авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 |
-- [ Страница 1 ] --

ВЕСТНИК

МОРСКОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

УНИВЕРСИТЕТА

Серия

История морской науки, техники и

образования

Вып. 22/2008

УДК 504.42.062

Вестник Морского

государственного университета. Вып. 22/2008.

Серия: История морской науки, техники и образования. – Владиво-

сток: Мор. гос. ун-т, 2008. – 160 с.

В сборнике представлены научные статьи сотрудников Морского

государственного университета имени адм. Г. И. Невельского, посвя-

щенные различным областям морской науки, техники и образования.

Редакционная коллегия: А. А. Лентарёв, д-р техн. наук;

Л. К. Лысенко, канд. техн. наук;

Е. П. Гринь.

Рецензирование: А. А. Лентарёв © МГУ им. адм. Г. И. Невельского, ISBN 978-5-8343-0447-0 2008 ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СРЕДСТВ И СПОСОБОВ МОРЕХОДНОЙ АСТРОНОМИИ Панасенко А. Н.

В данной статье рассказывается об истории создания приборов и методов определения места судна по наблюдениям небесных светил.

Разработанные различными учеными мореходные приборы – навига ционный секстан и хронометр составляют основу современной море ходной астрономии.

Этапы развития мореходной астрономии Мореходная астрономия относится к одной из древнейших наук, сыгравшей исключительно важную роль в развитии торгового море плавания и обеспечении военного кораблевождения. От точности и надежности морских судов и военных кораблей различных клас сов 1,2.

Средства морской астронавигации прошли большой историче ский путь развития, начиная от таких первичных астрономических инструментов, как гномон, квадрант, астролябия, градшток, позво лявших судам ориентироваться в море при плавании вне видимости берегов.

Начавшаяся плаванием Колумба и открытием Америки эпоха Ве ликих географических открытий настоятельно требовала более со вершенных средств и способов кораблевождения, и в первую очередь астрономических методов определения места судна.

В интересах кораблевождения в 1667 г. была основана Париж ская, а через восемь лет Гринвичская обсерватория, которая стала главным астрономическим центром, обслуживающим мировое судо ходство. Отсюда начался отсчет меридианов и всемирного времени.

Интенсивно развернулись научно-исследовательские работы по вы числению точных эфемерид Луны, Солнца и звезд, чего ждали судо водители. В орбиту навигационной науки включились видные ученые Европы.

Практическая астрономия увлекла известного французского фи зика, одного из творцов теории корабля Бугера (1698–1758). За луч ший способ и результаты измерения высоты звезд в корабельных ус ловиях он награжден премией Парижской Академии наук (основана в 1666 г.). Однако, пользуясь градштоком и английским квадрантом, Бугер видел их несовершенство и необходимость создания других, более точных астрономических инструментов.

Идею использования законов отражения света в конструкции уг ломерных приборов впервые высказал английский естествоиспыта тель Роберт Гук (1635–1703). Будучи разносторонним ученым и изо бретателем, он предложил инструмент, в котором для измерения уг ловых величин применялись два отражательных зеркала и две зри тельные трубы, недавно вошедшие в употребление на море. Инстру мент позволял наблюдателю одновременно видеть оба предмета, меж ду которыми измерялся угол. По разным причинам идея Гука не была реализована в мореходной астрономии. Видимо, сказалась сложность конструкции, неприемлемая для корабельных условий.

В этот же период с растущим интересом к нуждам кораблевожде ния астрономией занимался Исаак Ньютон (1643–1727). Зеркальный телескоп собственной конструкции он направил в сторону небесных светил, которые особенно часто использовались мореплавателями. И поныне этот телескоп хранится в музее Лондонского королевского общества, президентом которого стал Ньютон в 1703 г.

«Его увлечение астрономией объяснялось тем, – говорил акаде мик П. Л. Капица на одном из ньютоновских юбилеев, – что развитие искусства кораблевождения было одной из основных задач англий ского народного хозяйства. В это время все, что касалось улучшения и облегчения мореплавания, находилось в центре общественного вни мания и влекло к себе ученых, а астрономические наблюдения лежат в основе кораблевождения».

После смерти Ньютона в его документах было найдено описание изобретенного им астрономического инструмента, близкого к конст рукции зеркального секстана. Он состоял из медного сектора с дугой в 45°, разделенной на 90 делений. Вдоль неподвижного ребра-радиуса крепилась зрительная труба. Перед ее объективом помещалось плос кое зеркало, наклоненное под углом 45° к оси трубы и отнимающее половину света, который падает на объектив. Наблюдатель через тру бу видел сначала первый предмет, а затем, вращая подвижный радиус, снабженный другим зеркалом, добивался совмещения отраженного второго предмета с первым. Именно такой принцип двойного отраже ния одного из предметов при измерении углов и заложен в конструк ции современного навигационного секстана.

На этом основании многие историки стали приписывать Ньютону приоритет в изобретении инструмента. Однако приоритет великого физика и математика оказался весьма условным. Дело в том, что ар хивные документы Ньютона увидели свет лишь в 1742 г., на несколько лет позже того, как английский механик и астроном Гадлей (1682– 1744) в мае 1731 г. продемонстрировал на собрании Лондонского об щества свой зеркальный октан. Название прибора связано с тем, что его дуга составляла восьмую часть окружности. Однако он позволял измерять углы до 90°, и это давало повод называть прибор также квад рантом.

Прежде чем ввести октан-квадрант Гадлея в повсеместную прак тику, Английское адмиралтейство провело испытания инструмента в августе 1732 г. на яхте «Чатам». Несмотря на свежую погоду и доволь но значительную качку, капитан яхты Ширнесс и назначенная приемная комиссия убедились в полной пригодности прибора к астрономиче ским наблюдениям на корабле.

Нельзя не упомянуть имени другого изобретателя зеркального угломерного ин струмента – американца Год фрея (1704–1749). Независи мо от Гадлея этот талантли вый стекольщик из Филадель фии в мае 1732 г. изготовил «морской квадрант, к которо му были прикреплены два куска зеркала, а с их помо щью можно было привести в совпадение две звезды, от стоящие почти на каком угод Рис. 1. Один из первых образцов сектана но расстоянии друг от друга».

Таким образом, изобрета телями секстана, применяемого поныне корабельными штурманами, с полным основанием следует считать англичанина Гадлея и американца Годфрея.

Д. Гадлей назвал свой инструмент октантом, так как его дуга рав нялась 45 (восьмой части окружности). В 1757 году капитан англий ского флота Д. Кэмпбелл предложил увеличить сектор от 45до 60, чтобы можно было измерять углы до 120. С тех пор инструмент ста ли называть секстаном (от лат. «sexstans» – шестая часть окружности).

Первоначально октан-квадрант делали из дерева. Свое окончатель ное название секстан получил после того, как дугу увеличили до шес той части окружности. Его стали изготавливать из меди. Градусные де ления наносили на серебряный или платиновый лимб-шкалу. Секстаном стало возможно измерять углы до 120°.

Заслуга в усовершенствовании «Гадлеева квадранта» принадлежит великому русскому ученому М. В. Ломоносову. Это отмечают и зару бежные историки [6]. На публичном собрании Российской Академии мая 1759 г. Ломоносов изложил свои «Рассуждения о большой точно сти морского пути», в которых предложил «двойной квадрант» с ис кусственным горизонтом, позволивший измерять высоты небесных светил, когда линия горизонта была плохо видна, не резко очерчена.

Высокая точность отсчета углов обеспечивалась верньерным устрой ством с микрометрическим винтом, которое входит в конструкцию современных секстанов.

Для более удобного замера угловых расстояний между Луной и Солнцем или звездами Ломоносов рекомендует «к Гадлееву квадранту приделать рукоятку, тесно вращающуюся в полом шаре», а для пре дотвращения затемнения в приборе Луны Солнцем, а звезд – Луной «к меньшему зеркалу квадранта прикрепить металлическую пластин ку, покрытую тушью или блестящим черным лаком». Ломоносов со ветует наблюдать Солнце «в черном зеркале, а горизонт через зеле ную пластинку». Широту места судна он предлагает «чаще опреде лять по высоте Полярной звезды, которая всех к тому способнее». Эта рекомендация Ломоносова до сих пор широко применяется в штур манской практике.

Удобную и весьма точную формулу с поправками для расчета широты по высоте Полярной звезды вывел в 1826 г. известный авст рийский астроном Литров (1781–1840). Этой формулой стали пользо ваться во многих странах при составлении морских ежегодников и мореходных таблиц. В совершенствовании способа определения ши роты и местного времени внесли свой вклад русские ученые Н.

Я. Цингер (1842–1918) и М. В. Певцов (1843–1902), представители школы практической астрономии в России, возглавляемой академи ком А. Н. Савичем (1811–1883). К концу XVIII в. конструкция сек стана приблизилась к современной.

Английский мастер Рамсден довел секстан до такого совершенст ва, что инструмент позволял измерять углы с точностью до десяти се кунд.

После Ломоносова идею искусственного горизонта в секстане не безуспешно пытался осуществить в 1841 г. лейтенант британского флота Бетчер. Eго секстаном можно было измерять высоты светил при слабом тумане и в дымке. Однако наиболее совершенную систему ис кусственного горизонта предложил в 1885 г. француз Флерье, приме нивший гироскоп-коллиматор.

В России в середине XIX в. изготовлялись двойные секстаны с повторительной алидадой, карманные секстаны, квадранты, искусст венные горизонты и другие астрономические инструменты.

