авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия История морской науки, техники и образования Вып. 35/2009 УДК 504.42.062 Вестник ...»

-- [ Страница 3 ] --

Вернемся к гироскопической электростанции, для чего обратимся к рис. 4. На нем схематично показана названная установка. Для удоб ства рассуждения выполним часть построений в точке D подвеса ги роскопа, а часть – в точке О его центра масс. Напомним, что для при ведения установки в действие при запущенном гироскопе автор изо бретения совершил толчок вокруг вертикального вала (оси zn). Тем самым был приложен момент LВ. Согласно теореме в этом же направ лении произошло изменение кинетического момента. За некоторый конечный промежуток времени это изменение равно Н. Его проек ция на ось х практически незаметно изменит вследствие большой собственной скорости вращения ротора. В координатах гироскопа нас интересует проекция НZ. В результате сложения векторов H H H (то же что и векторов угловых скоростей Z ) появилась новая ось вращения, определяемая суммар ным кинетическим моментом, отклоненная от прежней оси (а, значит, и оси симметрии) на угол. [9]. Реакция гироскопа на изменение оси вращения, это моменты от осевых F0 и экваториальных FЭ центро бежных сил [11]. Относительно точки D подвеса гироскопа моменты осевых сил равны:

Ry01 = (l + x0) F01 cos Ry02 = (l – x0) F01 cos (1) Очевидно, что первый момент Ly01 больше, чем Ly02 за счет дли ны плеча, хотя относительно центра тяжести самого гироскопа мо менты этих сил равны друг другу. Суммарный момент от осевых сил относительно точки D подвеса равен разности выше указанных мо ментов:

RY 0 2 F0 x0 cos, (2) где – x0 = r0 sin cos = r0/2 sin 2 (см. рис. 4).

z LB х1 / Н H F НРВ FЭ х/ D х О НZ Н у х F z Рис. n Рассуждая аналогично получим момент от экваториальных цен тробежных сил RYЭ 2 FЭ xЭ cos. (3) где – xЭ = rЭ cos cos = rЭ/2 cos 2.

Величины осевых и центробежных сил, действующих относи тельно точки D установки F0 m 2 r0 cos cos m 2 r0 cos. (4) FЭ m 2 rЭ sin cos m 2 rЭ sin Подставим значения этих сил и величину соответствующего пле ча каждой из них в уравнения (2) и (3), а затем алгебраически сложим их. После преобразования получим первичный гироскопический мо мент, который вызывает прецессию гироскопа вверх.

RY 1 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin (5) Результатом прецессии является изменение кинетического мо мента на величину Н2 по оси у. Образовалась новая ось вращения, отклоненная от прежней на угол, куда и устремляется гироскоп.

Предположим, что здесь, в отличие от уравновешенного гироскопа,, так как изменилась длина плеча. Возникли новые центробежные силы, равные рассмотренным, но действующие в плоскости Оху. Это привело к появлению вторичного гироскопического момента R Z 2 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2. (6) Часть этого момента компенсируется реакцией опоры, а противо действие моменту внешней силы оказывает момент, действующий вертикально R B 2 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2 sin. (7) В результате прецессии гироскоп поднимется, оторвется от ниж него упора и окажется под действием момента силы тяжести. Центр ее приложения распределен вдоль штанги и находится на некотором рас стоянии а от точки подвеса. Тогда момент силы тяжести Ly = mgb sin = B sin. (8) где m – масса подвеса;

g – ускорение силы тяжести;

b – плечо силы тяжести, то есть расстояние от точки подвеса до центра распределен ных масс гироскопа и штанги;

В – модуль момента силы тяжести.

