авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия История морской науки, техники и образования Вып. 22/2008 УДК 504.42.062 Вестник Морского ...»

-- [ Страница 4 ] --

n (t i ti ) R2 1 i, n ti n 2 i ti n i где ti – значение длительности сеанса связи со спутником, рассчи танное по рассматриваемой модели регрессии для i –того значения высоты кульминации.

Для линейной модели R2 = 0,0061, а для параболической модели регрессии он получился равным R2 = 0,0065. Сравнение этих резуль татов говорит о незначительной разнице величин критерия, которой можно пренебречь, и рассматривать регрессионную модель зависимо сти длительности сеанса связи от высоты кульминации как линейную.

Её график нанесён на диаграмму рис. 2.

Видимое на рис. 2 разрежение точек, которое увеличивается по мере увеличения высоты кульминации, позволяет сделать предпо ложение о неравномерности распределения высот кульминации в обсер вациях, удачных с точки зрения точности ОМС. Для проверки такого предположения были рассчитаны данные для построения гистограммы распределения высот кульминации спутников по полученному в ходе экспериментальных наблюдений массиву. Гистограмма представлена на рис. 3.

Рис. 3. Гистограмма распределения высот кульминации спутников На рис. 3 видно, что явное большинство приемлемых по точности ОМС FSN-70 приходилось на интервал высот кульминации от 10° до 30°. С увеличением высоты кульминации точных обсерваций становится меньше, что подтверждает сделанное выше предположение.

Рис. 4. Зависимость числа изолиний от длительности сеанса В конечном итоге, как уже говорилось выше, точность ОМС зависит от числа использованных изолиний. Поэтому следует установить зависи мость между числом изолиний и длительностью сеанса связи со спутни ком. Представление об этой зависимости даёт рис. 4.

На рис. 4 можно видеть подтверждение увеличения числа изоли ний с ростом длительности сеанса связи. Однако нельзя забывать о выявленной выше отрицательной связи длительности сеанса от высо ты кульминации. Поэтому для завершения исследования необходимо рассмотреть то, как зависит число изолиний, за которым в итоге стоит точность ОМС, от высоты кульминации. В графическом виде эта за висимость представлена на рис. 5. На нём видно, что максимальное число изолиний приходится на малые высоты кульминации. Следова тельно, максимальная точность ОМС у ПИ FSN-70 должна прихо диться на диапазон высот кульминации от 10° до 25°.

Рис. 5. Зависимость числа изолиний от высоты кульминации На рис. 5 прослеживается явно выраженная отрицательная зави симость между числом изолиний и высотой кульминации спутника.

Причём эта зависимость носит нелинейный характер, близкий к экс поненциальному. Тем не менее, используем линейный выборочный коэффициент корреляции для приближённой оценки степени стати стической зависимости. Его величина для рассматриваемой зависимо сти оказалась равной –0,73, что является признаком тесной связи ис следуемых величин. Следовательно, число изолиний наряду с высотой кульминации можно было использовать для оперативной оценки точ ности обсервации.

Обозначим через N число изолиний в данной обсервации. Тогда аналитическое выражение зависимости N от h в предположении экспоненциальной регрессии выразится следующим образом:

N 20,44e 0,01h.

Завершить данное исследование следует анализом характера рас пределения числа изолиний в одной обсервации. Представим для это го число изолиний, полученное ПИ FSN-70 в отдельной обсервации, случайной величиной. Гистограмма её распределения представлена на рис. 6.

Рис. 6. Гистограмма распределения числа изолиний в одном ОМС Результаты расчётов параметров распределения числа изолиний сведены в табл. 2.

Таблица Параметры распределения числа изолиний в одной обсервации ПИ FSN- Среднее значение 14, Среднее квадратическое отклонение 4, Максимальное значение Минимальное значение Размах варьирования Анализ рис. 6 и табл. 2 позволяет сделать вывод о несовпадении среднего числа изолиний с наиболее часто встретившимся числом изолиний. Чаще фиксировались 10 изолиний в одной обсервации. На долю малых чисел изолиний (от 4 до 7) приходится всего лишь 5% всех зарегистрированных надёжных обсерваций. На долю числа изо линий, лежащего в диапазоне от 9 до 17 (37% размаха варьирования), приходится 68% надёжных обсерваций.

Подводя итог проделанной работы, хотелось бы остановиться на следующих итогах.

1. Обработка собранного статистического материала позволила положительно ответить на вопрос о зависимости точности ОМС с по мощью ПИ FSN-70 от длительности сопровождения сигналов спутни ков СРНС Транзит. Это наглядно подтверждает рис. 4.

2. Обнаружено, что зарегистрированные длительности сеансов радиосвязи находятся в обратной зависимости от высоты кульминации спутника. Этот результат нуждается в пояснениях, так как с увеличением высоты кульминации спутника он продолжительнее находится над горизонтом. Можно предположить, что вычислительное устройство ПИ давало команду приёмнику на сопровождение сигналов только при достижении определённой скорости изменения азимута.

3. Обнаружено, что эмпирический закон распределения высоты кульминации точных обсерваций ПИ FSN-70 далёк от равномерного.

Чаще всего регистрировались малые значения высот кульминации.

4. Неожиданную картину зависимости числа изолиний от высоты кульминации предоставил рис. 5. Объяснить обнаруженное явление можно тем, что при высотах кульминации от 10° до 25° имеет место благоприятное сочетание высокой скорости изменения азимута и низким уровнем помех от ионосферы.

5. В статье [4] приведён симметричный относительно высоты кульминации 40° график случайной погрешности ОМС с помощью ПИ компании Magnavox. График на рис. 5 не позволяет сделать аналогичное предположение для ПИ FSN-70.

6. Полученные результаты позволяют иначе взглянуть на выбор критерия для оперативной оценки точности ОМС при использовании ПИ СРНС Транзит. Во время её эксплуатации главным таким критерием служила высота кульминации. Выполненные в данной работе исследования обосновывают выбор такого критерия в виде числа изолиний.

Литература 1. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зави симостей: Справ. изд. / С. А. Айвазян, И. С. Енюков, Л. Д. Мешалкин;

Под ред. С. А. Айвазяна. – М.: Финансы и статистика, 1985. – 487 с.

2. Комаровский Ю. А. Оценка максимальной степени аппроксимирующих полиномов регрессионных моделей в судовождении // Вестник Морского государственного университета. Вып. 9. Серия:

Судовождение. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005, С. 47 – 52.

3. Венецкий И. Г., Венецкая В. И. Основные математико статистические понятия и формулы в экономическом анализе. – М.:

Статистика, 1974. – 278 с.

4. Песков Ю. А. Оценка точности определения места по спутнику // Морской флот, № 11, 1974, С. 20 – 21.

ПРАКТИКА ПОГРУЗКИ РУДЫ В ПОРТУ АМАМАПАРЕ Панченко Ю. П.

Летом 1995 г. теплоход «Ангара» Дальневосточного морского па роходства первым из российских судов зашел в индонезийский порт Амамапаре, расположенный на острове Новая Гвинея, для приема груза медного концентрата. Представляется, что изложенная ниже информация, касающаяся особенностей захода в порт и условий по грузки, будет полезна для практиков-судоводителей и интересна для более широкого круга специалистов и простых читателей.

Сначала напомним, что Индонезия получила независимость в г., президентом страны был избран доктор Сукарно. Однако террито рия Западной Новой Гвинеи, население которой как по этническому составу, так и по языку весьма существенно отличалось от Индонезии, осталась колонией Голландии под управлением ООН.

В 1957 г. Индонезия начала военные действия и оккупировала эту территорию, но Голландия под давлением ООН и мировой общест венности в 1962 г. пообещала в течение года передать Западную Но вую Гвинею Индонезии. С 1963 г. территория Западной Новой Гвинеи стала провинцией Индонезии и с1973 г. стала называться Ириан Джая.

В настоящее время коренное население в западной части острова составляет примерно один миллион человек под общим названием Primitive Papuans или ирианцы, которые делятся на 150 различных племён (Tribes). Эти племена говорят на разных диалектах, между со бой не общаются, часто враждуют между собой. Некоторые племена в гористой местности никогда не видели белых людей и живут, по сути, в каменном веке. Известны случаи каннибализма По информации представителя агентской компании Barwil А. Уа уо среди аборигенов есть много недовольных присутствием индоне зийских войск, бывают случаи нападения вооружённых групп на по сты армейских воинских гарнизонов, которые стоят вдоль всех дорог через каждые 10 километров.

Культовым животным среди всех племён является свинья, при за ключении брака за жену отдают четыре свиньи, можно иногда видеть женщину, которая одной грудью кормит ребёнка, а второй поросёнка.

Для передвижения по рекам и ловли рыбы аборигены используют каноэ, которые выдалбываются из деревьев 30 дюймов в диаметре и длиной от 20 до 50 футов, толщина бортов около 1 дюйма, днище – 2 дюйма.