Известен секстан работы русского механика-самоучки А. Самой лова (1790–1859), работавшего в оптико-механической мастерской Морского министерства. О его качестве тогда писали, что «отделка и выработка металлических частей отлично хороша, так что ни мало не уступает английской» А секстан, разработанный в 1911–1912 гг. мас тером Монаковым, «оказался по качеству превосходящим все сущест вующие образцы».

Использование секстана существенно улучшило и упростило из мерение высот светил с корабля, повысило точность замеров. Большое значение для обработки результатов астрономических наблюдений имели таблицы логарифмов.

И все же изобретение секстана не решало проблемы определения долготы места.

Начиная с XVI в., для нахождения долготы навигаторы прибегали к так называемому методу лунных расстояний. Суть его в следующем.

Положение Луны за сутки изменяется примерно на 13,2°, или 1/ часть окружности на небесной сфере. Поэтому угловые расстояния от Луны до Солнца и звезд меняются достаточно быстро, что дает осно вание переводить угловые перемещения в промежутки времени, для чего необходимо иметь точные таблицы движения Луны. В этом слу чае достаточно сравнить измеренное в какой-то момент угловое рас стояние Луны, например от Солнца, с табличным значением, чтобы найти соответствующие этому расстоянию момент времени и часовой угол светила на нулевом (гринвичском) меридиане. Одновременно с угловым лунным расстоянием замеряется и высота светила. Долгота рассчитывалась как разность между местным и гринвичским часовы ми углами:

= t*м – t*гр О методе лунных расстояний мореплаватели знали давно. Он был известен еще Пигафетте, штурману Магеллана. К этому методу при бегал Америго Веспуччи. Однако, не имея тогда необходимых таблиц, мореходы не получали достаточной точности. Ошибки в долготе со ставляли несколько градусов.

Более полную теорию движения Луны разработал впервые Эйлер (1707–1783), а на её основе астроном и математик Майер (1723–1762) составил весьма удобные таблицы лунных расстояний. С этого време ни определение долготы стало входить в постоянную практику кораб левождения.

Метод лунных расстояний был обстоятельно проверен француз ским астрономом Лакайлом в 1751 г. во время его двухгодичного пу тешествия на мыс Доброй Надежды. По возвращении Лакайл предло жил Парижской обсерватории издать уточненные таблицы угловых расстояний Луны от Солнца и ряда ярких звезд (на момент парижско го полдня и полночи).

В 1761 г. английский астроном Невил Маскелайн (1732–1811) еще раз проверил метод лунных расстояний, совершив плавание к острову Св. Елены, а с 1767 г. в Морском ежегоднике стали регулярно публиковаться необходимые данные для этого метода.

Ежегодник брал с собой в первое кругосветное плавание Джеймс Кук (1728–1779). Он часто прибегал к методу лунных расстояний, о чем свидетельствуют записи в вахтенном журнале барка «Индевр».

Вот одна из них:

«Воскресенье. 1 января 1769 г. В полдень по четырем сериям лун ных расстояний долгота равнялась 61° 8.28».

Этот метод применялся для определения долготы вплоть до вто рой половины XIX в. В русском ежегоднике его можно было найти в последний раз в 1907 г.

Однако сложность и недостаточно высокая точность метода не позволяли проблему определения долготы места судна в море считать окончательно решенной. Поиски продолжались. Более того, остава лись невыплаченными премии за наиболее точный способ определе ния долготы, которые были учреждены несколькими европейскими странами.

Страсти изобретателей, навигаторов и даже известных ученых «в поисках долготы» разгорались. Рассматривался и изучался даже забы тый способ великого Галилея, который когда-то предложил опреде лять долготу по моментам затмений спутников Юпитера. Из-за не удобства и сложности наблюдений, требовавших, например, довольно мощных зрительных труб на корабле, способ этот не нашел широкого применения.

Первым награду от Франции получил астроном Дж. Морин в 1648 г. По сути дела, ничего нового он не изобрел, а только несколько упростил метод лунных расстояний.

В 1674 г. на награду стал претендовать англичанин Генрих Бонд, предлагавший определять долготу по фактическому магнитному склонению и сравнению его с величиной, указанной на карте. Разуме ется, такой метод никак не мог дать положительных результатов. Ли нии изогон не остаются постоянными по месту и времени. В лучшем случае к этому методу прибегали, когда нужно было хотя бы прибли женно оценить координаты судна. Назначенная королем Карлом II комиссия отвергла притязания Бонда.

Более трудной оказалась задача этой комиссии, когда пришлось рассматривать предложение француза по имени Сен-Пьер, который, действуя через фаворитку короля, представил ему проект «абсолют ного определения долготы путем простых наблюдений высоты двух звезд, а также верхнего и нижнего краев диска Луны». Теоретически проект казался реальным, что подтверждал один из членов комиссии – молодой астроном Джон Флемстид (1646–1719). Однако для осущест вления предложения Сен-Пьера необходимо было иметь исключи тельно точные таблицы положений звезд и движения Луны, а их еще тогда не было. Король приказал срочно строить обсерваторию в Грин виче на месте старого замка, а Флемстида назначил королевским ас трономом. Сен-Пьер награды не получил, о нем забыли.

Обладателями премий стали Эйлер и Майер. Награды получали и менее известные ученые, участвовавшие в конкурсе. Так, Парижская Академия наук выплатила премию астроному Бюрге за улучшение методики астрономических наблюдений с помощью квадранта.

Проблема определения долготы была решена окончательно толь ко тогда, когда сын английского плотника из Йоркшира часовой мас тер и настройщик музыкальных инструментов Гаррисон (1693–1776) изобрел пружинный хронометр, который надежно отсчитывал и пока зывал точное гринвичское время на корабле при длительном плавании в любом районе Мирового океана. Все предшествующие измерители времени не были пригодны в условиях качки и резких пере падов температуры.

Гаррисон впервые реали зовал в конструкции часов принцип температурной ком пенсации, используя свойство неодинакового расширения двух металлов. В балансном хронометре имелось устройст во, предотвращающее останов ку или изменение хода часово го механизма при заводе и под заводе. Суточный ход не пре вышал нескольких долей се Рис. 2. Механизм первого хронометра Д. Гаррисона кунды.

Теперь стало возможным довольно просто определять долготу места судна как разность между местным временем и временем на гринвичском меридиане.

В 1735 г. Гаррисон показал свой первый хронометр директору Гринвичской обсерватории – известному астроному Эдмунду Галлею (1656–1742), а затем представил его в Бюро долготы в качестве сред ства решения «долготной» проблемы в кораблевождении. В выдаче премии Гаррисону отказали, предложив провести испытания хроно метра в морских условиях. Первая проверка проходила в период пла вания одного из британских кораблей от Лондона до Лиссабона и об ратно.

Второй образец хронометра, в котором был применен карданов подвес часового механизма, испытывался уже в более продолжитель ном рейсе в 1761–1762 гг. от Портсмута до Ямайки. На этот раз рабо ту измерителя времени представлял приемной комиссии сын изобре тателя Уильям. За 5 месяцев плавания хронометр отстал всего на мин 54 с, что соответствовало бы ошибке в определении места судна по долготе на 18 миль. Погрешность эта, конечно, не велика, если учесть столь длительное плавание.

И все же Бюро долготы сочло проверку хронометра незакончен ной. Премии Гаррисон не получил и с третьим образцом своего изо бретения опять отправился на судне через Атлантический океан в Вест-Индию.

Четыре месяца длилось это плавание. Средняя ошибка, рассчи танная по разности местного и гринвичского времени, не превышала 10 миль. Только теперь Английский парламент, по представлению Бюро долготы, наградил Гаррисона премией первой степени в 10 тыс.

ф. ст. Другую половину премии изобретатель получил за год до смер ти после того, как Джеймс Кук доложил Королевскому обществу о ре зультатах своей второй кругосветной экспедиции, во время которой хронометр Гаррисона работал в течение трех лет. Имея точный изме ритель времени, Кук в этом плавании редко прибегал к методу лун ных расстояний.

Такая продолжительная проверка хронометра и задержка с вы платой премии Гаррисону объяснялись не только интригами недоб рожелателей, ссорами ученых, но и слишком большой приверженно стью астрономов и мореплавателей к старому методу лунных рас стояний. Многие долго не могли согласиться с тем, что новые точные часы, каковыми является хронометр, вполне решили столь важную проблему определения долготы места судна в море.

Любопытно, что приоритет англичанина Гаррисона до сих пор оспаривают французы. Они утверждают, что их соотечественник Ле руа, независимо от Гаррисона, сконструировал в 1768–1776 гг. хроно метр, отличный от английского, но более похожий на современную конструкцию. При испытании хронометра Леруа точность его показа ний оказалась выше, чем у хронометра Гаррисона. За 46 дней плава ния погрешность французского хронометра не превысила 5 с.

Меньше известно имя швейцарца Бертхоута, причастного к суще ственному усовершенствованию морского хронометра.

Оригинальную конструкцию морских пружинных часов, близкую к хронометру, предложил в 1759 г. М. В. Ломоносов. Однако они не получили широкого распространения. Корабли русского флота снаб жались иностранными хронометрами. Производство отечественных хронометров было налажено с середины XIX в 3.

В конце XX в. на флоте стали использоваться кварцевые хроно метры. Кварцевые хронометры выпускаются как отечественными, так и зарубежными фирмами;

точность хода их до 0,01 секунд в сутки.

Они представляют собой электронное и электромеханическое устрой ство, в котором регулятором равномерного хода стрелок являются пе риодические колебания пластинки кварца под воздействием электри ческого тока.

Кварцевые хронометры работают обычно на электронную систе му точного времени, распространенного с помощью электрических стрелочных часов или цифровых индикаторов в основные помещения судна.