Проследим дальнейшее движение, которое и позволило изобрета телю использовать прецессию для детектирования угловой скорости вращения Земли. Момент силы тяжести теперь действует постоянно, вызывая изменение кинетического момента НГ в горизонтальной плоскости. Указанное изменение, это движение гироскопа вниз под действием силы тяжести на некоторый угол. Гироскоп, вращаясь от носительно новой оси х1, под действием момента центробежных сил, в данном случае, горизонтальных движется вокруг вертикальной оси zn, вращая приводной вал. Этот момент для данного случая является пер вичным гироскопическим для всей установки:

RB1 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2 sin. (9) Он равен такому же по величине моменту RВ2, который для предыду щего случая являлся вторичным. Как указано выше, первичный гиро скопический момент вызывает прецессию РВ:

RB1 = НРВ (10) От данного движения произошло изменение кинетического мо мента НВ по вертикали. По величине получим гироскопический мо мент (5), однако, здесь он играет роль вторичного, компенсирующего момент внешней силы – силы тяжести RY 2 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2. (11) Исходя из условий симметричности, можно заключить, что чис ленное равенство всех трех названных моментов (момента силы тяже сти и гироскопических) в гироскопе существует только тогда, когда рав ны углы и [7]. В этом и кроется смысл прецессии и нутации, а в дан ном случае – эффекта движения гироскопа «против» силы тяжести. Дело в том, что плечо силы вторичного гироскопического момента равно l, в то время как плечо силы тяжести и плечо, образующее первичный гиро скопический момент, равны l cos. Следовательно, линейное переме щение гироскопа вверх будет больше, чем в азимуте. Прецессия про исходит в двух плоскостях. Уравнения данного движения H RY H R LY2 Y или H 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2 sin. (12) H 2 ( I 0 I Э ) cos 2 sin 2 B sin Установка приходит в положение равновесия (на рис. 4 показано штрихпунктирной линией), когда штанга подвеса занимает горизон тальное положение ( = 90). Найдем это положение, предварительно проведя линеаризацию уравнений: Косинусы малых углов равны 1, синусы малых углов равны самим углам. Тогда H 2 2 ( I 0 I Э ). (13) 2 2 ( I 0 I Э ) B Очевидно, что в азимуте положение равновесия не наступает. По лучена регулярная прецессия гироскопа, со смещенным по оси х цен тром масс. Момент силы тяжести Ly вызывает изменение кинетиче ского момента в азимуте. Это означает, что находящаяся без опоры штанга с гироскопом идет «по силе» вниз. Произойдет изменение ки нетического момента всего устройства. Однако для гироскопа это из менение определяется только величиной и длительностью его угловой скорости вокруг оси у. Так начинается цикл нутации и шаг прецессии.

Ось вращения отклонилась на угол. Гироскоп вращается вокруг но вой оси (нутация) и под действием момента RZ1 центробежных сил устремляется в новое положение (прецессия). Последнее движение вызывает изменение кинетического момента по оси z вверх. Образо валась третья ось вращения х2, отклоненная от предыдущей на угол.

На этом прецессия закончилась. Вращение вокруг новой оси привело к появлению вторичного гироскопического момента Rу2, который про тиводействует моменту Ly и компенсирует его. Движение прекрати лось. Закончился цикл нутации. Поскольку теперь гироскоп неподви жен, снова вступает в действие момент силы тяжести Ly. Начинается новый цикл нутации и шаг прецессии [6].

Итак, положение равновесия в азимуте описывается первым урав нением системы (13), а по высоте 2 2 ( I 0 I Э ) r. (14) B Если пренебречь нутацией, то прецессионное движение относи тельно вертикали характеризуется постоянными векторами: вектором РВ угловой скорости вращения и кинетическим моментом НРВ, как и всякое вращение. Суммарный вектор угловой скорости и суммарный вектор кинетического момента приподняты над плоскостью горизонта и вращаются вместе с гироскопом. Данные суммарные векторы на правлены по суммарной оси вращения. Момент центробежных сил, а в нашем случае это вторичный гироскопический момент Rу2, удержи вает плоскость прецессии в плоскости горизонта.

Вернемся к вопросу о возможности использования данного гиро скопа для детектирования вращения Земли, то есть, собственно, к электростанции. Ранее было показано, что с точки зрения сущест вующей теории гироскопа эта идея не осуществима. В настоящем па раграфе рассмотрена эта установка с точки зрения теоретической ме ханики. Для нас важно объяснить, почему с включением нагрузки на вал гироскоп будет опускаться, пока не достигнет нижнего упора.