Президент Сукарно национализировал все иностранные инвести рованные проекты и промыслы, новое законодательство не позволяло экономически выгодно для иностранцев делать вложения в развитие экономики Индонезии.

В результате военного переворота в 1967 г. Сукарно был смещён с поста президента, помещён под домашний арест и умер в 1970 г. Но вый президент Сухарто вскоре изменил экономическую политику страны, дал возможности развития иностранным инвестициям в раз работку природных ресурсов всех провинций Индонезии. Это послу жило толчком к развитию месторождения Ertsberg.

Подробно история открытия и освоения одного из богатейших ме сторождений медной руды с компонентами серебра и золота Ertsberg в западной части острова Новая Гвинея описана в книге “The Conquest of Copper Mountain”. Автор книги - американский геолог Ф. Уилсон Wilson исследовал месторождение в 1960 г.и был первым президентом компании Freeport Indonesia inc. Книга издана в Нью-Йорке в 1981 го ду, все факты и цифры в этой работе взяты из этой книги, а также из бесед с представителями грузоотправителей, стивидоров и админист рации.

Самая высокая вершина острова – снежный пик Карстенс высотой 16504 фута. Она названа в честь голландского мореплавателя Яна Карстенса (Jan Carstensz), который в 1623 г. первым увидел эту вер шину.

Первая серьёзная экспедиция с целью исследовать гористую мест ность в этом районе была организована в 1912 г., руководил ею А. Ф. Р. Уолластон. Экспедиция насчитывала 226 человек. На её нуж ды ушло 17 т риса, 100 фунтов чая,1200 фунтов сахара. Исследование в основном коснулось изучения флоры и фауны, этнических групп на селения. На высокогорье они встретили пигмеев (pigmoid irianese).

Однако на ледниковую вершину пика никто не смог подняться.

Месторождение медной руды Ertsberg было открыто в 1936 г. тре мя голландскими геологами Ж. Ж. Дози, Ф. Висселем и А. Дж. Коли ным. Доставленные ими для лабораторных исследований образцы ру ды показали содержание меди около 3,5 % (многие промышленные предприятия в мире работают на руде, содержащей 1 % меди).

Решение о промышленной разработке этого богатейшего место рождения задержалось на длительное время по причине вскоре на чавшейся Второй мировой войны, поскольку эта территория вскоре была оккупирована японскими войсками.

В 1960 г. экспедиция, которую возглавлял американский геолог Ф.

Уилсон, более тщательно произвела исследование месторождения, подтвердив крупнейшие в мире промышленные запасы медной руды.

Интенсивные переговоры о промышленной разработке месторож дения велись весь 1966 г., и соглашение об этом было подписано пра вительством Индонезии 04 апреля 1967 г.

Все подготовительные работы, строительство дороги, посёлка, обогатительной фабрики, погрузочного комплекса закончились в кон це 1972 г., когда в декабре была осуществлена первая отгрузка 10 тыс т медного концентрата на Японию. Строительство всего комплекса осуществляла компания Bechtel-Pomeroy из Калифорнии, общие за траты составили 120 миллионов долларов.

С 1980 г. начата разработка месторождения Ertsberg East и добыча медной руды из подземных шахт.

Отношения коренного населения к разработке месторождения до 1977 г. было в большей степени негативным, случались повреждения трубопровода и линий электропередач, были разбойные нападения на дороге.

Администрация компании целенаправленно проводит политику социальной поддержки коренного населения: предоставление рабочих мест в сфере обслуживания на шахтах и обогатительной фабрике, ма териальная помощь населению прилегающих деревень, медицинская помощь, обучение детей грамоте и т. п. Все мероприятия согласуются с индонезийской провинциальной Администрацией, которая оказыва ет всестороннюю поддержку компании.

В настоящее время около 200 человек из деревень Тсинга и Уа ра ботают на шахтах, фабрике и непосредственно в посёлке, представи тели почти 20 окрестных деревень работают на портовом терминале (около 100 человек).

Все эти меры способствуют установлению хороших отношений с местными кланами и старшинами близлежащих деревень.

Рис. 1. Погрузочный терминал в Амамапаре 4 июля 1995 г. теплоход «Ангара» подошел к приемному бую, ко торый находится в точке с широтой 04°55.1' S и долготой 136°40.9' Е.

Глубина в этом месте составляет 30 метров, карта ГУ № 40325, индо незийская карта № 368 (обе карты одного масштаба). Следует отме тить, что на нашей карте информация о плавучих СНО отсутствовала полностью. Далее нужно было пройти к погрузочному комплексу (транспортёр с питателем и терминал для просушки медного концен трата), который находится примерно в 15 милях от приёмного буя на острове по правому берегу реки Тipoeka. У погрузочного комплекса находится причал на сваях длиной 310 метров. Площадка для терми нала сделана по следующей технологии: первоначально на ориги нальный грунт уложен плотный слой толстых тропических деревьев;

затем сверху намыт слой песка высотой 15 футов;

по периметру и внутри для укрепления конструкции сооружения забиты в грунт стальные трубы диаметром 16 дюймов на глубину 80 футов.

К погрузочному комплексу ведет фарватер с глубиной 4.3 м, на котором наблюдаются приливы от 1.4 до 2.7 (рис.1). Минимальная глубина за последние 50 лет оставалась неизменной. В районе буёв № 3 и № 5 находится бар с такими же глубинами. Буи с №1 по №7 пла вучие, остальные выполнены в виде шестов (круглых труб) с проблес ковыми огнями, положение створных знаков на первом, втором и третьем коленах фарватера не соответствовали действительности со гласно плану-рисунку, по которому осуществлялась лоцманская про водка. Местный лоцман Саид Салим работает уже много лет и все это время не имеет государственной лицензии, ему помогал бывший ка питан А. Уауо, представитель брокерской компании из Джакарты, ко торый координировал вопросы погрузки у причала и на рейде. В рай оне причала находится разворотный бассейн, здесь при швартовке ис пользуются два буксира мощностью 3500 и 1000 л.с. Судно ставят но сом на выход, вниз по реке, течение которой не велико и не превыша ет одного узла. Швартовые концы заводятся с бака и кормы: три про дольных и два шпринга с учётом перетяжки судна вдоль причала во время погрузки, поскольку транспортёр с питателем на причале смон тированы стационарно. Эту работу выполняет экипаж судна. Скорость погрузки около 1200 т/ч, на период дождя погрузка прерывается.

Июль – самый холодный (ночью + 20°С) и самый дождливый месяц, за период стоянки дождь шел каждую ночь.

Судно грузится до осадки не более шести метров в зависимости от высоты прилива (на «Ангару» было погружено 12588 т. медного кон центрата до осадки 5.9 м носом и 5,8 м кормой). Из отчётов капитанов судов, ранее грузившихся, следовала рекомендация иметь запас под килем 80 см, фрахтователи рекомендовали иметь запас под килем см. Соленость воды в реке 1,017 промили. Грузовые работы выполня лись с учётом выхода на рейд 8 июля (высота прилива 2.1 м), на баре солёность воды 1,025 промили, глубина на баре с учётом прилива 6, м. Поэтому на внешний рейд выходили в два этапа: после окончания погрузки в 01.00 06 июля вышли в район буя № 12 (якорное место для судов с опасным грузом, глубина 10 метров), стали на якорь (три смычки в воду) в ожидании наибольшего прилива на баре реки, крат чайшее расстояние до берега было 3 кабельтовых.

Измельчённая руда – пульпа – подаётся самотеком по 12-дюймовым трубам c высоты 1200 метров, где расположена обогатительная фабрика.

Восьмого июля вышли на внешний рейд для догрузки (бар прохо дили в полдень, на расстоянии двух кабельтовых винт вымывал чёр ный ил, эхолот стабильно отбивал глубину 50 см, шли самым малым ходом, нагрузка главного двигателя была в норме);

якорь отдали в районе приёмного буя с координатами 04°56.6' S и136°40.0' E на глу бине 39 метров, 7 смычек в воде, грунт ил, якорь держал хорошо.

Погрузка на внешнем рейде продолжалась трое суток и закончи лась в полдень 12 июля, всего в Амамапаре погрузили 21740 т медно го концентрата назначением на порты Арату (Бразилия) и Гуелва (Ис пания). Концентрат был принят в трюма 1, 2, 4, 5, а трюм 3 был остав лен пустым для погрузки в порту Таунсвилл (Квинсленд, Австралия) не менее десяти тысяч тонн цинкового концентрата назначением на порт Порто-Весме (остров Сардиния, Италия). Для обеспечения про дольной прочности судна в подвесные танки 3 был принят балласт.

Осадка на отход из Амамапаре была 7.7 м носом и 8.6 м кормой.

