авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 21 |

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рекомендовано Управлением кадров и учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве ...»

-- [ Страница 7 ] --

I этап Оценка общественной значимости проекта ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА В ЦЕЛОМ – + Оценка общественной эффективности – + Проект не эффективен Оценка коммерческой Оценка коммерческой эффективности эффективности – – + + Проект не Оценка коммерческой эффективен эффективности с учетом поддержки – + Проект не эффективен II этап ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЧАСТИЯ В ПРОЕКТЕ Формирование организационно-экономического механизма реализации проекта – + Проект не эффективен Оценка эффективности проекта для каждого участника – + Проект не эффективен Проект не эффективен Рис. 7.2. Концептуальная схема оценки эффективности инвестиционного проекта На первом этапе рассчитываются показатели эффективности проекта в це лом. Цель этого этапа – агрегированная экономическая оценка проектных реше ний и создание необходимых условий для поиска инвесторов. Для локальных проектов оценивается только их коммерческая эффективность, и, если она ока зывается приемлемой, рекомендуется непосредственно переходить ко второму этапу оценки. Для общественно значимых проектов оценивается в первую оче редь их общественная эффективность. При неудовлетворительной общественной эффективности такие проекты не рекомендуются к реализации и не могут пре тендовать на государственную поддержку. Если же их общественная эффектив ность оказывается достаточной, оценивается их коммерческая эффективность.

При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его поддержки, которые позволили бы повысить коммерче скую эффективность программы до приемлемого уровня.

Если источники и условия финансирования уже известны, оценку коммер ческой эффективности проекта можно не производить.

Второй этап оценки осуществляется после выработки схемы финансирова ния. На этом этапе уточняется состав участников и определяются финансовая реализуемость и эффективность участия в проекте каждого из них (региональ ная и отраслевая эффективность, эффективность участия в проекте отдельных предприятий и акционеров, бюджетная эффективность и пр.).

Для локальных проектов на этом этапе определяется эффективность уча стия в проекте отдельных предприятий-участников, эффективность инвестиро вания в акции таких акционерных предприятий и эффективность участия бюд жета в реализации проекта (бюджетная эффективность). Для общественно зна чимых проектов на этом этапе в первую очередь определяется региональная эффективность, и в случае, если она удовлетворительна, дальнейший расчет производится так же, как и для локальных проектов. При необходимости на этом этапе может быть оценена также отраслевая эффективность проекта.

Особенности оценки эффективности на разных стадиях разработки и осу ществления проекта различаются по видам рассматриваемой эффективности, а также по набору исходных данных и степени подробности их описания.

На стадии разработки инвестиционного предложения во многих случаях можно ограничиться оценкой эффективности инвестиционного проекта в це лом. Схема финансирования проекта может быть намечена в самых общих чер тах (в том числе по аналогии, на основании экспертных оценок).

При разработке обоснования инвестиций и ТЭО проекта должны оцени ваться все приведенные выше виды эффективности. При этом на стадии разра ботки обоснования инвестиций схема финансирования может быть ориентиро вочной;

на стадии разработки ТЭО должны использоваться реальные исходные данные, в том числе и по схеме финансирования.

В процессе экономического мониторинга проекта рекомендуется оценивать и сопоставлять с исходным расчетом только показатели эффективности участия предприятий в проекте. Если при этом обнаруживается, что показатели эффек тивности, полученные при исходном расчете, не достигаются, рекомендуется на основании расчета эффективности инвестиций для участников программы (про екта) с учетом только предстоящих затрат и результатов рассмотреть вопрос о целесообразности продолжения проекта, введения в него изменений и т.д. После этого пересчитывается эффективность участия предприятия-проектоустроителя и эффективность участия в реализации проекта других участников.

Эффективность инвестиционного проекта оценивается в течение расчетного периода, охватывающего временной интервал от начала проекта до его прекра щения. Расчетный период разбивается на шаги – отрезки, в пределах которых производится агрегирование данных, используемых для оценки финансовых по казателей. Шагам расчета присваиваются номера (0, 1,...). Время в расчетном периоде измеряется в годах или долях года и отсчитывается от фиксированного момента to=0, принимаемого за базовый (обычно из соображений удобства в ка честве базового принимается момент начала или конца нулевого шага;

при срав нении нескольких проектов базовый момент для них рекомендуется выбирать одним и тем же). Продолжительность разных шагов может быть различной.

Проект, как и любая другая хозяйственная операция, связан с получением доходов и (или) осуществлением расходов и порождает соответствующие де нежные потоки (потоки реальных денег).

Денежные потоки – это денежные поступления и платежи при реализации по рождающего их проекта, определяемые на протяжении всего расчетного периода.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется:

• притоком, равным размеру денежных поступлений (или результатов в стоимостном выражении) на этом шаге;

• оттоком, равным платежам на этом шаге;

• сальдо (активным балансом, эффектом), равным разности между прито ком и оттоком.

Денежный поток обычно состоит из (частичных) потоков от отдельных ви дов деятельности:

• денежного потока от инвестиционной деятельности, • денежного потока от операционной деятельности, • денежного потока от финансовой деятельности.

Для денежного потока от инвестиционной деятельности:

• к оттокам относятся капитальные вложения, затраты на пуско наладочные работы, ликвидационные затраты в конце проекта, затраты на уве личение оборотного капитала и средства, вложенные в дополнительные фонды;

• к притокам – продажа активов (возможно, условная) в течение и по окончании проекта, поступления за счет уменьшения оборотного капитала.

Для денежного потока от операционной деятельности:

• к притокам относятся выручка от реализации, а также прочие и внереа лизационные доходы, в том числе поступления от средств, вложенных в допол нительные фонды;

• к оттокам – производственные издержки, налоги.

К финансовой деятельности относятся операции со средствами, внешними по отношению к инвестиционному проекту, т.е. поступающими не за счет осу ществления проекта. Они состоят из собственного (акционерного) капитала фирмы и привлеченных средств.

Для денежного потока от финансовой деятельности:

• к притокам относятся вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных средств – субсидий и дотаций, заемных средств, в том числе за счет выпуска предприятием собственных долговых ценных бумаг;

• к оттокам – затраты на возврат и обслуживание займов и выпущенных предприятием долговых ценных бумаг (в полном объеме, независимо от того, были они включены в притоки или в дополнительные фонды), а также при не обходимости – на выплату дивидендов по акциям предприятия.

Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проекте. Соответствующая информация разрабатывается и приводится в проектных материалах в увязке с разработкой схемы финансирования проекта.

Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных или дефлиро ванных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом ша ге их притоки и оттоки (подробнее см. подраздел 7.7) Текущими называются цены, заложенные в проект без учета инфляции.

Прогнозными называются цены, ожидаемые (с учетом инфляции) на буду щих шагах расчета.

Дефлированными называются прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на общий базисный ин декс инфляции.

Денежные потоки могут выражаться в разных валютах. Рекомендуется учитывать денежные потоки в тех валютах, в которых они реализуются (произ водятся поступления и платежи), вслед за этим приводить их к единой, итого вой валюте и затем дефлироватъ, используя базисный индекс инфляции, соот ветствующий этой валюте.

Наряду с денежным потоком при оценке инвестиционных проектов ис пользуется также накопленный денежный поток – поток, характеристики кото рого (накопленный приток, накопленный отток и накопленное сальдо) опреде ляются на каждом шаге расчетного периода как сумма соответствующих харак теристик денежного потока за данный и все предшествующие шаги.

