авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 21 |

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рекомендовано Управлением кадров и учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве ...»

-- [ Страница 9 ] --

материалы 16,0 10,8 36,2 25, топливо 5,5 16,9 0,9 1, электроэнергия 6,7 20,0 1,0 0, прочие материальные за- 9,2 4,7 5,2 8, траты Амортизация основных 19,6 11,0 26,4 27, средств Прочие затраты 5,8 2,6 1,3 2, Всего затрат (без НИОКР) 100,0 100,0 100,0 100, Как видно из табл. 11.1, структура расходов отраслевых хозяйств по эле ментам затрат существенно различается. Расходы отдельных статей группиру ются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме экс плуатационных расходов неодинаков. Наиболее высокий удельный вес зани мают расходы локомотивного хозяйства (26,9%), хозяйства пути (24,4%) и ва гонного хозяйства (10,6%). На долю этих трех хозяйств приходится 61,9% об щей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расхо дов пассажирского хозяйства составляет 8,7%;

хозяйства перевозок – 3,4%;

сигнализации, централизации и блокировки – 3,8%;

хозяйства информатизации и связи – 3,8%,;

электрификации и электроснабжения – 4,8%;

грузовой и ком мерческой работы – 1,5 %;

гражданских сооружений, водоснабжения и водоот ведения – 2,9%;

работы и услуги иностранных железных дорог – 0,8%;

отделе ния дороги – 2,0%;

управления дороги – 5,0 %;

ОАО «РЖД» и прочих его функциональных филиалов – 2,4%.

На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние: объем пере возок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных техно логий, интенсивность использования и обновления технических средств, уро вень производительности труда, нормативы затрат потребляемых материаль ных ресурсов и цены на них, а также многие другие факторы.

Эксплуатационные расходы планируются и учитываются по статьям Но менклатуры. Каждой статье расходов присвоен определенный номер и установ лен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. В Номенклатуре расходов значительно расширено количество статей и изменен порядок присвоения номеров для отдельных групп расходов и расходов по видам деятельности и УВР.

В соответствии с принятой Правительством Российской Федерации Про граммой структурной реформы на железнодорожном транспорте Номенклатура расходов сформирована таким образом, чтобы обеспечить группировку статей расходов по основным видам деятельности (и УВР):

1) грузовые перевозки;

2) содержание и эксплуатация инфраструктуры;

3) предоставление услуг локомотивной тяги;

4) пассажирские перевозки в дальнем следовании;

5) пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

6) ремонт подвижного состава.

Номер каждой статьи расходов начинается с цифры, соответствующей оп ределенному виду деятельности. Предварительно расходы отдельных статей группируются по укрупненным видам работ (УВР). Например, в расходы по виду деятельности «Грузовые перевозки» входят расходы четырех УВР: УВР грузовые перевозки (статьи 1001–1060);

УВР услуги инфраструктуры (статьи 2001–2601);

УВР услуги локомотивной тяги (статьи 3101–3505);

УВР ремонт подвижного состава (статьи 6001–6613). Следует отметить, что по этим номе рам статей учитываются расходы только одной группы затрат. Это – основные прямые производственные расходы по местам их возникновения (по отрасле вым хозяйствам). Расходы по связи с производственным процессом делятся на две группы: на основные производственные (их удельный вес в общей сумме расходов составляет 81,8%) и на общехозяйственные расходы (18,2%) – расхо ды по обслуживанию производства. В свою очередь, основные производствен ные расходы подразделяются на основные прямые расходы, специфические для места возникновения затрат, и на расходы, общие для всех мест возникновения затрат. Удельный вес этих групп расходов составляет соответственно 65,6% и 15,3%. Общехозяйственные расходы также делятся на две группы затрат: рас ходы без содержания аппарата управления – 12,8% и расходы по содержанию аппарата управления – 5,4% общей суммы расходов железных дорог.

По расходам, общим для всех мест возникновения затрат, и общехозяйст венным расходам установлена единая нумерация статей. Они учитываются в каждом хозяйстве соответственно по статьям: *757–*778 и *785–*833. При этом, вместо * вводится номер определенного вида деятельности.

Внереализационные расходы учитываются по статьям *901–*916;

расходы операционные – по статьям *930–*944;

чрезвычайные – по статье *950.

Принятая в Номенклатуре расходов структура группировки и кодирования статей расходов отвечает задачам автоматизации расчета затрат на системной основе.

Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ. По признаку учета расходы делятся на прямые и косвенные (рас пределяемые).

П р я м ы е р а с х о д ы – это издержки, которые непосредственно учитыва ются и относятся на конкретный вид деятельности, работ и услуг.

К о с в е н н ы е р а с х о д ы связаны с выполнением нескольких видов деятель ности, работ и услуги должны распределяться между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер. Поэтому при формировании достоверной информации, используемой для расчета, анализа затрат и выявления резервов их снижения, большое значение имеет совершенствование отчетности по учету расходов, включаемых в состав себестоимости отдельных видов работ и ус луг, а также расширение перечня прямых расходов.