Погрузка медного концентрата на рейде производилась с помо щью самоходных двухвинтовых барж Aikwa, Otomona, Kamora грузо подъемностью 3500 т, которые построены в Сингапуре, имеют два двигателя класса А1. На каждой из барж имеется по два надувных кранца типа Yokohama, что позволяло производить грузовые опера ции при зыби до двух метров. Швартовку к борту судна обеспечивали отличные пропиленовые швартовные концы, люковое закрытие имело механический цепной привод, на зыби при закрытии трюма были не которые проблемы. Экипаж баржи состоит из шести человек (один – из службы безопасности и контроля), зарплата у капитана и старшего механика – 2500 ам. долларов, они – граждане Сингапура, матросы – индонезийцы с зарплатой 300 долларов.

Грейферы для погрузки на рейде фрахтователи доставили из Ав стралии, медный концентрат отгружается через весы, количество в документах по заявлению отправителя, во время погрузки связь с по грузочным контрольным комплексом на 9 канале УКВ, позывной Ampre office, вызов на 16 канале УКВ. Влажность течения концентра та – 11.4 %, предельное погрузочное значение влажности – 10.3 %, фактически при погрузке влажность была 8.02 %, коэффициент уп лотнения 0.31– 0.56 куб.м / т, угол естественного откоса – 40 °.

Отгрузку вела компания «P.T. Alataif P and O Port development Company», работами руководил американец Дирк Босман – менеджер и логистик.

Грузоотправитель – фирма «P.T. Freeport Indonesia» – является филиалом компании «Mc Moran copper and gold», главный офис кото рой находится в порту Кёрнс (Квинсленд, Австралия). Интересно, что 20 % акций этой компании находится в собственности сына президен та Индонезии Б. Сухарто.

В поселке рядом с терминалом проживает всего 300 рабочих и служащих с семьями, есть школа, магазин, бар.

Разработка месторождения медной руды Ertsberg ведётся на высо те 3352 м, которую в ясную погоду можно наблюдать с 50 миль.

Посёлок Tembagapura (Медный город), население которого занято на добыче руды и составляет около 15 тыс. человек, находится на вы соте 1200 м (рис.2). Здесь вместе с семьями проживают рабочие и служащие, работающие по контракту. Они являются гражданами Ав стралии, США, Сингапура, Индонезии. Посёлок связан с терминалом грунтовой дорогой длиной около 40 км. Снабжение продуктами про изводится из Австралии. Социальная сфера обслуживания находится на очень высоком уровне, для аборигенов близлежащих деревень ме дицинская помощь бесплатна, хотя они к добыче руды не имеют ни какого отношения. Максимум на что способны аборигены – это помо гать механизаторам в смазке и уборе техники, выполнять хозяйствен ные работы на улицах посёлка.

В связи с тем, что т/х”Ангара” был 500-ым судном с начала пер вой отгрузки десяти тысяч тонн медного концентрата в декабре г. на Японию и первым судном под флагом России, вечером 4 июля в гостевом доме было официальное торжество с докладом, показом фильмов и фуршетом.

За восемь лет с декабря 1972 г. по декабрь 1980 г. было добыто миллиона тонн руды, из которой было получено 521 тысяча тонн ме ди, 6 миллионов унций серебра 436 тысяч унций золота. Эти металлы были проданы за 772 миллиона ам. долларов, цена одного фунта меди в 1979 г. составляла один доллар США.

До настоящего времени фарватер реки Tipoeka до причала погру зочного комплекса остаётся неизменным как по глубине, так и по ог раждению навигационными знаками. Вся не слишком обширная ин формация по порту Амамапаре представлена в руководстве Guide to Port Entry и основана исключительно на рапортах капитанов (с по 1998 гг.).

Рис. 2. Посёлок Tembagapura (Медный город) «КАФЕДРА ЗАСЛУЖИВАЕТ ЛУЧШЕЙ ОЦЕНКИ ПО СРАВНЕНИЮ С ДРУГИМИ…»

Каменева М. Р.

(о становлении кафедр «Технология металлов» и «Технология и организация су доремонта» во Владивостокском высшем мореходном училище) На этом редком фотоснимке (рис. 1) можно увидеть вместе родо начальников судоремонтной специальности Владивостокского высше го мореходного училища, каждый из которых задал целое направле ние в научной работе училища и внес весомый вклад в развитие выс шего морского образования на Дальнем Востоке. Фотография доволь но точно датируется – не ранее марта 1952 г., когда Б. А. Воронцов, как один из лучших выпускников судоремонтной специальности, был оставлен в училище преподавателем кафедры «Технология и органи зация судоремонта», и не позднее июня 1954 г., когда Д. Беньковский был переведен на работу в Одесский институт инженеров морского флота (ОИИМФ).

Рис. 1. Кафедра технологии металлов и технологии и организации судоремонта.

Слева направо: 1 ряд: В.Е. Терехина, В.Э. Магула, Д.Д. Беньковский, Г.А. Меграбов;

2 ряд: М.Я. Морозов, Б.И. Цукерберг, Б.А. Воронцов В центре снимка – Дмитрий Дмит риевич Беньковский, совмещающий здесь в одном лице должности началь ника кафедр «Технология металлов» и «Технология и организация судоремон та» и начальника судоремонтного фа культета. После его отъезда это должно стное бремя разделили окружающие его на этой фотографии коллеги по кафед ре: Г. А. Меграбов возглавил кафедру «Технология и организация судоремон та», В. Э. Магула – кафедру «Техноло гия металлов», а Б. А. Воронцов – судо ремонтный факультет.

Историю становления этих кафедр в Рис. 2. Д. Д. Беньковский. 40-е – первой половине 50-х годов мож Фото из личного дела но проследить по архивным материалам:

отчетам ВВМУ, приказам, личным делам, а также штатным формуля рам, хранящимся в архиве Морского государственного университета.

Однако даже официальные документы, в силу несовершенной отчет ности того периода, содержат много противоречий и белых пятен.

Кафедра технологии металлов была образована в 1945 г., первом учебном году существования Владивостокского высшего мореходного училища. Первым ее начальником стал Иван Васильевич Горбачев. С открытием судоремонтного факультета в 1946 г. на кафедре появля ются новые учебные дисциплины, и с 1947 г. она именуется «Кафедра судоремонта и технологии металлов», а с 1949 – «Кафедра организа ции судоремонта и технологии металлов». В этот период кафедру воз главляет сначала инженер-железнодорожник Михаил Данилович Мальцев (1946-1948), затем инженер-металлург, выпускник Томского технического института доцент Александр Валентинович Ушаков (1948-1949). Под руководством А. В. Ушакова на базе первой лабора тории площадью 16 кв. м с самодельной печью и микроскопом спе циалистами кафедры проводилась научная работа по получению ста листых ковких чугунов. В результате были отработаны химический состав и методы выплавки чугуна в вагранках.

В начале 1949-50 учебного года кафедру разделили. В штатном формуляре за этот год появляются названия двух кафедр: кафедру «Технология металлов» по-прежнему возглавляет А. В. Ушаков, а ру ководство кафедрой «Технология и организация судоремонта» было временно поручено начальнику училища Александру Владимировичу Борисову (без оплаты). Одновременно с этим А. В. Борисов выполнял половинную норму нагрузки старшего преподавателя кафедры уст ройства и теории корабля, первым начальником которой он был в 40-е годы. Начальник училища – старший преподаватель! Таковы были реалии того времени.

Рис. 3. На демонстрации. Третий слева – Д. Д. Беньковский Таким образом, все последующие годы, вплоть до 1952 г., А. В. Борисов значится временно исполняющим обязанности началь ника кафедры ТОСР, что подтверждается приказами по училищу [1].

Между тем, в характеристике Д. Д. Беньковского читаем: «С момента пребывания в ВВМУ он возглавляет кафедры «Технология металлов»

и «Технология и организация судоремонта»[2].

Ассистент Д. Д. Беньковский был направлен в ВВМУ после успеш ной защиты кандидатской диссертации в ОИИМФ в июне 1950 г.. Уже в сентябре и.о. доценту Беньковскому поручается временное исполнение обязанностей начальника кафедры «Технология металлов», а с 15 нояб ря того же года назначают начальником этой кафедры. Одновременно он занимает должность и.о. доцента кафедры «Технология и организация судоремонта». Любопытный факт: хотя официального объединения ка федр не было, в ноябре 1951 г. Д. Д. Беньковского утверждают в ученом звании доцента по кафедре «Технология металлов и судоремонта», а в последующих приказах его именуют начальником этой кафедры в са мых разных написаниях («Судоремонта и технологии металлов», «Орга низации и технологии судоремонта», и даже «Организации и технологии металлов»). Очевидно, фактически кафедры были объединены под од ним началом, а всецело занятый административной работой начальник училища А. В. Борисов переложил исполнение своих обязанностей на чальника кафедры судоремонта на Беньковского, как опытного специа листа с большим стажем работы.

