авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 21 |

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рекомендовано Управлением кадров и учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве ...»

-- [ Страница 2 ] --

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации насе ления и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Повол жье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную железные дороги. Эвакуационные перевозки со ставляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцирова ны около 350 крупных оборонных заводов.

В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов.

За военные годы железнодорожники сформировали и привели на фронта без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, продовольствием и другими грузами. При этом приходилось од новременно восстанавливать железнодорожные пути, мосты, станции, депо и другие сооружения, разрушенные врагом. Только за первые двое суток войны в результате бомбардировок было разрушено более 100 важнейших железнодо рожных объектов;

выведены из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов.

Однако, несмотря на сложнейшие условия, железнодорожники продолжа ли достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск)– Обозерская Кировской железной дороги, соединившая дорогу с линией Воло гда–Архангельск. Сорокско-Обозерская дорога, построенная к концу 1941 г., служила для вывоза из Мурманска грузов, полученных морским путем от стран антигитлеровской коалиции, для нужд фронта и тыла.

В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой мо сковской окружной дороги;

быстрыми темпами велись работы на линиях Кот лас–Воркута, Кизляр–Астрахань;

введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, а также линия Ахтуба–Паромная. Особое значение приобрело сооружение дороги Гурьев–Кандагач (517 км) в 1942 г., позволившее кратчай шим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно.

В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войвокало–Кобона–Коса. Со времени прохода первого поезда (9 февраля 1942 г.) по этой линии из осажденного города стали вывозить по 3–4 тыс. человек в сутки, а с марта – до 6 тыс.

Железнодорожная линия Шлиссербург–Поляны длиной 33 км вошла в ле топись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Эта линия позволи ла восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховст рой, Тихвин и Вологду.

В 1942 г. под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал–Иловля и Сви яжск–Ульяновск. «Волжская рокада», 50 км длиной, была крупнейшей железной дорогой, построенной в годы Великой Отечественной войны. Эта дорога сыграла большую роль в организации перевозок к линии фронта военной техники, боепри пасов, войсковых соединений, эвакуации раненых и местного населения.

Всего за период с 1941 по 1943 гг. было проложено более 9 тыс. км новых железных дорог;

в 1945 г. по сравнению с 1940 г. эксплуатационная длина сети увеличилась на 6,8 тыс. км.

Таким образом, за годы Великой Отечественной войны был выполнен ги гантский объем строительных и восстановительных работ: было восстановлено свыше 85 тыс. км только главных путей.

По восстановленным и прикрываемым железным дорогам на фронт было доставлено более 443 тыс. оперативных и снабженческих поездов, выполнено более 95% всех перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов, что позволяет с уверенностью говорить о достойном вкладе железнодорожников в достижение общей победы над Германией.

2.1.7. Становление и развитие транспортной системы России в послевоенный период (1946–1986 гг.) С окончанием Великой Отечественной войны перед советским народом встала задача скорейшего восстановления и дальнейшего развития экономики страны. Для этого требовался прежде всего хорошо развитый транспорт, глав ным образом – железнодорожный, получивший за годы войны огромный ущерб: из 54 железных дорог 26 были полностью выведены из строя и 8 сильно разрушены (всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов, 15,8 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов).

Все это привело к значительному ухудшению экономических и техниче ских показателей железнодорожного транспорта.

На развитие и восстановление железных дорог было выделено 16% всех капиталовложений в народное хозяйство страны.

Восстановление и строительство железных дорог происходило с внедрени ем индустриальных методов строительства и механизацией трудоемких работ.

Работы проводились в большом масштабе, и уже в 1948 г. было в основном за вершено восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации.

Параллельно с восстановлением велись работы по строительству новых желез нодорожных линий, прежде всего – в восточных районах страны. В период с 1946 г. по 1950 г. было построено более 2300 км новых путей, а с 1951 г.

по 1953 г. – 2776 км. Кроме того, за весь период было уложено 6750 км вторых железнодорожных путей.

Таким образом, в послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только устранил разрушительные последствия войны, но и значительно про двинулся вперед в своем развитии.

Потребности народного хозяйства в перевозках возрастали, и в 1956 г. бы ло принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог», и непосредственно в этом же году началась его практическая реализация (к этому времени длина электрифицированных железных дорог составляла лишь 5,36 тыс. км). Одновременно 1956 г. стал последним годом поступления на магистральные линии паровозов.

Резко увеличилась пропускная способность многих грузонапряженных на правлений за счет укладки вторых путей.

Одновременно с развитием всех технических средств железнодорожного транспорта осуществлялись исследования, разработки и внедрение новых кон струкций. Проводилось освоение новых высокомеханизированных комплекс ных технологий диагностики текущего состояния и ремонтов пути, создание автоматизированных средств и методов диагностики верхнего строения пути и земляного полотна. 1955–1977 гг. характеризуются активным внедрением но вых типов локомотивов: тепловозов и электровозов.

К началу 70-х гг. в основном была завершена замена паровой тяги на элек трическую и тепловозную, заметно улучшились основные качественные пока затели работы железнодорожного транспорта.

В 1974 г. с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Восто ка и ускорения развития в этих районах производительных сил началось со оружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3147 км. Ли ния стала вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с со кращением дальности перевозок на 400–500 км.

Начало 80-х гг. характеризуется развитием технологии пропуска поездов повышенного веса и длины.

В период с 1981 г. по 1985 г. было построено 2,8 тыс. км новых железно дорожных линий и 4 тыс. км вторых путей;

электрифицировано 4,5 тыс. км и оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11,2 тыс. км железных дорог. В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяжен ности БАМа. Грузовые и пассажирские перевозки продолжали расти и в после дующие годы.

2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ Глобальная цель структурной реформы в сфере транспорта – обеспече ние экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в высокотехнологичные сферы деятельности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и поставляемой на рынок продукции. Проведение ак тивной инвестиционной и инновационной политики на транспорте в бли жайшей перспективе остро необходимо, но будет осуществляться в условиях бюджетного дефицита, т.е. технологический прорыв может быть избиратель ным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха. В ка честве основного ограничения выступает государственное регулирование та рифов. Развитие транспортных услуг нового уровня невозможно без внедре ния высокоэффективных производственных и информационных технологий, современных устройств связи и телекоммуникаций, автоматизированных систем управления движением поездов.

Проводимая в последние годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в определенной степени оздоровили ситуацию на транс порте и позволили сдерживать уровень тарифов. При этом принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естест венных монополий. Однако исторический и практический опыт организации работы российских железных дорог показывает, что эффективное управление этим специфическим транспортным комплексом в нашей стране возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процес сом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства транспорта. В этой связи экономическая политика в области транспор та должна быть направлена на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации, рыночных отношений и регулирующей роли государства. Ра бота единого транспортного комплекса любой страны (а особенно такой, как Россия) должна осуществляться на строго регулируемой основе, прежде всего в части инвестиционной и ценовой политики.

Решающим шагом в реструктуризации управления отраслью должны быть работа по созданию конкурентного рынка транспортных услуг с участием СФТО, создаваемых грузовых и пассажирских компаний;

упорядочение дея тельности транспортно-экспедиционных фирм и других обеспечивающих структур при справедливом распределении доходов от транспортного обслу живания клиентуры (при свободном выборе перевозчика, на основе системы сертификации и лицензирования).

В этих условиях роль структур, непосредственно осуществляющих страте гию маркетинга на железных дорогах, неизмеримо возрастает. На рис. 2.1 пред ставлена обобщенная схема маркетинга.

Вместе с тем государство и в условиях рынка не может и не должно сни мать с себя ответственность за высококачественное планирование и регулиро вание хозяйственной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс страны. В современных условиях при эко номическом обосновании организационной структуры управления на транспор те и выборе вариантов технологий перевозок особо важное значение приобре тает оценка их конкурентоспособности. Конкурентоспособность (индексы кон курентоспособности, рейтинговые оценки) выдвигается в качестве критерия реформирования отрасли наряду с известными категориями и показателями эффективности.

Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена в определенном приближении специфическими численными методами.

Например, это может быть отношение совокупного реализованного потенциала (выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания) к затратам потребителя (клиента). Цена потреб ления включает в себя не только транспортный тариф, но и цену дополнитель ных профильных или посреднических услуг, оплачиваемых клиентом. Очевид но, что и при регулируемом тарифе эта вторая составляющая способна резко снизить конкурентоспособность железнодорожной перевозки и одновременно ухудшить финансовое состояние отрасли – как за счет отказа от услуг части по тенциальных клиентов, так и за счет недополучения отраслью доходов за вы полненные перевозки в полном объеме и «живыми» деньгами при непрозрач ных финансовых потоках.

Новизна, безопасность, эконо- Предсказуемость, управляемость Конкуренция, экономи мичность, эксплуатационные ха- и прогнозируемость потребителя, ческая конъюнктура, рактеристики, наличие запчастей уровень доходов покупателей, сегментация, фирменная и сервисное обслуживание, высо- социально-психологические осо структура, емкость рын кое качество, торговая марка, бенности покупателя, определе ка, тип рынка ние требований покупателя к то престиж и мода, цена, имидж и привлекательность вару, мотивация к покупке, структура потребительского спро са Комплексные исследо вания рыночной среды Анализ новшества с по- Анализ потенциального зиций потребителя потребления МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ Организация доставки и Рекламная кампания транспортные услуги Сервисное и гарантийное Выставки, презентации, яр обслуживание марки Формирование Организация пробных, пря сбытовой сети мых и льготных продаж Рис. 2.1. Обобщенная схема маркетинга Повышение конкурентоспособности перевозок невозможно без коренной переориентации экономической инвестиционной политики отрасли в сторону снижения издержек, стимулирования инновации, т.е. технических, технологи ческих и организационных новшеств, обеспечивающих рост коммерческого ус пеха и укрепление позиций отрасли на общетранспортном рынке.

Для железнодорожного транспорта проблема конкуренции и конкурентоспо собности вариантов инноваций – многоплановая. Железнодорожный транспорт участвует в конкуренции с разными видами транспорта, например, с воздушным – в осуществлении пассажирских перевозок, с автомобильным – в перевозках на малые и средние расстояния. Внутриотраслевая конкуренция требует повышения конкурентоспособности не только железнодорожных подсистем, непосредственно задействованных в технологиях товародвижения и передвижения пассажиров, но и инфраструктуры и подсистем по расширению услуг и улучшению сервиса для пассажиров и грузовладельцев, а также ремонту подвижного состава.

Российская экономика постепенно выходит из кризиса. Объем промыш ленного производства за 10 лет экономического кризиса сократился примерно вдвое. Эффективность использования ресурсов в России в 2–3 раза ниже, чем в промышленноразвитых странах. Конкурентоспособность российской экономи ки примерно в 100 раз ниже конкурентоспособности Японии и США. По пока зателю жизненного уровня Россия отстает от этих стран примерно в 10 раз и находится на 60-м месте в мире. Россия обладает 28% мировых запасов мине ральных ресурсов, 12% ученых. Однако на выходе мы имеем 0,3% мирового производства наукоемкой продукции, производительность труда в 10 раз ниже, чем в ведущих странах, а наша доля в мировой торговле едва превышает 1%.

Низкую конкурентоспособность страны можно объяснить недофинансиро ванием основного звена развития страны – системы образования. В России на высшее образование тратится 1,76% бюджета, а в промышленноразвитых стра нах – в 2–3 раза больше. От валового внутреннего продукта (ВВП), например, США из бюджета тратят на развитие образования 6,9%, а Россия – 0,5%. Если учесть, что ВВП США примерно в 12 раз больше ВВП России, то абсолютные расходы США на образование примерно в 165 раз больше расходов России.

Средняя заработная плата профессора российского государственного вуза при мерно в 100 раз ниже, чем американского профессора.

Конкуренция (от позднелат. concurrentia – сталкиваться) в экономике оз начает борьбу за выгодные рынки сбыта своей продукции, освоение новых рынков или получение по более низкой цене производственных ресурсов. Бу дучи главным элементом механизма рыночной системы, конкуренция одновре менно является некой динамичной средой, обеспечивающей единство действий всех хозяйствующих субъектов, обязывая их играть по единым для всех прави лам. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил организации, имеющая в своей основе государственные директивы (законы, методы регулирования, политические установки, фискальные нормы) и рыночные методы функционирования структурных подразделений нацио нального хозяйства – государственных и частных фирм. Фактор конкуренции носит принудительный характер, заставляя производителей под угрозой вытес нения с рынка непрестанно заниматься вопросами качества и, в целом, конку рентоспособности своих товаров, а рынок объективно и строго оценивает результаты их деятельности.

Конкуренция на транспортном рынке не свободная, а монополистическая, позволяющая каждому производителю услуг ориентироваться на определенный постоянный круг клиентов, иметь устойчивые корреспонденции грузопотоков, т.е. обладать собственной фундаментальной «нишей» на рынке перевозок. Сле дует учитывать ряд особенностей, связанных с неодинаковым статусом различ ных видов транспорта. Конкурентные позиции железных дорог на внутреннем рынке рассматриваются в основном в одном направлении: кто предложит более конкурентоспособный вариант перевозки с точки зрения уровня тарифа, скоро сти сообщения, комплекса сопутствующих услуг.

Понятие «конкурентоспособность» как экономическая категория значитель но шире таких понятий, как «эффективность» и «качество транспортного обслу живания». Являясь многоплановой величиной, она изменяется под воздействием множества факторов как внешнего, так и внутреннего формирования.

Конкурентоспособность организации в общем случае – это ее способность производить и сбывать товары такого качества и объема, которые позволяют выиг рать соперничество с конкурентами на рынке за получение максимальной прибыли.

Конкурентоспособность перевозок и конкурентоспособность железных до рог соотносятся между собой как часть и целое. Возможность дороги конкури ровать на общетранспортном рынке непосредственно зависит от конкуренто способности перевозок и совокупности экономических методов производствен но-финансовой деятельности железной дороги, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы между другими видами транспорта или меж ду конкретными предприятиями (фирмами).

В условиях рыночных отношений существует объективная необходимость в усилении роли качества перевозок как одного из решающих факторов успеха железных дорог на рынке транспортных услуг. В связи с обострением экологи ческих проблем в России и во всем мире особое значение для конкурентоспо собности перевозок приобретают такие признаки качества, как безопасность для жизни населения и экологическая чистота продукции (работ, услуг).

Для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок немалый интерес представляют подходы, основанные на теории качества транспортного обслуживания. Данное направление нашло дальнейшее развитие при разработ ке гибкой маркетинговой стратегии управления качеством транспортного об служивания пользователей в рыночных условиях. Качество транспортного об служивания включает в себя комплекс потребительских свойств и неформаль ных характеристик. Можно положительно оценить так называемый фирменный уровень обслуживания, обеспечивающий согласованность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.

Для укрепления своих позиций на транспортном рынке железным дорогам необходимо чутко реагировать на любые изменения в спросе на перевозки, а для этого традиционную отчетность, содержащую информацию о работе дорог и отделений, необходимо дополнить данными о географии грузопотоков и дея тельности железных дорог в границах субъектов Федерации, что позволило бы значительно облегчить анализ реального состояния конъюнктуры транспортно го рынка и иметь согласованную информацию для исследования региональных особенностей транспортного развития.