Непосредственно прецессию вызывает первичный гироскопический момент RZ1. Очевидно, что момент нагрузки противодействует моменту RZ1, что снижает угловую скорость прецессии, а значит, и вертикальный кинетический момент НРВ. Пропорционально снижается значение вто ричного кинетического момента Rу2 и полная компенсация момента силы тяжести не происходит. Таким образом, гироскоп снижается.

Однако, более интересные выводы касаются предложенного тол кования гироскопического и кинетического моментов. Часть из них уже опубликована в работе [9].

1. Согласно закону сохранения момента импульса (частный слу чай основного закона вращательного движения) кинетический момент может изменяться в неинерциальной системе отсчета, оставаясь не подвижным в ИСО. Это означает, что векторы кинетического момента и угловой скорости всегда совпадают. Таким образом реализуется фи зический смысл уравнения H I.

2. Гироскопический момент – это момент действия сил инерции.

Он возникает, когда происходит изменение кинетического момента под действием момента внешних сил.

3. Основной закон вращательного движения говорит о том, что тело под действием момента внешних сил движется с ускорением. Ги роскоп также движется с ускорением, которое проявляется в виде ну тации. Прецессия происходит без ускорений. И нутация, и прецессия – это следствие действия центробежных сил.

Литература 1. Арнольд Р.Н., Мондер Л. Гиродинамика и ее техническое примене ние. – М.: «Машиностроение, 1964. – 468 с.

2. Гинзбург В.Л. О теории относительности. – М.: «Наука», 1979. 278 с.

3. Заявка на изобретение № 2002104651, приоритет с 20.02.2002 г.

4. Мартыненко Ю.Г. Тенденции развития современной гироскопии.

http://www.pereplet.ru/obrazovanie/stsoros/443/html 04.04.03.

5. Магнус К. Гироскоп. Теория и применение. – М.: Мир, 1974. – 526 с.

6. Саранчин А.И. Прецессия, нутация гироскопа. Гироскопический момент. – Владивосток: 42 Всероссийская межвузовская научно техническая конференция, т. 3. 1999. 72-79 с.

7. Саранчин А.И. Физическая интерпретация движения гироскопа под действием момента внешних сил. // Сборник докладов Междуна родной научно-технической конференции, посвященной 110-летию морского образования в Приморье «Наука – морскому образова нию на рубеже веков».// – Владивосток: ДВГМА, 2001. – 69-73 с.

8. Саранчин А.И. Особые свойства двухстепенного гироскопа. Мате риалы 32-й Межвузовской НТК. – Владивосток: ТОВМИ, 1999.

117-119 с.

9. Саранчин А.И. Некоторые аспекты развития теории и практики ги роскопа. Вестник Морского государственного университета. Вып.

22/2008. – Владивосток: Мор. Гос. Ун-т, 2008. – с 56-77.

10. Смирнов Е.Л. и др. Технические средства судовождения. Теория. – М.: Транспорт, 1988. – 376 с.

11. Фаворин М.В. Моменты инерции тел. Справочник. – М.: «Маши ностроение», 1977. – 511 с.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ В ЗАЛИВЕ НАХОДКА А. А. Лентарёв Система управления движением судов залива Находка была пер вой отечественной автоматизированной системой управления движением судов (СУДС) – системой третьего поколения (СУДС первого и второго поколения рассмотрены в работах [1,2]). Она обладала исключительными в своё время техническими и эксплуатационными возможностями и работала в распорядительном режиме, в отличие от большинства зарубежных автоматизированных СУДС, которые по характеру своей работы были в основном ин формационными. Проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию этой системы, как показало время, были уникальным событием в истории отечественного морского флота. Рассмотрим эти этапы более подробно.

Проектирование Единой комплексной системы управления движением судов в заливе Находка К началу 1970-х годов в заливе Находка (до декабря 1972 г. – за лив Америка), расположенном на стыке сухопутных и морских ком муникаций, сформировался интенсивно развивавшийся один из круп нейших отечественных транспортных узлов. В заливе Находка распо лагались три торговых порта: Находкинский (бухта Находка), Нефте наливной (бухта Новицкого, до 1974 г. именовавшаяся бухтой Чада уджа) и Восточный (бухта Врангеля). Кроме того, в бухте Находка также базировались Рыбный порт, Приморское нефтеналивное паро ходство Министерства морского флота, Управление активного мор ского рыболовства Министерства рыбного хозяйства, два судоре монтных завода, Дальтехфлот.