В октябре 1952 г. сменилось руководство училища. Приказом Главного управления учебных заведений морского флота (ГУУЗ МФ) начальником училища был назначен Анатолий Степанович Фролов, его заместителем по учебной и научной работе – начальник судоре монтного факультета А. Н. Базилевский. Командовать обезглавлен ным факультетом пришлось, помимо руководства двумя кафедрами, Д. Д. Беньковскому.

Откуда же у недавно защитившего диссертацию преподавателя был опыт работы, позволивший доверить ему целое направление в подготовке специалистов судоремонта, так необходимых на предпри ятиях Дальнего Востока в послевоенное время? Личность Дмитрия Дмитриевича Беньковского заслуживает внимания еще и потому, что это имя помнят лишь немногие из ветеранов университета. Между тем, по совокупности его заслуг перед ВВМУ его портрет должен по праву пополнить галерею «Они были первыми в морском образова нии», размещенную в главном корпусе Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского.

Рис. 4. У входа в училище. Второй слева – Д. Д. Беньковский Д. Д. Беньковский не был молод, когда прибыл на работу во Вла дивосток – ему было 38 лет. В графе «происхождение», заполненной в отделе кадров анкеты, проставил: «из служащих». Отец – агроном, мать – педагог, по происхождению болгарка. Родился в селе Грино вец-лес Каменец-Подольской области, где и окончил семилетнюю школу в 1928 г. Очевидно, влиянием отца был продиктован первый выбор профессии: гидротехник, мелиоративный техникум г. Одессы.

После окончания техникума два года работал в НИИ сельскохозяйст венной мелиорации в Одессе. Однако в 1934 г. Дмитрий Беньковский круто меняет свою жизнь и поступает на механический факультет Одесского института инженеров водного транспорта, одного из глав ных вузов страны по подготовке кадров высшей квалификации для морского и речного транспорта. Окончив институт в 1940 г. с дипло мом инженера-механика, он был направлен в Архангельск, на Север ный судоремонтно-судостроительный завод «Красная кузница», где и застала его война. Все военные годы он работал на этом крупнейшем судоремонтном заводе страны сначала технологом, заместителем на чальника цеха, к концу войны – старшим технологом завода, что красноречиво свидетельствует о его высоких деловых и профессио нальных качествах. В этот период он награжден двумя медалями: «За оборону советского Заполярья», «За доблестный труд в годы Отечест венной войны».

И опять резкая перемена в жизни – от должности старшего техно лога завода к аспирантуре, возвращение в родную Одессу, в обнов ленный после войны ОИИМФ. В тридцать четыре года Беньковский становится аспирантом, ассистентом института, а спустя четыре года защищает диссертацию на соискание ученой степени кандидата тех нических наук. Тема диссертации «Термохромирование стали в по рошкообразной среде и применение термохромирования в судоремон те» станет определяющей в научной работе возглавляемой им кафед ры «Технология металлов» в ВВМУ.

Можно предположить, что переезд во Владивосток не входил в планы Д. Д. Беньковского. Он был женат, имел двоих детей. Владиво стокское мореходное училище не могло сразу предоставить ему квар тиры для проживания с семьей. Проблема полного отсутствия жилого фонда для преподавателей была главным препятствием в формирова нии коллектива молодого училища. Еще в отчете за 1948-49 учебный год начальник училища А. В. Борисов докладывал: «По сообщению ГУУЗ МФ с марта 1949 года на штатную работу в училище направля ется ряд научных работников, защитивших кандидатские диссерта ции. Отсутствие квартирного фонда ставит под угрозу выполнение этого мероприятия» [3]. Его, как и ранее приехавшего начальника ка федры теории устройства корабля А. Н. Базилевского, поселили в учебном корпусе училища, в графе «место жительства» автобиогра фии значится «Верхнепортовая 50а», т. е. здание учебного корпуса.

Справедливости ради стоит сказать, что квартира Беньковскому была предоставлена спустя год. В архиве Морского университета хранится интереснейший документ – «План распределения жилой площади для сотрудников Владивостокского высшего мореходного училища в 8-ми квартирном доме по ул. Софии Перовской». Этот первый специально выстроенный для преподавателей училища дом был сдан в эксплуатацию весной 1951 г. и во многом снял остроту «квартирного вопроса» в ВВМУ. «Профессорский дом» и сегодня размещается на территории бывшего училища, став уже памятником эпохи и своеобразной музейной экспозицией. Примечательно, что дом, рассчитанный на восемь семей, был заселен семнадцатью (!) жильцами. Квартиры были распределены в соответствии со значимо стью для училища счастливого обладателя жилплощади: самая боль шая квартира была отведена начальнику судомеханического факуль тета А. Н. Базилевскому (43,5 кв. м), самая маленькая – единственно му в этом списке ассистенту В. Лукьянову (9,6 кв.м). Начальник ка федры Д. Д. Беньковский занимал в этой иерархии второе место – ему была выделена отдельная квартира площадью 32, 3 кв.м., что в труд ные послевоенные годы считалось во Владивостоке почти роскошью.

С первых дней пребывания в училище Д. Д. Беньковский энергич но взялся за работу. Уже через год в отчете ВВМУ читаем: «Началь ник кафедры технологии металлов и технологии и организации судо ремонта Беньковский очень старательно и с любовью к делу выращи вает молодых специалистов – преподавателей Магулу, Воронцова, Морозова. Кафедра заслуживает лучшей оценки по сравнению с дру гими кафедрами» [4]. Также отлично аттестовал его и новый началь ник училища А. С. Фролов: «Факультет, возглавляемый им, имеет наилучшие показатели по успеваемости курсантов. Кафедры, руково димые им, наиболее активно участвуют в научной работе и осуществ ляют систематическую связь с производством» [5].

Главным требованием к научной работе кафедр в этот период бы ло решение производственных проблем, помощь предприятиям Даль него Востока. Прежние металлургические изыскания были свернуты и определены главные направления НИР: исследование скорости корро зии корпуса судна и судовых деталей, методы повышения их износо стойкости, диффузионное хромирование деталей с использованием токов высокой частоты. Анализировались различные существующие методы борьбы с коррозией на судоремонтных заводах Дальнего Вос тока, проводились статические и динамические испытания судовой стали в морской воде. Объединенная кафедра располагала двумя ла бораториями: технологии металлов и технологии судоремонта, боль шой вклад в организацию и оборудование которых внесли заведую щий лабораторией Б. И. Цукерберг и старший лаборант А. А. Будни ков. Преподаватели кафедры Д. Д. Беньковский, Г. А. Меграбов, В. Э. Магула, М. Я. Морозов, В. А. Лыс ко активно участвовали в первых науч но-технических конференциях ВВМУ, руководили работой научного кружка курсантов-судоремонтников и их произ водственной практикой на судоремонт ных заводах Дальнего Востока, кон сультировали производственников в сложных вопросах судоремонта, читали лекции командному составу судов ДГМП, работали над повышением своей квалификации.

Трудно в одной статье подробно рассказать о каждом, кто работал в этот период вместе с Д. Д. Беньковским. Со став кафедры был исключительно силь Рис. 5. Г.А. Меграбов ным, выражаясь современным языком, «звездным». Проследим лишь, как формировался этот коллектив в первой половине 50-х годов, как складывались научные и профессио нальные интересы каждого из них.

Грайр Артемьевич Меграбов, будучи главным инженером судоре монтного завода № 2, начальником ЦПКБ-7, преподавал в ВВМУ по совместительству с 1947 г. По его воспоминаниям, ему пришлось ос воить преподавание около десяти теоретических лекционных курсов на разных кафедрах для курсантов судомеханического и судоремонт ного факультетов, руководить дипломным проектированием, произ водственной практикой курсантов, вести научную работу. В 1951- гг. Грайр Артемьевич возглавлял отдел практики ВВМУ. Его опыт производственника был исключительно ценен для становления судо ремонтной специальности. В 1953 г. ему, как автору нескольких опуб ликованных центральными издательствами научных брошюр, («Опыт судоремонтного завода № 2 по ремонту поршневых паровых машин», «Выявление и устранение дефектов главных паровых машин и вало проводов» и др.), было присвоено ученое звание доцента. В апреле 1954 г. Г. А. Меграбов перешел на постоянную работу в училище, став заместителем начальника по научно-учебной работе и приняв ру ководство кафедрой технологии и организации судоремонта. Под его руководством была воспитана целая плеяда научных работников и преподавателей, создана научная школа судоремонта. Хорошо зная проблемы, существующие в судоремонте, он направил деятельность молодых преподавателей М. Я. Морозова, Б. А. Воронцова, О. К. Ба лякина, М. Т. Мамонова на исследование вопросов улучшения качест ва судоремонта, его удешевления, удлинения срока между капремон тами судна и проблем ремонта от дельных устройств и механизмов.

Валентин Эммануилович Магула, работавший мастером корпусного це ха Владивостокского СРЗ № 2, был переведен на работу в училище по ходатайству командования ВВМУ в конце 1950 г. Интересный факт его ранней биографии – школу Валентин Магула заканчивал в Одессе, нахо дясь с 1941 по 1944 г. в оккупации.