Схема финансирования инвестиционного проекта подбирается таким обра зом, чтобы обеспечивалась финансовая реализуемость проекта, т.е. обеспечива лась такая структура денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество капитала для его продолжения. Если не учи тывать неопределенность и риск, то достаточным (но не необходимым) услови ем финансовой реализуемости проекта является неотрицательность на каждом шаге величины накопленного сальдо потока. При разработке схемы финанси рования определяется потребность в привлеченных средствах и в дополнитель ном финансировании.

В качестве основных показателей эффективности инвестиционного проекта (подробнее об определении показателей эффективности см. подраздел 7.2;

клас сификацию критериев эффективности в зависимости от использования дисконти рования денежных потоков см. в подразделе 7.3) используются следующие:

• чистый доход;

• чистый дисконтированный доход;

• внутренняя норма доходности;

• модифицированная внутренняя норма доходности;

• потребность в дополнительном финансировании;

• индексы доходности затрат и инвестиций;

• срок окупаемости.

На разных стадиях расчетов в соответствии с целями, спецификой и усло виями реализуемости инвестиционного проекта показатели оцениваются в те кущих или прогнозных ценах. Особенности расчета показателей в условиях инфляции см. подраздел 7.6.

Важнейшими показателями эффективности инвестиционного проекта явля ются чистый доход и чистый дисконтированный доход. Разность этих показателей нередко называют дисконтом проекта. Для признания проекта эффективным с точки зрения инвестора, необходимо, чтобы ЧДД проекта был положительным;

при сравнении альтернативных проектов предпочтение должно отдаваться проек ту с большим значением ЧДД (при выполнении условия его положительности).

Для оценки эффективности инвестиционного проекта значение ВНД необ ходимо сопоставлять с требуемой инвестором нормой прибыли. Инвестицион ные проекты, у которых ВНД больше требуемой нормы прибыли или равна ей (как правило, имеют положительный ЧДД), являются эффективными. Проекты, у которых ВНД меньше требуемой нормы прибыли (как правило, имеют отри цательный ЧДД), являются неэффективными.

ВНД помимо критерия эффективности инвестиционных проектов может быть использована также в качестве:

• экономической оценки проектных решений, если известны приемлемые значения ВНД (зависящие от области применения) у проектов данного типа;

• оценки степени устойчивости инвестиционного проекта по разности по казателей «внутренняя норма доходности» и «требуемая норма прибыли»;

• нормы дисконта для альтернативных направлений инвестиционных вложений.

Использование показателя «срок окупаемости» при оценке эффективности инвестиционных проектов направлено прежде всего на определение временных ограничений. В современной инвестиционной практике этот показатель, как правило, используется в качестве дополнительного критерия обоснования эф фективности проекта.

Величина потребности в дополнительном финансировании показывает ми нимальный объем внешнего финансирования проекта, необходимый для обеспе чения его финансовой реализуемости. Поэтому ПФ называют еще капиталом рис ка и является величиной вероятностной, т.е. реальный объем потребности в до полнительном финансировании не обязан совпадать с его расчетной величиной.

Индексы доходности характеризуют (относительную) "отдачу проекта" на вложенные в него средства. Они могут рассчитываться как для дисконтирован ных, так и для недисконтированных денежных потоков. При расчете группы показателей «индекс доходности инвестиций» могут учитываться либо все ка питаловложения за расчетный период, включая вложения в замещение выбы вающих основных фондов, либо только первоначальные капиталовложения, осуществляемые до ввода предприятия в эксплуатацию.

При использовании данных показателей следует учитывать, что если ин декс доходности инвестиционных затрат превышает единицу или равен ей (как правило, в этом случае ЧДД положителен), то проект эффективен, в противном случае проект не эффективен.

Использование системы показателей абсолютной эффективности при обос новании экономической эффективности инвестиционных проектов может допол няться расчетом показателей сравнительной эффективности. Однако это не обяза тельное условие для реализации инвестиционных проектов. Показатели сравни тельной эффективности используются при оценке эффективности инновационных проектов (см. раздел 7.7), так как отражают дополнительные экономические пре имущества инновации по сравнению с другими объектами инвестиций.

7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ Инфляция во многих случаях существенно влияет на эффективность инве стиционного проекта, на условия финансовой реализуемости, на потребность в финансировании и на эффективность участия в проекте собственного капитала.

Это влияние особенно заметно для проектов с растянутым во времени инвести ционным циклом (например, в добывающей промышленности) или (и) тре бующих значительной доли заемных средств, или (и) реализуемых с одновре менным использованием нескольких валют (многовалютные проекты). Помимо этого, инфляция должна учитываться при исследовании влияния на реализуе мость и эффективность проектов неопределенности и риска.

Учет инфляции осуществляется с использованием:

• общего индекса внутренней рублевой инфляции, определяемого с уче том систематически корректируемого рабочего прогноза хода инфляции;

• прогнозов валютного курса рубля;

• прогнозов внешней инфляции;

• прогнозов изменения во времени цен на продукцию и ресурсы (в том числе газ, нефть, энергоресурсы, оборудование, строительно-монтажные рабо ты, сырье, отдельные виды материальных ресурсов), а также прогнозов измене ния уровня средней заработной платы и других укрупненных показателей на перспективу;

• прогноза ставок налогов, пошлин, ставок рефинансирования ЦБ РФ и других финансовых нормативов государственного регулирования.

Для описания влияния инфляции на эффективность проектов используют ся следующие показатели:

• общий индекс инфляции за период от начальной точки расчетов (в каче стве которой можно принять момент разработки проектной документации, на чало или конец нулевого шага, момент приведения, начало нулевого шага или иной момент) до конца расчетного шага расчета (базисный общий индекс ин фляции). Он отражает отношение среднего уровня цен в конце расчетного шага к среднему уровню цен в начальный момент времени;

• общий индекс инфляции за расчетный шаг, отражающий отношение среднего уровня цен в конце расчетного шага к среднему уровню цен в конце предыдущего расчетного шага (цепной общий индекс инфляции);

• темп (уровень, норма) общей инфляции за расчетный шаг, выражаемый обычно в процентах в год (или в месяц);

• средний базисный индекс инфляции на расчетном шаге, отражающий отношение среднего уровня цен в середине этого шага расчета к среднему уровню цен в начальный момент.

Аналогичными показателями характеризуется изменение цен на отдельные виды товаров и услуг. Соответственно выделяют базисный и цепной индексы цен на конкретный вид продукции (услуг, ресурсов).

Разновидностью индексов цен является индекс переоценки основных фондов, отражающий изменение восстановительной и остаточной стоимости фондов при периодически (по существующим правилам – не чаще одного раза в год) прово димой их переоценке (необходимость учета переоценки обусловлена, в частности, тем, что она влияет на стоимость имущества, размеры амортизации и другие важ ные показатели проекта). Различают цепной индекс переоценки, отражающий уве личение стоимости фондов при данной переоценке, и базисный индекс, отражаю щий аналогичное изменение по сравнению со стоимостью в начальной точке. В расчетах эффективности могут использоваться как усредненные, так и дифферен цированные по видам основных фондов индексы переоценки.

Инфляция называется равномерной, если темп общей инфляции не зависит от времени (при дискретном расчете – от номера шага).

Для учета неоднородности инфляции определяются базисные коэффици енты неоднородности и коэффициенты неоднородности темпов роста цен для каждого вид продукции на каждом расчетном шаге по формулам:

GN kt = GJ kt / GJ t, N kt = i kt / it, где GJkt, – базисный общий индекс инфляции для k-го вида продукции;

GJt – базисный общий индекс инфляции для k-го вида продукции;

ikt – темпы роста цен для k-го вида продукции;

it – общий темпы роста.

Инфляция называется однородной, если темпы (и, следовательно, индек сы) изменения цен всех товаров и услуг зависят только от номера шага, но не от характера товара или услуги. При однородной инфляции значения коэффици ентов неоднородности для каждого продукта, а также цепных индексов внут ренней инфляции иностранной валюты равны единице для любого шага.