По связи расходов с объемом работы расходы делятся на переменные и ус ловно-постоянные. П е р е м е н н ы е р а с х о д ы включают в себя и зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорцио нально объему перевозок. Величина зависящих расходов различается по доро гам, по видам деятельности и укрупненным видам работ, по видам тяги, по ви дам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа. Все остальные расходы, которые мало зависят от объема работы, при нято относить к у с л о в н о - п о с т о я н н ы м.

11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ В условиях перехода к рыночной экономике применяемые ранее традици онные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годо вой план перевозок с разбивкой по кварталам.

Планирование расходов производится в соответствии с утвержденным По ложением о порядке планирования финансово-экономических показателей ра боты железных дорог. Положением установлены процесс и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов ОАО «РЖД», эко номических, финансовых и отраслевых служб дорог (филиалов ОАО «РЖД»).

Планирование эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям расходов.

В настоящее время при планировании расходов применяется бюджетный ме тод, основанный на применении удельных норм затрат, которые разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, вне дрения ресурсосберегающих технологий, прогрессивных форм организации производства и ценовой политики.

Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения дифференцированных техниче ских и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета за трат. Совершенствование системы бюджетирования и нормирования эксплуа тационных расходов по элементам затрат и особенно в современных условиях по фонду оплаты труда является сложной экономической проблемой. Ее реше ние требует детальной и кропотливой работы экономистов и технических ра ботников всех уровней по формированию нормативных баз организации управ ленческого учета, систематизации их расчета на основе использования модуля СО «Контроллинг» Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР) и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат, т.е. по структурным подразде лениям организации (рабочим местам, участкам, цехам), по которым организу ется планирование, нормирование и учет расходов, а также по центрам ответст венности и центрам прибыли.

Таким образом может быть создана единая экономическая база для совер шенствования планирования, регулирования, анализа, учета затрат и принятия решений на всех уровнях управления.

11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ Планирование эксплуатационных расходов железных дорог производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта за нимают расходы по оплате труда.

Фонд оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работ ников по перевозкам рассчитывается, с учетом задания на рост производительно сти труда, тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени;

по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект;

по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер средне месячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

Фонд оплаты труда представляет собой произведение среднемесячного за работка на контингент работников. При этом рассчитывают явочную числен ность работников и численность работников, находящихся в отпусках и выпол няющих государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной пла ты компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовремен ные премии, премии за изобретения и технические усовершенствования.

Отчисления на социальные нужды 750 Номенклатуры расходов планиру ются по установленным законодательством нормам страховых взносов, в про центах от фонда оплаты труда. Общий размер Единого социального налога, включающего в себя отчисления на социальное, медицинское страхование и в пенсионный фонд, составляет 26% от фонда оплаты труда контингента работ ников с учетом замещения их на отпуска. В расчетах численности эксплуатаци онного контингента предусматривается его сокращение за счет внедрения но вой совершенной техники, автоматизированных систем управления, прогрес сивных технологий, совершенствования системы мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по вели чине этих видов ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов работ и услуг), и цене единицы соответствующего ресурса.

Количество ресурсов определяется разными способами:

• по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измери теля. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и элек троэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт под вижного состава и др.;

• по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы на спецодежду, суточные, командировочные и др.);

• по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую еди ницу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и т.д.);

• по числу структурных предприятий и укрупненным нормам затрат ре сурсов на каждое из них (общехозяйственные расходы).

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов объ ем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры брутто ва гонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнер гии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10 000 тонно километров брутто;

на 100 локомотиво-километров линейного пробега;

на 1 ч простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 104 тонно километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт/ч электроэнергии, которые су щественно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по дей ствующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

При разработке норм расхода топлива (электроэнергии) для тяги поездов используются Инструкция по техническому нормированию расхода электриче ской энергии и топлива для тяги поездов, Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов (Приложение 3 к Указанию МПС от 17 де кабря 1991 г. №Г-1927у), а также нормативно-методические материалы отрас левых департаментов ОАО «РЖД». Средняя норма включает в себя расход топ лива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локо мотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен.

На среднюю величину удельного расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов по их типам, сериям и мощности;

соотношения в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении;

разме ры качественных показателей использования подвижного состава;

удельный вес поездной, вспомогательной и маневровой работы;

количество остановок, прихо дящихся на единицу пробега;

техническая оснащенность и состояние пути;

про фессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта пе редовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии;

введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность применения рекуперативного торможения, а также потери энер гии в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электро энергии на тягу поездов.

Планирование расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топ лива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного воздуха. Цены на 1 кг условного топлива и 1 кВт/ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня за трат и расчете их изменения в планируемом периоде.

Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для тяги по ездов является повышение качества эксплуатационной работы, совершенство вание технологических процессов и улучшение качественных показателей ис пользования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских – на 0,3%;

уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% со кращает удельный расход на 0,44%;

повышение технической скорости движе ния поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для гру зовых поездов, для пассажирских – на 1,16%;

снижение вспомогательного про бега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьша ет удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе – на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии – на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1°С сокращает удельный расход топлива на 0,26%;

по вышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском – на 0,5%;

увеличение доли бес стыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском – на 0,18%;

изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

Материальные затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы, по контингенту отдельных групп работ ников и нормам затрат на одного человека.

По тем статьям расходов, где не представляется возможным воспользо ваться расчетно-нормативными способами расчета расходов на материалы и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно к условиям планируемого периода.

Основной путь сокращения расходов на материалы заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм рас хода материалов, снижении цен на них.

Амортизационные отчисления планируются, исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление.

Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балан совой) стоимости Цб, срока службы Т, величины остаточной (ликвидной) стои мости оборудования Цл и расходов по ее реализации Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений определяется по формуле:

Е ф = (Ц б Ц л + Е р ) / Т.

ам Отношение годовых амортизационных отчислений к полной стоимости основных средств, %, называют нормой амортизационных отчислений или кво той на амортизацию:

qам = (Е ам / Ц б ) 100.

Если остаточная стоимость оборудования невелика, то:

qам = 1/Т 100.

Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обосно ванных сроков службы, а также в периоды переоценки основных фондов.

В настоящее время износ основных фондов железных дорог составляет свыше 50%, более 30% технических средств выработали свой ресурс. Эти дан ные свидетельствуют о необходимости крупных инвестиций в железные дороги России. В значительной мере инвестиции должны обеспечиваться ростом амор тизационного фонда за счет приведения стоимости основных средств к рыноч ной, применения различных форм начисления амортизации, в том числе уско ренной амортизации по подвижному составу, а также привлечения других ис точников инвестиционных средств.

11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции с учетом признаков клас сификации расходов по видам деятельности – грузовые перевозки, пассажир ские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении – по укрупненным видам работ, а также категориям поездов, опера циям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестои мость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции.

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчиты вается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных тонно-километров. Средняя себестоимость железнодорожных пе ревозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тон но-километры рассчитываются суммированием тонно-километров и пассажиро километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2004 г. составля ла 281,89 коп./10 прив. т·км, в том числе себестоимость грузовых перевозок – 236,68 коп./10 т·км, пассажирских – 794,14 коп./10 пасс-км. Себестоимость гру зовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп.;

себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электротяге составляла 760,60 коп., при тепловозной – 968,11 коп., в элек тросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пасс-км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулиро вания экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорож ного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации (2003 г.), По ложением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогооб ложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с ос новной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу грузов к станциям и вывозу с них в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только рас ходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категори ям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, даль ность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей ис пользования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов тех ники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, произ водительность труда, уровень цен на ресурсы и технические средства, совер шенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также метод калькулирования себестоимости по видам продукции, работ и услуг.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующи ми способами:

• часть расходов непосредственно относится на определенный вид про дукции (это прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. по статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при выделении расходов по грузовым и пассажирским перевозкам составляет более 40%. По видам дея тельности, укрупненным видам работ, по операциям перевозочного процесса доли прямых расходов неодинаковы;

• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей, показателей, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Перечень прямых расходов по видам работ, местам возникновения затрат и видам дея тельности, а также способы и последовательность распределения косвенных расходов по каждой статье приведены в разделах 7–8 Номенклатуры расходов.

Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделе ний дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД».

Для тарифных целей и решения отдельных технико-экономических задач определяют себестоимость конкретных перевозок (например, по отдельным ро дам грузов, конкретным маршрутам их следования, в определенных типах ва гонов, по видам отправок и т. д.). Для этого применяются специальные методы расчета, разработанные учеными-экономистами транспорта Е.В. Михальцевым, А.С. Чудовым, В.Н. Орловым, А.П. Абрамовым, М.Н. Беленьким, A.M. Шуль гой, А.И. Журавелем, Ю.Н. Кожевниковым и др. Эти методы приведены в эко номической литературе.

11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных расхо дов увеличивается, но медленнее, чем изменяется объем перевозок. Зависи мость эксплуатационных расходов от объема перевозок – прямая замедленная.

Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок производится для трех временных вариантов анализа:

• текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расхо дов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода. Удельный вес зависящих расходов колеблется в пределах 25–40 %;

• основной вариант анализа предполагает, что изменение объема перево зок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей использования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К зависящим рас ходам в этом варианте относится весь перечень расходов, непосредственно свя занных с объемом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропор ционально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов составляет 40– 55 %. Этот временной вариант называют основным вариантом анализа;

• перспективный вариант с развитием пропускной способности и с изме нением качественных показателей использования подвижного состава и рас ходных норм учитывает, кроме изменения зависящих расходов, изменение час ти условно-постоянных расходов, в результате чего удельный вес зависящих расходов от объема перевозок увеличивается до 55–70%.