Окончив в 1950 г. с отличием кораб лестроительный факультет ОИИМФ, он был направлен во Владивосток.

Можно удивляться энергии этого че ловека. За короткий срок, ведя учеб Рис. 6. В. Э. Магула ные занятия, руководя научным кружком курсантов, читая лекции механикам ДГМП, участвуя в раз работке научной проблематики кафедры «Коррозия судовых деталей и борьба с ней», он разрабатывает свое научное направление. Весной 1954 г. на правах соискателя В. А. Магула защитил кандидатскую диссертацию на тему «Влияние жесткости корпуса судна на его проч ность». С 1954 по 1956 г. В. Э. Магула заведовал кафедрой техноло гии металлов, а затем, передав ее В. А. Лыско, в 29 лет возглавил ка федру «Теория устройства корабля», где развернул работы по исполь зованию мягких оболочек для создания судовых конструкций и уст ройств. Став доктором наук в 39 лет, ко времени увольнения из учи лища в 1972 г. Валентин Эммануилович Магула был автором двух учебником, одной монографии и более ста научных статей[3].

Еще одним преподавателем кафедры стал Борис Александрович Воронцов, курсант первого выпуска судоремонтного факультета. Ко времени окончания училища за его плечами было семь лет службы в армии. Окончив десятилетнюю школу в 1939 г., он был призван в ря ды РККА. В годы войны служил в морской пехоте ТОФ, окончил кур сы младших лейтенантов. Во время боевых действий на Дальнем Вос токе был командиром пулеметного взвода. Демобилизовавшись, в сен тябре 1946 г. Б. А. Воронцов посту пил на только что открытый судоре монтный факультет ВВМУ. Уже в годы учебы его аттестовали как че ловека, умеющего работать с лич ным составом, обладающего неза урядными организаторскими спо собностями. На 3-м курсе его выби рают председателем профкома, за местителем секретаря партбюро училища. Неудивительно, что имен но ему, недавнему выпускнику, в 1954 г. было поручено руководство судоремонтным, а после реорганиза Рис. 7. Б. А. Воронцов ции, судомеханическим факульте том. Обязанности начальника СМФ Б. А Воронцов бессменно испол нял до 1966 г. Очевидно, вследствие большой загруженности админи стративной работой, он не закончил работу над диссертационной те мой, опубликовав несколько статей и методических пособий. В 1968 г.

Б. А. Воронцов был переведен на Даль завод начальником лаборатории НОТ и управления производством.

Моисей Яковлевич Морозов тоже был выпускником Одесского института инженеров Морского флота. После окончания института в 1943 г. (очевид но, ОИИМФ был эвакуирован из Одес сы) Моисей Яковлевич получил распре деление на Владивостокский судоре монтный завод № 2, где прошел путь от мастера до начальника котельно кузнечного цеха. В феврале 1951 г., оче Рис. 8. М. Я. Морозов видно, по ходатайству командования училища, он был переведен на работу в училище старшим преподавателем кафедры ТОСР. О высо кой квалификации М. Я. Морозова говорит тот факт, что сразу после перевода в училище он был назначен руководителем преддипломной практики курсантов-судоремонтников. Став одним из ведущих препо давателей кафедры ТОСР, М. Я. Морозов активно включился в работу по написанию учебников и технической литературы по судоремонту.

Его (в соавторстве с Л. И. Соколовым) монографии «Ремонт судовых устройств», «Ремонт судовой автоматики» неоднократно переиздава лись. После защиты кандидатской диссертации в 1962 г. Моисей Яковлевич более десяти лет руководил кафедрой судоремонта, затем, до конца жизни, был профессором этой кафедры.

Активно участвовал в научной работе кафедры «Технология металлов» Борис Иосифович Цукерберг. Он пришел на ра боту в училище, имея в образовательном багаже три года обучения в Морском тех никуме и опыт работы механика в Даль невосточном пароходстве. Был принят на работу старшим лаборантом, затем воз главил лабораторию технологии металлов (высшее образование Б. И. Цукерберг по лучил в 1954 г. на вечернем отделении ДВПИ). Под руководством Д. Д. Беньков ского он активно включился в работы по повышению стойкости металла методом термохромирования. После отъезда Рис. 9. Б. И. Цукерберг Д. Д. Беньковского Борис Иосифович продолжал заниматься исследованием прочности металлизационного слоя вместе с заведующим лабораторией А. А. Будниковым. Резуль таты работ публиковались в ряде статей и имели большое практиче ское применение.

Как вспоминает М. Т. Мамонов, Б. И. Цукерберг и А. А. Будни ков, «проявляя инициативу и трудолюбие, создали лаборатории, ис пользуя возможности судоремонтных заводов Владивостока и изго тавливая приборы собственными руками» [6]. Ими была сконструи рована, изготовлена и пущена в ход в мастерских училища металли зационная установка. Изучались различные свойства металлического напыления: прочность сцепления на разрыв, реакция на динамические испытания и пр. Позже Борис Иосифович работал главным металлур гом Владивостокского судоремонтного завода, а после защиты дис сертации заведующим кафедрой в ДВПИ.

Таков был состав ведущих кафедр су доремонтной специальности, когда при казом начальника ГУУЗ № 249 от 23. 1954 г. Д. Д. Беньковский был откоман дирован в Одесское высшее мореходное училище в связи с избранием по конкур су. Потеря специалиста такого уровня была нелегкой для училища. Однако за годы работы он сумел подготовить себе достойную преподавательскую и науч ную смену, разработать методическое обеспечение судоремонтной специально сти, добиться развития материально Рис. 10. Д. Д. Беньковский. технической базы факультета.

Фото из архива музея МГУ Начальник училища А. С. Фролов дал высокую оценку деятельности Дмитрия Дмитриевича в ВВМУ: «Им проделана большая работа. Создана методика дипломного проектиро вания судоремонтной специальности, оборудованы кабинеты и лабо ратории по технологии металлов и технологии судоремонта, состав лены программы по этим курсам и производственной практике. Его характерные черты прямолинейность, отзывчивость и проявление за боты о подчиненных» [7].

Наверное, благодаря этим деловым и личностным качествам ка федра технологии и организации судоремонта ВВМУ-ДВВИМУ дол гие годы продолжала поддерживать отношения с Дмитрием Дмитрие вичем Беньковским, работающим в Одессе. В архиве музея Морского государственного университета хранится фотоальбом кафедры «Тех нология металлов». Открывает альбом фотография начальника кафед ры, одного из первых в высшем морском образовании.

Список источников Пр. № 356 от 13.09. 1951, пр. № 98 от 24.03. 1952. / Архив Морско го государственного университета им. адм. Г. И. Невельского.

Личное дело Д. Д. Беньковского. Л. 7. / Архив Морского государ ственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Государственный архив Приморского края (ГАПК). Ф. 1172. Оп. 1.

Д. 30. Л. 6 об. ГАПК. Ф. 1172. Оп. 1. Д. 51. Л. 23.

Личное дело Д. Д. Беньковского. Л. 7. / Архив Морского государ ственного университета им. адм. Г. И. Невельского.

Мамонов М.Т. К 40-летию образования кафедры технологии и ор ганизации судоремонта. Рукопись. / Архив музея Морского государ ственного университета им. адм. Г. И. Невельского.

Личное дело Д.Д. Беньковского. Л. 7. / Архив Морского государст венного университета им. адм. Г. И. Невельского.

ДВЕ КОМИССИИ Веревкин В. Ф.

Из истории. 13 сентября 1838 г. (по старому стилю) на берегах Не вы произошло событие, ставшее историческим в развитии отечест венной науки, в том числе судовой электротехники. Жители Санкт Петербурга увидели странную лодку, идущую с дифферентом на нос против течения и ветра без парусов и весел. За бортами шлюпки вра щались гребные колеса, уже знакомые петербуржцам по паровым ка терам, однако паровой машины с дымящейся трубой не было видно.

Это по Неве шел «электрический бот», созданный профессо ром (впоследствии академиком) Б. С. Якоби (рис. 1).

Рис. 1. Электрический бот Б.С. Якоби Уроженец Потсдама Герман Мо риц Якоби (рис. 2), ставший в Рос сии Борисом Семеновичем и при нявший российское подданство, много сделал для российской науки и техники, но среди всех его много численных открытий и изобретений особое место занимает использова ние электрической энергии для дви жения судов.

На восьмивесельную шлюпку длиной 8,5 и шириной 2,3 метра, предоставленную для опытов мор Рис. 2. Б.С. Якоби ским министерством, были установлены гребные колеса, приводимые во вращение электродвигателем мощностью около половины лошади ной силы. Электродвигатель для «электрического бота» был спроек тирован и изготовлен самим Б.С. Якоби при ближайшем участии дру гого известного российского ученого Э.Х. Ленца. Это был один из первых в истории человечества электродвигателей, нашедших прак тическое применение. Питание гребного электродвигателя осуществ лялось от 320 гальванических медно-цинковых элементов.