Итак, изобретение секстана и хронометра дало возможность мо реплавателям достаточно точно определять широту и долготу места судна. Этими приборами мореходной астрономии до сих пор пользу ются штурманы, несмотря на имеющиеся современные радиотехниче ские средства судовождения. Начиная с 1906 г. правильность хода и показаний хронометров штурманы стали регулярно проверять по ра диосигналам точного времени.

В 1912 г. III Генеральная ассамблея международного астрономи ческого союза ввела понятие UТ (Universal Time). За единицу времени были приняты средние солнечные сутки эпохи наблюдения и средняя секунда, равная 1/86400 части этих суток (8640 = 24ч 60м 60с).

В 1962 г. введена эфемеридная секунда, равная 1/31556926 доли тропического года для начала текущего столетия (365,24219879д 24ч 60м 60с).

В 1967 г. единица времени получила новое определение: секунда равна 9192631770 периодам излучения соответствующего перехода между двумя сверхточными уровнями основного состояния атома цезия – 133.

С 1972 г. наша страна, как и ряд других стран, рассталась с эта лонной секундой, основанной на движении Земли вокруг Солнца, и перешла на новую систему всемирного координированного времени (ИТС), опирающуюся на работу группы атомных часов.

Литература 1. Алексесев С. П. Современное состояние и перспективы разви тия фундаментальной и прикладной астрономии для обеспечения на вигации подвижных объектов различного назначения // Навигация и гидрография. – 2000. – № 10 – С.27 – 31.

2. Богомазов К. Я. Спор в пользу астронавигации // Записки по гидрографии. – 2004. – № 262. – С. 26 – 29.

3. Краснов В. Н. Определение долготы: история поиска. Морской флот, 1991, № 4.

4. Красавцев Б. И. Мореходная астрономия – М.: Транспорт, 1986 – 225 с.

5. Панасенко А. Н. Служба времени на судах морского флота. Учеб.

пособие. – Владивосток: МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2006 – 21 с.

6. Паннекук А. История астрономии. Пер. с англ. М.: Наука, МЕТОДЫ СУДОВОЖДЕНИЯ В РОССИЙСКОМ ФЛОТЕ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII ВЕКА Рубинштейн Д. Н В первой половине XVIII века судовождение в российском флоте слагалось из:

– ведения аналитического счисления;

– определения широты места судна по меридиональной высоте солнца или высоте Полярной звезды;

– определения места судна по видимым ориентирам, нанесенным на карту;

– исправления результатов аналитического счисления по уточненным координатам места судна;

– решения задач счисления по картам «де-редюкцион»;

– определения поправки магнитного компаса;

– решения вспомогательных задач: промер, съемка и описание побережья в целях корректуры и составления морских карт и планов, определение моментов восхода и захода Солнца, времени и высоты полных и малых вод, измерение скорости лагом, разбивка лаглиня, определение поправок склянок и пр.

При ведении аналитического счисления в корабельном («шканечном») журнале в начале каждого часа записывались:

а) румбы по компасу, «по которому плывет корабль»;

б) направление ветра;

в) дрейф от ветра, «склонение от правого румба»;

г) «правые»

румбы (истинный курс судна, исправленный поправкой на дрейф);

д) скорость (в узлах).

По этим данным один раз в сутки на момент полудня рассчитывались счислимые координаты места корабля по формулам аналитического счисления. Результаты вычислений заносились на этой же странице журнала в так называемую «полуденную таблицу».

Форма этой таблицы на различных кораблях была неодинакова.

Например, на пакетботе «Св. Павел» при плавании его в 1741 г.

«полуденная таблица» корабельного журнала состояла из трех колонок. В первой колонке перечислялись элементы счисления:

– от Авачи (начального пункта плавания) румб и расстояние.

Расстояние рассчитывалось с точностью до миль, направление до минуты в четвертном счете;

– «склонение компаса» – поправка компаса с точностью до четверти румба;

– «расстояние прибавленное». В настоящее время смысл этой записи непонятен. В работе Г. К. Шумейко «Навигационный анализ плавания 1741 г.» эта запись расшифровывается как «разность в величине генерального плавания с предыдущего полдня: будучи величиной условной, выражающей приращение расстояния от Авачи, она не равна суточному генеральному плаванию». Однако такая трактовка не подтверждается записями в журнале, потому что во всех записях «расстояние прибавленное» больше плавания по генеральному курсу, а в ряде случаев даже больше суммарного суточного плавания;

– «разность длины (разность долгот) всего пути», т. е. от пункта отхода (Авачи), и «дневная», т. е. разность долгот, сделанная в течение суток, рассчитывалась и записывалась с точностью до десятых долей минуты;

– «расстояние» – расстояние пройденное кораблем в течение суток по генеральному курсу, записывалось иногда с точностью до мили, иногда с точностью до десятых долей мили;

– «румб» – направление суточного плавания, суточный генеральный курс записывался в четвертном счете с точностью до минут;

– «отшествие» к востоку или западу, записывалось на одной строке «к востоку», на другой – «к западу» с точностью иногда до мили, иногда до сотых долей мили;

– «разность ширины» (широты) – записывалась на одной строке «к северу», на другой «к югу» с точностью до десятых или сотых долей минуты;

– «ширины» (ши роты) – записывались на одной строке на мо мент конца суток («ши рина пришедша») на другой – начала суток («ширина отшедша»).

Во второй колон ке полуденной таблицы записывались счисли мые величины эле Рис. 1. Магнитный компас и разбивка его кар ментов аналитического тушки счисления, перечис ленных в первой колонке. Если производилась обсервация (определение широты) и по обсервованной широте выполнялась корректура счисления, то в третьей колонке записывались исправленные значения элементов счисления. На разных судах «полуденные таблицы» несколько отличались друг от друга.

Так, на фрегате «Св. Яков» запись результатов аналитического счисления выглядит следующим образом (табл. 1). Это запись результатов аналитического счисления в журнале фрегата на 25 июня 1725 г.

Таблица Румб Рассто- Шири- Длина Отшествие N или О Примечание плава- яние на от S или ния меридиана W NOTO 25.3 5712 3415 0020 010 - В два часа пополудни увидели г. Грот Горн на NW в милях В таблице «румб плавания» соответствует генеральному курсу суточного плавания, «расстояние» плаванию за сутки по генеральному курсу.

Отличаются от приведенной формы записи результатов аналитического счисления и в других корабельных журналах. Вообще в те времена записи в журналах велись в произвольной форме и часто не на русском языке. Так, журналы корабля «Орменд» в 1720 г.

велись на английском языке, кораблей «Фредемарк» и «Святой Андрей» в 1721 г. – на голландском языке, корабля «Выборг» в 1722 г.

на датском языке. Содержание записей в журналах далеко не всегда позволяло восстановить плавание корабля в течение суток. Однако во всех журналах на 12 часов полудня каждых суток записывались счислимые координаты места корабля.

Ни в учебных пособиях, ни в корабельных журналах в первой половине XVIII в ничего не говорится о графическом счислении. По видимому оно не велось: в те годы в меркаторской проекции составлялись карты мелкого масштаба, соответствовавшие теперешним генеральным картам, поэтому при ведении графического счисления накапливались существенные ошибки.

Для графического решения задач счисления пути корабля в первой половине XVIII в использовалась «карта де-редюкцион».

Первое описание этой карты на русском языке было сделано в 1733 г. в пособии «Сокращенная навигация по карте де-редюкцион».

Карта де-редюкцион позволяла графически решать навигационные задачи:

– по координатам пункта отхода, курсу и плаванию найти координаты пункта прихода.

– по координатам пункта отхода курсу и разности широт найти величину плавания и долготу пункта прихода.

– по координатам пункта отхода, величине плавания и разности широт найти курс корабля и долготу пункта прихода.

– по координатам пунктов отхода и прихода найти курс корабля и величину плавания.

– координатам пункта отхода, курсу корабля и долготе пункта прихода найти величину плавания и широту пункта прихода.

– по координатам пункта отхода, долготе пункта прихода и величине плавания найти курс корабля и широту пункта прихода.

Определение места корабля по видимым береговым ориентирам (нанесенным на карту) производилось путем измерения компасного пеленга на один из ориентиров и измерения глазомерного («антретного») расстояния до него. В корабельном журнале при этом делалась запись следующего содержания: «… в 12 часов увидели Вауа по компасу от нас, WtN, в расстоянии, на пример, 10 минут» (судовой журнал пакетбота «Св. Павел» 1741 г.). В журнале фрегата «Св. Яков»

за 1725 год запись обсервации сделана в следующей форме: «В два часа пополудни увидели г. Грот Горн на NW в 3 милях».

Пеленг по компасу измерялся с погрешностью порядка румба в хорошую погоду, на качке ошибка в пеленге могла достигать одного румба. Точность измерения глазомерного расстояния зависела от опытности мореплавателя, средняя квадратическая погрешность измерения расстояния обычно не превышала 10 % от измеряемого расстояния.

При наличии обсервации по видимым береговым ориентирам координаты места корабля записывались в судовом журнале на момент конца суток.

При плавании в открытом море (вне видимости берегов) для уточнения места корабля производилось определение широты.

Практически определять долготу места корабля в море в то время не имели возможности, хотя и существовали теоретические способы определения долготы по затмениям Луны и спутников Юпитера, по лунным расстояниям по часам и поправке («склонению») компаса.

Эти способы подробно описывались в специальной литературе, однако, большие методические ошибки в одних случаях, сложность и продолжительность вычислений в других, делали их практически непригодными для использования на кораблях.