Если для какого-либо шага и (или) продукта эти условия нарушаются, ин фляция называется неоднородной.

При оценке эффективности инвестиционных и инновационных проектов в условиях неопределенности экономической ситуации следует классифициро вать виды влияния инфляции на показатели эффективности их реализации:

• долгосрочное влияние – влияние на ценовые показатели и показатели эффективности проекта;

• среднесрочное влияние – влияние на потребность в финансировании;

• краткосрочное влияние – влияние на потребность в оборотном капитале.

Первый вид влияния инфляции практически зависит не от ее величины, а только от значений коэффициентов неоднородности и от внутренней инфляции иностранной валюты.

Второй вид влияния зависит от неравномерности инфляции (ее изменения во времени). Наименее выгодной для проекта является ситуация, при которой в начале проекта существует высокая инфляция (и следовательно, заемный капи тал берется под высокий кредитный процент), а затем она падает.

Третий вид влияния инфляции зависит как от ее неоднородности, так и от ее уровня. По отношению к этому виду влияния все проекты делятся на две ка тегории (в основном, в зависимости от соотношения дебиторской и кредитор ской задолженностей). Эффективность проектов первой категории с ростом инфляции падает, а второй – растет.

Помимо этого, финансовая реализуемость и эффективность проекта долж на проверяться при различных уровнях инфляции в рамках оценки чувстви тельности проекта к изменению внешних условий. При прогнозе инфляции следует учитывать официальные сведения, а также экспертные и прочие оцен ки, учитывающие дефлятор ВНП, и (или) индексы цен по достаточно большой «корзине» постоянного состава.

Если прогноз инфляции известен на весь расчетный период, то заданными являются общие индексы (или темпы) инфляции, индексы (или темпы) роста валютного курса (или индексы внутренней инфляции иностранной валюты) и коэффициенты неоднородности для всех продуктов.

В этом случае по прогнозным индексам инфляции и коэффициентам неод нородности следует определить индексы цен на каждый вид продукции для всех шагов расчета и на основании этого рассчитать прогнозные цены на все виды продукции на начало каждого расчетного шага. Прогнозная цена опреде ляется по формуле:

Ц прt = Ц б GJ t GN kt, где Цб – базисная цена k-ой продукции.

Для того чтобы учесть влияние инфляции на показатели эффективности проекта в целом, следует построить составляющие денежных потоков в про гнозных ценах, после чего привести их к единому (итоговому) потоку, выра женному в прогнозных ценах.

Таким образом, в зависимости от целей учета инфляции при оценке эффек тивности инвестиционного проекта определение показателей эффективности может осуществляться в базисных, прогнозных и расчетных ценах.

При использовании базисных цен оценка эффективности осуществляется по формулам, приведенным в разделе 7.2, а текущий денежный поток опреде ляется произведением его величины, базисным общим индексом инфляции и коэффициентом неоднородности инфляции.

При использовании прогнозных цен для определения показателей эффек тивности инвестиционного проекта следует скорректировать денежные потоки на соответствующий индекс инфляции. Формула интегрального эффекта при мет следующий вид:

Эф t J t Kt Jt Э инт =, (1 + d инф ) (1 + d инф ) t t где Jt – индекс инфляции;

dинф – норма дисконта с поправкой на инфляцию.

При использовании расчетных цен для определения показателей эффек тивности инвестиционного проекта следует учесть неоднородность инфляции (JЭф, JК). Формула интегрального эффекта примет следующий вид:

Эфt J tЭф К t J tК Э инт =, t t J ot (1 + d ) J ot (1 + d ) где Jоt – общий индекс инфляции.

Величины индексов и темпов инфляции зависят от вида используемой ва люты (рубли или какая-либо иностранная валюта).

Для многовалютных проектов дополнительно необходимо определить ба зисные либо цепные индексы (или темпы) изменения валютного курса для всех шагов расчета или, что эквивалентно, индексы внутренней инфляции иностран ной валюты для этих шагов.

Базисный индекс внутренней инфляции иностранной валюты определяется формулой:

GJ t $ = GJ t /(GJX t GJ t $ ), где GJt – базисный общий индекс рублевой инфляции;

GJt$ – базисный индекс роста валютного курса для валюты данного вида;

GJXt – базисный индекс инфляции инвалюты данного вида.

Если в эту формулу вместо базисных индексов подставить цепные, получит ся формула для цепных индексов внутренней инфляции иностранной валюты:

J t $ = J t /( JX t J t $ ).

Если для некоторого шага расчета этот индекс равен единице, изменение валютного курса на этом шаге соответствует соотношению величин рублевой и валютной инфляции;

если он больше единицы, рост валютного курса отстает от этого отношения (валютный курс растет медленнее, чем внутренние цены по отношению к внешним);

если он меньше единицы, рост валютного курса опе режает рост внутренних цен (по отношению к внешним).

Единый (итоговый) поток следует выражать в той валюте, в которой в со ответствии с заданием на проектирование и требованиями инвестора необхо димо оценить эффективность проекта. Как правило, в российских условиях та кой валютой является рубль.

В ряде случаев (а именно: если прогнозный индекс внутренней инфляции иностранной валюты отличается от единицы хотя бы на одном шаге расчета) эффективность проекта, вычисленная в рублях, может не совпадать с его эф фективностью, вычисленной в валюте. Поэтому для проектов, доход от кото рых реализуется в рублях, не рекомендуется определять эффективность, выра жая единый (итоговый) поток в иностранной валюте.

Эффективность проекта, определенная в инвалюте, может оказаться выше, чем его эффективность, определенная в рублях. Это происходит потому, что рост валютного курса отстает от «правильного» (цепной индекс внутренней инфляции иностранной валюты превышает единицу). Если рост валютного кур са опережает «правильный», эффективность проекта в валюте окажется ниже, чем его эффективность в рублях. Выбор валюты влияет на результаты оценки эффективности. Для того, чтобы эти результаты правильно отражали реальную ситуацию, денежные потоки должны изображаться в той валюте, в которой они реализуются при практическом осуществлении проекта. Соответственно, в ка честве итоговой следует выбирать ту валюту, в которой реализуется сальдо суммарного потока (в российских условиях это чаще всего рубли).

7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ Основная задача инновационной политики состоит в выявлении и разра ботке перспективных технологий перевозок и обеспечения безопасности дви жения, создание которых позволило бы вывести железнодорожный транспорт на качественно новый уровень развития, а в новых экономических и политиче ских условиях (рыночных или смешанных отношений, суверенитета республик, динамически изменяющейся налоговой и кредитной политики) обеспечить ус тойчивую и эффективную его работу, прибыльность железных дорог, удовле творить потребности клиентуры. На наш взгляд, выбор перспективных средств должен проводиться с позиции всесторонних оценок инноваций по широкому спектру критериев и возможных последствий применения (экологических, со циальных и экономических).

Решение такой задачи возможно только при условии создания принципи ально новой методологии, базирующейся на современных математических ме тодах, моделях, теориях, ориентированных на применение прогрессивных ав томатизированных средств на основе банков данных, знаний, экспертных сис тем. Выбор наиболее перспективных технических средств и оценку инноваций в сфере организации и управления целесообразно осуществлять, базируясь на комплексном подходе. При этом должны выдерживаться следующие принципы.

1. Комплексность по технологической цепочке «от двери до двери» или от последней технологической операции отправителя до первой технологической операции получателя, т.е. ритм и совершенствование технологии поездной, гру зовой и сортировочной работ как магистрального, так и промышленного транс порта должны быть согласованы и ориентированы на конкретные конечные ре зультаты. В отдельных случаях рассматриваются удлиненные технологические цепочки от поставки сырья для производства выпускаемой продукции до ее сбыта на рынке.