Порты залива Находка связаны железной дорогой с Трансибир ской магистралью, а судоходными линиями – со всеми районами Ми рового океана. Находкинский морской торговый порт был крупней шим портом на дальневосточном побережье Советского Союза, его грузооборот в 1974 г. превысил 9 млн. т. В бухте Врангеля в самом разгаре было строительство самого большого отечественного глубо ководного порта, рассчитанного на прием крупнотоннажных балкеров и контейнеровозов. Значительно расширялся Нефтеналивной порт в бухте Новицкого. Перспективы предполагавшегося развития портов залива Находка представлены в табл. 1 [3]. (Заметим, что эти прогно зы не сбылись).

Таблица Исходные данные, принятые для проектирования автоматизированной СУДС залива Находка (грузооборот, млн.т/ интенсивность движения, тыс.

судов) Находкинский Нефтеналив- Порт Всего по пор Годы морской ной порт Восточный там залива торговый порт Находка 1975 8,5/32,7 2,6/6,5 1,7/6,0 12,8/45, 1980 12,1/46,5 19,5/34,0 6,5/23,6 38,1/104, 1990 11,3/43,5 34,5/30,2 29,0/65,8 74,8/139, Предполагавшийся значительный рост грузооборота портов зали ва и возведение на их акватории глубоководных причалов предопре деляли соответствующее увеличение интенсивности движения судов, а также их размеров, доли крупнотоннажных судов в составе судопо токов. Такие изменения неизбежно связаны с увеличением уровня аварийности. С учетом таких перспектив, а также сложных навигацион ных условий плавания, когда 11 % времени (до 1000 часов в год) на ак ватории залива наблюдалась пониженная видимость, специалисты Со юзморниипроекта на основании исследований и разработок, связанных с проектированием порта Восточного в бухте Врангеля, в 1972 г. пришли к выводу о необходимости введения здесь системы управления судоход ством, что являлось в то время общепризнанной эффективной и доста точно экономичной мерой повышения навигационной безопасности в портовых водах. В 1972-73 гг. по заданию Управления ЭРНСиС и Глав ной морской инспекции ММФ Союзморниипроектом разработаны ука зания по обеспечению навигационной безопасности при проектирова нии портов, включающие в себя следующие разделы: а) организация движения;

б) методика прогнозирования движения;

в) методика опре деления эффективности систем управления судоходством.

Эти указания легли в основу технических решений при проекти ровании автоматизированной СУДС залива Находки, которая в про ектных документах получила название «Единая комплексная система управления движением судов» (ЕКСУДС). Проектирование ЕКСУДС началось в октябре 1973 г. на основании решений совещания, состо явшегося 3 июля 1973 г. в ММФ, протокол которого утвержден замес тителем Министра морского флота А. С. Колесниченко, и задания на создание «Единой комплексной системы управления движением су дов в порту Восточный и заливе Америка», которое было утверждено начальником Дальневосточного морского пароходства В. П. Бянки ным 24 июля 1974 г.

Для обоснования и разработки научных основ создания ЕКСУДС Союзморниипроект провел изыскания во всех основных отечествен ных портах. В ходе этой работы были исследованы и проанализирова ны условия функционирования внутрипортовых судопотоков и их взаимосвязь с грузооборотом. На акватории залива Находка проведе ны натурные наблюдения, обработан статистический материал за пре дыдущие 10 лет. По заданию Союзморниипроекта на выбранных уча стках строительства специалисты Дальморниипроекта провели инже нерно-геологические и топографические изыскания, подтвердившие, что эти участки являются благоприятными с точки зрения возведения сооружений.