Определение широты места в море могли производить по меридиональной высоте Солнца, по высоте Полярной звезды и по меридиональным высотам звезд. Однако практически широта места в море определялась по меридиональной высоте Солнца, так как в тёмное время суток трудно наблюдать линию горизонта. Так при плавании капитана Чирикова А.И. в 1741 году к берегам Америки все определения широты места выполнены по меридиональной высоте Солнца. Форма записи в журнале не была строго регламентирована.

Так, обсервация от 9 июня 1741 года в судовом журнале пакетбота “Св. Павел» была записана в виде: «В полдень усмотрена обсервация, по которой комплимент высоты Солнца 2502;

к оной приложен семидиаметр Солнца 16 минут, за высоту глаза вычтено 4 минуты, склонение Солнца приложено 23-28, и по оному ширина места усмотренная будет 4842 N».

В последующих обсервациях форма записи сокращается, например, на 18 августа 1741 года в журнал занесено: «В полдень усмотрен комплимент высоты Солнца с исправою 42.59, склонение Солнца 9.21 северное, и потому ширина места 52.30».

Высота Солнца, как правило, на корабле измерялась с помощью градштока, исправлялась поправками за полудиаметр Солнца и высоту глаза наблюдателя.

Определить широту по меридиональной высоте Солнца можно было только один раз в сутки. Если на момент местного полудня горизонт не был виден или облачность закрыла Солнце, то измерение нельзя было произвести, поэтому обычно определения широты производились не часто. Так, при плавании фрегата «Св. Яков» из Кронштадта к острову Готланд в июне 1725 г. записей о производстве астрономических измерений в корабельном журнале нет.

По измеренной астрономическим способом широте производилась корректура счисления пути корабля или, как тогда говорилась, «исправа» («Исправа есть не иное что, токмо чтоб познаемое в счислении погрешение, так и в верность привести», Соймонов Ф.И. Экстракт штурманского искусства, 1739).

Использовались три вида «исправы»:

1. Курс корабля отличался от главных румбов N и S не более чем на два румба к востоку или западу. В этом случае для корректуры счисления пути за исходные данные принимались координаты точки отхода, обсервованная широта и курс корабля. На основании этих данных рассчитывались и исправлялись пройденное по курсу расстояние и долгота точки прихода.

2. Курс корабля отличается от главных румбов Оst и W не более чем на два румба к северу или югу. В этом случае употреблялись два варианта корректуры:

а) за исходные величины принимали исправленную разность широт, координаты точки отхода и пройденное расстояние. По ним рассчитывались курс и разность долгот;

в) за исходные величины принимали координаты пункта отхода, исправленную разность широт и счислимую разность долгот. По ним рассчитывались курс и пройденное расстояние.

(В журнале пакетбота «Св. Павел» 10 августа 1741 г. подобная корректура была записана следующим образом: «Сего числа исправлена широта места от исправленной ширины сего месяца первого числа и меж обсервациями 1-го и сего числа взята разность ширины, исправленная меж оными ширинами разность длины принята за правое и по оному сыскан румб и расстояние») 3. Курс корабля отличается от четвертных румбов NW, NOst, SW не более чем на два румба.

Вариант корректуры заключается в следующем: за исходные величины принимались координаты точки отход (точка А на рис. 2).

От этой точки откладывались Рис. 2. Схема корректуры курса, счислимые разность широт АВ, плавания и разности долгот отшествие ВС и пройденное расстояние АС. Затем на обсервованной параллели ВС от меридиана точки отшествия откладывали счислимое отшествие ВС и проводили счислимый курс корабля от точки А до пересечения его с обсервованной широтой в точке С. После этого отрезок СС делили пополам и точку Д принимали за исправленную точку пришествия. Так корректировались счислимые курс, плавание и отшествие.

Так как сама обсервованная широта места корабля имела погрешность «едва меньше 5 минут» счислимое место корректировалось по обсервованной широте в случаях, когда между счислимой и обсервованной широтами разница была более 5 минут.

Во время плавания капитана А.И. Чирикова к Северной Америке в 1741 г. на пакетботе «Св. Павел» было произведено 36 определений широты места в течение 128 суток плавания, 8 из них были признаны не пригодными из-за плохой видимости горизонта, в 9 случаях корректура счисления не производилась потому, что разница между счислимой и обсервованной широтой была меньше 5 минут. При этом для продолжения счисления пути корабля принималась не обсервованная, а счислимая широта. Об этом в корабельном журнале записывалось следующим образом: «В полдень усмотрен комплимент высоты Солнца с исправою 45.19, склонение Солнца 6.37 северное, а потому ширина места 51.56 N, а за небольшое разнство утвердились на счислимой ширине». В 19 случаях была выполнена корректура счислимого места.

Средняя арифметическая невязка по широте составляла 3.3 мили.

Однако в отдельные сутки невязки по широте были значительно больше.

Так, между обсервациями широты, выполненными 16 и 18 сентября, невязка по широте составляла 18 миль. Наибольшая невязка по широте – 26 миль к северу была между наблюдениями 12 и 13 июля. Это говорит не только о больших погрешностях в счислении пути корабля, но и о недостаточной достоверности обсервованных широт, в силу чего при разности широт до 5 минут корректура счислимых мест не производилась. Не меньшие погрешности наблюдались и в долготе.

Суммарная невязка в долготе на этом корабле с 5 июня по 16 июля составляла 165 миль, т. е. в среднем около 4 миль в сутки. В те времена практической возможности определить долготу не было, ошибки в долготе при продолжительном плавании достигали больших величин. В 1740 г. штурманы эскадры адмирала Аисона ошиблись в определении долготы на 300-350 миль. В 1761 г. во время путешествия английского астронома Маскелайна на остров Св. Елены ошибка в счислимой долготе корабля составляла 721, в результате чего предполагаемое место корабля отстояло от действительного более чем на 400 миль.

Приводимые примеры показывают, что точность счисления пути корабля при плавании А.И. Чирикова на пакетботе «Св. Павел» вполне укладывалась в нормы того времени и была достаточно высокой.

Согласно требованиям петровского устава (глава 12, пункт 6) штурман «должен поверять компас». Во время плавания требовалось производить определение поправки компаса или, как тогда говорилось, «склонения» компаса. Поправка компаса определялась методом амплитуд, методом азимутов и по полярной звезде.

Амплитудом Солнца назывался угол между направлением на истинный восток (запад) и пеленгом на Солнце в момент его восхода (захода). «Амплитуд есть расстояние Солнца в градусах и минутах от прямого востока, когда Солнце восходит, или прямого запада, когда заходит».

Величина амплитуда Солнца рассчитывалась штурманом по формуле Sin Sun A =, Cos где А,, – амплитуд, склонение солнца и широта места соответственно.

Для определения по компасу амплитуды Солнца последнее пеленгуют в момент, когда его нижний край будет возвышаться над линией видимого горизонта на диаметра Солнца. Учитывая, что от действия рефракции изображение Солнца возвышается над горизонтом на 36 и видимый горизонт для наблюдателя на корабле будет ниже истинного на 4, в момент, когда нижний край Солнца будет находиться на высоте диаметра Солнца над линией видимого горизонта, центр Солнца находится на линии истинного горизонта, Величина поправки компаса находится из сравнения истинного ампдитуда Солнца с наблюденным по компасу.

Определение поправки компаса методом амплитуд в корабельном журнале записывались следующим образом: «В исходе 8-го часу при захождении Солнца усмотрен амплитуд его от N к W 74 и паки пополуночи в 4-м часу при восхождении усмотрен амплитуд от N к Оst 34, а понеже при обоих усмотрениях был почти на одной параллели, ибо по журналу токмо с полминуты разности ширины является и склонение невеликое же, разнство между захождением и восхождением находится, а именно не более 4 минуты, того ради по сим усмотрениям сысканное склонение компаса, а именно 20 восточное, принято за правое также и Полярная звезда видима была в ночь настоящих суток около тех же градусов по компасу от N к W, того ради впредь стали употреблять склонение 1 румба восточное, что содержит в себе 19-41».

В данном случае производилось два наблюдения в момент восхода и захода Солнца и ещё делался дополнительный контроль по Полярной звезде. В отдельных случаях поправка компаса определялась по одному наблюдению. Так, в корабельном журнале пакетбота «Св.

Павел» 20 августа 1741 г. записано «Пополудни в 7-м часу при захождении Солнца усмотрен амплитуд его от W к S 3.00, а тогда счислили себя быть в ширине 52.15, склонение Солнца 9.04 северное, а сысканный амплитуд от W к N 14.55, и потому нашлось склонение компаса 17.55, т. е. близь 1 румба». В этой записи даны все величины, необходимые для контроля правильности принятой поправки.

Для определения поправки компаса по азимуту Солнца необходимо было иметь минимум двух наблюдателей. Один из них измерял компасный пеленг на Солнце, другой в тот же момент – высоту Солнца. Для вычисления истинного пеленга Солнца использовались широта места корабля, склонение Солнца и его высота. Поправка компаса рассчитывалась как разность истинного и компасного пеленгов Солнца.

В корабельном журнале записывалось: «Перед полуднем усмотрен комплимент высоты Солнца с надлежащей исправою в азимуте через компас 37.30 от S к Оst, а тогда признавали ширину места своего 4607, склонение Солнца было северное 23.29 и посему сыскан азимут 28-10 от S к Оst, а склонение компаса нашлось 9. восточное».

Поправка компаса, определенная по азимуту Солнца, считалась более точной, чем по методу амплитуд, особенно при плавании в высоких широтах. Объяснялось это тем, что пеленговать Солнце надо было в момент, когда центр его находится на линии истинного горизонта. Определить этот момент было трудно, в измеренном пеленге возникали большие погрешности.