2. Комплексность с позиций согласованности и качества выполнения ос новных операций технологической цепочки «от двери до двери» с технологиче скими операциями, обеспечивающими транспортный процесс, например, свя занных с содержанием постоянных устройств железных дорог (верхнего строе ния пути, контактной сети, средств СЦБ), проведением ремонтных работ под вижного состава и т.д. Здесь речь идет фактически о согласовании ритма рабо ты технологий перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффек тивное функционирование первых.

3. Комплексность с точки зрения соответствия технологических парамет ров перспективного сквозного перевозочного процесса с техническими средст вами, под которыми должны пониматься не отдельные средства, например, от дельно взятый новый тип вагона или локомотива, а парки вагонов или локомо тивов, цепочки машин и механизмов в путевом хозяйстве, погрузочно разгрузочные комплексы и т.д.

4. Комплексность с позиций одновременного рассмотрения вопросов со вершенствования технологий и соответствующих им технических средств и во просов развития железнодорожной сети, например, размещения и развития сор тировочных, технических, грузовых и пассажирских станций на территории конкретного региона, создания магистралей нового типа (высокоскоростных, пропускающих транзитные потоки), реконструкции постоянных устройств с целью их более гармоничного соответствия прогрессивным технологиям.

5. В условиях становления рыночных отношений технологическое совер шенствование железных дорог и их техническое развитие целесообразно рас сматривать в комплексе с организационно-экономическим и правовым меха низмом, обеспечивающим эффективное функционирование новых технологий и заинтересованность всех звеньев – участников сквозного перевозочного про цесса. Совершенно очевидно, что в современных условиях государственной не зависимости потребуется детальная проработка вопросов экономических взаи моотношений субъектов перевозочного процесса, введения новых принципов и структур управления, позволяющих сочетать стратегическое планирование с экономическим регулированием развития транспортных комплексов;

перерас пределения функций между независимыми государствами и другими уровнями управления железнодорожным транспортом, а также вопросов налоговой, та рифной, кредитной и маркетинговой политики.

6. Принцип комплексности предполагает проведение оценок технологиче ских и технических средств, исследуемых и подлежащих отбору в разряд при оритетно финансируемых, по количественным и качественным (в том числе и принципиально новым) критериям. Можно использовать такие критерии: сово купный технико-экономический потенциал, интегральная оценка качества, маркетинговые оценки спроса на перевозки с учетом качества, цены потребле ния транспортной продукции и услуг, индексы конкурентоспособности и др.

7. Важнейшим принципом, определяющим предлагаемый подход к инно вационной политике, является также отбор инноваций по максимальной эффек тивности, оценка которой осуществляется комплексно с позиций эффективно сти для экономики страны в целом, конкретной фирмы (предприятия) и клиен туры. Например, для экономики страны в целом эффект определяется прирос том валового национального продукта и национального дохода, а также укреп лением бюджета за счет расширения налогооблагаемой базы. Для фирмы (предприятия) эффект выражается в диверсификации деятельности, приросте прибыли, текущих активов и капитала, укреплении позиций на мировом рынке.

При оценке проектов, содержащих инновацию с участием иностранного капитала, возникает необходимость расчетов (технико-экономического обосно вания) эффективности для каждой страны (предполагаемого инопартнера);

эко номики страны-партнера в целом, инофирмы и клиентуры на внешнем рынке.

При использовании данного принципа считается, что проект будет реализовы ваться достаточно стабильно, если по всем составляющим достигается положи тельный эффект.

8. Наконец, совершенно необходимо при выборе перспективных средств рас сматривать железнодорожный транспорт как основную часть материальной ин фраструктуры и средство формирования единого экономического пространства.

Реализация перечисленных выше принципов комплексности позволит про водить оценку перспективности не только технологических и технических средств или организационно-экономических мероприятий, но и сложных взаи мосвязанных комплексов. Предполагается в качестве главного объекта экспер тизы рассматривать целостную технологическую систему железнодорожного транспорта, действующую на определенной территории (полигоне). Границы полигона, подлежащего оценке, определяются по различным признакам.

Можно оценивать не только инновации, характеризующиеся масштабно стью и сложностью, но и разнотипные инновации. Помимо инноваций техно генного характера, в частности, методы экспертизы позволяют оценивать, на пример, и те, которые связаны с изменением экономической среды, в которой функционирует железнодорожный транспорт.

Один из важных принципов – это рассмотрение объекта экспертизы в ди намике, причем по всему жизненному циклу (от момента возникновения идеи до снятия с производства). Например, экспертиза вариантов последовательно сти проведения реконструктивных мероприятий в течение заданного периода или жизненного цикла.

Ускорение оборота капитала рассматривается как важнейший фактор по вышения эффективности производства. Цели и методы выбора инновационной стратегии в условиях перехода к рынку основываются на предвидении перио дичности и структуры технологических переворотов с точки зрения теории цик лов Н.Д. Кондратьева. Рынок и стратегия, рыночный механизм и стратегическое планирование, основанное на долгосрочном прогнозе, – это не взаимоисклю чающие, а взаимодополняющие категории, по оценке Ю.В. Яковца. Стратегия определяет выбор направления движения, а рынок дает возможность двигаться в выбранном направлении с наибольшей эффективностью и наименьшим риском.

При экономическом регулировании инновационных процессов следует пре одолеть некоторые стереотипы мышления и использовать новые теоретические подходы. В первую очередь, следует уйти от догмы бескризисного развития об щества. Все процессы в природе и обществе развиваются по законам цикличного волнообразно-спиралевого движения. Это подтверждается исследованиями Н.Д. Кондратьева, И. Шумпетера, А.Я. Чижевского, У. Митчелла, О. Шпенглера, Г. Менша, А. Кляйкнехта, а также представителя современной школы – президен та Ассоциации исследователей-прогнозистов профессора Ю.В. Яковца.

Выдающемуся русскому экономисту Н.Д. Кондратьеву принадлежит идея связи колебаний (волн) трех типов: первичные колебательные циклы – между спросом и предложением;

средние колебательные циклы, объясняющие природу экономических кризисов (приблизительно 50-летние);

большие циклы, каждый из которых состоит из двух длинных, так называемых кондратьевских волн, свя занных с периодами всплесков научно-технического перевооружения, сменой периодов научно-технической революции и эволюции. По Э. Теффлеру, нынеш ние крупные перемены во всем мире – это не просто переход к очередному кон дратьевскому циклу, а начало нового многовекового цикла, третьей волны в ис тории человечества, равнозначной неолитической (датируемой VIII–VI тысяче летием до н.э.) и промышленной (конец XVIII–начало XIX вв.) революциям.

Характер рыночной стратегии на разных фазах циклов меняется: от страте гии прорыва на этапе оживления и ускоряющегося развития до стратегии вы живания в период экономических кризисов. В периоды между подъемом и спа дом могут действовать различные варианты стратегии, определяющие длитель ность и результативность отдельных стадий циклов (зарождение, ускоряющее развитие, стабилизация, кризис).

Очевидно, что не существует единой стратегии поведения на макро- и микроуровне. Следует четко разграничивать и рационально сочетать стратегии разных уровней. Наиболее гибкими и разнообразными считаются стратегии, разрабатываемые предприятиями и другими субъектами бизнеса (первичный уровень). Стратегии региональных и федеральных органов являются избира тельными и носят ориентирующий характер, а также регулирующими, индика тивными. Примерно такой же характер имеют стратегии, вырабатываемые от раслевыми и межотраслевыми органами управления. Макростратегии обычно разрабатываются на более длительный период, носят вариантный характер, ос тавляя свободу выбора за производителями.

