки этой береговой радиолокационной станции было ее использование в условиях, которые преобладали в то утро. Судно, которое пренебрегает возможностью использования такого средства, подвергает неоправданному риску не только себя, но и другие суда, т. е. риску, который может и должен быть исключен свойственными мореплавателю благоразумными действиями. Использование этих средств, когда они находятся в готовности к применению, с моей точки зрения, обязательно. Под "готовностью к применению" я не подразумеваю немедленную готовность.

Пренебрегающие возможностью использования таких средств делают это на свой собственный риск" (судья Хьюсон, 1964 г.) Неисправность радиолокатора.

Судоводитель освобождается от обязанности использования радиолокатора в условиях ограниченной видимости, если прибор не функционирует надлежащим образом, при условии, что имевшая место подлинная неисправность может быть доказана. Все возможное должно быть сделано для устранения неисправности и ввода прибора в действие.

По делу о столкновении "Pocahontas Steamship Company" и "Esso Aruba", рассматривавшемуся в США в 1950г., судья сказал:

"Возможны случаи, когда продолжение непрерывного радиолокационного наблюдения судоводителем, который сомневается в результатах наблюдений и не склонен полагаться на них, может оказаться опасным".

Радиолокационное наблюдение следует временно прекратить при наличии очень больших помех или даже выключить прибор, если продолжение его работы может повредить прибор.

Однако в связи с вышеуказанным решением суда по "Esso Aruba" Апелляционным судом США было дано следующее толкование:

"Из этого не следует, что капитан вправе выключить фактически исправно действующий и дающий полезную и необходимую информацию радиолокатор на основании предположения, что он не будет давать такую информацию. Капитан не вправе пренебрегать этим средством судовождения так же, как он не вправе пренебрегать использованием навигационных карт, таблиц течений и измерением глубин там, где это требуется условиями плавания. Если судно, имеющее надлежащим образом действующее радиолокационное оборудование, следует в тумане или приближается к району плохой видимости, оно обязано его использовать" (судья Медина, 1959 г.).

Использование радиолокатора в условиях хорошей видимости.

Суда, сталкивающиеся с нефтяными буровыми платформами, американскими судебными органами признаются виновными в том, что не пользовались радиолокаторами ночью в условиях хорошей видимости при следовании районами, отличающимися наличием большого числа сооружений, которые не всегда освещены надлежащим образом.

- 30 Радиолокатор должен предпочтительно использоваться для общего обзора в прибрежных водах и других районах, в которых вероятна встреча с другими судами, особенно ночью.

Правилом 6 (b) (vi) предусматривается использование радиолокатора для определения видимости.

Необходимость визуального наблюдения.

Использование радиолокатора не исключает необходимости хорошего визуального наблюдения.

"Anneliese" - "Arietta". "Одним из вопросов, которые должны быть рассмотрены, является вопрос о влиянии на это столкновение того обстоятельства, что "Arietta" полагался на наблюдение относительного движения по радиолокатору, без какого-либо визуального наблюдения. Это, несомненно, один из важных вопросов мореплавания, по которому мы решили получить консультацию у наших экспертов. По этому случаю им был задан следующий вопрос: "Соответствует ли обычной морской практике то, что "Arietta" полагался только на наблюдения по радиолокатору и не вел визуальное наблюдение?" И был получен ответ: "Нет".

Лично я согласился с этим ответом без малейших колебаний, Использованием радиолокатора ни в коем случае нельзя пренебрегать, особенно в тумане, где он рассматривается как дополнительный глаз;

но человеческий глаз иногда может увидеть быстрее, чем радиолокатор даже в тумане, и, следовательно, в состоянии оценить положение с меньшей затратой времени, чем необходимо для оценки записей радиолокационных данных. Поскольку в данном случае наблюдалось относительное движение, для получения истинной картины требовалось выполнение прокладки, а на прокладку необходимо время. Я повторяю, что согласен без малейших колебаний с ответом, который мы получили о том, что в дополнение к радиолокационному наблюдению "Arietta" должен был вести хорошее визуальное наблюдение" (судья лорд Кармински, 1970 г.).

Полная оценка ситуации.

Для поддержания надлежащего наблюдения вахтенный помощник капитана или другое ответственное лицо должно также уделять внимание тому, что происходит на его собственном судне, проверяя управление судна рулем и наблюдая за тем, чтобы оборудование, требующееся для удержания судна на курсе, действовало правильно.