Для определения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перево зок разработан способ расчета уровня монополизации рынка. Критерием оценки являются коэффициенты транспортного обеспечения субъектов Федерации и отно сительные показатели интенсивности использования транспорта в регионе. Резуль таты исследований, проведенных специалистами отрасли, позволили выделить районы, где железные дороги занимают монопольное положение по обозначенным выше факторам, и районы, где между видами транспорта складываются конкурент ные отношения. Подобные выводы должны стать основой для усиления совместной работы Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, Минтранса и предприятий железнодорожного транспорта по формированию та рифной политики, в том числе – по обоснованию предоставляемых клиентуре та рифов, способствующих переключению грузопотоков с других видов транспорта на конкурентных сегментах рынка.

В управлении социально значимыми, в том числе транспортными, систе мами большую роль играет так называемая потенциальная конкуренция, когда создаются условия для достаточно свободного вхождения на рынок новых субъектов (перевозчиков, компаний-операторов, экспедиторов и т.п.). При этом должны быть обусловлены принципы конкурсного отбора и ротации частных операторов и экспедиторов, допускаемых к работе на сети железных дорог, правила и периодичность их лицензирования, утверждены методики бизнес обоснования, акты правового и нормативного регулирования. Эти функции це лесообразно закрепить за Министерством транспорта, осуществляющим госу дарственное управление в сфере транспорта.

Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА 3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ В центре общественного внимания многих стран мира находятся проблемы реформирования железнодорожного транспорта. С 90-х гг. XX в. и до сего дняшнего дня в европейских странах одним из главных способов решения этой проблемы является либерализация железнодорожной отрасли. Решение данной задачи заключается в освобождении железных дорог от государственного регу лирования, ограничивающего сферу рынка и свободного предпринимательства.

Мировая практика либерализации транспортного рынка показывает, что единственным способом достижения указанной выше задачи является создание и внедрение правил хозяйственной деятельности, основанных на свободе заключе ния и расторжения контрактов, государственной защите прав собственности и контрактных обязательств. При принятии такого способа либерализации рынка транспортных услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, должно быть исключено иное вмешательство государства в хозяйственную деятельность.

С переходом России к современной рыночной экономике и началом ре формирования социально-экономических отношений во взаимоотношениях участников рыночных отношений резко изменились общие положения об обя зательствах и о договоре, которые являются основой для регулирования оборо та товаров, оказания услуг и движения денежных средств.

До перехода государства на рыночные отношения правила об отдельных видах договоров, заключаемых повседневно на потребительском и товарном рынке, и нормы обязательств перестали соответствовать новым условиям. Та кие нормы стали содержанием нового Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК).

Правила ГК регулируют отношения между гражданами, потребителями и предпринимателями. Этот документ регулирует экономическую жизнь как предпринимательских структур, так и повседневную нормальную экономиче скую жизнь любого гражданина. ГК устанавливает правила купли-продажи, включая такие ее разновидности, как поставка продукции и товаров, розничная купля-продажа, продажа предприятий, энергоснабжение и др. ГК устанавливает правила оказания всякого рода услуг, в том числе транспортных, регулирует отношения по перевозкам пассажиров, багажа, грузов всеми видами транспор та, содержит правила расчетов за хранение имущества, его страхования и мно гие другие отношения.

До принятия нового ГК нормы об отдельных видах договоров и других обя зательств содержались в положениях ГК РСФСР 1964 г. и в многочисленных пра вительственных и ведомственных актах. Положения этих правовых актов были подчинены принципам командно-административной системы управления эконо микой. Вся система правовых отношений была в немалой степени построена на обеспечении главенства плана по отношению к договору и предусматривала спе циальные льготы и преимущества для государственной собственности.

С началом экономических реформ положения этих правовых документов вступили в противоречие с нарождающимися в стране свободными рыночными отношениями, а в ряде случаев тормозили их развитие. Все ранее действовав шие правовые акты, по существу, регламентировали договорные отношения в плановой экономике, предписывая порядок их исполнения, предусматривали многочисленные неустойки и штрафы, не давали возможности принять собст венные решения.

Эти предписания стали несовместимыми со свободой договора и само стоятельностью сторон. Кроме того, необходимость разработки новых детали зированных правил об основных видах договоров и внедоговорных обяза тельств вытекает из требований Конституции Российской Федерации. В соот ветствии с этими требованиями регулирование экономических связей должно осуществляться на уровне федерального закона, не допуская регламентации от ношений между участниками общероссийского рынка ведомственными и ре гиональными актами.

Одним из крупных преобразований в проведении реформ стало введение в действие принятого Государственной Думой нового ГК Российской Федерации.

Разработанный на основе отечественного и мирового опыта, новый ГК представляет собой отработанный юридический документ, регулирующий мно гообразные и сложные рыночные отношения, имущественные и личные не имущественные права граждан и других субъектов. Этот закон оказывает суще ственное влияние на экономико-правовую обстановку, являясь как бы основой правового обеспечения современной рыночной экономики России.

Известно, что основой развитых рыночных отношений является экономи ческая свобода товаропроизводителей, других участников коммерческой дея тельности. Но при этом экономическая свобода не может быть некой вольницей в хозяйственной жизни. Эта свобода лишь тогда становится основой экономи ки, когда она законодательно закреплена в праве. Право предполагает утвер ждение в жизни такого порядка, когда бы отсекались злоупотребления, дикта тура сильного и когда бы свободное поведение людей осуществлялось в опре деленных законом рамках. В нынешнем ГК предусмотрены требования равен ства субъектов, неприкосновенности собственности, свободы договоров, недо пустимости произвольного вмешательства, необходимости беспрепятственного осуществления гражданских прав, обеспечения восстановления нарушенных прав, судебной защиты прав. Особо подчеркивается, что наряду с равенством для субъектов гражданского права характерны автономия и имущественная са мостоятельность.

При командной системе управления экономикой вообще не возникали та кие отношения, как сделки с недвижимостью, продажа и аренда предприятий, финансовая аренда (лизинг), финансирование под уступку денежного требова ния (факторинг), по передаче прав на использование промышленной собствен ности (франчайзинг), доверительное управление имуществом, коммерческое посредничество, постоянная и пожизненная рента.

С развитием экономических отношений потребовались существенное из менение и большая детализация в законе правил о купле-продаже, аренде, под ряде, перевозке, комиссии, поручении, займе, хранении, а также обязательств за причинение вреда.

Несомненно, что серьезное влияние на деятельность железнодорожного транспорта оказывает современное гражданское законодательство, направлен ное наряду с другими отраслями права, в частности налогового, бюджетного и других, на демократические преобразования.

У федерального железнодорожного транспорта возникают обязательства, которые подпадают под общие положения об обязательствах и общие положе ния о договоре. Кроме того, в условиях, когда возрастает конкуренция на рынке транспортных услуг, железнодорожный транспорт должен решать сложные за дачи по коренному улучшению своей деятельности и повышению качества предоставляемых услуг населению, грузоотправителям, грузополучателям, а также повседневно совершенствовать взаимоотношения железных дорог как с клиентурой, так и предприятиями других видов транспорта.

Вместе с тем необходимо признать, что совмещение функций хозяйствен ной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом орга не государственного управления МПС России сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкурентной среды.

Промышленная система России за годы экономических реформ вошла в режим свободного развития и сильно изменилась в сравнении с условиями со ветского планового хозяйства. Любые юридические или физические лица, об ладающие необходимыми ресурсами и способные законодательно удовлетво рять стандартам безопасности, стали свободно владеть любыми типами движи мого и недвижимого имущества. Для них стало возможным в соответствии с предоставленным ГК правом свободно заключать любые контракты на постав ку продукции, оказание услуг, использование производственных мощностей друг друга и т.д. и определять все условия этих контрактов, включая цены. При этом вмешательство государственных органов в заключение контрактов и оп ределение их условий исключено.

В то же время система государственного регулирования деятельности же лезнодорожного транспорта стала недостаточно эффективна.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффек тивной работы железнодорожного транспорта становятся снижение совокуп ных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с фор мированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Неотложность решения данных проблем определила необходимость про ведения реформы на железнодорожном транспорте.