Всякая стратегия должна опираться на гибкую рыночную тактику, учиты вающую колебания рыночной конъюнктуры. Поэтому недопустима чрезмерная детерминированность планов, однозначность показателей на микро- и макро уровне. Главное в тактике – выбор так называемой рыночной ниши для кон кретных производителей и других субъектов хозяйственной деятельности. Для выбора ниши делается не только прогноз объемов спроса и собственных воз можностей, но и прогноз рынков ресурсов и оценка инфляционных ожиданий.

Следует отметить, что количественные оценки не в полной мере характе ризуют реальный экономический рост, поэтому анализ должен дополняться оценкой повышения качества продукции и общего качества жизни людей, включая оценку состояния окружающей среды.

Технический прогресс является наиболее значимым двигателем экономи ческого роста. По оценкам американских исследователей, 28% прироста реаль ного национального дохода США за период с 1929 по 1982 г. определялось этим фактором. Причем под техническим прогрессом понимаются не только принципиально новые методы производства, но и прогрессивные формы управ ления и организации. Примерно 1/5 ежегодного прироста национального дохо да США определяется увеличением капиталовложений. При этом специалиста ми отмечается, что замедление экономического роста в 70-е и 80-е гг. ХХ в.

главным образом объясняется недостаточностью государственных капитало вложений в инфраструктуру.

Таким образом, стимулирование инноваций непосредственно определяет темпы экономического роста, но требует также увеличения затрат капитала, продуманной системы образования и профподготовки, стимулирования эконо мии затрат;

улучшения распределения ресурсов, совершенствования законода тельно-институциональной основы.

Разработка концепции развития железнодорожного транспорта как целост ной технологической системы должна основываться на глубоком экономиче ском анализе и системной оценке социально-экономических последствий при менения интенсивных технологий перевозок. Система критериев выбора техно логических и технических средств интенсификации и обеспечения безопасно сти перевозок призвана обеспечивать наивысшее качество транспортного об служивания, т.е. полную, своевременную и сохранную доставку грузов потре бителям при наименьших совокупных затратах, рациональном использовании мощности технических средств производства и транспорта, ускорении оборота материальных ресурсов и обеспечении в итоге максимальных темпов прироста национального дохода страны.

При экономической экспертизе инновационных процессов очень важно обеспечить комплексную оценку эффективности мероприятий научно технического прогресса, оценить конкурентоспособность транспортных техно логий, учесть затраты по полному жизненному циклу производственно экономических систем. При выборе и экономическом обосновании вариантов перспективных технологий перевозок предлагается оценивать их конкуренто способность по специально разработанной методике, основанной на динамиче ском сравнении данного показателя по исследуемому варианту с показателем базового аналога (им может служить мировой стандарт, лучший отечественный или другой сертифицированный уровень). Методика определения полных за трат на перевозки грузов с учетом всего комплекса региональных особенностей разработана в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

В теории и методологии экономической оценки и стимулирования иннова ций выделяют ключевые факторы, влияющие на эффективность инновацион ных процессов в отраслях общественного производства и определяющие созда ние новых продуктов деятельности, новых технологий и типов организаций производства, а также освоение новых рынков и направления диверсификации.

Важное значение в оценке эффективности инноваций имеет рациональное соотношение затрат на выполнение поисковых, фундаментальных и приклад ных НИР и ОКР. Управление инновациями – чрезвычайно сложный процесс, направленный на создание конкурентоспособного продукта, достижение мак симального полезного результата при использовании современных наукоемких технологий.

Наукоемкость продукции определяется количественно через удельный вес (долю) затрат на НИОКР в стоимости продукта, а также через прогнозные оценки отдачи (эффекта) в виде изобретений, патентов, ноу-хау и лицензий на использование.

К числу показателей, характеризующих инновационную деятельность, можно также отнести инновационную активность организации, показатель ин новационности ТАТ (измеряемый временем с момента постановки задачи до момента массового внедрения или поставки на рынок), показатели обновляемо сти, структурные показатели (состав научных и творческих организаций и кол лективов) и т.п.

Обоснование эффективности инноваций осуществляется в соответствии с этапами разработки бизнес-планов и утвержденными Методическими рекомен дациями по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, с соответствующим обоснованием коэффициентов дисконтирования, учетом снижения неопределенности и риска.

Применение методов оценки эффективности инвестиций позволяет оце нить целесообразность тех или иных инновационных проектов и, главное, вы явить необходимую величину финансовых средств, требуемых для осуществ ления мероприятий и комплексных программ развития железнодорожного транспорта.

Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ 8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Надежное управление – основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специ фику всей системы управления отраслью.

Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в осно ве развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (со ветской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г.

было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспорт ное ведомство – более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Евро пе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.

В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформи ровалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на линиях протя женностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок.

Другие виды транспорта также развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства.

Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров, в условиях дефицита которого наиболее ра циональным является централизованное регулирование и распределение по ре гионам, что позволяет обеспечивать его эффективное использование. Все экс плуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в об щей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества уча стников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах всей же лезнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зави симости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную струк туру, обеспечивающую четкое взаимодействие между его подразделениями. В ее основу положена следующая схема, отражающая выработанные многолет ним опытом условия надежного управления всем производственно хозяйственным комплексом: министерство– железная дорога–отделения желез ной дороги–линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотив ные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабже ния, погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств – подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте – создана мощная промышленная и научная база, действует собст венный ремонтно-строительный комплекс, включающий в себя строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации.

Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, рабо тающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД». Отличительной осо бенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность боль шей части его производственных объектов от промышленных и администра тивных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодо рожный транспорт имеет собственную социальную сферу: предприятия торгов ли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, куль туры и спорта. Железные дороги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему же лезнодорожного транспорта Российской Федерации.

Несмотря на то, что централизованное управление железнодорожным транспортом основывается на хозрасчетных взаимоотношениях как внутри, так и между производственными системами, еще одной его важнейшей особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка – в законченном виде образуется, как правило, на уровне отрасли. По существу, железнодорожный транспорт Российской Федерации функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г.

выполняет ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования, включая цен трализованное формирование и распределение доходов от создаваемой транс портной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобре тения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др.

Функции государственного управления железнодорожным транспортом переда ны Министерству транспорта Российской Федерации.

Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (87 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по на значению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осущест вляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается соче танием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорож ная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управле ния и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяжен ности и вместе с тем взаимосвязанные участки – железные дороги (теперь – филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений желез ных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые ли нейные структурные подразделения.

С другой стороны, административное деление сети железнодорожных ли ний на дороги и отделения обусловлено сложившимися в народном хозяйстве транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения ос новных грузопотоков, а также техническими и организационными возможно стями железнодорожного транспорта управлять процессом перевозок и его производственно-хозяйственным обеспечением. Дороги и их отделения, яв ляющиеся органами управления в установленных для них границах, выполняют роль одновременно организаторов и производителей транспортной продукции.

К основным принципам управления железнодорожным транспортом отно сятся:

• системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государ ственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);

• многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований центра лизма и единоначалия);

• целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).

Российские железные дороги экстерриториальны. Они, хотя и проходят по определенной территории, служат нуждам всей страны. Многочисленные ли нейные предприятия в процессе производственной деятельности тесно взаимо действуют друг с другом, представляя собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети независимо от места их приписки. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регу лировочных заданий, учета общественных интересов.

Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему уча стка, но это не исключает, а предполагает инициативу специалистов и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транспортом при высокой общей дисциплинированности.

Дисциплина на железнодорожном транспорте – понятие весьма широкое.