"Staffordshire" - "Dunera". "В чем он, с моей точки зрения, был виновен, так это в очень плохом наблюдении, которое было плохим в любом возможном смысле этого слова. Мне кажется, что к плохому наблюдению можно отнести непринятие надлежащих мер предосторожности на случай повторного выхода из строя компаса, как это фактически и произошло. С моей точки зрения, плохое наблюдение со стороны этого молодого третьего помощника капитана проявилось в том, что он не сумел понять намного раньше, чем он наконец понял, что происходило, а именно, что его судно отклонялось вправо, и не сумел понять возможную причину этого отклонения. Плохое наблюдение со стороны рулевого проявилось в том, что он, отлично зная, что компас снова застоялся, не доложил об этом сразу же вахтенному помощнику капитана. Плохое наблюдение со стороны вахтенного третьего помощника капитана проявилось в непринятии им каких-либо мер, хотя он мог воспользоваться главным компасом или другим путем проверить, что происходило и каким был курс его судна" (судья Виллмэр, 1948г.).

- 31 Ряд столкновений произошел в результате выхода из строя рулевого устройства, авторулевого и гирокомпаса, В сентябре 1964 г. у английского судна "Trentbank", когда оно обгоняло португальский танкер "Fogo" в Средиземном море, появилась неисправность в авторулевом. "Trentbank", разворачиваясь, пошел на пересечение курса обгоняемого судна "Fo-go". В решении суда по этому делу в части наблюдения было подчеркнуто следующее:

"Я не могу оставить эту сторону дела, не обратив внимания на то, сколь прискорбным было отношение капитана "Trentbank" и его старшего помощника к системе автоматического управления рулем. Капитан не дал указания об обеспечении непрерывного наблюдения. Старший помощник капитана, по его собственным показаниям, не усматривал ничего плохого в том, что, занимаясь писаниной, изредка посматривал вперед, хотя знал о наличии других судов поблизости, и что он был единственным человеком на борту этого судна, который поддерживал слабое подобие наблюдения.

Автоматическое управление рулем является очень ценным изобретением, если оно используется надлежащим образом. Но оно может привести к беде при ослаблении бдительности. Безопасность на море зависит от людей и самой большой ошибкой с их стороны было бы предположение, что машины могут выполнить за них всю их работу" (судья Кайрнэс, 1967г.).

Вахта во время стоянки на якоре.

Обязанность поддерживать надлежащее наблюдение относится также ко времени, когда судно стоит на якоре, особенно при наличии сильного приливо - отливного течения, и когда существует вероятность нахождения поблизости других судов.

"Gerda Toft" - "Elizabeth Mary". "Может случиться так, что при определенных обстоятельствах мореплаватель окажется не в состоянии что-либо сделать в связи с дрейфом судна с отданным якорем, но что он может сделать и что он должен сделать, так это поддерживать хорошее наблюдение и предпринимать срочные меры к остановке судна, когда к этому представится возможность. Непринятие своевременных мер судном "Gerda Toft" в этом случае объясняется, как оказалось, плохим наблюдением. Как я сказал ранее, в это время оба помощника капитана находились в штурманской рубке и единственным, кто вел наблюдение, был совершенно неопытный матрос, оставшийся на палубе, о котором я уже упоминал. Вследствие такого плохого наблюдения ответственные лица на судне "Gerda Toft", как мне кажется, не имели представления о том, что в действительности происходило, и, не определив ситуацию, не смогли принять необходимых мер к прекращению дрейфа судна с ползущим якорем" (судья Виллмэр, 1953 г.).

Правило 6 - БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

- 32 При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(а) Всем судам:

(i) состояние видимости;

(ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях!

(iv) ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

(v) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi) соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

(b) Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

(iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;

(v) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

ТОЛКОВАНИЕ Текст Правила 6 и его значение по отношению к остальным Правилам не должны оставлять сомнений в том, что безопасная скорость является обязательным требованием при всех условиях видимости. При ограниченной видимости требование снизить скорость до умеренной, конечно, распространяется на все суда, и состояние видимости является первым среди факторов, которые следует принимать во внимание при определении безопасной скорости. Неограниченную видимость, однако, не следует рассматривать как основание для следования полным ходом при всех обстоятельствах.

- 33 Каждое судно.

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. Это требование может иметь особое значение для судов, стесненных своей осадкой, и для некоторых судов, ограниченных в возможности маневрировать, которым предоставляются большие привилегии при плавании в условиях хорошей видимости, но поскольку эти суда не в состоянии быстро уступить дорогу, они не вправе сохранять большую скорость, когда другие суда находятся поблизости.

Безопасная скорость.

Термин "безопасная скорость" не использовался в старых Правилах. Он заменяет термин "умеренная скорость", который относился только к условиям ограниченной видимости.

Теперь возникла необходимость в новом термине, который был бы применим во всех случаях и не препятствовал бы использованию большой скорости при соответствующих обстоятельствах.



Pages:   || 2 | 3 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.