Правительство Российской Федерации своим постановлением от 18 мая 2001 г. утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

С поэтапным развитием реформы постановлением от 18 сентября 2003 г.

№ 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»» Правительство Российской Федерации учредило открытое акционер ное общество «Российские железные дороги» (далее – ОАО «РЖД»), которое начало функционировать с 1 октября 2003 г.

Таким образом, в результате реформы железнодорожного транспорта по степенно происходит изменение формы собственности, а в силу принятых до кументов можно предположить, что государство рассматривает деятельность железнодорожного транспорта как частную экономическую деятельность в рамках рыночной экономики.

3.2. ЗАКОНЫ И ДРУГИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГУЛИРУЮ ЩИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ, ПРАВОВЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Для правового обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте государством принят ряд законодательных и других нормативно правовых актов. Необходимость принятия правовых актов государством выте кает из статьи 1 закона о железнодорожном транспорте, в пункте 5 которой оп ределено, что правовое регулирование в области железнодорожного транспорта находится в ведении Российской Федерации. В результате федеральное законо дательство в области железнодорожного транспорта в настоящее время пред ставляет собой взаимосвязанную систему гражданского законодательства.

Составными элементами этой системы являются важнейшие правовые ак ты, регламентирующие правовые, экономические и организационные основы всех аспектов деятельности железнодорожного транспорта в Российской Феде рации, его место и роль в экономике и социальной сфере страны с учетом про ведения структурной реформы и с позиций национальной безопасности. Эти документы по сути являются основными и они, как правило, принимаются Фе деральным Собранием Российской Федерации, Президентом Российской Феде рации, Правительством Российской Федерации. Кроме того, в правовой прак тике железнодорожного транспорта применяется ряд актов, которые регулиру ют и развивают отношения, не вошедшие в основные акты. Как правило, эти правовые документы не противоречат основным.

Железнодорожный транспорт функционирует в рыночных отношениях как отрасль материального производства. И совершенно естественно, что как субъект рыночных отношений он должен так же действовать в рамках гражданского права.

В связи с этим основу законодательства Российской Федерации о железно дорожном транспорте положена целая система законодательных актов, которые и по форме и по содержанию отличаются друг от друга. В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня. Основываясь на Конституции Российской Федерации, эти федеральные законы и иные нормативные право вые акты Российской Федерации определяют место железнодорожного транс порта в экономике страны, регулируют его деятельность и взаимоотношения с потребителями транспортных услуг и обеспечивают его нормальную работу.

Во главе всех законодательных актов стоит Гражданский кодекс Россий ской Федерации. В нем определяются исходные принципы, по которым строит ся вся система гражданского законодательства. Правовое регулирование в ГК взаимоотношений с транспортом регламентируется в главе 40, посвященной перевозке грузов и пассажиров, и в статьях 784–800, регулирующих общие для всех видов транспорта положения.

Другим аналогичным законодательным актом, определяющим правовые ос новы федеральной политики общего характера, является Закон «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ, который направлен на достижение баланса интересов потребителей и объектов естественных монополий и в соот ветствии с которым в сфере железнодорожных перевозок регулируется деятель ность железнодорожного транспорта как субъекта естественной монополии.

В то же время следует иметь в виду, что особенностью правовых отноше ний в области железнодорожного транспорта, возникших после начала осуще ствления структурной реформы на железнодорожном транспорте, является то, что в них сочетаются властно-организационные отношения, регулируемые ад министративным правом, и имущественные отношения, регулируемые граж данским правом.

Роль и место железнодорожного транспорта в экономике и социальной сфере определяет Закон «О федеральном железнодорожном транспорте в Рос сийской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ. В этом федеральном законе зафиксирована норма, что железнодорожный транспорт в Российской Федера ции является составной частью единой транспортной системы Российской Фе дерации и призван во взаимодействии с организациями других видов транспор та своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию усло вий для развития экономики и обеспечения единства экономического простран ства на территории Российской Федерации.

Закон устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих на железнодорожном транспорте работы (услуги) индивидуальных предпринима телей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области желез нодорожного транспорта необщего пользования.

Роль железнодорожного транспорта в экономике страны, учитывая огром ную территорию и недостаточное развитие других транспортных инфраструк тур, трудно переоценить. Его ведущую роль определяют регулярность и уни версальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, разветвленность сети железных дорог и их высокие пропускные возможности.

Кроме того, в России традиционно имеют большое социально-экономическое значение перевозки по железным дорогам пассажиров, багажа, грузобагажа для личных нужд.

Следует также отметить, что правовое регулирование в Гражданском ко дексе РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной степени отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Например, в пункте первом статьи 784 ГК подчеркивается, что перевозка грузов, пассажиров, багажа осуществляется на основании договора перевозки, а второй пункт гласит, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соот ветствии с этими законами правилами. Следовательно, гражданско-правовые акты, касающиеся взаимоотношений перевозчика с клиентом, включают в себя лишь принципиальные отдельные положения, а в остальном взаимоотношения грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно детально регулируются транспортными уставами и кодексами. Транспортные уставы и кодексы в соответствии с Конституцией РФ и Гражданским кодексом должны приниматься на уровне федерального закона.

Как отмечалось выше, с началом осуществления Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте происходит поэтапное изменение формы собственности. Основной формой изменения собственности принята приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транс порта отдельных предприятий, входящих в потенциально конкурентный сектор и не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно восстановительных работ. Кроме того, предусматривается продажа пакетов ак ций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организа ционно-правовые особенности приватизации имущества федерального желез нодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом же лезнодорожного транспорта. Таким правовым документом является Федераль ный закон «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ.

В соответствии с особенностями приватизации имущества железнодорож ного транспорта и для обеспечения права собственности законом установлено, что учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация. Решение об учреждении ОАО «РЖД» принимается Правительством РФ. Оно же утверждает Устав ОАО «РЖД». Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован путем внесения в него имущества федерального же лезнодорожного транспорта.

В ГК РФ правовое регулирование отношений, связанных с перевозкой гру зов, пассажиров и багажа, носит общий характер. Более детально взаимоотно шения грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей регулируются правовым документом – Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Устав), введенным в действие 10 января 2003 г. (№ 29-ФЗ). Этот законодательный акт регулирует отношения, связанные с перевозкой грузов и пассажиров, а также устанавливает ответст венность железнодорожного транспорта и клиентуры за нарушение транспорт ного законодательства.

В Уставе закреплены нормы гражданского права, основывающиеся на по ложениях ГК РФ, других федеральных законов и международных соглашений, действующих в сфере железнодорожного транспорта. Нужно иметь в виду, что Устав определяет о с н о в н ы е условия перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа, а также о с н о в н ы е положения в области эксплуатации железно дорожных подъездных путей. Следует отметить, что в Уставе урегулированы не все вопросы взаимоотношений. Поэтому, как говорилось выше, особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте занимают специальные нормативные акты, в которых эти условия конкретизируются.

Таковыми документами являются Правила перевозок грузов и Правила пе ревозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте.

В соответствии с третьей статьей Устава федеральный орган исполнитель ной власти в области железнодорожного транспорта с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте, заинтересованных организаций в пределах своей компетенции, эти правила разрабатывает и в установленном порядке их утверждает.

Необходимо подчеркнуть, что в тех случаях, когда отдельные виды граж данско-правовых отношений с участием потребителей транспортных услуг, по мимо норм ГК регулируются и специальными законами Российской Федерации (например, договор перевозки), то к отношениям, вытекающим из таких дого воров, может применяться Закон о защите прав потребителей в части, не проти воречащей ГК и Уставу.

Правительством Российской Федерации Постановлением от 2 марта 2005 г. № 111 утверждены «Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд на железнодорожном транспорте». Такой высокий уровень утверждения Правил предусмотрен статьей 38 закона о защите прав потребителей.