Она складывается из государственной дисциплины;

трудовой дисциплины, ос нованной на добросовестном и точном исполнении каждым работником своих обязанностей для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодо рожного транспорта;

технологической дисциплины выполнения перевозочных процессов, правил и установленного порядка производства работ, в первую очередь – требований Устава железнодорожного транспорта, Правил техниче ской эксплуатации железных дорог, Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта и др. Только всестороннее и беспрекословное соблюдение дисциплины позволяет обеспечить эффективное функционирова ние железнодорожного транспорта, его надежную и безопасную работу.

Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению примени тельно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление пе ревозками осуществляется как бы в двух измерениях. Сеть железных дорог раз делена на дороги, дороги – на отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип). Одновре менно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям же лезнодорожного хозяйства – локомотивному, вагонному, путевому, пассажир скому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высо коцентрализованной отрасли народного хозяйства, каковой является железно дорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.

Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно-распорядительных), экономиче ских, социально-психологических.


Административные методы основаны на использовании таких инстру ментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются при казами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документа ми организационного регламентирования на железнодорожном транспорте яв ляются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном предприятии. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Пра вила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие ма териалы, а также должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первосте пенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эф фективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

Социально-психологические методы включают в себя широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производствен ные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и мо ральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убеж денности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их граждан ские и патриотические чувства.

На железнодорожных дорогах, как и на других видах транспорта, приме няются не отдельные, а вся совокупность указанных выше методов. Органиче ское сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторская работа в условиях рыночной экономики являются еще более настоятельными.

8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ Управление федеральным железнодорожным транспортом до образования ОАО «РЖД» осуществляло Министерство путей сообщения (МПС). Как и дру гие феодальные ведомства, МПС руководствовалось в своей деятельности за конами, которые принимает Федеральное Собрание РФ, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ. Важную роль в деятельности желез нодорожного транспорта играли решения съездов железнодорожников, Колле гии и научно-технического Совета МПС.

МПС руководило сложным железнодорожным хозяйством, тесно коорди нируя свою деятельность с другими министерствами и ведомствами федераль ного уровня – Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ и др., а также законодательными и исполнительными органами субъектов Рос сийской Федерации.

В соответствии с Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О сис теме и структуре федеральных органов исполнительной власти» внесены суще ственные изменения в систему управления транспортным комплексом страны.

В последующих постановлениях Правительства РФ с упразднением МПС было образовано единое Министерство транспорта и связи РФ, которое самостоя тельно осуществляет нормативно-правовое регулирование, а также разрабаты вает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по следующим вопросам:

• структурное реформирование в сфере транспорта;

• развитие автомобильного, воздушного, железнодорожного, внутреннего водного и морского транспорта, в том числе морских рыбных портов (за ис ключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств), промышлен ного транспорта;

• строительство, проектирование и эксплуатация автомобильных дорог;

• международное сотрудничество в сфере транспорта;

• бюджетное финансирование в сфере транспорта;

• экспертиза и прогнозирование в сфере транспорта;

• транспортная безопасность.

В состав Министерства транспорта и связи РФ входят:

Департамент государственной политики в области гражданской авиации и картографии;

Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта;

Департамент государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта;

Департамент международного сотрудничества;

Департамент правового обеспечения и законодательной деятельности;

Департамент развития инфраструктуры и инвестиций;

Департамент структурного реформирования;

Департамент управления делами;

Департамент управления кадрами и сопровождения федеральных про грамм;

Департамент финансов.

Подведомственными органами являются федеральные агентства и феде ральная служба:

Федеральное агентство железнодорожного транспорта;

Федеральное агентство морского и речного транспорта;

Федеральное агентство воздушного транспорта;

Федеральное агентство связи;

Федеральное дорожное агентство;

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

Федеральная служба по надзору в сфере связи.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта является федераль ным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере же лезнодорожного транспорта. Оно находится в ведении Министерства транспор та и связи РФ, осуществляя свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы.

Основными функциями Федерального агентства железнодорожного транс порта являются:

• функции государственного заказчика по организации исполнения феде ральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и федераль ной адресной инвестиционной программы;

• издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президен та Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министер ства транспорта и связи Российской Федерации;

• ведение регистров и кадастров в сфере железнодорожного транспорта;

• оказание кругу лиц, имеющих общественную значимость, услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с установленными федеральным законодательством условиями, в том числе:

организация перевозок опасных грузов, организация работ по обязательному подтверждению соответствия про дукции, работ и услуг, а также аккредитация испытательных лабораторий (цен тров), органов по сертификации.

Агентство в пределах и порядке, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Феде рации, осуществляет полномочия собственника в отношении необходимого для обеспечения исполнения функций федеральных органов государственной вла сти федерального имущества, в том числе переданного федеральным государ ственным унитарным предприятиям, федеральным казенным предприятиям и государственным учреждениям, подведомственным агентству.

В структуру агентства входят 5 управлений по основным направлениям деятельности агентства, а также территориальные органы. Предельная числен ность работников центрального аппарата агентства железнодорожного транс порта установлена в количестве 155 единиц (без персонала по охране и обслу живанию зданий), работников его территориальных органов – в количестве единиц (без персонала по охране и обслуживанию зданий).

В едином транспортном комплексе России ведущей компанией является ОАО «РЖД» (рис. 8.1), после передачи ему хозяйственных функций от упразд ненного МПС России.

Собрание акционеров Совет директоров Ревизионная комиссия Правление Президент Производственный Корпоративное Продажи блок развитие и экономика Персонал и Безопасность и режим Финансовый блок социальная сфера Дочерние и Правовое обеспечение Филиалы зависимые общества Рис. 8.1. Организационная структура ОАО «РЖД»

Исторический опыт утверждает в том, что включение в структуру ОАО «РЖД» очень большого количества территориальных филиалов (желез ных дорог) неэкономично, затрудняет введение ряда прогрессивных мер в экс плуатации и усложняет работы по технической реконструкции хозяйства.

Представление об оптимальных размерах дороги изменялось вместе с развити ем железнодорожного транспорта, совершенствованием его организации, тех ники и технологии перевозок. Если в дореволюционные годы увеличивать про тяженность линий, находящихся в ведении одной дороги, сверх 1000–1200 км считалось нецелесообразным, то сейчас эксплуатационная длина дорог колеб лется от 662 км (Калининградская) до 10147 (Октябрьская) при средней длине 5,1 тыс. км. Имеются дороги (Московская и Октябрьская), эксплуатационная длина которых почти вдвое больше средней. Среднее количество занятых в ос новной деятельности на одной дороге составляет около 70 тыс. человек, на крупных дорогах оно увеличивается в 1,5–2 раза.

В связи с этим проводится укрупнение железных дорог и отделений. При этом в ряде случаев границы дорог и отделений целесообразно совмещать с границами автономных республик, краев и областей. Однако чрезмерное ук рупнение дорог также нецелесообразно. Укрупнение эффективно, если в ре зультате этого увеличиваются возможности комплексного развития хозяйства дорог, более полно реализуются преимущества прогрессивных видов тяги и но вых технологий, повышается маневренность в использовании технических средств железных дорог, снижаются затраты на содержание производственного и управленческого персонала.

Структура аппарата управления филиалов ОАО «РЖД» – железных дорог – в большой мере отражает структуру центрального аппарата компании. Во главе дороги стоит начальник (Н), который несет персональную ответственность за выполнение возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, за работу дороги в целом, состояние и безопасность движения, за соблюдение дис циплины, подбор, расстановку и воспитание кадров. У начальника дороги име ются заместители (НЗ), один из которых является первым, а также есть главный инженер дороги. Обязанности между ними распределяет начальник дороги. При начальнике дороги на правах совещательного органа создается Технико экономический совет из состава руководящих работников и специалистов раз ных профессий, включая рабочих-новаторов, изобретателей и др.