В современных условиях при инфляции, росте цен на потребляемые железно дорожным транспортом ресурсы, изменениях состава расходов, включаемых в се бестоимость перевозок, удельный вес зависящих от объема перевозок расходов су щественно меняется по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хо зяйствам железнодорожного транспорта, по основным прямым расходам и расхо дам общим для мест возникновения затрат, по видам деятельности и укрупненным видам работ, по операциям перевозочного процесса, по дорогам сети.

При основном варианте анализа зависящие от объема перевозок расходы изменяются пропорционально объему перевозок:

Е зав = а x, где х – объем перевозок, а – постоянная для данной дороги и периода времени удельная величина зависящих расходов, коп./10 т·км.

При этом себестоимость перевозок в части зависящих расходов не изменяется:

С зав = Е зав / x = а.

Величина условно-постоянных расходов при этом варианте анализа оста ется неизменной Еуп = b, а себестоимость перевозок в части условно постоянных расходов изменяется обратно пропорционально объему перевозок С = Еуп /х = b/х.

Таким образом, зависимость от объема перевозок расходов выражается формулой Е = Езав + Еуп = а · х + b, а зависимость себестоимости перевозок С = Сзав + Суп = а + b/х.

Вывод: общая величина расходов при увеличении объема перевозок уве личивается замедленно;

себестоимость перевозок замедленно снижается, при чем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально измене нию объема перевозок.

В условиях рынка для принятия решений необходима соответствующая информация о себестоимости. Для различных целей используются разные пока затели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется «ограниченная себестоимость», определяе мая по системе «директ-костинг» и включающая в себя только прямые пере менные издержки. Этот метод применим для расчета себестоимости отдельных видов деятельности и укрупненных видов работ.

Для калькулирования расходов по системе «директ-костинг» необходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связанных с выполнением отдельных видов продукции. При этом критерием точности расчета себестои мости становится не столько полнота затрат, включаемых в нее, сколько способ их отнесения на отдельные виды работ. Поэтому предприятия должны иметь определенную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для кон кретных целей, в способах распределения косвенных общехозяйственных рас ходов по видам продукции, в обосновании полноты учета затрат.

По своей сути издержки не могут быть исключительно постоянными или переменными. Влияние на их величину и поведение факторов на железнодо рожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они яв ляются условно-переменными (или условно-постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временнх периодах изменяются как пе ременные, так и постоянные расходы.

11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

• метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

• метод единичных расходных ставок;

• метод укрупненных расходных ставок;

• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

• метод удельных весов расходов;

• метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последова тельном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные пере возки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные пере возки. Порядок распределения прямых производственных расходов иной, чем рас ходов общих для всех мест их возникновения и общехозяйственных расходов.

Часть расходов по каждой статье прямых производственных расходов, от носящуюся на объем конкретных перевозок (Епст), рассчитывают следующим образом:

• из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи (Епст) и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи (И);

• определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на еди Еп ницу измерителя е = ст ;

п ст И • по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок (И');

• умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную ве личину прямых производственных расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки:

Е п = ест И '.

п ст Такие расчеты выполняются по каждой статье прямых производственных расходов. Расходы общие для всех мест возникновения затрат и общехозяйст венные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально вели хоз чине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки ( Е общ ).

Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок:

п хоз Е ст + Е общ ' С=.

' Pl Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в тех нико-экономических расчетах.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорож ным данным. Схема расчета себестоимости грузовых перевозок этим методом, перечень калькуляционных измерителей и формулы их расчета на 1000 экс плуатационных тонно-километров приведены в табл. 11.2, 11.3.

На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

• вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

• локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые ло комотиво-часы);

• пути (по главным путям – на тонно-километры брутто вагонов и локо мотивов, по станционным – на маневровые локомотиво-часы);

• перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

Таблица 11. Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок Расходная Формула расчета Зависящие расходы, Измеритель ставка, руб. величины измерителя руб.

Вагоно-километры enS·nS nS = 1000·(1+поргр)/Pгр enS Вагоно-часы enH·nH enH nH = nS/Sв.· Бригадо-часы поездных бригад еNH·NH NH = MSгл.п.·kконд·сб/ /vучсб еNH Локомотиво-километры eMS·MS MS = MSгл.п.·(1+глвсп.).

eMS Локомотиво-часы eMH·MH eMH MH = MSл/Sл· Бригадо-часы локомотивных бригад л лок eMh·Mh eMh Mh = MS'л·k п.с./Vуч Тонно-километры брутто вагонов и PLбр = 1000 + qт·nS+ ePLбр·PLбр ePLбр локомотивов +Pл · MSл E(T) = PLбрв·aэ(т)·kэл/ Расход электроэнергии (топлива) eэ(т) eэ(т)·E(T) Маневровые локомотиво-часы MHман. = a + b·nS/1000 + еMTман· еMTман + c·Nв ·Mtман.