В связи с проведением структурной реформы впервые дано понятие ин фраструктуры железнодорожного транспорта и ее предназначение. Важным моментом является то, что использование инфраструктуры должно осуществ ляться на условиях публичного договора. Учитывая важность этого положения, Правительство Российской Федерации Постановлением № 703 от 20 ноября 2003 г. утверждило Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Основным документом, регламентирующим перевозки грузов, пассажиров и багажа, является договор перевозки. ГК расширяет сферу свободного воле излияния сторон договора перевозки. Это подтверждается вторым абзацем вто рого пункта статьи 784 ГК, согласно которому условия перевозки и ответствен ность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транс портными уставами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

Модель такого договора составлена исходя из реальных обязательств сто рон, по схеме: перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, а грузоотправители обязуются предъявлять их для пе ревозки. Предусмотренные указанными договорами перевозки грузов осущест вляются на основании принятых заявок. В отличие от ранее действовавшего порядка в нынешнем Уставе предусматривается согласование заявки как пере возчиком, так и владельцами инфраструктуры.

Договор железнодорожной перевозки груза относится к публичным дого ворам, предусмотренным статьями 426 и 789 ГК, т.е. он является договором, по которому перевозка должна осуществляться в отношении каждого, кто обра тится с просьбой о перевозке. Поэтому отказ в приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке.

В Уставе отсутствуют слова о том, что железная дорога обязана доставить вверенный ей груз в пункт назначения, что по смыслу ГК РФ, означает заклю чение договора путем вручения груза перевозчику, т.е. реального договора. Ус ловия такого договора должны содержаться в соответствующем транспортном документе.

На железнодорожном транспорте таким документом в соответствии с Пра вилами перевозок грузов является транспортная железнодорожная наклад ная. В соответствии со статьей 25 Устава грузоотправитель при предъявлении груза для перевозки должен представить перевозчику на каждую отправку гру за транспортную железнодорожную накладную. Из текста статьи следует, что транспортная железнодорожная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой, т.е. до говор перевозки на железнодорожном транспорте заключается не путем состав ления самостоятельного документа, а путем вручения груза, подтвержденного железнодорожной накладной. Указанная транспортная железнодорожная на кладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

Сдаче грузоотправителем груза к перевозке и его принятию перевозчиком предшествует выполнение ими ряда других операций. К таким операциям относят ся: подача транспортного средства под погрузку, подготовка отправителем груза для погрузки, погрузо-разгрузочные работы, включая размещение и укладку груза в транспортном средстве, определение массы груза или количества мест и др. Вы полнение этих операций может вытекать из обязательных отношений сторон, предшествующих заключению ими договора об организации перевозки.

Сроки представления заявок грузоотправителями на перевозки грузов и сроки их рассмотрения перевозчиками, равно как и различные претензии по исполнению взаимных обязательств, определены соответствующими статьями Устава.

Между перевозчиком и грузовладельцем могут заключаться в письменной форме долгосрочные договоры об организации перевозок. В этих договорах оп ределяются объемы, сроки, условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок.

Долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отно шениях перевозчика и потребителя транспортных услуг, устраняет ненужные разногласия между ними при заключении и исполнении конкретных договоров перевозки грузов. Однако такой договор вовсе не освобождает грузоотправите ля от представления заявки на перевозку грузов, так как заявка на перевозку грузов является документом, на основании которого осуществляется исполне ние указанного договора.

Особое место в регулировании отношений, связанных с перевозкой, занимает договор перевозки пассажира. Главной особенностью правового регулирования этого вида перевозок является то, что в качестве стороны, потребляющей услуги по перевозке, выступает гражданин, и данное регулирование отличается от регу лирования других договорных обязательств, предусмотренных ГК.

К нормативно-правовым актам, распространяющимся на пассажирские пе ревозки по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Рос сийской Федерации и открытым для общего пользования, относятся: ГК (главы:

34-Аренда, 40-Перевозки, 47-Хранение, 48-Страхование, 59-Обязательства вследствие причинения вреда и др.);

Закон о федеральном железнодорожном транспорте;

Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд;

Правила перевозок пасса жиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте, а также иные нормативные правовые акты. Кроме того, как указывалось выше, в тех случаях, когда отдельные виды гражданско-правовых отношений с участием потребите лей, помимо норм ГК РФ, регулируются специальными законами Российской Федерации, может применяться Закон о защите прав потребителей.

Основной обязанностью как грузоотправителя по договору перевозки груза, так и пассажира по договору перевозки пассажира или багажа является внесение провозной платы за перевозки. При перевозке грузов, пассажиров и багажа транс портом общего пользования плата устанавливается на основании тарифов, утвер ждаемых в порядке, установленном Уставом. Поскольку, по Закону о естественных монополиях, железнодорожный транспорт является субъектом естественных моно полий, в отношении его допускается ценовое регулирование.

В настоящее время регулирование цен (тарифов) на перевозки грузов и по грузо-разгрузочные работы, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и поч ты на железнодорожном транспорте осуществляют Правительство Российской Федерации и уполномоченные федеральные органы исполнительной власти.

Определение (установление) цен (тарифов) или их предельного уровня возло жено на Федеральную службу по тарифам.

В Тарифном руководстве публикуются утвержденные в установленном порядке включенные в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта, сборы, порядок исчисления ставок платы за перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, пользование вагонами, контейнерами.

Поскольку договор перевозки транспортом общего пользования относится к категории публичных договоров, основные условия такого договора, в том числе и цена (тариф), должны быть одинаковы для всех пользователей. Соблю дение этого требования можно обеспечить лишь путем установления единых тарифов провозной платы.

Если в соответствии с законом или иными правовыми актами в исключи тельных случаях установлены льготы или преимущества по провозной плате в отношении отдельных категорий пассажиров или грузоотправителей, то все расходы, связанные с осуществлением перевозок на льготных условиях, долж ны быть перевозчику компенсированы. Работы и услуги, которые выполняются по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, но цены на ко торые отсутствуют в Тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон. Следует иметь в виду, что эти договорные тарифы могут устанавли ваться по просьбе клиента только на работы и услуги, которые не являются обязанностью железнодорожного транспорта.

Таким образом, железнодорожный транспорт как объект гражданского права является участником регулируемых гражданским законодательством от ношений, определяемых федеральными законами и другими нормативно правовыми актами, не противоречащими им. Любые исключения из указанного правила могут приниматься только на уровне федерального закона, что и опре деляет место железнодорожного транспорта в гражданском законодательстве.

3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В силу своей специфики имущество железнодорожного транспорта состо ит из недвижимого и движимого имущества. Деление вещей на движимые и не движимые имеет важное юридическое значение (ст. 130 ГК).

К недвижимым, по общему правилу, закон относит вещи, прочно связан ные с землей не только физически, но и юридически, поскольку их использова ние по прямому назначению невозможно в отсутствие каких-либо прав на соот ветствующий земельный участок. К ним закон относит здания, сооружения, многолетние насаждения и леса, обособленные водные объекты и т.п.

Юридическим актом признания и подтверждения государством прав на недвижимость служит специальная государственная регистрация прав на не движимость в едином государственном реестре, которая осуществляется учре ждениями юстиции.

Не относятся к недвижимости и, в соответствии с п. 2 статьи 130 ГК РФ, не требуют государственной регистрации вещи, которые не связаны с землей, хотя и обладают значительной ценностью.


Особой разновидностью недвижимости являются комплексы взаимосвя занных недвижимых и движимых вещей, которые используются по общему на значению как единое целое, т.е. в нормальном имущенственном обороте они являются объектами права. К ним относятся предприятия.

Предприятие как объект гражданского оборота представляет собой не про сто вещь или совокупность вещей, но целый имущественный комплекс, вклю чающий в свой состав наряду с недвижимостью (земельными участками, зда ниями, сооружениями) и движимостью (оборудование, инвентарь, сырье, готовая продукция) обязательственные права требования, пользования и обязанности.