В аппарат управления входят производственные (отраслевые) и функцио нальные службы и центры: перевозок (Д), локомотивная (Т), вагонная (В), пути (П), сигнализации и связи (Ш), гражданских сооружений и водоснабжения (НГС), пассажирская (Л), электрификации (Э), юридическая (НЮ), экономиче ская (НН) и другие.

Среди всех служб особое место занимает служба перевозок. Ее руководи тели и дежурный аппарат дают оперативные указания по движению поездов, обязательные для исполнения работниками других служб, занятых продвиже нием поездопотока. Все производственные службы и функциональные подраз деления подчиняются начальнику дороги, а в оперативно-техническом отноше нии – также и соответствующему департаменту или управлению центрального аппарата ОАО «РЖД».

Каждая из дорог (кроме перешедших на безотделенческую структуру) раз делена на отделения. Отделение дороги с начала 70-х гг. ХХ в. считается ос новным линейным подразделением дороги. Оно руководит производственно хозяйственной деятельностью всех находящихся в его границах отраслевых ли нейных подразделений и организаций, за исключением находящихся в непо средственном подчинении дороги или центрального аппарата компании.

На отделения, как и на дорогу, возлагаются следующие функции: обеспе чение плана и договорных обязательств на перевозки, оперативное руководство движением поездов, выполнение технических норм эксплуатационной работы, организация грузовой и коммерческой работы, обеспечение безопасности дви жения, сохранности грузов;

руководство эксплуатацией и обеспечение в ис правном состоянии пути, зданий, сооружений, устройств энергоснабжения, СПБ и связи, подвижного состава и других основных средств, а также повыше ние их технического уровня, механизация и автоматизация трудоемких и тяже лых работ и улучшение использования основных средств: повышение производительности труда, снижение себестоимости, улучшение других технико-экономических показателей, планирование деятельности подчиненных отделению дороги предприятий (депо, станций и др.).

Для выполнения своих функций отделение дороги имеет соответствующий аппарат во главе с начальником, отвечающим за работу отделения. Если в цен тральном аппарате производственными (отраслевыми) подразделениями явля ются департаменты и управления, на дорогах – службы или центры, то в отде лениях дорог эти функции выполняют производственные отделы: перевозок (НОДН), пассажирский (НОДЛ), ремонта локомотивов (НОДТ), ремонта грузо вых вагонов и контейнеров (НОДВ), сигнализации и связи (НОДШ), и др. Име ется ряд функциональных отделов и секторов: экономических (НОДПЭ), фи нансовой (НОДФ), управления персоналом (НОДкадр) и др.

При начальнике отделения на правах совещательного органа действует Технико-экономический совет, одной из важных функций которого является осуществление четкой координации и взаимодействия линейных предприятий различных отраслей железнодорожного хозяйства.

В зависимости от размеров отделения, объема перевозок, особенностей технического вооружения, его размещения и других местных условий структу ра аппарата отделения и его численность могут различаться, но основы струк туры сохраняются.

Отделение дороги через соответствующие отделы осуществляет непосред ственное руководство работой станции (ДС), локомотивных депо (ТЧ), вагон ных депо (ВЧД), дистанций пути (ПЧ), дистанций сигнализации и связи (ШЧ), участков энергоснабжения (ЭЧ), механизированных дистанций погрузочно разгрузочных работ (МЧ), дистанций гражданских сооружений (НГЧ), работой крупных вокзалов, материальных и топливных складов и других отраслевых линейных предприятий, находящихся в административном или оперативно техническом подчинении отделения дороги.

Организационные структуры отраслевых линейных подразделений весьма разнообразны. Они устанавливаются в зависимости от характера производства, объема и условий работы. Существенное влияние на них оказывают укрупне ние предприятий и их специализация.

Таким образом, в течение многих десятилетий на железнодорожном транс порте сложилась достаточно устойчивая система управления, состоящая из двух ветвей – линейной и функциональной, которая сохраняется до настоящего времени, несмотря на происшедшие в последние годы изменения. Линейная ветвь осуществляет преимущественно территориально-производственное управление, функциональная – оперативно-техническое.

Эффективность управления в большой мере зависит от структуры органов управления, численности аппарата управления и степени охвата процесса управления современными технологиями.

8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в но вых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федераль ном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, пра вовые и организационные основы деятельности федерального железнодорож ного транспорта России.

В связи с реструктуризацией отрасли в 2001–2003 гг. закон был основа тельно переработан и принят Государственной Думой в новой редакции как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федера ции» в целом, включая железные дороги общего пользования различных форм собственности. Закон вступил в силу 19 мая 2003 г.

Магистральная сеть железных дорог общего пользования рассматривается как основа транспортной системы РФ, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Этим законом определены экономические, правовые и организационные основы деятельности железных дорог, регламентированы их взаимоотношения с государственными органами управления и клиентурой.

Введены и четкие положения по вопросу собственности. Имущество предпри ятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта «может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соот ветствии с законодательством Российской Федерации» (п. 6 статьи 1 Закона).

Не менее важное значение имеют сформулированные в Законе требования к владельцам инфраструктур, перевозчикам, организациям и индивидуальным предпринимателям, выполняющим вспомогательные работы (статьи 11, и 13). Определены основы осуществления перевозок пассажиров, грузов, бага жа и грузобагажа (статья 14), а также организации управления перевозочным процессом (статья 18). Управление движением поездов осуществляется на ос новании сводного графика, которым взаимоувязываются графики движения по ездов на смежных участках различных владельцев инфраструктур.

На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития системы управления желез нодорожным транспортом страны. Намеченные мероприятия должны обеспе чить достаточный уровень рентабельности перевозок, полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров при постоянном повышении качества обслуживания и безопасности движения, техническое пе ревооружение и модернизацию линий как залог их эффективной работы в бу дущем на основе выработки механизма гибкого реагирования дорог на рыноч ные преобразования. При этом подчеркивалось, что выбранный отраслью курс на сохранение целостности железнодорожной сети является непреложным ус ловием финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом. Общесе тевые требования в ходе реформирования должны получить продолжение на конкретных дорогах с учетом их специфики.

Главной целью совершенствования системы управления железными доро гами является стабилизация их экономического положения, что позволит повы сить эффективность работы дорог и их конкурентоспособность на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

Для достижения этой главной цели необходимо решить ряд задач, основ ными из которых являются:

• реорганизация производственных и организационно-управленческих структур и приведение их в соответствие с требованиями государства, общест ва и бизнеса, повышения качества перевозок и снижения их себестоимости;

• создание условий для применения высокоэффективных современных транспортных технологий и технических средств, логистических, транспортно распределительных и терминальных систем;

• переход к механизму рыночного саморазвития дорог при целевой госу дарственной поддержке социально важных услуг железнодорожного транспор та, в первую очередь в интересах малообеспеченных слоев населения, к реали зации комплексных федеральных, региональных и местных целевых программ;

• расширение и укрепление взаимодействия дорог с администрацией ре гионов, прежде всего, в области пригородных и местных пассажирских перево зок, развития их материально-технической базы;

• создание благоприятных условий для устойчивого транспортного взаи модействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и для эф фективной работы на международном рынке транспортных услуг.

Одновременно в масштабах каждой дороги должны быть выработаны новые принципы внутридорожных отношений и организации финансов, а также подхо ды, позволяющие избежать двойного налогообложения, максимально концен трировать средства на дорожном уровне, перейти на консолидированную систе му учета и отчетности между дорогой и линейными подразделениями.