Количество грузовых отправок ео·О ео О = 1000·/L/Pо Итого зависящие расходы Езав.

Условно-постоянные расходы Еу-п в % от Езав. или Еу-п Еу-п = (Су-п/10)· Е Всего расходов Себестоимость 10 ткм эксплуатаци Сэкспл= Е·10/1000 Сэкспл онных, коп.

Стар. = Сэкспл· kразр Стар Себестоимость 10 ткм тарифных, коп.

Таблица 11. Вспомогательные формулы для расчета калькуляционных измерителей Формула расчета величины измерите Измеритель ля Локомотиво-километры пробега во главе поездов (поездо MSгл. п. = (1000 + qт·nS)/Qбр километры) Локомотиво-километры линейного пробега MSл = MSгл. п. ·(1+лин) Локомотиво-километры линейного пробега без учета пробега по MS'л = MSгл. п. ·(1+'лин) системе многих единиц Количество погруженных и выгруженных вагонов Nв = 1000··2/L/Pст Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок производится в табличной форме (см. табл. 11.2, 11.3).

Условные обозначения, используемые в табл. 11.2 и 11.3:

поргр – отношение порожнего пробега вагонов к груженому, %;

Pгр – динамическая нагрузка груженого вагона, т;

Sв – среднесуточный пробег грузового вагона, км;

qт – средняя масса тары грузового вагона, т;

kконд – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поезд ных бригад;

Qбр – средняя масса поезда брутто, т;

сб – удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;

vучсб – участковая скорость движения сборных поездов, км/час;

гл.всп. – отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, в том числе:

лин – отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к про бегу во главе поездов;

'лин – то же без учета пробега по системе многих единиц;

Sл – среднесуточный пробег поездного локомотива, км;

kп.с. – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомо тивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

Pл – масса локомотива, т;

Э(Т) – расход электроэнергии (топлива) на тягу поездов;

aэ(т) – средняя норма расхода электроэнергии (топлива), кВт/ч (кг)/ т·км брутто вагонных:

kпот Эл – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях элек тропередач;

a, b и c – нормы затрат маневровых локомотиво-часов соответственно на 1000 т·км нетто, 1000 вагоно-километров и 1 погруженный и выгруженный вагон:

Nв – количество погруженных и выгруженных вагонов;

– удельный вес отправленных грузов в величине перевезенных грузов;

L – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

Pст – средняя статическая нагрузка вагона, т;

Pо – средняя масса грузовой отправки, т;

Су-п – себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных рас ходов, коп./10 т·км;

kразр – отношение эксплуатационных тонно-километров к тарифным.

В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от сред недорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов: либо рассчитываются непосредственно для данных условий перевозок (по типам ва гонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффици ентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают из менение расходов для конкретных условий перевозок по сравнению с их сред недорожной величиной.

11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Качество эксплуатационной работы является важнейшим средством по вышения уровня транспортного обслуживания и показателей конъюнктуры транспортного рынка.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатацион ной работы на дороге можно выполнить, используя метод укрупненных расход ных ставок. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельно сти расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи про изводиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот метод применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении при неиз менных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций выполняется только в части зависящих от объема перевозок расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на осно вании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для средне дорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае еди ничные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час при нимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сери ям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной рас ходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает в себя расходы по те кущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомо тивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслужива нию и ремонту локомотивов, расходы по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также рас ходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зави симости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура ук рупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной.

При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную рас ходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту под вижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортиза ции путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния массы поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслужи ванию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, так как затраты поездо километров при разных массах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Методики расчета укрупненных расходных ставок на эти измерители в грузовом движении приведены в табл. 11.4–11.7.

Таблица 11. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении Измеритель Формула расчета Вагоно-километры m Вагоно-часы m/vуч kконд·сб. /vучсб Бригадо-часы поездных бригад 1 + глусл Локомотиво-километры 1/vуч. + глусл Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад kп.с. /vуч.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Pл + Qбр (a'эв· Qбр./10000 + aэл-ч·глусл · kр)·kп Расход электроэнергии a'тв· Qбр./10000 + aтл-ч·глусл.· kр Расход топлива Условные обозначения, использованные в табл. 11.4:

vуч – участковая скорость движения поезда, км/ч;

kсконд – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поезд ных бригад;

m – средний состав поезда, ваг.;

сб – удельный вес пробега сборных поездов в поездном пробеге в грузовом движении;

vуч.сб – участковая скорость движения сборных поездов, км/ч;