Однако следует иметь в виду, что термин «предприятие» в российском за конодательстве используется также и для обозначения некоторых видов юри дических лиц – субъектов гражданского права.

Таким образом, в нормальном имущественном обороте предприятия являют ся объектами права, а субъектом соответствующих прав и обязанностей является юридическое лицо, т.е. собственник, но не имущество. Поэтому закон подразуме вает под предприятием как объектом прежде всего имущество предприятия.

В соответствии со статьей 2 закона об особенностях управления и распо ряжения имуществом железнодорожного транспорта в качестве единого хозяй ствующего субъекта определено ОАО «РЖД», созданное в процессе приватиза ции имущества федерального железнодорожного транспорта.

Таким образом, ОАО «РЖД» может рассматриваться как единый ком плексный объект имущества железнодорожного транспорта со всеми входящи ми в ее состав недвижимыми и движимыми объектами.

Основой недвижимого имущества железнодорожного транспорта являются земли федерального значения. В соответствии со статьей 9 закона о железнодорож ном транспорте земли железнодорожного транспорта должны использоваться в со ответствии с земельным, градостроительным, экологическим, санитарным, проти вопожарным и иным законодательством Российской Федерации. Размеры земель ных участков, в том числе полосы отвода, определяются проектно-сметной доку ментацией, согласованной в порядке, установленном земельным законодатель ством Российской Федерации. Порядок установления и использования полос отво да определяется Правительством Российской Федерации.

К ним относятся земли, отведенные под железнодорожные пути и станции (включая полосу отвода), а также под защитные и укрепительные насаждения, земляное полотно, искусственные сооружения, строения, здания, сооружения и иные объекты, необходимые для эксплуатации железных дорог. Кроме того, к не движимости относятся входящие в состав железных дорог предприятия производ ственно-технологического комплекса транспорта: предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производство и по ставку запасных частей, оборудования и материалов, железнодорожные станции с объектами грузового хозяйства, энергетики, СЦБ и связи и т. д.

К недвижимой собственности железнодорожного транспорта относятся также входящие в его состав заводы, предприятия и учреждения социальной сферы, уч реждения по подготовке кадров и научно-исследовательские организации.

3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Собственность как экономическая категория употребляется в одних слу чаях как понятие «имущество» или «вещи», в других – считают, что речь идет о сугубо экономическом отношении, а иногда – напротив, отождествляют это по нятие с чисто юридической категорией – правом собственности. Исходя из со циальных отношений, собственность нужно рассматривать как определенное экономическое отношение, которое подлежит правовому оформлению. Эконо мическое отношение собственности представляет собой отношение между людьми по поводу конкретного имущества. Возникло оно тогда, когда при своение человеком материальных благ потребовало общественного признания и закрепления. Отношения собственности в их традиционном понимании появи лись как следствие формирования рыночного хозяйства, основанного на товар но-денежном обмене, так как в рыночном хозяйстве они обязательно требуют юридического признания и правовой защиты. Право закрепляет и оформляет экономические отношения собственности путем предоставления владельцу возможности ее защиты от необоснованных посягательств любых иных лиц.

Экономические отношения присвоения собственности выступают в раз личных формах в зависимости от того, кто является их субъектом: отдельный человек, группа лиц, государство или общество в целом. Эти экономические формы присвоения принято называть формами собственности.

Как экономические категории формы собственности провозглашены в части 2 статьи 8 Конституции Российской Федерации как частная, публичная (государственная и муниципальная) и иные формы собственности, т.е. имуще ство может находиться в собственности граждан и юридических лиц, а также государства, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований.

Следует иметь в виду, что законом определяются виды имущества, которые мо гут находиться только в государственной или муниципальной собственности.

Это означает, что в собственности граждан и юридических лиц может нахо диться любое имущество, за исключением отдельных видов имущества, кото рое в соответствии с законом не может им принадлежать. Однако законом так же предусмотрено, что права всех собственников защищаются равным образом.

В Российской Федерации признаются частная, государственная, муници пальная формы собственности. В связи с этим субъектами права собственности могут быть любые субъекты гражданского права: граждане, юридические лица (кроме унитарных предприятий и финансируемых собственником учреждений), государственные и муниципальные образования. При этом понимается, что все граждане и юридические лица являются частными собственниками принадлежа щего им имущества. В этом качестве они могут быть собственниками любого имущества, в том числе различных видов недвижимости, включая земельные уча стки, предприятия, оборудование, транспортные средства и другие средства про изводства. Объектом права собственности граждан и юридических лиц не может быть только то имущество, которое изымается из оборота, так как оно составляет объект исключительной собственности государства. По действующему законода тельству, таким имуществом являются богатства континентального шельфа и морской экономической зоны, отдельные виды вооружений, памятников истории и культуры, участки недр или лесов, природные лечебные ресурсы, объекты, свя занные с защитой основ конституционного строя, с обороноспособностью и безо пасностью страны, и т.п. Следует иметь в виду, что все виды объектов, которые не могут принадлежать гражданам и юридическим лицам по праву собственности, т.е. нахождение которых в обороте не допускается, в соответствии с пунктом 2 статьи 129 ГК РФ, должны быть прямо указаны в законе.

Право собственности как совокупность правовых норм представляет собой наиболее широкое по содержанию вещное право, которое дает возможность об ладателю-собственнику определять содержание и направление использования принадлежащего ему имущества, осуществляя над ним полное «хозяйственное господство», т.е. осуществлять определенные правомочия. В пункте 1 статьи 209 ГК РФ эти правомочия определены как права владения, пользования и распоряжения имуществом.

Под правомочием владения имуществом понимается основанная на зако не (юридически обеспеченная) возможность иметь у себя данное имущество, содержать его в своем хозяйстве, т.е. фактически обладать им, числить на своем балансе и т.п.

Правомочие пользования имуществом представляет собой основанную на законе возможность эксплуатации, хозяйственного или иного использования имущества путем извлечения из него полезных свойств, его потребления. Такая возможность теснейшим образом связана с правомочием владения, так как пользоваться имуществом можно только владея им.

Правомочие распоряжения имуществом означает аналогичную возмож ность определения юридической судьбы имущества путем изменения его при надлежности, состояния или назначения (отчуждение по договору, передача по наследству, уничтожение и т.д.).

Все три названных правомочия концентрируются у собственника одновре менно. Все иные лица не могут оказывать воздействия на принадлежащее собст веннику имущество. Действующий правопорядок предоставляет и гарантирует собственнику реальную юридическую власть. В соответствии с пунктом 2 статьи 209 ГК РФ собственник по своему усмотрению решает, что делать с принадлежа щим ему имуществом, руководствуясь исключительно собственными интересами.

Он вправе передавать другим лицам свои права владения, пользования и распоря жения принадлежащим ему имуществом, оставаясь при этом его собственником, например, при сдаче этого имущества в аренду или при передаче своего имущест ва в доверительное управление другому лицу. Доверительное управление является просто способом осуществления собственником своих правомочий, т.е. одной из форм реализации правомочия распоряжения.

Железнодорожный транспорт, составляющий основу транспортной систе мы Российской Федерации и призванный во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики и нацио нальную безопасность государства, является единым производственно технологическим комплексом. Кроме того, законом о железнодорожном транс порте определены особые условия его развития и функционирования как есте ственной монополии. В связи с этой особенностью законом определено, что он находится в ведении государства, а имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федераль ной собственности. Такое отношение государства к имуществу железнодорож ного транспорта определяет и систему управления его предприятиями, учреж дениями, а также право распоряжения его имуществом и объектами. Этот поря док установлен положениями ГК РФ, законом о государственных и муници пальных унитарных предприятиях, законом о федеральном железнодорожном транспорте, другими федеральными законами, иными нормативными актами Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.