Несмотря на это, метод амплитуд в практике употреблялся не реже, чем метод азимутов. Он был проще в выполнении. Для определения поправки компаса не нужно было измерять высоту Солнца и расчет амплитуды Солнца был значительно проще вычисления азимута Солнца.

Полярная звезда расположена не в самом полюсе, она описывает круг радиусом более 2 около полюса. Пеленговать звезду для определения поправки компаса рекомендовалось только в моменты, когда она находилась на меридиане наблюдателя, выше или ниже полюса, т.е.

два раза в сутки. «Время, в которое по Полярной звезде должно искать склонение компаса, узнать не трудно: ибо сия звезда в нынешнем веке или столетии стоит между северного полюса и другой светлой звездой, мореплавателям под именем кассиопеевой груди довольно известной. По сему ежели Полярная звезда усмотрится над сею звездой, тогда находится она сама выше полюса;

а буде увидится под звездою, тогда бывает ниже полюса». Эта рекомендация позволяла определить время для определения поправки компаса по Полярной звезде.

При плавании в высоких широтах Полярная звезда наблюдается на больших высотах, что затрудняет её пеленгование и вносит погрешности в измеряемый пеленг. Поэтому для определения поправки компаса предпочтительней было применить первые два метода. Запись в корабельном журнале имела следующий вид: «В 11 м часу пополудни видна была северная Полярная звезда по компасу на румб NNW и по оному склонение компаса два румба восточное».

В тех случаях, когда из-за погодных условий не было возможности определить поправку компаса, для счисления использовалось магнитное склонение, приведенное в лоциях и других источниках. В те времена уже были накоплены некоторые сведения о величине магнитного склонения в различных частях Атлантического и Индийского океанов. В 1701 г. была издана первая магнитная карта.

Было также известно о наличии годового изменения склонения.

Впервые изменение величины магнитного склонения обнаружено в 1623 г. при измерении магнитного склонения в Лондоне. Величина измеренного магнитного склонения равнялась 613, а не 1115, по известным результатам 1576 г.

Необходимо отметить, что российские штурманы помимо выполнения своих служебных обязанностей по судовождению проводили большую работу по исследованию и изучению берегов полярных морей и Тихого океана. Эти работы часто удивляют своей точностью, с которой они проводились. Несмотря на примитивность используемых приборов и относительно небольшой запас знаний, исполнители добивались высокой точности благодаря их трудолюбию и добросовестности в выполнении полученных работ.

Литература 1. Богданов К.А., Морская картография, часть I. Л.:

Гидрографическое Управление ВМС. 1954. – 172 с.

2. Левин И.З. Развитие кораблевождения в России в первой половине XVIII века. Л.: ВВМУ им. М.В. Фрунзе, 1979. – 44 с.

ЗАРОЖДЕНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ НАУЧНЫХ ЗНАНИЙ О СУДОВОЖДЕНИИ Рубинштейн Д. Н.

Созданная при Петре I система морского образования позволила в кратчайший срок вырастить в России грамотных мореплавателей, опытных преподавателей и подготовить необходимые учебники и ру ководства. Первый рукописный учебник по судовождению был напи сан в 1703 г. на русском языке преподавателем Навигацкой школы А. Фарварсоном на основе английских навигационных книг. Рукопись на 160 листах в настоящее время хранится в Британском музее.

Старейшим русским учебником по судовождению также считает ся фундаментальный труд «Арифметика, сиречь наука численная»

Л. Ф. Магницкого, изданный в 1703 г. Книга была специально создана для учеников Навигацкой школы. К «Арифметике» были приложены различные математические и астрономические таблицы. В 1723 г.

библиотекарем Навигацкой школы Киприяновым были изучены пер вые Мореходные таблицы, включавшие таблицы разности широт и меридиональных частей, а также ряд астрономических таблиц.

Одним из первых отечественных учебников для штурманов была книга К. Зотова «Разговор у адмирала с капитаном о команде». Книга была издана по личному указанию Петра I в 1724 г. в форме вопросов и ответов с разъяснением правил управления кораблем и основ штур манского дела.

В 1739 г. вышел из печати учебник «Экстракт штурманского ис кусства из наук, принадлежащих к мореплаванию», сочиненный в во просах и ответах, для пользы и безопасности мореплавания на высо ком научном уровне, написанный русским навигатором Ф. И. Самой ловым. Книга неоднократно переиздавалась.

В 1748 г. появился и первый, наиболее полный для подготовки штурманов труд по навигации «Книги полного собрания о навигации», написанный русским ученым-мореплавателем С. И. Мордвиновым. Этот труд отражал уровень развития научных основ судовождения в XVIII в.

Одновременно с накоплением и распространением морских зна ний началось и возрождение отечественной морской науки. Академия наук подготовила издание ряда научных трудов. Первыми по време нам и по значимости были труды академика Леонарда Эйлера. «Руко водство к арифметике» Эйлера, безусловно, оказало влияние на мате матические работы Н. Г. Курганова, который перевел несколько книг с французского языка по морскому делу, дал толкование ряда незна комых терминов, написал справочную книгу для учащихся и мало опытных мореплавателей с целым рядом таблиц.

Большое значение для развития мореходной астрономии имели исследования Эйлера о движении Луны. Одним из трудных вопросов для мореплавателей было определение долготы местонахождения судна в море, требующее сложных вычислений. Исследования Эйлера позволили составить лунные таблицы с точностью до нескольких се кунд дуги. Капитальный труд Эйлера позволили составить лунные таблицы с точностью до нескольких секунд дуги. Капитальный труд Л. Эйлера «Корабельная наука» был издан в 1749 г. на латинском язы ке, и в России книга оставалась почти неизвестной. Только благодаря изданию в 1778 г. сокращенного перевода сделанного учеником Эйле ра М. Е. Головиным варианта «Корабельной науки», написанной Эй лером для обучающихся навигации под названием «Полное умозрение строения и вождения кораблей», книга стала популярной в России.

В этом труде Эйлер заложил основы учения о строении и движе нии гребных и парусных кораблей. М. Е. Головин не ограничился пе реводом, а сделал из предложений Эйлера ряд математических выво дов и дополнил рассуждения Эйлера ссылками на труды других авто ров. Так, для определения тяжести всего корабля и тяжести его под водной части Головин рекомендовал прочесть трактат члена Париж ской академии Бугера «Новое научное сочинение по навигации» или перевод этой книги, сделанный Н. Г. Кургановым.

Для развития морской науки в России много сделал родоначаль ник русской науки Михаил Васильевич Ломоносов, Сын помора, Ло моносов с детских лет плавал с отцом на зверобойном судне «Чайка»

по Белому и Баренцеву морям. С первых лет работы в Академии про блема освоения северных морей заняла в трудах М. В. Ломоносова большое место.

В своих одах, написанных в 1740-е годы, М. В. Ломоносов под впечатлением материалов иностранных полярных исследователей, до несений русских землепроходцев, материалов Камчатской экспедиции 1725 – 1730 г.г. и особенно Великой Северной экспедиции 1733 – г.г. создал образ «Колумба Российского».

8 мая 1759 г. Ломоносов прочитал в Академии свой труд «Рас суждение о большей точности морского пути». Указывая на неточ ность способов определения широты и долготы местоположения ко рабля в море, Ломоносов предложил рассмотреть два новых способа.

Один из них был основан на применении изобретенных им инстру ментов, другой – на точных наблюдениях.

В первой части «Рассуждения о большей точности морского пу ти» Ломоносов рассматривал вопрос определения широты и долготы в ясную погоду. Определение времени на меридиане корабля Ломоно сов предложил делать по положению звезд, для наблюдения которых рекомендовал использовать усовершенствованный им Гадлеев квад рант с искусственным горизонтом. С по мощью этого инструмента, названного Ломоносовым двойным квадрантом, по найденному времени предлагалось нахо дить широту корабля. Для большей точно сти определения времени на первом мери диане Ломоносов предлагал либо четыре пары часов, помещенных в одном ящике и заведенных в разное время, а затем сумму показанного ими времени делить на четы ре, чтобы погрешности отдельных часов, вызываемых корабельной качкой и темпе ратурными изменениями уменьшить и «к истинному времени больше приблизить ся», либо насыпать в песочные часы вме Михаил Ломоносов сто песка металлические, отполированные (1711 1765) шарики (медные или серебряные). По грешность же от качки исправлять наблю дением влияния качки на скорость движения часов. Для наблюдения расстояний Луны от звезд Ломоносов рекомендовал приделать к Гад лееву квадранту туго вращающуюся в полом шаре рукоятку, а чтобы устранить «затмевание» Луны Солнцем, а звезд Луною, к меньшему зеркалу квадранта прикрепить металлическую пластинку, покрытую тушью или черным лаком. Для наблюдения Солнца М. В. Ломоносов предложил поставить перед зеркалом секстана цветные стекла (свето фильтры). М. В. Ломоносов указал на преимущества азимутальных наблюдений при определении места корабля по «небесным свети лам», однако, этот метод не нашел тогда применения из-за недоста точной точности измерения азимутов.

Во второй части Ломоносов исследовал определение долготы и широты в пасмурную погоду. Указывая, что в пасмурную погоду главный путеводитель корабля – компас, Ломоносов обратил внимание на то, что отклонениям магнитной стрелки компаса уделялось мало внимания. Поэтому для удобства и точности наблюдений он предложил использовать придуманный им самопишущий компас, устройство кото рого достаточно просто: в обычный компас помещались пружинные ча сы, с помощью которых производилась непрерывная запись проходимо го кораблем пути. Это давало возможность обнаружить все допускае мые рулевым отклонения судна от установленного курса.