гл.усл. – отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов:

kп.с – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомо тивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

Pл – масса локомотива, т;

Qбр – средняя масса поезда брутто, т;

a'эв – норма расхода электроэнергии на передвижение вагонов и пробег ло комотивов в составе поезда, кВт/ч на 10000 т·км брутто;

a'тв – то же топлива кг/10000 т·км брутто;

aэл-ч – норма расхода электроэнергии на 1 ч простоя поездного локомотива, кВт/ч;

aтл-ч – то же топлива, кг;

kр – отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин локомотива к их номинальной мощности при простое;

kп – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Методика расчета укрупненной ставки на 1 ч простоя поезда в грузовом движении приведена в табл. 11.5.

Таблица 11. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя в грузовом движении Измеритель Формула расчета Вагоно-часы m Бригадо-часы поездных бригад Локомотиво-километры (условный пробег) Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад aэл-ч· kр·kп Расход электроэнергии aтл-ч · kр Расход топлива При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-километр одиночного следования (табл. 11.6) величина единичной расходной ставки на бригадо-час локомотивной бригады при работе на одиночно следующих локо мотивах на 15 % ниже, чем при работе с поездами.

Таблица 11. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении Измеритель Формула расчета 1 + глусл Локомотиво-километры 1/vодуч + глусл Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад kп.с. /vуч Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов Ро (aэ + aэ ·глусл · kр)·kп л-км л-ч Расход электроэнергии aэл-км + aтл-ч·глусл · kр Расход топлива Условные обозначения, использованные в табл. 11.6:

vуч.од – участковая скорость движения локомотива в одиночном следовании, км/ч;

aэл-км – норма расхода электроэнергии на 1 км пробега поездного локомо тива в одиночном следовании, кВт/ч;

aтл-км – то же топлива, кг.

Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 ч простоя одиноч ного локомотива приведена в табл. 11.7.

Таблица 11. Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 ч простоя поездного локомотива в грузовом движении Измеритель Формула расчета Локомотиво-километры (условный пробег) Локомотиво-часы Бригадо-часы локомотивных бригад aэл-ч· kр·kп Расход электроэнергии aтл-ч · kр Расход топлива При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады при про стое, не предусмотренном графиком движения поездов, составляет 0,33 от пол ной единичной расходной ставки.

Укрупненные расходные ставки на дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть эконо мически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.

Другой областью применения укрупненных ставок является определение расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые железно дорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена действую щими провозными платами и дополнительными сборами. В этом случае коли чество укрупненных расходных ставок и их состав могут варьироваться доста точно широко.

Укрупненные расходные ставки могут быть дифференцированы по укруп ненным видам работ и видам деятельности.

11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда не обходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единич ных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокра щения их объема целесообразно использовать метод укрупненных расходных ставок, либо метод коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в г р у з о в о м д в и ж е н и и для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона, • масса поезда брутто, • участковая скорость движения поездов, • отношение порожнего пробега вагонов к груженому, • отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х, где а и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок свя зана прямой зависимостью вида:

C = а + b·х.

В п а с с а ж и р с к о м д в и ж е н и и коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона, • состав пассажирского поезда, • участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана об ратной зависимостью.

При расчете коэффициентов влияния и их использовании приняты некото рые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава ос таются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда, при неизменной динамической нагрузке ва гонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях, при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависи мости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показы вает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой за висимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина ус ловно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузо оборота (пассажирооборота).

Величины коэффициентов влияния различны по видам деятельности, ук рупненным видам работ, по видам тяги и временным вариантам анализа.

11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8– 10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества фак торов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;

• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам ва гонов;

• необходимость применения специального съемного оборудования и вы полнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

• размер единовременно перевозимой партии груза;

• масса грузовой отправки;

• уровень маршрутизации перевозок;

• дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при рас чете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных це лях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его примене ние при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и гро моздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества фак торов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расче тов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т·км брутто не зависит от рода груза и явля ется на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности себе стоимость перевозок в расчете на 10 т·км брутто по родам грузов различается).


В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической на грузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обу словлены в первую очередь разной технической оснащенностью участков же лезных дорог. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, являются:

• план и профиль пути на отдельных участках;

• количество главных путей;

• средства СЦБ и связи;

• серии используемых для перевозок локомотивов;

• тип верхнего строения пути;

• весовые нормы грузовых поездов;

• техническая и участковая скорость движения поездов;

• нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.