В связи с тем, что имущество предприятий, учреждений и объекты желез нодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственно сти, оно закреплено за ними только в хозяйственном и оперативном управле нии. А учитывая, что железнодорожный транспорт представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятия ми и учреждениями социального назначения, государственное управление ими осуществляется федеральным органом исполнительной власти в лице Мини стерства транспорта и связи Российской Федерации.

Эта особенность функционирования и управления определяет и порядок принятия решения о закреплении имущества в хозяйственном ведении и опера тивном управлении за предприятиями и учреждениями железнодорожного транс порта. Такое решение принимается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерством транспорта.

Из сказанного следует, что операции по продаже находящегося у предпри ятий железнодорожного транспорта на праве хозяйственного ведения недвижимо го имущества, сдаче его в аренду или распоряжение этим имуществом иным спо собом, осуществляемые без изменения права федеральной собственности на это имущество, могут производиться хозяйствующим субъектом только с согла сия уполномоченного федерального органа исполнительной власти.

Подвижной состав и контейнеры, находящиеся в федеральной собственно сти, могут продаваться, обмениваться, предоставляться безвозмездно во времен ное пользование, списываться с баланса без изменения права этой собственности применительно к специфике деятельности железнодорожного транспорта только уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Порядок осу ществления этих операций определяется также указанным органом.

Аналогичные операции с подвижным составом и контейнерами для граж дан и юридических лиц, но с изменением права федеральной собственности на это имущество осуществляются в порядке, устанавливаемом Правительст вом Российской Федерации.

Из вышеизложенного видно, что гражданско-правовая регламентация пра ва собственности в области железнодорожного транспорта определяется соот ветствующими законами и государственными нормативными актами и прекра щается только в порядке, определяемом законом.

Особый случай прекращения права собственности представляет собой приватизация имущества железнодорожного транспорта. Она может произво диться только в порядке, предусмотренном законами о приватизации.

В соответствии с законом о федеральном железнодорожном транспорте железные дороги, а также объекты железнодорожного транспорта, непосредст венно обеспечивающие перевозочный процесс и проведение аварийно восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации.

Таким образом, прежде чем осуществить прекращение права государст венной собственности на имущество предприятий, учреждений и объектов же лезнодорожного транспорта, необходима серьезная исследовательская работа с подготовкой необходимых новых законодательных актов, а также поправок к действующим законам и иным государственным нормативным актам, которые регламентируют деятельность всей отрасли. При подготовке таких документов должны быть безусловно соблюдены требования по обеспечению жизнедея тельности всех отраслей экономики страны и национальной безопасности госу дарства, потребностей населения в перевозках и услугах.

Глава 4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ 4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы про изводства, сферы материального обращения и перемещения людей.

Перемещения различных видов товарной продукции между производите лями (поставщиками) и потребителями, порождаемые территориальным разде лением труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют ма гистральным транспортом общего пользования. К нему относятся все универ сальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внут ренний водный (речной), авиационный (воздушный), а также специальный транспорт – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и высоковольтные линии электропередач (ВЛЭП).

Перевозки пассажиров осуществляют универсальные виды транспорта, а также городской транспорт – автобусы, трамваи, троллейбусы, такси, метропо литен. В пассажирских перевозках значительное место занимает личный транс порт граждан (в настоящее время в России на 1000 жителей приходится около 200 легковых автомобилей).

Транспорт, обслуживающий непосредственно технологические процессы производства внутри предприятий, называется внутрипроизводственным или промышленным транспортом.

В структуре промышленного транспорта используются как универсальные (железнодорожный, автомобильный), так и специальные виды транспорта (гид ро- и пневмопроводы, конвейерные линии, канатные дороги, автокары и др.).

К новым развивающимся видам транспорта относятся монорельсовый транс порт и транспорт на магнитной подушке, электромобили, экранолеты, космиче ский, которые могут осуществлять перевозки как пассажиров, так и грузов.

Российская Федерация располагает всеми видами современного транспор та. Транспортная система России играет ключевую роль в социально экономическом развитии страны. Учитывая огромную территорию страны, площадью более 17 тыс. кв. км, надежное транспортное обслуживание потреби телей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издерж ками на транспорт является одним из главных условий успешного функциони рования экономики.

Место того или иного вида транспорта в народнохозяйственном комплексе и транспортной системе страны определяется его долей во внутреннем валовом продукте (ВВП), в основных производственных фондах, численностью работ ников, объемами выполняемой перевозочной работы и другими показателями.

Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и конку рируют друг с другом, предоставляя пользователям транспортные услуги раз личного объема и качества, исходя из своих технико-экономических особенно стей и возможностей и образуя тем самым транспортный рынок.

Труд работников транспорта является производительным трудом, создаю щим национальный доход и увеличивающим общественное богатство страны, измеряемое в стоимостной форме в виде ВВП. Удельный вес транспорта Рос сии в создаваемом годовом ВВП составляет около 9,7%. На транспорте работа ет свыше 4,5 млн человек, или примерно 7% общей численности работников производственной сферы. Стоимость основных производственных фондов транспорта равна нескольким трлн руб. и составляет около 20% стоимости ос новных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 18–20%, а по некоторым грузам достигает 45– 50% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны.

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7%, в стоимости ос новных производственных фондов страны – 13%, в среднегодовой численности работников – 2,7%. Всего в отрасли работает 1,56 млн человек, в том числе не посредственно занятых на перевозках – 1,22 млн человек.

Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России на 1 января 2005 г. составила 85,5 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети.

Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% пассажирооборота среди железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет 78%. С учетом перевозок грузов всеми видами транспорта в 2004 г. доля железных дорог в грузообороте была равна 53,3%, а в общем объеме перевозок более – 14% (см. табл. 4.1). Без учета трубо проводного транспорта удельный вес железнодорожного транспорта во внутрен нем грузообороте составляет более 80%. Во внегородских пассажирских перевоз ках удельный вес железных дорог в 2004 г. в пассажирообороте составил 41,0%, а в объеме перевозок пассажиров – 38,0% (см. табл. 4.2).

Таблица 4. Перевозки грузов различными видами транспорта в России 1990 г. 2000 г. 2004 г.

объем объем объем Вид грузооборот грузооборот грузооборот перевозок перевозок перевозок транспорта млрд млрд млрд млн т % % млн т % % млн т % % т·км т·км т·км Железнодо 2140 11,4 2523 52,8 1047 13,6 1373 53,4 1223 14,4 1807 53, рожный Автомо 15347 82,0 299 6,1 6005 77,8 160 6,2 6568 77,2 182 5, бильный Нефтепро 558 3,0 1240 25,9 529 6,9 868 33,8 550 6,5 1250 36, водный Морской 112 0,6 508 10,6 27 0,3 100 3,9 27 0,3 60 1, Внутренний 562 3,0 214 4,5 106 1,4 65 2,6 136 1,6 88 2, водный Авиацион 2,5 – 2,6 0,1 0,9 – 2,5 0,1 0,8 – 3,0 0, ный Всего 18722 100 4786,6 100 7714,9 100 2568,5 100 8504,8 100 3390 Таблица 4. Перевозки пассажиров различными видами транспорта в России 1990 г. 2000 г. 2004 г.

объем пассажиро- объем пассажиро- объем пассажиро Вид перевозок оборот перевозок оборот перевозок оборот транспорта млн млрд млн млрд млн млрд % % % % % % чел. пасс-км чел. пасс-км чел. пасс-км Железнодо 3143 50,7 274,4 40,6 1418 37,6 167,1 38,0 1335 38 164 41, рожный Автомобиль ный, 28626 – 262 – 23129 – 217,6 – 2103 – 168 – в том числе внегородские 2880 46,1 236 35,0 2300 61,0 195,8 44,5 2103 60,2 151,2 38, перевозки Авиацион 91 1,5 159,5 23,6 23 0,6 54 12,3 34 1,0 83 20, ный Внутренний 90 1,5 4,8 0,7 27,7 0,7 0,9 0,2 23 0,8 0,9 0, водный Морской 16 0,2 0,6 0,1 1,1 – 0,06 – 1,2 – 0,07 – * Всего 6200 100 675,3 100 3769,8 100 439,7 100 3496,2 100 399,2 * Без внутригородских перевозок.