Система управления должна стимулировать:

• развитие услуг и эффективных видов коммерческой деятельности, в том числе нетрадиционных для отрасли;

• создание негосударственных страховых, пенсионных и других коммер ческих фондов;

• расширение и консолидацию банковской и страховой систем, обслужи вающих предприятия железнодорожного транспорта;

• создание на дорогах собственных автотранспортных компаний по пере возке грузов и пассажиров, если это оказывается экономически выгодным;

• расширение форм и методов сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоянок, возможностей про ката автомобилей, услуг междугородной и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма.

В условиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприя тия позволят получить дополнительные финансовые ресурсы на развитие и техническое перевооружение железных дорог.

Главный резерв эффективности работы железнодорожного транспорта, од нако, связан с увеличением объема перевозок и их качества, сокращением экс плуатационных издержек.

Центральное место в новой системе управления должно занять высокое каче ство транспортного обслуживания клиентуры. С этой целью на дорогах создана сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Необходимость повышения качества предоставляемых услуг была осознана уже в первые годы перестройки. В Программе по стабилизации экономического положения на же лезнодорожном транспорте, принятой МПС СССР в августе 1991 г., были постав лены важные задачи коммерциализации работы дорог, включая вопросы создания маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на транспортном рынке, повышения доходности дорог за счет расширения сферы их деятельности и повышения качества перевозок грузов и пассажиров.

Более высокий уровень качества транспортных услуг, однако, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки, а это, в свою очередь, ограничивает спрос на перевозки. Возникает вопрос: каким критерием должны пользоваться дороги, чтобы добиться финан сового благополучия и экономической устойчивости?

Рынок, казалось бы, дает на этот вопрос ясный и однозначный ответ - при былью, рентабельностью работы дороги как коммерческого предприятия. Дело, однако, обстоит гораздо сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы дороги в целом, вне какой-то отдель ной службы и тем более не результатом деятельности только ее управленческо го аппарата. Косвенными показателями (индикаторами) качества перевозок, а следовательно, и финансовой устойчивости дороги могут служить:

• скорость (или время) доставки грузов;

• процент отправок (или масса грузов в весовом выражении), доставлен ных получателю без нарушения договорных сроков;

• среднее время оборота грузового вагона;

• средний простой вагонов на технических станциях;

• процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику.

К косвенным показателям эффективности, безусловно, можно отнести и такие показатели, как средние темпы роста (или прироста) грузооборота за рас сматриваемый период (год, пятилетие и т.д.) как в целом, так и по отдельным родам грузов. Чем выше уровень организации перевозок, тем меньше простои, выше скорость доставки грузов, выше качество перевозок и, как следствие, выше спрос на перевозки.

Важным показателем, характеризующим эффективность системы управле ния железными дорогами, следует считать возможность проведения на дорож ном уровне активной социальной политики. С этим связаны обеспечение дос тойного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их физиче ское и психическое здоровье, социальный статус.

Социальная ориентированность той или иной модели управления дорогой может быть измерена качественно системой индексов, отражающих:

• возможности справедливой оплаты труда работников транспорта;

• условия и уровень безопасности труда;

• наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохране ния работников;

• возможности подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в рамках отрасли;

• возможности предоставления социальных льгот и гарантий, включая жилье, детские дошкольные учреждения, пенсионное обеспечение, трудоуст ройство, материальную поддержку работникам и другие.

Как объект экономической и социальной политики государства отрасль за интересована в научно обоснованной и тщательно разработанной законода тельной базе, регламентирующей:

• правовой статус предприятий железнодорожного транспорта, имея в ви ду центральное положение отрасли в транспортной инфраструктуре России;

• финансовые отношения с федеральным, региональными и местными бюджетами (ценовая политика, налоги, льготы).

При совершенствовании управления железнодорожным транспортом на шей страны следует учитывать положительный зарубежный опыт, но нельзя говорить, что будущее железных дорог России промоделировано на дорогах США. Было бы неправильно также полагать, что по производительности труда наши дороги отстали от железных дорог Запада. На исходе ХХ в., например, производительность труда на железных дорогах ведущих стран Западной Евро пы характеризовалась следующими данными (тыс. т·км на одного работника):

в Германии – 450–470;

во Франции – 540–550;

в Великобритании –360–370. На российских дорогах в те же годы производительность труда составляла 1300– 1350 тыс. т·км. Даже с учетом поправок на принятую в расчетах численность занятых на перевозках отечественный показатель в сопоставимых цифрах будет не ниже 650–700 тыс. т·км.

В течение нескольких лет, в условиях тяжелейшего экономического кризи са и беспрецедентного падения спроса на перевозки, железные дороги России работали с прибылью. Даже в 1996 г. сеть в целом вышла практически на нуле вую рентабельность, т.е. на безубыточную работу. Финансовое положение же лезных дорог в странах Западной Европы характеризуется отношением доходов к общим расходам по основной деятельности. Это отношение в начале 90-х гг.

ХХ в. составляло: в Германии – 0,44;

во Франции – 0,50, в Великобритании – 0,82.

Цифры говорят о том, что финансовое положение железных дорог в ведущих за падноевропейских странах было значительно труднее, чем в нашей стране.

Совершенствование производственных и организационно-управленческих структур железнодорожного транспорта на отраслевом и дорожном уровнях требует:

• перехода в основном на двухзвенную систему «центральный аппарат компании – железная дорога» с целью сокращения затрат на управление и ис ключения дублирования за счет упразднения промежуточных звеньев;

• укрупнения дорог с повышением качества управления перевозочным процессом на базе новых информационных технологий и переходом на систему фирменного транспортного обслуживания с внедрением маркетинговых прин ципов работы и новых технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортных услуг;

• интеграции подразделений железнодорожного транспорта и предпри ятий других форм собственности в различных сферах транспортного сервиса;

• закрепления взаимодействия железных дорог с регионами Российской Федерации в конкретных организационно-экономических и нормативно правовых формах.

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования – совокупности средств и методов влия ния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономиче ской безопасности страны и ее устойчивого развития в перспективе.

Признавая необходимость четкой системы государственного регулирова ния, в которую встраивается отраслевое управление железнодорожным транс портом, следует исходить из определенных требований к этой системе:

• поддержание степени государственного вмешательства в производст венную деятельность железных дорог (по жесткости и глубине этого вмеша тельства) в рамках разумной достаточности;

• многомерность регулирования, которое должно носить системный ха рактер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, нало говую, лицензионную, финансовую и тарифно-ценовую;

• целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Регионализация экономической политики России требует переноса части ре гулирующих функций государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между феде рацией, ее субъектами и местными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов: эко номические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.

Законодательными и другими нормативно-правовыми актами должны быть обеспечены:

• распределение государственных и хозяйственных функций в вопросах управления транспортом;

• регламентация условий взаимодействия государственных и негосудар ственных транспортных предприятий, признание важной социальной роли и права коллективов транспортных предприятий на самостоятельную предпри нимательскую деятельность (прежде всего – в сфере подсобно вспомогательных работ) в соответствии с законодательством;

• создание условий для равноправной конкуренции хозяйствующих субъ ектов независимо от форм собственности;

• введение единых условий ценообразования на транспортную продукцию по видам работ и услуг;

• принятие единых форм и методов социальной защиты железнодорожни ков с учетом особенностей их работы на предприятиях различных форм собст венности.

Условиями успешной разработки целостной системы государственного ре гулирования и управления на железнодорожном транспорте являются:

• единство и непротиворечивость исходных принципов для совокупности уже принятых и намечаемых законоположений по всему своду законов и подза конных актов;

• возможность внесения кардинальных изменений во всю совокупность законоположений, в прошлом создававшихся в разные сроки и часто без со блюдения требований преемственности и внутренней непротиворечивости;



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 21 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.