Необходимо отметить, что в настоящее время расчет себестоимости грузо вых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой отчетности о работе железнодо рожного транспорта к такого рода расчетам. Это требует выполнения большого объема подготовительной работы, связанной со сбором и предварительной об работкой исходной информации и расчетом ряда отсутствующих в действую щей статистической отчетности показателей. Последнее обстоятельство приво дит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производит ся методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может раз личаться. Например, в целях оперативного регулирования вагонопотоков себе стоимость перевозок определяется на «средний» тип вагона, перевозящий «средний» вид груза. Кроме того, учитывая, что пункты отправления и назна чения не изменяются и, следовательно, не изменяются расходы по начально конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае произво дится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и кон курентоспособности железнодорожного транспорта большое значение приоб ретает расчет себестоимости перевозок на отдельных направлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок не обходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной опе рации перевозочного процесса. Кроме того, необходимо производить корректи ровку затрат отдельных калькуляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образом учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов коль цевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования об ращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порожнего пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельных уча стках и направлениях сети дорог для упрощения расчетов используется допу щение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по участку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие различные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов.

Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от ди намической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо допол нительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкрет ным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что рас чет зависящих расходов для порожних вагонов сразу производится на пере движение 1 вагона по участку. Зависящие расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива (электроэнер гии) на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов произво дится по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомотивов.

Ввиду громоздкости и сложности методика данного расчета не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по началь но-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту.

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршру тами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлени ям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо произ водить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров по рожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ Расчет себестоимости при перевозках грузов в контейнерах имеет свою специфику. Она заключается в том, что с точки зрения железнодорожного транспорта вагоны, перевозящие как груженые, так и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Общие положения методики расчета себестои мости контейнерных перевозок следующие:

• для тарифных целей рассчитывается величина зависящих расходов. Эти затраты для груженых и порожних вагонов и контейнеров включают в себя расходы по начальным и конечным операциям, по передвижению подвижного состава, по операциям формирования на технических станциях. Кроме того, для порожних контейнеров следует учитывать расходы по пробегу порожних ваго нов к пунктам отправления порожних контейнеров;

• для контейнеров, не принадлежащих ОАО «РЖД», из расходов следует исключать расходы по их ремонту и амортизации;

• расчеты расходов по перевозке контейнеров производятся по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок;

• расчет расходов по пробегу порожних вагонов в общем случае произво дится по укрупненным нормативам на 1000 вагоно-километров пробега порож них вагонов. Для кольцевых маршрутов расчет расходов по пробегу порожних вагонов производится по конкретным маршрутам следования;

• дополнительно в расчетах используются единичные расходные ставки на 1 контейнеро-километр и 1 контейнеро-час;

• при расчетах выполняется корректировка расходов в зависимости от ко личества контейнеров, перевозимых на одной платформе;

• величины стоимостных нормативов и технико-эксплуатационных показа телей принимаются по конкретным условиям перевозок контейнерных поездов.

Величины качественных показателей – масса поезда, скорость, вспомога тельный пробег, а также нормы расхода топлива (электроэнергии) принимают ся для сборных или вывозных и передаточных поездов в условиях работы крупного железнодорожного узла.

Расходы по пробегу порожних вагонов рассчитываются по среднесетевой величине.

11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показате лем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресур сов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях сниже ние себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов.

Однако при оценке изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы, свиде тельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выражении. Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так увеличение доли перевозок грузов в специализированных ваго нах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости гру зовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта.

Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того, при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изменения се бестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

• внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тех ники и технологии;

• рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнитель ных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

• повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуа тационной работы;

• повышение производительности труда;

• повышение эффективности использования основных фондов;

• снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении;

• совершенствование системы управления эксплуатационными расходами на всех уровнях транспортного процесса.

Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 12.1. ПРИНЦИПЫ ЦЕНОВОЙ ПОЛИТИКИ И МЕТОДЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономиче ской природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.


Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что гру зовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых пред приятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного по требления населения (за исключением производственных и служебных). По этому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – рознич ными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других от раслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производ ственных мощностей он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным обра зом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его из держки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкуренто способность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

Ц = c + v + m, где c – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v – затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство про водят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой по нимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придержива ется при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для по вышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорож ного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления ос новных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нор мальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет макси мального использования собственных средств.

В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводи мая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов ре шала различные задачи. До революции 1917 г., например, использовалась такая ценовая мера, как «челябинский тарифный перелом», заключающаяся в уста новлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из рай онов Сибири в европейскую часть России. При этом в случае отправления хлебных грузов в европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды:

от станции отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия.

Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности хлебных грузов, производимых в европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства зерна в крупных земледельческих хозяйствах, распо ложенных в европейской части России. Так же, как и для любой другой меры, протекционизма, следствием ее применения явилось некоторое снижение эко номической эффективности производства зерна за счет искусственного сдер живания его более эффективного производства в Сибири.

После революции 1917 г. с применением тарифов решались самые разно образные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок, в первую очередь, воинских, продовольственных и топливных гру зов с 1 июля 1920 г. действовала упрощенная система «партионных тарифов», при которой уровень провозных плат определялся, в основном, массой грузо вых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам бы ли бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажир ских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также подвижного состава. В июне 1921 г. плат ность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по без наличному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых пере возок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам пла новых грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением во инских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.