С помощью проектируемой ЕКСУДС намечалось обеспечить: а) «повышение навигационной безопасности судов как на ходу, так и при стоянке на якоре;

б) повышение ритмичности работы портов в об служиваемом районе;

в) уменьшение простоев судов и причалов из-за пониженной видимости;

г) сбор, обработку, накопление информации о судах, необходимой для эксплуатационной деятельности портов и автоматизированную передачу её абонентам, расположенным в преде лах залива…» [3].

В соответствии с проектом структура ЕКСУДС состояла из трех постов. Один из них – центр управления движением судов (ЦУД) – должен был расположиться на м. Каменского на высоте 80 м над уровнем моря. Отсюда с помощью визуальных средств и радиолока ционной аппаратуры хорошо просматривается вся акватория залива Находка и большая часть внешних подходов к нему, а также бухты Врангеля и Новицкого. Пост управления движением судов (ПУД) на м. Астафьева (высота 44 м над уровнем моря) должен был обеспечи вать обзор бухты Находка, залива Находка и частично внешних под ходов к нему, а также центральной части бухты Врангеля. ПУД на м.

Павловского в бухте Новицкого предназначался для наблюдения за самой бухтой, большей частью залива Находка и тех участков подхо дов к нему, которые закрыты для наблюдения с ЦУД и ПУД на м. Ас тафьева. Таким образом, все три поста ЕКСУДС в комплексе позволя ли собирать необходимую информацию со всей акватории, которая техническим заданием на проектирование была определена как район управляемого судоходства.

1 – граница внутреннего рейда торгового порта Восточный м. Шефнера 2 – граница внутреннего рейда торгового порта Находка №1 № Торговый 3 – граница внутреннего рейда порт Фарватер №6 Фарватер №6 рыбного порта м.Астафьева РЛС 4 – граница внутреннего рейда б. Находка №3 нефтеналивного порта Зона Находка Зона "А" "Б" Фарватер № № Фа рв № Рыбный порт ате р№ №5 7 № б. Новицкого Нефтеналивной Фарватер №5 Фарватер № Буй № порт 4 Центр СУДС № Фарватер № Фа рв м. Каменского а те р № 2 № о. Лисий р те ва № ар Зона б. Врангеля Ф №9 "В" Зона "А" м. Попова м. Средний м. Петровского Грани ца действ Торговый порт ия пр Граница авил Восточный акватори Буй № пла и порта вания м. Козьмина м. Крылова Рис. 1. Генеральная схема движения в заливе Находка Разработанная генеральная схема движения (рис. 1) базировалась на существовавших СНО и учитывала проект их развития и реконст рукции, составленный в/ч 49253 (арх. № 26145), а также существо вавшие тогда судоходные пути на прилегающих участках Японского моря. Районом обслуживания ЕКСУДС была установлена акватория залива Находка с бухтами Находка, Врангеля и Новицкого общей площадью водной поверхности около 16 тыс. га. Предусматривалось развитие системы на перспективу (до 2000 г.) с целью управления движением судов на подходах к заливу и включение её в единую сис тему управления судоходством у Дальневосточного побережья Совет ского Союза. Сводная смета на строительство ЕКСУДС была состав лена в соответствии с временной инструкцией по разработке проектов и смет для строительства объектов морского и речного транспорта ВСН-202-72 ММФ. Общая сметная стоимость строительства в ценах, введенных с 1 января 1969 г., составляла 7876,16 тыс. руб., в том чис ле стоимость оборудования – 5288,9 тыс. руб. Экономическая эффек тивность ЕКСУДС была рассчитана по методике Гидрографического предприятия ММФ (МСУ-73-ХIХ.I) и по методике Союзморниипро екта (Арх. № 27283). В первом случае она была равна 1 году, во вто ром – 8 лет. При этом в худшем варианте (8 лет) эффективность капи таловложений составляла 0,125, что соответствовало существовавшим в то время нормам.