Несмотря на то, что скорость движения лодки не превышала км/час, а дальность заплыва была всего несколько километров, испы тания произвели большое впечатление на очевидцев. Вся установка в силу своей необычности внушала к себе так мало доверия, что «все были приятно удивлены, когда лодке удалось пойти даже против те чения». Помимо силовой установки в лодке имелось ещё достаточно места для двенадцати человек, среди которых находились сам Б.С.

Якоби, его помощники, а также члены академической комиссии.

Почти за год до первого плавания электрической лодки Б. С. Яко би обратился к министру народного просвещения и президенту Пе тербургской Академии наук С. Г. Уварову с письмом, в котором он изложил сведения об уже полученных им результатах в деле создания электродвигателя и предложил про вести его испытания, например, для движения лодки. По предложению Уварова была назначена «Комиссия для производства опытов относи тельно приспособления электромаг нитной силы к движению по способу профессора Якоби»


Председателем (старшим членом) комиссии был назначен вице-адмирал И. Ф. Крузенштерн (рис. 3), членами комиссии были известные ученые и инженеры, в том числе М. В. Остро градский, Э. Х. Ленц, А. Я. Купфер, П. Л. Шиллинг, П. Н. Фусс, П. Г Со болевский, С. А. Бурачек и другие.

(Сын последнего Е. С. Бурачек впо Рис. 3. И.Ф. Крузенштерн следствии участвовал в основании Владивостока).

Создавая свою первую электрическую лодку, Б. С. Якоби хотел, чтобы его новое отечество «не лишилось славы сказать, что Нева раньше Темзы или Тибра покрылась судами с магнитными машина ми». Эту задачу Б. С. Якоби выполнил, и за рубежом первая электри ческая лодка появилась только через 18 лет в Англии.

В следующем году опыты были продолжены, но уже с новым гребным электродвигателем большей мощности и с более совершен ной батареей из 64 платиново-цинковых гальванических элементов.

Плавание первой электрической лодки, несмотря на довольно скром ные ходовые характеристики её, русской общественностью было оце нено как важное событие в развитии электротехники.

Первые опыты вдохновили самого Б. С. Якоби, и он писал М. Фа радею: «Если небо сохранит мне расстроенное здоровье, то в один год я построю корабль в 40-50 л.с.». Но дальнейшие работы и расчеты Б.

С. Якоби показали практическую невозможность осуществления в то время этой задачи ввиду зачаточного состояния тогда электротехни ческой промышленности. Деятельность комиссии, «учрежденной для производства опытов относительно приспособления электро магнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби» в декабре 1842 года была прекращена. Газета «Северная пчела» после первых опытов Якоби писала: «Что бы ни было впоследствии, важный шаг уже сделан и России принадлежит слава применения теории к практике».

Как было отмечено ранее, за рубежом подобная электрическая шлюпка появилась на 18 лет позже в Англии, а затем увлечение элек трическими лодками стало распространяться и на другие страны.

Вместо батареи первичных гальванических элементов в качестве ис точника энергии стали использовать электрохимические аккумулято ры. Увеличивалась мощность гребных электродвигателей, вместо гребных колес использовались гребные винты, росла вместимость ак кумуляторных лодок.

Так, например, на Венской выставке 1883 г. англичане показали 12,5-метровую шлюпку на 30-40 человек с гребным электродвигате лем мощностью около восьми киловатт. На Чикагской выставке г. использовалось 60 тридцатиместных электрических катера, которые совершили более 50 тысяч рейсов, перевезя более 800 тысяч посети телей выставки.

Электрические суда использовались не только для увеселительных прогулок. В Англии лодка «Электрик» перевозила между арсеналами по 40 солдат в полном вооружении, а лодка «Снарк» использовалась для питания электрических светильников на королевских пороховых заводах.

В норвежском Бергене в 1894 г. была организована регулярная пассажирская паромная переправа, на которой работали восемь элек трических лодок челночного типа с электродвигателями мощностью по 2,2 кВт. Каждая лодка проходила за день по 60 км, рейсы следова ли каждые пять минут, всего за день этими лодками перевозилось 1800 пассажиров, и эта переправа была рентабельной.

Самой быстроходной электрической лодкой была голландская лодка «Кронпринц» (1897 г), скорость которой доходила до 36 км/ч, а самой вместительной была 27,5-метровая английская лодка «Контес са» (1892 г), перевозившая до 50 человек со скоростью 11,4 км/ч.

На родине первой электрической лодки после первых опытов Б. С.

Якоби, встретивших благосклонное внимание общественности и уче ных, в строительстве таких судов наступило некоторое затишье. Име ются сведения, что почти одновременно с Б. С. Якоби создавал свой электрический катер отставной петербургский чиновник Ф. Полубин ский, но его болезнь, а также, по-видимому, недостаточное техниче ское совершенство задуманной электромагнитной машины, не позво лили ему довести свои опыты до практических результатов.

В 1886 г. известным русским электротехником В. Н. Чиколевым был переоборудован деревянный катер под аккумуляторный электро ход для перевозки пороха по реке Охте с Охтенского порохового за вода в склады. Эксплуатировался этот катер более 15 лет.

Работы по созданию электрических катеров проводились также в Кронштадте. В 1883 г. по руководством Е. П. Тверитинова была пере оборудована паровая шлюпка в электрическую. 53 аккумулятора об щей массой 2,5 т обеспечивали восьмичасовой запас хода со скоро стью пять узлов. Аккумуляторы для этой лодки были спроектированы Е. П. Тверитиновым и изготовлены в кронштадтских мастерских.

Электрические катера в Х1Х веке успешно конкурировали с паро выми катерами, потому что были на 25% вместительнее, были прак тически бесшумны, чисты и легки в управлении. Электрические кате ра были даже у царя и морского министра. Казалось, что электриче ским катерам должно быть обеспечено широкое признание и блестя щее будущее. Однако, достигнув к концу Х1Х века своего наивысше го расцвета, строительство аккумуляторных электроходов пошло на убыль, а затем почти полностью прекратилось. Причиной этому стало изобретение и внедрение на судах двигателей внутреннего сгорания.

Появились электроходы нового типа: турбо- и дизель электроходы. В настоящее время относительное число таких электро ходов из-за их высокой строительной стоимости невелико, но в силу ряда их положительных свойств: высокой маневренности, отличных тяговых качеств, возможности отбора мощности от главной установки на питание вспомогательных потребителей, возможности полной ав томатизации, приспособляемости к различным условиям плавания и т.

п. электроходы получили известное признание в мировом флоте. Это ледоколы, буксиры, паромы, пассажирские лайнеры, буровые суда и различные суда технического флота.

А какова судьба аккумуляторных электроходов в наше время?

Новая история. В начале восьмидесятых годов недавно завершив шегося двадцатого века меня заинтересовала идея электродвижения малотоннажных судов. Я уже несколько лет препо давал в ДВВИМУ имени адмирала Г. И. Невельско го, и основной мой пред мет был «Гребные элек трические установки».

Изучая соответствующую литературу, я ознакомился с опытами Б. С. Якоби и задумал обратиться к «электрическим» лодкам, сомневаясь в том, что их время безвозвратно про шло. Электродвижение малотоннажных судов ста ло темой моей кандидат ской диссертации, и к практической работе над этой интересной, на мой взгляд, теме я решил при Рис. 4. И. Маркевич устанавливает на ялике влечь курсантов-электро первый вариант подвесного электродвигателя механиков.

Первыми проявили ин терес курсанты Кульченков Виктор и Маркевич Илларион (рис. 4).

Начинать им приходилось с нуля. Нужно было «доставать» всевоз можными путями различные части для экспериментальной установки (гребной двигатель, аккумуляторы, кабели, измерительные приборы и коммутационную аппаратуру).

Кислотные аккумуляторы от торпед нам помог достать во флот ском арсенале начальник нашей кафедры электрооборудования судов В. А. Стражмейстер, ранее служивший в арсенале, небольшой бензи новый двигатель для зарядного агрегата я приобрел через брата, рабо тавшего тогда в Дальзверотресте, генератор для зарядного агрегата курсанты переделали из электродвигателя от портового электрокара.

Осенью 1971 г. на водной станции ДВВИМУ состоялась первая проба первого варианта подвесного электродвигателя, закрепленного за кормой небольшого ялика. К нашему восторгу ялик «бегал» до вольно быстро. Так курсанты защитили свои курсовые проекты.

Разработка теоретических и практических вопросов, связанных с созданием аккумуляторных установок вошла в тематику их диплом ных проектов. Им приходилось с одинаковым упорством пользоваться как слесарными инструментами и измерительными приборами, так и авторучками и логарифмическими линейками (в ту пору у курсантов ещё не было калькуляторов и, тем более, персональных компьютеров).