Угол сноса судна под действием бокового ветра Ломоносов пред ложил измерять с помощью изобретенного им прибора клизеометра (дрейфографа), который прикреплялся к корме судна в обе стороны, за тем вычислялось среднее из них. Присоединив к этому инструменту ча сы, можно было создать более совершенный самопишущий клизеометр.

Для измерения скорости корабля Ломоносов изобрел «махину»

(дромометр), показывающую «скорость корабля постоянно». Но так как «махина» измеряла кривую линию, описываемую осью ее спи ральной лопасти, а не дугу на поверхности моря, описанную ходом корабля, то Ломоносов дополнил «махину» другим инструментом, на званным им цимотометром, который показывал общее число всех ко лебаний корабля и его наклонений к горизонту. Деление суммы гра дусов на число волн давало наибольший угол к горизонту, позволяв ший сравнить кривую линию с дугой земного шара, представляющей путь корабля и, следовательно, истинную меру его пути. Как произве сти такие вычисления Ломоносов не указывал, считая это задачей, достойной остроумнейших математиков.

«Великие погрешности корабельного пути, – писал Ломоносов, – происходят от малейшей изученности морских течений, однако из вестно, что вода морская движется тем скорее, чем ближе к поверхно сти, а на ней самой скорее». Основываясь на этом, Ломоносов изобрел инструмент солометр, с помощью которого можно было измерить действие морского течения на корабль, а затем определить скорость и направление морского течения.

В последней главе второй части «Рассуждения о большей точно сти морского пути» автор изложил способ пеленгования светил для исправления погрешностей компаса при помощи компаса с диоптра ми;

этот способ в более усовершенствованном виде применяется и сейчас.

Затем М. В. Ломоносов высказал соображения о дальнейшем раз витии морской науки. Указав, что имеющиеся морские училища обу чают лишь тому, что уже известно, Ломоносов предложил учредить «Мореплавательскую академию, коя бы из людей состояла в матема тике, а особливо в астрономии, идрографии (гидрографии) и механике искусных и о том единственно старались, чтобы новыми полезными изобретениями безопасность мореплавания умножить». Заботясь о на коплении мореходного опыта, он рекомендовал переиздать все наибо лее ценные для мореплавания книги, наметить план научных исследо ваний Академии, привлечь к выполнению плана других ученых и по ощрять их работу, а также организовать научные поездки ученых мореплавателей для исследований на местах. Михаил Васильевич ос тановился на таких проблемах мореплавания, как составление истин ной магнитной теории, теории морских течений и предсказания пого ды, особенно – ветров.

Он высказал очень важный методологический принцип: «Из на блюдений установлять теорию, через теорию исправлять наблюдения – есть лучший всех способ к изысканию правды», характеризующий Ломоносова как последовательного материалиста. Ломоносов реко мендовал «возбудить внимание мореплавателей, также и по Земле пу тешествующих к испытанию магнитной силы», так как «без многих и верных наблюдений каждого места общая теория о переменах маг нитной силы утверждена быть не может», т. е. он предложил соста вить геомагнитную карту с помощью магнитных съемок, которые сис тематически стали производиться с начала XIX в.

В главе «О сочинении теории морских течений» М. В. Ломоно сов, исходя из предложения, что изменение в направлении силы тяже сти происходит под воздействием периодических приливов в водных толщах океанов, описал свои наблюдения, проведенные с помощью сконструированного им отвеса (маятника) длиной в 17 сажен, над из менением направления действия силы тяжести.

Ломоносов заметил, что восточные и западные колебания маят ника больше, чем происходящие по меридиану. Результаты почти наблюдений были приложены к «Рассуждению о большей точности морского пути» в виде таблицы.

В заключение Ломоносов заметил, что если бы все расходы, свя занные с войной, были обращены в пользу мирного мореплавания, то были бы открыты доныне неизвестные области мира и обнаружены тайны самого дна морского.

Таким образом, в «Рассуждении о большей точности морского пути» было впервые указано о необходимости создания теории земно го магнетизма, морских течений, разработки методов предсказания погоды. Для повышения точности счисления пути корабля М. В. Ло моносов предложил ряд приборов оригинальной конструкции: само пишущий компас (прообраз современного курсографа), клизеометр или дрейфомер – прибор для определения угла ветрового дрейфа, дромометр – прибор для определения скорости корабля относительно воды (прообраз вертушечного лага), салометр – прибор для определе ния скорости и направления течения. В. М. Ломоносов работал над созданием секстана с искусственным горизонтом, занимался конст руирование морских пружинных часов, близких к хронометру. Однако производство отечественных хронометров в России было налажено только в середине XIX в.

«Рассуждение о большей точности морского пути» имело огром ное значение для разработки научных основ мореплавания и во мно гом опередило научные достижения того периода и на целое столетие.

Однако, несмотря на большую ценность изобретенных Ломоносовым мореходных инструментов и разработанных им методов астрономиче ских наблюдений, многие из них был и незаслуженно забыты и сего дня приписываются иностранным изобретателям. Наряду с проблема ми мореплавания «Рассуждение о большей точности морского пути»

содержало ценные обобщения по метеорологии, синоптике, земному магнетизму, гравиметрии и другим отраслям научных знаний, Боль шинство гениальных догадок Ломоносова было подтверждено науч ными исследованиями впоследствии.

С именем М. В. Ломоносова связан и новый подъем русской гид рографии и картографии, который способствовал созданию более со вершенных навигационных морских карт и других пособий для море плавания. Таким образом, к концу XVIII в. кораблевождение встало на путь своего научного развития.

Литература 1. Богданов К. А. Морская картография. Л.: ГУВМС, 1954. – 171 с.

2. Ломоносов М. В. Полн. собр. соч. – М.: Изд-во АН СССР, 1955.

– Т. 4. – 830 с.;

1952. Т. 6 – 689 с.

ИСТОРИЯ ПРОИЗВОДСТВА МОРСКИХ КАРТ В РОССИИ В XVIII – XIX ВЕКАХ Рубинштейн Д. Н.

Составление морских карт в петровский период и позднее до се редины XVIII в. проводилось силами самих производителей гидро графических работ. Картосоставление в ту пору являлось неотдели мой частью морской описи. Первые гидрографы, таким образом, яв лялись одновременно и первыми морскими картографами. Из числа первых гидрографов русского флота, картографические работы кото рых оставили заметный след в истории морской картографии, должны быть упомянуты К. Крейс (Крюйс), И. Люберас, Ф. Соймонов, А. Чи риков, Д. и Х. Лаптевы, С. Челюскин, Ф. Минин, Д. Стерлигов, В.

Прончищев и многие другие русские моряки, прославившие русский флот и русскую географическую науку.

Все русские гидрографы были воспитанниками двух учебных заве дений: московской Навигацкой шко лы и петербургской Морской акаде мии;

первая была основана 14 января 1701 г., вторая – 1 октября 1715 г.

Изучались: навигация (плоская, мер каторская и круглая) астрономия, ар тиллерия, фортификация, геодезия и некоторые другие науки.

Курс геодезии, в котором осве щались методы морской съемки и составления морских карт, был дос таточно полным, и даже в первое А. И. Нагаев (1704 1780) время существования Морской ака демии он читался в течение четырех месяцев. Офицеры, окончившие Навигацкую школу или Морскую академию и определенные затем к занятиям по описи морей и состав лению карт, именовались «геодезистами».

Составление русских морских карт в первые годы XVIII в. осу ществляли приглашенные Петром I из-за границы граверы Адриан Шхонебек и Питер Пикарне особенно искусные в гравюре мастера, которых вскоре превзошли «грыдоровальщики».

Несколько русских морских карт было издано в Амстердаме Ген рихом Дункером, Иоганном Ван-Кейленом и Тессингом. Последнему Петром I в 1698 г. была дана привилегия «печатать карты всего света как сухопутные, так и морские, изображения всех славных особ, и все книги, до сухопутной и морской войны относящиеся…»

После учреждения Морской академии издание морских карт вме сте с печатью книг, копий «высочайших указов» и прочих документов перешло в ведение типографии, созданной в 1721 г. при академии.

Типография имела словолитню и располагала штатом граверов и ри совальщиков.

С 1746 г. все более или менее значительные картографические работы Адмиралтейств-коллегия начала поручать капитану флота Алексею Ивановичу Нагаеву, зарекомендовавшему себя и опытным гидрографом и искусным составителем морских карт. За неимением служебного помещения для картографических работ Нагаев был вы нужден заниматься составлением карт у себя дома.

В 1763 г. и 1771 г. на Васильевском острове в Петербурге про изошли пожары, от которых пострадали и дома А. И. Нагаева. «В по жары сии, – докладывал Нагаев Адмиралтейств-коллегии в рапорте от 29 декабря 1775 г., – все неоконченные мною по описям карты и дела, застаты были в домах моих раскладенными на столах. Хотя с крайним моим ускорением и старанием их целости выносимы они были вон;

но многие из них в смятении сем распропали, разодраны и потоптаны…»

Алексей Иванович Нагаев родился в марте 1704 г. в подмосков ном селе Сертыкино, в семье мелкопоместного дворянина. С 1715 г.


по 1718 г. учился в только что учрежденной Морской академии. По её окончании с 1718 г. по 1731 г. проходил службу на кораблях Балтий ского флота. С 1731 г. по 1734 г. в чине лейтенанта плавал на кораб лях на Каспии, после чего 4 года состоял на береговой службе. В – 1740 гг. под началом И. Любераса производил гидрографические работы вдоль северного берега Финского залива, а затем в чине капи тана снова служил на боевых кораблях.