В 1974 г. на основе разработанного Союзморниипроектом техни ко-экономического обоснования Министерством морского флота был объявлен конкурс среди зарубежных фирм на поставку оборудования для СУДС залива Находка. В этом конкурсе приняли участие три фир мы: «Оки электрик индастриз» (Япония), «Джепэн рэйдио» (Япония) и «Магнавокс» (США). В результате всестороннего рассмотрения представленных материалов конкурс выиграла японская фирма «Оки электрик индастриз», с которой был заключен контракт. В течение 1975-76 гг. оборудование было поставлено и складировано в порту Восточном. Это оборудование включало в себя все аппаратуру всех подсистем, за исключением подсистемы радиосвязи. Оборудование было аналогичным тому, которое использовалось в СУДС Токийского залива, которая незадолго до этого была введена в эксплуатацию.

Строительство Единой комплексной системы управления движением судов в заливе Находка На основании решений Находкинского городского совета депута тов трудящихся №№ 229-231 от 11 апреля 1974 г. был произведен от вод земельных участков на мысах Каменского, Астафьева и Павлов ского под строительство трех постов будущей системы. Союзморнии проектом была подготовлена проектно-сметная документация на строительство СУДС, подготовлены рабочие чертежи монтажа техно логического оборудования, а архитектором С. Умновым и конструк тором Б. Локшиным разработано уникальное здание оперативного центра (рис. 2).

Рис. 2. Создание оперативного центра СУДС залива Находка (проект, строительство, законченный вид) Строительство зданий ЦУДа и ПУДов длилось в течение почти четырех лет. Основные работы были выполнены генеральным подряд чиком – трестом «Дальморгидрострой» Министерства транспортного строительства СССР. Одновременно была создана дирекция строящейся СУДС руководством начальника службы электрорадионавигации и свя зи Дальневосточного морского пароходства А. А. Меховича. Однако вскоре его сменил О. Д. Баранов, в значительной степени благодаря на стойчивости и упорству которого СУДС была построена. Он же стал и первым директором СУДС после ввода её в эксплуатацию (рис. 3). В на чале 1977 г. стало ясно, что к запланированному сроку (конец 1977 г.) строительство станций системы закончить не удастся. В связи с этим 27-31 марта 1977 г. в На ходке были проведены переговоры с представи телями фирмы о продле нии на год (до 3 лет) га рантийного срока хране ния завезенного из Япо нии оборудования и ап паратуры.

Рис. 3. Топографические съемки в порту Вместе со строи Восточном. Второй справа – О. Д. Баранов тельством СУДС велась работа по её нормативно-правовому обеспечению. Так, дальневосточ ным филиалом ЦНИИМФ были разработаны проект положения о сис теме и её организационная структура. Заблаговременно велась подго товка специалистов для работы СУДС. Для обучения и приобретения навыков работы с аппаратурой системы с 16 июня по 27 июля 1976 г. в Японию была направлена группа специалистов под руководством А. А. Меховича. Роль технического переводчика выполнял Ю. М. Уль кин. Все члены этой группы прошли полный курс обучения на дейст вующей аппаратуре фирмы «Оки электрик индастриз» и получили со ответствующие сертификаты (рис. 4).

Рис. 4. Российские специалисты на обучении в Японии. Сидят: второй справа О. Д. Баранов. Стоят: в центре – Ю. М. Улькин В конце 1979 г. строительные и отделочные работы были, в ос новном, закончены. Начался монтаж оборудования, в котором прини мали участие представители японской фирмы и специалисты ЦНИ ИМФ (рис. 5). В это же время проводилась привязка схемы движения к координатам на местности. Несмотря на сложности, обусловленные тем, что такие работы проводились впервые в стране, в течение полугода они были закончены. Только электронного оборудования, составляющего большую часть подсистемы обработки радиолокационных данных, было установлено более 46 т., что может свидетельствовать о том, насколько далеко с тех пор ушла современная технология, по Рис. 5. Монтаж оборудования. Стоят строенная использовании слева направо: Москвин Г. И., персональных компьютеров.

Черняев Р. Н., Баранов О. Д.