Рис. 5. Члены государственной экзаменационной комиссии на борту элек трического яла. В первом ряду слева направо: председатель ГЭК П. Л. Сиверс, Я. П. Приходько, В. Б. Манн, В. А. Стражмейстер.

Во втором ряду курсант-дипломник В. А. Кульченков и его руководитель В.Ф. Веревкин. В нижней части фотографии автографы всех участников плавания В. Кульченков и И. Маркевич защитили свои дипломные проекты на «отлично» перед Государственной экзаменационной комиссией (ГЭК) по защите дипломных проектов на электромеханическом фа культете, а некоторые члены ГЭК совершили рейс по Амурскому за ливу на электрическом яле от водной станции ДВВИМУ до Спортив ной гавани.


Председателем ГЭК был известный в нашей стране специалист в области судового электропривода профессор Сиверс Павел Львович.

Членами комиссии были: главный конструктор ДВЦПКП ММФ Я. П. Приходько, начальник электромеханического факультета ДВВИМУ О. П. Хайдуков, начальник кафедры электрооборудования судов ДВВИМУ В. А. Стражмейстер, проректор ДВПИ имени В. В. Куйбышева В. И. Борисов, старший преподаватель кафедры ЭОС В. Б. Манн.

Комиссия одобрила начатые на кафедре ЭОС теоретические ис следования и практические разработки по электродвижению малотон нажных судов и рекомендовала продолжить их и шире использовать результаты для применения таких установок на малотоннажных судах народно-хозяйственного назначения: на пассажирских паромах и ка терах, портовых буксирах, лоцманских судах.

Рис. 6. Электрический ял в с. Раздольном во время похода в Уссурийск.

На борту яла участники похода (слева направо): курсанты Н. М. Воронов, Ю. В. Ковалев, С. И. Устюгов, В.Н. Нагорный, Е. В. Судаков, В. В. Вецис и руководитель похода В. Ф. Веревкин. Июнь 1973 г.

Работа над аккумуляторными гребными установками, начатая В.

Кульченковым и И. Маркевичем, уже окончившими училище и став шими электромеханиками на морских судах, была продолжена кур сантами электромеханического факультета следующего курса Ю. Ко валевым, Н. Вороновым и С. Устюговым.

Эти курсанты значительно улучшили конструкцию подвесного электродвигателя, сделали более компактным зарядный агрегат, и бы ло решено провести длительные испытания шлюпки-электрохода во время многодневного похода по Амурскому заливу и по реке Раздоль ной (рис. 6). Престижной целью было поставлено достижение Уссу рийска, но по разным причинам (низкий уровень воды в реке, непо ладки механического характера) мы смогли добраться только до Бара новска. При мощности гребного электродвигателя (переделанного катерного генератора ГСК-1500) в 1,5 кВт шестивесельный ял с пол ной загрузкой развивал скорость до 5 узлов.

В следующем году, подгото вив к защите свои дипломные проекты, в той или иной степени связанные с электродвижением малотоннажных судов, курсанты электромеханики предприняли новую попытку «взятия» Уссу рийска. Об этом втором успешном походе в свое время сообщало в своих передачах местное и цен тральное радио, были публикации в прессе.

Шли годы, я продолжал зани маться электродвижением мало тоннажных судов, защитил в го роде на берегах Невы кандидат Рис. 7. Элвинрус скую диссертацию «Исследование гребных электрических установок малотоннажных судов», затем док торскую диссертацию, написал десятки, на мой взгляд, убедительных статей о возможности применения аккумуляторных установок в наше время.

Уже другие курсанты работали над улучшением конструкции эле ментов установки. Наш «Элвинрус» (сокращение полного названия:

электрическая винторулевая установка) экспонировался на регио нальной выставке «Океан», на ВДНХ СССР (рис. 7). А за усовершен ствованную систему управления Элвинрусом четверо курсантов по лучили медали «За лучшую студенческую работу Министерства выс шего и среднего специального образования СССР и ЦК ВЛКСМ.

Аспирант Ю. Т. Супрун проявил недюжинное трудолюбие, из готовил и испытал уже не подвесную, а стационарную гребную элек трическую установку для катера (испытания катера принимала комис сия под председательством электромеханика-наставника ДВМП А. П. Чуркина), защитил кандидатскую диссертацию (рис. 8).

Рис. 8. Электрическая шлюпка со стационарной аккумуляторной установкой Казалось, перспективы для аккумуляторных электроходов особен но во Владивостоке имеются хорошие, но почему таких электроходов в нашем городе, разделенном бухтой Золотой Рог нет? В этой статье не ставится цель объяснить сложившуюся ситуацию. В литературных источниках, перечень которых прилагается к настоящей статье, можно найти ответ. А новые малотоннажные электроходы, первыми из кото рых были аккумуляторные лодки Х1Х века, найдут широкое приме нение уже в обозримом будущем. И принимать их будут новые ко миссии.

Литература Константинов Н. Н. Краткий исторический очерк электрического судодвижения: Доклад на первом Всероссийском электротехническом съезде. СПб, 1990.– 23 с.

Яроцкий А. В. Борис Семенович Якоби. 1801-1874. М.: Наука, 1988. – 240 с.

Веревкин В. Ф. Электроходы на Дальнем Востоке. Владивосток:

МГУ имени адм. Г. И. Невельского, 2006.–134 с.

ЗЕМЛЯЧКА, КОЛЛЕГА, ЛИЧНОСТЬ (Штрихи к портрету) Веревкин В.Ф.

26 февраля 2008 г. отмечалась знаменательная для всех дальнево сточников дата – 100 лет со дня рождения нашей знаменитой земляч ки Анны Ивановны Щетининой. На страницах газеты «Владивосток»

был опубликован ряд статьей об этой удивительной женщине. Во всех письмах и статьях говорилось о не обходимости присвоить имя А.И.

Щетининой одной из улиц нашего города, но этого сделано не было.

Наиболее полный и интересный материал об Анне Ивановне был опубликован в статье-интервью с Е.

И. Жуковым «Возвращение в род ную гавань». Е. И. Жуков был при частен к возвращению А. И. Щети ниной во Владивосток, и многие годы работал вместе с ней.

Я не отношусь к тем, кто пре тендует на очень близкое знакомст во с Анной Ивановной, но за более чем полвека совместной работы в морском вузе мне посчастливилось Рис. 1. А.И.Щетинина. 1989 г.

не раз встречаться с ней, видеть ее дела и поступки, участвовать в раз личных общественных мероприятиях.

О том, что есть такая известная капитан Щетинина, я слышал еще в детстве от своей матери. Меня еще не было на свете, когда капитан Щетинина стала капитаном «Чавычи». В то время имена А. Щетини ной, П. Ангелиной, П. Осипенко и других женщин, избравших как бы исконно «мужские» профессии, были овеяны героическим ореолом.

Прошли годы, и вот я после плаваний на китобойной флотилии «Со ветская Россия» в 1966 г. «осел» на берегу, пошел работать в ДВВИ МУ имени адмирала Г.И. Невельского … и почти сразу встретился с «той самой» А. И. Щетининой.

Первое впечатление было – она обычный человек. Вежлива, вни мательна к собеседникам, всегда чрезвычайно аккуратно одета, при ческа в идеальном состоянии. Анна Ивановна всегда возмущалась, ко гда видела нарушения морской формы одежды (коричневые ботинки, полосатые рубашки, цветные галстуки и т. п.). Она не признавала да Рис. 2. На борту судейского катера во время регаты 1968 г.

же однотонные, но не чисто белые рубашки с форменной одеждой.

Форма красива тогда, когда она не нарушается, «правильная» форма дисциплинирует.

Вскоре после моего прихода на работу в училище меня назначили начальником электромеханического факультета, я стал ближе к «ко ридорам власти», стал встречаться с Анной Ивановной на регатах, за седаниях ученого совета, на различных совещаниях. На фотографии на рис. 2 на борту судейского катера во время гребно-парусной регаты находятся главный судья соревнований Е. И. Жуков, А. И. Щетинина, начальники факультетов: электромеханического В. Ф. Веревкин, су домеханического О. К. Балякин и судоводительского Р. Д. Мельников.

В то время электромеханический факультет только утверждался среди других факультетов как равноправный морской факультет, ино гда мне казалось, что курсантов-электромехаников в чем-то ущемля ют, я пытался горячо отстаивать наши права и как-то в полемике су доводителей безо всякой задней мысли назвал просто водителями.

(Помните, даже книга была «Водители фрегатов»). Анне Ивановне это не понравилось, и она на одном из совещаний твердо заявила, что «у нас водителей нет, а есть судоводители». Но, защищая судоводителей, Анна Ивановна понимала роль в современном флоте всех специали стов, составляющих единую судовую команду. У меня сохранилось письмо от Анны Ивановны, написанное после празднования в учили ще её 60-летия. Вот выдержка из этого письма: «Сердечно благодарю коллектив электромеханического факультета ДВВИМУ и Вас лично за поздравления и добрые пожелания по случаю моего шестидесяти летия. Внимание электромехаников – представителей развивающейся специальности на флоте особенно ценно и дорого.