Начиная с 1744 г. Нагаев обучал воспитанников Морской акаде мии, одновременно проводя большие работы по составлению морских карт и выполняя летом со своими учениками гидрографические рабо ты в Балтийском море. С 1746 г. по 1752 г. Нагаев был начальником Морской академии, одновременно являясь руководителем работ по описи Балтийского моря. С 1752 г. по 1762 г. он возглавлял морской шляхетный корпус, не оставляя, однако, своих занятий по гидрогра фии и картографии.

С 1762 г. по 1775 г. А. И. Нагаев будучи в адмиралтейском звании (вначале в звании контр-адмирала, затем вице-адмирала и адмирала), состоял членом Адмиралтейств-коллегии. В 1775 г. по собственному прошению вышел в отставку. Умер А. И. Нагаев в 1780 г. от болезней, особенно тяжелых на протяжении последних пяти лет жизни.

Помимо «Атласа всего Балтийского моря…» издания 1756 г. из под пера Нагаева вышло множество карт. Большинство из них состав ляли карты различных участков Балтийского моря, но среди них и карты Берингова и Охотского морей, Северного Ледовитого океана, Оки и Москвы-реки, Ладожского озера, Каспийского моря и других районов. Многие из составленных Нагаевым карт были основаны не на данных его собственных описей, а на материалах, собранных дру гими исследователями. Так, например, итоговая генеральная карта Северного Ледовитого и Тихого океанов 1746 г. была составлена На гаевым совместно с Чириковым по картам и журналам Беринга, Чири кова, Шпанберга, Креницына и Левашова, многие карты из атласа Балтийского моря 1756 г. – по работам подчиненных ему офицеров, карта устья Колымы – по описи пятидесятника Лобашкова.

Это был новый порядок обработки материалов морских описей, положивший начало выделению дела составлению морских карт из области собственно гидрографии и наметивший предпосылки для об разования новый самостоятельной отрасли гидрографической службы – морской картографии.

Нагаев имел прирожденную склонность к занятиям по составле нию морских карт. Его призвание на этом поприще проявилось бы не сравненно ярче, а созданных им картографических трудов было бы значительно больше, если бы не занятость Нагаева гидрографически ми работами, морской строевой службой и педагогической деятельно стью. За недостатком служебного времени Нагаев был вынужден жертвовать отдыхом для своего любимого занятия – сочинения карт.

Даже «жестокие болезни», – писал его биограф М. Веревкин, – удру чавшие его старость за четыре или пять лет до его кончины, не удер живали его от неусыпного, можно сказать, упражнения в сочинении и поправлении морских чертежей».

Давая высокую оценку картографической деятельности Нагаева как деятельности, заложившей основы специальной отрасли гидро графической службы – морской картографии, и воздавая должное его искусству в этой области, с полным правом можно считать А. И. На гаева профессиональным составителем морских карт, первым русским картографом в полном смысле этого слова.

Обособление и специализация дела составления морских карт, начало которому было положено А. И. Нагаевым, более твердые ос нования получили с 1777 г., когда при Адмиралтейств-коллегии была создана специальная чертежная «для рисования планов и порядочного их содержания». По штатам 1777 г в чертежной было положено иметь 6 штурманов, 8 подштурманов и 8 штурманских учеников;

в 1798 г.

при том же примерно штате для общего руководства работой чертеж ной был назначен смотритель из капитанов 1 ранга в отставке.

4 апреля 1805 г. при очередном преобразовании Морского мини стерства был учрежден Государственный Адмиралтейский департа мент, основу деятельности которого должны были составлять гидро графические исследования «для сочинения лучших карт вод и берегов худоизвестных». Адмиралтейский департамент, помимо гидрографи ческих работ, ведал морскими учебными заведениями, береговыми строениями морского ведомства, компасной и инструментальной мас терскими, лицеем, библиотекой, изданием морских карт и лоций и снабжением ими флота.

Для обеспечения составления и издания морских карт и книг Ад миралтейскому департаменту были переданы от Адмиралтейств коллегии чертежная, а от учрежденного в 1752 г. Морского шляхетно го корпуса, заменившего собой Навигацкую школу и Морскую акаде мию – типографию и гравировальную палату. За два года до этого ти пография претерпела реорганизацию и стала именоваться Морской типографией. Из 80 человек, работавших в Морской типографии в 1803 г., изданием собственно карт занимались 9 человек: 3 гравера во главе с граверным мастером и 5 печатников или «тиснителей». Поли графическое оборудование в это время составляли 5 печатных станов.

В 1827 г. Государственный Адмиралтейский департамент был упразднен, и вместо него образовались два совершенно самостоятель ных учреждения: Управление генерал-гидрографа и Морской ученый комитет.

В ведение Управления генерала-гидрографа перешли все функ ции прежнего Адмиралтейского департамента по части гидрографии, составления и издания морских карт и руководств для плавания, а также по изготовлению мореходных инструментов, Вместе с тем на генерал-гидрографа возлагалось начальствование учрежденным в том же году корпусом флотских штурманов. Само управление состояло из двух частей: Канцелярии генерал-гидрографа, представлявшей распо рядительную часть, и Гидрографического депо, в заведении которого находились чертежная, типография, гравировальная палата, библиоте ка, архив морских карт и инструментальный кабинет.

Должность генерал-гидрографа занял известный своими работами по гидрографии и картографии Балтики и Тихого океана выдающийся русский гидрограф вице-адмирал Гаврила Андреевич Сарычев. По мощником его и директором Гидрографического депо был назначен виднейший ученый-геодезист генерал-майор Федор Федорович Шу берт. Плодотворная, хотя и кратковременная совместная деятельность двух талантливых руководителей в скором времени поставила рус скую гидрографию на твердую почву.

Литература 1. Богданов К. А. Морская картография. СПБ.: ГУВМС, 1954. – 170 с.

2. Суслонов М. П. История гидрографических исследован Ий на Дальнем Востоке в XVII – XIX вв. //Записки по гидрографии. – 2002. – № 255. – С. 68 – 78.

ИЗ ИСТОРИИ ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА Лысенко Л. К.

В богатейшем архиве Франка Голдера в Гуверовском институте войны, революции и мира Стэнфордского университета хранится копия письма контр–адмирала Андрея Александровича Попова Великому кня зю, шефу морского министерства России генерал–адмиралу Константи ну Николаевичу Романову, брату Императора Александра II. Письмо да тировано 22 сентября 1862 г. и отправлено из Сан–Франциско, где А.А.Попов в качестве ко мандира эскадры Тихого океана находился на кор вете «Калевала» (коман дир капитан-лейтенант Желтухин). Рукописная копия письма снята для А.

Ф. Голдела в Архиве Морского министерства в Петербурге предположи Рис. 1. Расписка о копировании документа тельно в 1917 г. (рис. 1).

Письмо сегодня представляет несомненный интерес. Командир эскадры Тихого океана А. А. Попов отличался самостоятельностью мышления и прямотой вы сказываний. Зачастую его мысли не согласовывались с мнением обще ства и руководства. В письме он дает краткий отчет о деятельности эс кадры, приводит неформальные характеристики некоторым кораблям и их командирам. Весьма интересны его высказывания о российских ко лониях в Америке.

Письмо не предназначалось для широкого читателя и не подверга лось цензуре.

Через письмо видится тактичный, но твердый в своих воззрениях человек, грамотный моряк и рачительный государственный деятель. Пе речисленных качеств достаточно, чтобы служба его России была не про стой и сопровождалась падениями и взлетами. С именем А. А. Попова в морской истории России связаны такие важные события, как первый приход Российских эскадр в США (1863 г.), проектирование и строи тельство лучших в мире броненосцев типа «Петр Великий», создание на Черном море броненосцев береговой обороны круглой формы «Попов ки». Деятельность Тихоокеанской эскадры под командованием А. А.

Попова пришлась на время формиро вания первого неза мерзающего порта России на Тихом океане и потому имена кораблей эс кадры и членов их экипажей через полтора столетия дошли до жителей Дальнего Востока и Владивостока в ча стности в географи ческих названиях на Рис. 2. Клипер «Абрек» с картины Валерия карте. Перейдем к письму (орфогра фия сохранена по первоисточнику).

Его Императорскому Высочеству Великому Князю Генерал Адми ралу С прибытием в здешние воды Богатыря, командир которого со стоит на вверенной мне эскадре флаг капитаном, я не имею права удерживать дольше, временно исправлявшего эту должность Адью танта Вашего Императорского Высочества капитан лейтенанта Ар сеньева;

а потому, отсылая его с настоящим донесением, считаю обя занностью доложить, что я душевно сожалею, что принужден рас статься с таким достойным во всех отношениях сотрудником;

он Адъютант Ваш, и потому я не решаюсь делать о нем представление с указанием какой либо награды, - Вы Сами лучше решите этот вопрос;

на мне же, остается только долг, уверить Вас, что служба его со мною, хотя была и кратковременна, но дает ему полное право на мое настойчивое ходатайство, которое и повергаю на Ваше милостивое благоусмотрение.

Отправив последнюю почту с ледоколом Морж в Тянь Дзине, я поджидал в Хакодате прибытия Богатыря, Рынды и Новика;

замедляя таким образом свое отплытие к северу, я рассчитывал на морские достоинства капитанов Пилкина и Желтухина, с которыми мне пред стояло совершить это плавание и надеялся вознаградить утраченное время быстрыми переходами, что как изволите усмотреть из после дующего, вполне и оправдалось. Не дождавшись однако прибытия ни которого из корветов, я на Абреке (рис.2) снялся с якоря 7-го Августа, а 12-го прибыл в Петропавловск, т.е. 1150 миль он пробежал в 5-ть су ток и 6-ть часов, из которых только 30 было под парами. С Абрека тотчас же было перегружено на Калевалу (который ожидал меня в Петропавловске) 40 тонн угля, и на другой день 13-го числа вечером я отправился на нем в Ситху;

Абреку же предписал следовать прямо в С. Франциско.