Всеми видами транспорта (без учета личных автомобилей) в 2004 г. было перевезено около 40 млрд пассажиров, из них автомобильным транспортом (включая автобусы, таксомоторы и служебный транспорт) – 21 млрд человек, т.е. 52,5%. Во внегородском сообщении доля автотранспорта составляет более 60%, в пассажирообороте – 38%. Перевозки гражданской авиацией занимают третье место – около 21% общего пассажирооборота. Городским электротранс портом (трамваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено примерно 18 млрд пассажиров. Поэтому в общем объеме пассажирских перевозок доля железных дорог относительно невелика (38%).

Таким образом, из приведенных данных видно, что железнодорожный транс порт России по объемам транспортной работы занимает первое место при перевоз ках грузов и второе (после автотранспорта) – по пассажирским перевозкам. Разли чия удельных весов видов транспорта по грузообороту и объемам перевозок связа ны с различной величиной средней дальности перевозок на каждом из них. Так, средняя дальность перевозки грузов на железнодорожном транспорте в 2004 г. со ставила почти 1478 км, на автомобильном – 27 км, на морском – 2230 км, на реч ном – 647 км, на нефтепроводном – 2273 км. Значительные различия есть также в средней дальности поездок пассажиров по видам транспорта.

В условиях рыночной экономики создаются объективные предпосылки для оптимального распределения перевозок между видами транспорта на основе конкуренции и потребительских предпочтений пользователей с учетом техни ческих, технологических, экономических и качественных характеристик пред лагаемых транспортных услуг и условий перевозок. При этом происходит вза имное проникновение видов транспорта в ранее завоеванные сферы (ниши) транспортного рынка, как это произошло с перевозкой контейнеров, значитель ная часть которых «ушла» на автотранспорт, несмотря на более высокие авто мобильные тарифы. Основную роль в данном случае сыграло качество транс портного обслуживания, возможность доставки контейнеров автотранспортом по схеме «от двери до двери» и часто с более высокой скоростью.

В связи с этим очевидно, что в современных условиях место того или иного транспорта в транспортной системе страны зависит не только от его производст венных мощностей, но и от уровня организации работы, качества транспортного обслуживания, маркетинговой стратегии управления затратами и тарифами.

Большое значение имеют общая транспортная политика государства, его стратегические приоритеты в отношении регулирования развития видов транс порта, выбора форм собственности транспортных ресурсов и определения уровня конкуренции на транспортном рынке.

Железные дороги России, благодаря правильно выбранной стратегии со кращения внутрипроизводственных затрат, сохраняют хорошие позиции на транспортном рынке. Они осуществляют реконструкцию своих производствен ных фондов;

вводят современные типы локомотивов, комфортабельные приго родные электропоезда-экспрессы, ускоренные грузовые поезда;

внедряют но вые информационные технологии и виды услуг для пользователей, обеспечивая высокую привлекательность и конкурентоспособность железнодорожных пере возок. Большое значение имеет участие РЖД в транзитных международных пе ревозках по транспортным коридорам, особенно по Транссибу, Центр–Западная Европа, Север–Юг и др. Однако территориальная густота российских железных дорог относительно других стран и видов транспорта недостаточна (5,1 км на 1000 кв. км). Для освоения новых месторождений полезных ископаемых и улучшения транспортного обслуживания населения необходимо дальнейшее строительство железнодорожных линий, улучшение качества перевозок, что еще больше повысит значимость железных дорог в транспортном комплексе страны.

В настоящее время в нашей стране реализуется федеральная целевая програм ма «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», которая при звана решить накопившиеся в результате экономического кризиса 90-х гг. прошло го века проблемы развития транспортной отрасли:

большой износ основных фондов;

отставание транспортных технологий и информатизации транспорта от мировых стандартов;

рост транспортной составляющей в цене конкурентной отечественной продукции на мировых рынках;

несоответствие отечественной транспортной техники ужесточенным стандартам по качеству, экономичности и безопасности;

отставание темпов дорожного строительства от темпов автомобилизации страны;

слабая реализация выгоды географического положения России для пере возки транзитных грузов.

Целевая программа предусматривает модернизацию и обновление под вижного состава на всех видах транспорта, новое строительство транспортных магистралей, реконструкцию стационарных объектов (портов, терминалов, во кзалов и т.п.), внедрение новых технологий и автоматизацию отрасли, повыше ние качества транспортного обслуживания и безопасности движения. Преду смотрены строительство свыше 1100 км новых железнодорожных линий, элек трификация почти 7000 км линий, организация скоростного движения на важ нейших направлениях пассажиропотоков.

На автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве предусмотрены крупные мероприятия по расширению сети автомобильных дорог на 72 тыс. км и реконструкции более 300 тыс. км действующих автомагистралей, в том числе протяженной автомобильной дороги «Амур»–Иркутск, Чита–Хабаровск. Будет построено также около 50 тыс. км местных автодорог для обеспечения назем ной транспортной связью 37 тыс. населенных пунктов с административными центрами. Начато строительство альтернативных платных автодорог. Решаются сложные проблемы с повышением качества и конкурентоспособности отечест венной автомобильной техники. Программа предусматривает комплекс работ по развитию морского и речного транспорта, реконструкцию портового хозяй ства, производство более 250 новых морских и 160 речных судов. Общий дед вейт морского торгового флота намечено поднять до 15 млн т. Решаются также сложные проблемы развития отечественного авиапрома, переход на новое по коление летательных аппаратов типа ИЛ-96м, ТУ-204, ТУ-214 и других, соот ветствующих нормам ИКАО. Дальнейшее развитие получает нефте- и газопро водный транспорт, в том числе прокладываемый по дну Черного и Балтийского морей, а также на восток страны. Целевая программа постоянно совершенству ется, уточняется и дополняется. Ее стратегическими целями являются стабиль ное транспортное обеспечение развития единого экономического пространства со странами СНГ и Европы, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек и, на этой основе, обеспечение экономического роста и повышение качества жизни нынешнего и будущего поколения россиян.

4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА Сравнительная характеристика различных видов транспорта производится при выборе эффективного способа перевозок с учетом требований рынка к ус ловиям транспортного обслуживания пользователей. Для этого необходимо изучение основных преимуществ и недостатков сравниваемых видов транспор та, характеризующих их конкурентные возможности, эксплуатационно технические и экономические особенности и условия работы.

Железнодорожный транспорт.

Основные преимущества:

• возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропуск ная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении;

• регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

• более высокая скорость доставки грузов и, как правило, более короткий путь перевозки по сравнению с речным и морским транспортом, в том числе по транспортным коридорам;

• большая эффективность при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;

• относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного);

• высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окру жающей среде.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести:

• высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно мед ленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости капитало вложений – 6–10 лет);

• большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70%), что ограничивает возможности управления затратами;

• большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на 1 км пути).

Автомобильный транспорт.

Основные преимущества:

• высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредо тачивать транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

• способность доставки грузов от склада отправителя до склада получате ля и пассажиров от дома до дома, без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования;

• более высокая скорость доставки грузов и в некоторых случаях более короткий путь следования, чем на железнодорожном и водном транспорте, осо бенно на коротких расстояниях перевозки;

• широкая сфера применения по видам сообщений, родам грузов и рас стояниям перевозки, возможность и эффективность доставки грузов небольши ми партиями;

• необходимость меньших капиталовложений по сравнению с железнодо рожным транспортом при освоении малых грузо- и пассажиропотоков на не больших расстояниях (при освоении крупных объемов перевозок эти вложения приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

К недостаткам автомобильного транспорта следует отнести:

• высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железно дорожном, водном и других видах транспорта);



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 21 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.