Судоводителям с электромеханиками так же как с судо механиками – и впредь обеспечи вать работу флота и подготовку для не го кадров.

С уважением А. И. Щетинина.

29.2.68». На рис. представлена копия этого письма.

В день шести десятилетия поми мо памятного адре са я подарил Анне Ивановне серебря Рис. 3. Письмо А. И. Щетининой ную с финифтью стопку с надписью «Анне Ивановне от электромеха ников». Интересно, где эта стопка сейчас? На юбилейном собрании в адрес Анны Ивановны было сказано очень много теплых слов. В от ветном выступлении Анна Ивановна всех горячо поблагодарила. В её выступлении тогда мне хорошо запомнились два её высказывания.

Первое: она никому не хотела доказывать, что именно женщина мо жет стать капитаном. Она просто сама для себя хотела стать капита ном, но вообще-то это дело не женское. Второе: в её жизни было мно го всего, были достижения, победы, награды, признание народа, но не было обыкновенного «бабьего счастья» (её подлинные слова). После юбилейного собрания Анна Ивановна сказала мне, что приглашает в числе других сотрудников училища на обед, который должен состо яться через несколько дней в Доме офицеров. Но этот обед не состо ялся, так как из-за тяжелой болезни брата она уехала к нему, кажется, в Большой Камень.

Вскоре вышла первая автобиографическая книга Анны Ивановны «На морях и за морями». У меня есть экземпляр этой книги с надпи сью «Владимиру Федоровичу Веревкину с добрым приветом и уваже нием, а также уверенностью в том, что добрая спайка моряков всех специальностей – основа! А. Щетинина. 31.3.68.». Как видно из под писи, Анна Ивановна ещё раз подчеркнула свою мысль, что в экипаже судна одинаково важны все специалисты.

В последнее время, особенно в последнее десятилетие ушедшего двадцатого века, у некоторых береговых работников появилась мысль избавиться на судах от электромехаников вообще. На электромехани ческий факультет сократили прием курсантов, упал престиж профес сии, и вскоре в нашем училище электромеханический факультет со всем закрыли, передав специальность на судомеханический факуль тет. Во всех остальных морских учебных заведениях страны, а также в Одессе электромеханические факультеты сохранены. Такое отноше ние к электромеханикам в нашем учебном заведении привело к ост рейшему дефициту на Дальнем Востоке судовых электромехаников. В наши дни добрые слова Анны Ивановны в адрес электромехаников особенно актуальны.

Во втором издании книги, описывая свои школьные годы и учите лей, Анна Ивановна допустила неточность в имени и отчестве дирек тора школы Титова. Моя мать Веревкина Х. Я. одно время работала учителем в школе на Седанке, хорошо помнила всех сотрудников и заметила эту неточность. Я сказал об этом Анне Ивановне, она побла годарила через меня мою маму, подарив ей свою книгу с теплой под писью. Когда готовилось третье издание книги, матери уже не было, но по просьбе Анны Ивановны из записок матери я сделал выписку с описанием внешности и методов работы А. В. Титова. Позже, получив из рук Анны Ивановны третье издание её книги, я с удовлетворением увидел, что эта выписка почти полностью приведена в книге. Мне бы ло приятно также, что в свою книгу она включила мою фотографию, где Анна Ивановна находится на судейском катере во время регаты (рис. 1). У меня хранится оригинал этой фотографии с автографами всех, кто изображен на ней. Эта фотография также попала в книгу «Капитан Анна», вышедшую в 2005 г. в издательстве «Светлана».

Анна Ивановна была принята в ряды действительных членов Приморского филиала Географического общества СССР 16 февраля 1961 г., будучи общеизвестным капитаном. Я был принят в действи тельные члены ПФ ГО СССР 10 июля 1961 г., будучи никому не из вестным электриком китобойной флотилии. Я горжусь тем, что всту пил в географическое общество почти одновременно с Анной Ива новной. В географическом обществе было с Анной Ивановной немало встреч. С 1961 по 1964 гг. Анна Ивановна была председателем секции мореплавания и океанологии ПФ ГО, а с 1964 по 1970 гг. она была председателем Приморского филиала ГО СССР.

Как-то после окончания одного из заседаний в 1989 г. я увидел, что её на этот раз никто из обычных сопровождающих не явился, предложил её проводить до дома. Жила она тогда, как народ образно окрестил во «второй клюшке», ходить самой ей было уже трудно, и она с благодарностью приняла мое предложение. По дороге, а шли мы вдоль железной дороги и морского вокзала, разговаривали о том, о сём, а когда подошли к её дому, она предложила зайти к ней, помочь составить список тех работников ДВВИМУ, кому она хотела подарить свою последнюю книгу. К тому времени Анна Ивановна уже в учи лище не работала. Я, конечно, согласился, стал перечислять ей канди датуры этих счастливцев, список получился человек на двадцать, но к моему удивлению она отвергла двоих довольно известных лиц, сказав при этом, что она дарить книгу им не хочет, не объясняя почему. Я не могу называть фамилии этих лиц по этическим соображениям. Но этот факт говорит о довольно принципиальном характере Анны Ива новны. Она была очень доброжелательна к окружающим, но не терпе ла непорядочность.

Многое приходит на память в связи с юбилеем Анны Ивановны.

Помню её рассказы о том, как пропал в Москве её «дипломат» с руко писью книги, документами и деньгами, когда при выхода с самолета у не случился инсульт (самолет почему-то долго стоял с выключенной вентиляцией), о том, как она еще в 1968 г. чуть не стала Героем Со циалистического Труда.

Как она, будучи депута том Ленсовета, хотела узнать о судьбе продо вольственных посылок ленинградцам, которые моряки-дальневосточни ки в годы войны посыла ли осажденному городу, но этих посылок город на Неве так и не увидел. На мой вопрос, почему она переехала в «клюшку» из престижного дома на Посьетской, она объяс нила, что с этим домом связаны неприятные вос поминания о трагическом случае с её племянником.

Она интересовалась постановкой морского образования за рубежом, и у меня сохранилась ко пия подобранных ею вы держек из иностранных Рис. 4. А. И. Щетинина. 30.04. 1989 г.

журналов на эту тему.

Перейдя на работу в па роходство, она продолжала интересоваться училищными делами, ра довалась успехам и переживала за неудачи.

Мне в жизни везло на встречи с интересными людьми, и одними из самых интересных я считаю встречи и многолетнюю совместную работу с одной из самых известных женщин нашей страны – Анной Ивановной Щетининой. О ней написано много, и по её книгам, по различным публикациям о ней у современников сложился портрет нашей знаменитой землячки. В своей статье я хотел отметить только некоторые штрихи к её портрету.

Я с давних пор занимаюсь фотографией, у меня сохранились фо тоснимки (и негативы), на которых есть Анна Ивановна. В этой статье приведены фотографии, в разное время сделанные мной. Особую цен ность для меня представляет фотография Анны Ивановны с её дарст венной надписью (рис. 4).

СОДЕРЖАНИЕ Основные этапы развития средств и методов мореходной астрономии Панасенко А. Н........................................................................................ Методы судовождения в Российском флоте в первой половине 18 века Рубинштейн Д. Н................................................................................. Зарождение и становление научных знаний о судовождении Рубинштейн Д. Н................................................................................. История производства морских карт в России в ХY111 – Х1Х веках Рубинштейн Д. Н.................................................................................. Из истории Тихоокеанского флота Лысенко Л. К.......................................................................................... Из истории морского флота России в период гражданской войны в США Лысенко Л. К.......................................................................................... Некоторые аспекты развития теории и практики гироскопа Саранчин А. И....................................................................................... История флагмана пассажирского флота Борисенко А. К....................................................................................... Первый опытный учебный тренажер радиолокационного расхождения судов Белоусов И. Н........................................................................................ История систем управления движением судов на базе БРЛС «Раскат»

Лентарёв А. А....................................................................................... Зависимость точности обсервованных координат ПИ FSN-70 от высо ты кульминации спутников СРНС «Транзит»

Комаровский Ю. А............................................................................... Влияние высоты кульминации спутника на продолжительность сеанса связи ПИ FSN- Комаровский Ю. А.............................................................................. Практика погрузки руды в порту Амамапаре Панченко Ю. П................................................................................... «Кафедра заслуживает лучшей оценки по сравнению с другими…»

Каменева М. Р..................................................................................... Две комиссии Верёвкин В. Ф..................................................................................... Землячка, коллега, личность Верёвкин В. Ф..................................................................................... Вестник Морского государственного университета Вып. 22/ Серия: История морской науки, техники и образования Формат 60 84/ 10,0 уч.-изд. л.

Тираж 100 экз. Заказ № Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского Владивосток 59, ул. Верхнепортовая, 50а

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.