В дальнейшем, вплоть до конца 80-х гг. XX в., одна из важнейших функ ций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств ме жду отдельными отраслями, регионами и т.п.

Так, в 20-х гг. прошлого века тарифы на перевозку грузов государственно го и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капитали стического сектора – повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности – повышенными, что способство вало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности. Для ус коренного развития отдельных регионов либо отраслей промышленности при менялись исключительные пониженные тарифы. Для развития смешанных же лезнодорожно-водных перевозок применялись пониженные железнодорожные тарифы для грузов, перевозимых в смешанном сообщении. Для борьбы с из лишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины применялось повышение уровня железнодорожных тарифов.

Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приводило к убыточности желез нодорожного транспорта. Поэтому начиная с конца 40-х гг. XX в. происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных тарифов. Тем не менее, перераспределительная функция тарифов, вы ражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов грузов, использовалась вплоть до конца 80-х годов.

В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабельности при их перевозках были выровнены. Од нако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребле ния за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене.

Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких нега тивных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введе но деление перевозимых грузов на три класса:

• для грузов с транспортной составляющей в цене 15–70% тарифы снижа лись на 30–35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

• для грузов с транспортной составляющей в цене 8–15% тарифы остались на прежнем уровне;

• для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку от носительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в на стоящее время.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских пере возок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых пе ревозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высо кую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, ра ботающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позво ляют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невы сокий уровень тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании спо собствует более рациональной организации отдыха населения.

12.2. МЕТОДЫ ПОСТРОЕНИЯ И ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно гру зовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с уче том влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их пере возок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: типы используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на ис пользуемые для перевозки вагоны и локомотивы и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полуваго нах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (напри мер, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов, что отражается на величине амортизационных отчисле ний, расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм за грузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего про бега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов различаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средне взвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких пе ревозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности гру зоотправителя либо грузополучателя, с одной стороны, приводит к сниже нию себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев – расходов на их ремонт и отдельные виды техниче ского обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после вы грузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-«вертушках» порожний пробег вагонов возрастает с соответствен ным повышением себестоимости перевозок. Кроме того, регулировка парка порожних вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, как правило, не осуществляется, что также приводит к уве личению доли порожнего пробега.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др.

Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанав ливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Тпл = (a + b · l)/10/100, где a – ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

b – ставка по движенческой операции, коп./10 т·км;

l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

Т пл = ( a + b l ) Pт / 10 / 100, где Pт – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Т ст = ( a / l + b ) / 10 / 100, Т ст = ( a / l + b ) Pт / 10 / 100.

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уро вень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Введенное в действие в 2003 г. Тарифное руководство позволяет рассчи тывать тарифные платы раздельно в части инфраструктурной, вагонной и ло комотивной составляющих. Это позволяет более просто учитывать особенности перевозок с использованием вагонов и локомотивов, находящихся не в собст венности ОАО «РЖД».

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с це лью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением явля ются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от ха рактера и степени негабаритности груза.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11 900 км разделены на пояса дальности. В действующем в настоящее время Тарифном руководстве установлены следующие пояса дальности:

от 1 до 50 км – 10 поясов по 5 км, 51–100 км – 5 поясов по 10 км, 101–300 км – 10 поясов по 20 км, 301–600 км – 10 поясов по 30 км, 601–1000 км – 10 поясов по 40 км, 1001–1500 км – 10 поясов по 50 км, 1501–5500 км – 40 поясов по 100 км, 5501–11 900 км – 32 пояса по 200 км.

Для всех поясов дальности с целью упрощения расчетов – независимо от расстояния перевозки внутри данного пояса дальности – провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса даль ности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км провозные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Та ким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние боль шее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются понижен ные провозные платы.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном со общении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень диффе ренцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для пере возок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспе чивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в об щем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скоро сти поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себе стоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки являет ся гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения рас стояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной системы спо собствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зон ный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более 15). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки уста навливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропото ков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и ди зельные поезда.

12.3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ К основным недостаткам действующих железнодорожных тарифов можно отнести:

• применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам ис пользуемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

• построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

• при построении тарифов на перевозку грузов и пассажиров в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается без учета спроса на пере возку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и ус ловно-постоянные расходы и приносили определенную прибыль;

• индексация грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок;

• установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.

Построение тарифов на основе среднесетевой себестоимости грузовых и пассажирских перевозок приводит к несопоставимости фактических затрат же лезнодорожного транспорта на перевозки в конкретных условиях с доходами от перевозок по следующим причинам:

• с течением времени цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы изменяются, причем разными темпами по отдельным элементам затрат;



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 21 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.