В описываемый период Россия не имела незамерзающего порта на Тихом океане и корабли эскадры А. А. Попова базировались на порты Японии и Китая. В задачи эскадры входила демонстрация присутствия России на Тихом океане, поддержка Российско-Американской компании на Аляске и картирование тихоокеанского побережья. Названия кораблей, имена их командиров и членов экипажей можно сегодня отыскать на гео графической карте Дальнего Востока. В границах города Владивостока лежит остров Попова, а на самом острове есть гора того же имени. В Бе ринговом море в бухте Провидения именем Попова назван мыс. Там же в бухте Провидения другой мыс носит фамилию Пилкина.

В Японском море залив и бухта названы в честь корвета Рында. А небольшой остров назван по фамилии Желтухина.

В честь клипера Абрек названы бухта, гора и мыс в Японском море и бухта на Шантарских островах в Охотском море. В честь корвета Ка левала названа бухта в заливе Посьета.

Именем Великого князя Константина Николаевича названы бухта и мыс на Алеутских островах. Его имя дал Н. Н. Миклухо-Маклай горе на Новой Гвинее.

27-го числа мы бросили якорь в Ново–Архангельске, и следователь но, ровно через двадцать суток по оставлении Хакодате, я был уже в Ситхе;

по выходе из Камчатки, где я оставался на якоре 30 часов, мы имели суточный шторм от NO, который значительно подал нас к югу;

но за всем тем среднее суточное плавание от Хакодате до Ситхи вы ходит немного меньше 200 миль. На пути до Ситхи мы много потеряли, потому что большие брамсели и лисели на Калевале по гнилости были больше в починке, чем стояли;

теперь же эти паруса сшиты новые.

Прекрасные морские качества под парусами Абрека и Калевала были бы не достаточны для такого результата, если бы г.г. Командиры обоих этих судов не были сами отличными моряками, о чем и считаю весьма приятным для себя долгом засвидетельствовать Вашему Император скому Высочеству. Пользуясь настоящим случаем, я позволю себе выра зить полную уверенность, что при таких условиях мне уже не только не трудно выполнить дальнейшую программу плавания, но даже испра вить в ней некоторые пропуски, как я отчасти уже и сделал, посетив ши Ванкувер в нынешнем году, хотя первоначально и не предполагалось этого сделать, как известно Вашему Императорскому Высочеству.

Зная Ваш образ мыслей относительно ходатайства начальников о награждении подчиненных, я потому то и считаю долгом просить Вас исходатайствовать Командующему Корветом Калевала г. Капи тан Лейтенанту Желтухину орден Св. Станислава 2-й степени. Три года он молодецки плавал на клипере, что конечно уже засвидетельст вовал Вам предшественник мой г. Контр Адмирал Лихачев, - и в ту ми нуту, когда ему предстояло, возвратиться в Кронштадт он без малей шего возражения остается здесь еще на год и продолжает плавать, как не многие до него плавали;

одно это обстоятельство я не поставил бы ему в заслугу достаточною беспокоить Вас просьбою о награжде нии его;

но г. Желтухин принадлежит к числу капитанов, которые по нимают в обширном смысле свои обязанности как подчиненных и, что еще важнее, как начальников;

я много имел у себя под командою капи танов, но, кажется, не преувеличу, если скажу, что весьма редко встречал такое соединение чувства собственного достоинства, и ува жения его в других;

с высоким понятием о дисциплине, олицетворение которых, вижу в г. Желтухине;

он уже не ветреный молодой офицер Гвардейского экипажа, а достойный во всех отношениях капитан на шего флота, а это большая заслуга, Ваше Императорское Высочество.

В навигацию 2007 г. яхта Института защиты моря «Отрада» посе тила японский порт Хакодате, где яхтсмены возложили кор зины цветов (рис. 3) на мо гилы моряков эскадры Тихого океана, которой командовал А.А. Попов. Мо гилы моряков ухожены на про тяжении полуто ра столетий, за что следует бла Рис.3. Экипаж яхты «Отрада» на русском кладбище годарить япон в Хакодате (слева направо: Н. Абрамов, В. Полтавцев, скую админист Е. Муравьев, А. Браварец - консул РФ, Л. Лысенко, рацию и ра Б. Добрынин, Г. Добрынина, А. Чемодаков и С. Глушков) ботников россий ского консульства (рис. 4). На гранит ных плитах имена моряков с «Калева лы», «Абрека», «Аскольда», «Рын ды», «Новика» и других российских кораблей. Плавание яхты «Отрада» про ходило под флагом Владивостокского Рис. 4. Могила моряка с «Аскольда» в Хакодате, 2007 г. морского собрания.

Оставив Ситху числа вечером, я прибыл 4 Сентября в, Esquimalt Hr, лежащую в трех милях к западу от Виктории, на Ванкувер, в проливе С. Жуан де Фука.

В навигацию 1993 г.

яхта «Адмирал Невель ской», принадлежавшая Дальневосточному выс шему инженерному мор скому училищу им. адм.

Г. И. Невельского посети ла Ситху. Русское поселе ние здесь возникло в г., когда под гром пушек фрегата «Нева» было раз громлено укрепление ин дейцев в наказание за Рис. 5. Легендарная доска №12 с надписью уничтожение ими россий «Земля Российского владения» ского Михайловского форта. А.А. Баранов на звал возникшее поселение Новоархангельском и перенес сюда свою канцелярию. Новоархангельск быстро рос и набирал силу. Ему было предназначено стать столицей Русской Америки. По определению со временников форт Новоархангельск стал «Парижем на Тихом океане».

В Историческом центре Ситки мне извлекли из сейфа реликвию – доску № 12 с надписью «Земля Российского владения» (рис.5). Доска найдена в 1935 г. на месте Михайловского форта, сожженного индейцами в г. Силуэт этой легендарной доски служит эмблемой Исторического об щества Аляски.

Бал в Камчатке, бал в Ситхе, обеды и бал на Ванкувере, задержа ли меня во всех этих местах гораздо более, чем я предполагал, - в осо бенности в последнем.

В Esquimalt я оставался почти восемь суток и снялся с якоря 11-го числа /12-го по счету на запад/ в 7 часов утра, т. е. в то время, как г.г.

офицеры возвратились на корвет с балу, который был дан в Виктории по случаю нашего прибытия. В С. Франциско мы пришли 15 (16) числа в 9-ть часов утра. Здесь мы нашли Абрек, который уже и отправился на Сандвичевы острова 19 (20) числа;

оттуда он будет в начале плыть вместе с Калевалою, чтобы испытать их относительные качества.

Предполагая взять его с собою в южное полушарие, и потому находя полезным дать ему случай осмотреться в доке до предстоящего весьма длительного плавания, я намерен после нескольких дней гонки, отослать его в Гонг-Конг, где он будет иметь в своем распоряжении больше ме сяца;

сам же я отправлюсь на Калевале в Нагасаки, где к 1 ноября я приказал собраться судам эскадры остающимся, в здешних водах.

Сандвичевы (Гавайские) острова в описываемую эпоху представля ли собой отдельные королевства, конфликтующие между собой. Король острова Кауаи Каумуалии в 1818 г. подписал «Контракт», в котором «король островов Сандвичевых, лежащих в Тихом Северном океане, Атуваи и Нигау, урожденный принц островов Овагу и Мауви» - смирен но просил «е.в. государя императора Александра Павловича…принять его помянутые острова под свое покровительство» и обещал навсегда быть верным «российскому скипетру». В гавани Ганарей на о-ве Кауаи было основано небольшое русское поселение и построены три крепости на господствующих высотах. Крепости носили названия: Александров ская, Елизаветинская и Барклая. Однако дело не получило развития.

Царь Александр I и министр иностранных дел К. В. Несельроде откло нили предложение о принятии в русское подданство Гавайских остро вов. В то время была входу идея о «континентальном» будущем России.

Правительство России, придерживаясь охранительной и консервативной политики, отказалось от заманчивых предложений Гавайского короля.

Многочисленным туристам на Гавайях нынче показывают остатки фун даментов русских крепостей. В Калифорнии по проекту профессора Стенфордского университета Александра Ивановича Рокитянского была выпущена в 1987 г. памятная медаль (рис.6), посвященная Российским крепостям на Гавайях. Одну из медалей Рокитянский любезно предоста вил музею МГУ им. Г. И. Невельского.

Имея в виду представить впоследствии Вашему Императорскому Высочеству результат нашей гонки, я и теперь довольно уже знаком с Калевалою что бы оценить прекрасные морские качества этого корве та под парусами и сказать о них несколько слов, что впрочем, гораздо красноречивее свидетельствуют вышеназванные числа оставления и моего прибытия на нем в посещенные нами порты, хотя ни сколько не соответствующие отметкам, которые были сделаны в формуляре Ка левалы прежним его командиром (конечно не г. Давыдовым, который на нем славно плавал, а его предшественником);

что бы показать до какой степени репутация качеств судна зависит у нас от командира. Я имею честь представить в точной копии выписку из вышесказанного форму ляра корвета вместе с теми результатами, которых я был очевидцем, во время своего плавания на нем, хотя, нынче не время распростра няться о качестве деревянных судов, но так как постройка и управле ние железными везде остаются на руках тех самых лиц, которые учи лись на первых, то считаю долгом напомнить Вашему Императорско му Высочеству, что если эти результаты нашего плавания на Калевале будут известны почтенному сочинителю чертежа этого корвета г.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.