ЕКСУДС была принята в эксплуатацию 30 июня 1980 г. на основании акта Государственной прие мочной комиссии, которую возглавлял главный инженер Дальневосточ ного морского пароходства А. В. Пилипенко. В соответствии с этим ак том балансовая стоимость системы оценивалась в 6 млн. 540 тыс. руб, в том числе технологическое оборудование – 4 млн. 420 тыс. руб. Все ста дии создания системы от проекта до окончательного вида представлены на рис. 7. После подписания акта Государственной приемочной комис сией в течение августа-сентября по согласованной с фирмой изготовителем программе проводилась проверка технических и эксплуа тационных показателей оборудования всех подсистем и только в октябре 1980 г. СУДС залива Находка начала функционировать в режиме опыт ной эксплуатации.

Период опытной эксплуатации В течение двух лет опытной эксплуатации СУДС обслужила бо лее 61 тыс. судов. В 1983 г. взамен действовавших временных правил плавания были изданы согласованные со всеми заинтересованными ведомствами «Правила плавания кораблей и судов в заливе Находка», а также утверждено специальное тарифное извещение об установле нии сбора за обслуживанием СУДС судов с учетом качественно нового вида услуг по сравнению с действующими системами в других портах.

С этого времени СУДС в заливе Находка начала работать в нор мальном режиме.

В РВЦ АСУ ДС залива Находка, как и в любой СУДС сбор ос новного массива информации, подлежащей контролю и управлению, обеспечивается с помощью береговых радиолокационных станций (БРЛС). Структура РВЦ АСУ ДС формировалась из трех станций, ус тановленный на ЦУДе (станция В), на ПУДе на мысе Астафьева (станция А) и на ПУДе на мысе Павловского (станция С). Из обзора каждой станции с помощью специальных масок были исключены су хопутные секторы и секторы, затененные естественными препятст виями. Станция А работала в секторе от 160о через 90о до 0о и по всей бухте Находка. Станция В была эффективна в секторе от 310о через 270о до 215о и по всей бухте Врангеля. Станция С обеспечивала ра диолокационное наблюдение за сектором от 30о через 90о и 180о до 210о, частично затененным островом Лисий по направлению от 100 о до 140о. Рабочие надводные секторы станций были ограничены по дальности условной береговой чертой, обеспечивавшейся специаль ной маской, воспроизводившей стилизованное изображение берега с помощью отрезков прямых, которые отстояли от реальной береговой черты на 50 м мористее. При включении этой маски гасились все эхо сигналы, поступавшие от береговых объектов.

Береговая маска формировала большую часть активной зоны (или зоны активного руководства), в пределах которой выполнялось авто матическое наблюдение за судами и их проводка. Оставшаяся часть границы активной зоны была образована внутренней и внешней мор ской заградительными линиями. Внутренние заградительные линии совпадали с границами внутрипортовых вод, при пересечении судном этих линий прекращалось или начиналось сопровождение отметки судна по большей части программ системы. Внешняя заградительная линия обеспечивала захват или потерю цели, когда начиналось или прекращалось сопровождение цели по всем программам системы. Эта линия ограничивала активную зону с юга и проходила примерно в районе подходного буя существовавшей системы разделения движе ния. Снаружи, с морской стороны от внешней заградительной линии можно было получить только «сырое» радиолокационной изображе ние. При такой организации радиолокационного наблюдения внутри портовые воды охватывались одной БРЛС, они формировали зоны пассивного руководства, в которых работали лишь часть программ сопровождения и обработки данных. Тогда как активная зона входило в общее радиолокационное поле, в котором работали все три БРЛС.

В пределах активной зоны на радиолокационное изображение ак ватории накладывалась электронная маска, на которой были изобра жены фарватеры, районы якорных стоянок, опасные районы и другая информация. Это позволяло выводить на индикацию всею схему дви жения как стационарную составляющую изображения и обслуживае мые суда, как динамическую или меняющуюся составляющую. Вся активная зона была разбита на три части – северную, восточную и южную – каждая из которых обслуживалась отдельным оператором.

Все три операторских места были идентичными и состояли из ра бочего радиолокационного индикатора, рабочего графического дис плея, текстового дисплея и двух резервных вспомогательных графиче ских (секторных) дисплеев. Эти дисплеи были скомпонованы в виде двух отдельных консолей, одна из которых была дублирующей.

На рабочих радиолокационных 16-дюймовых индикаторах круго вого обзора операторы могли наблюдать как обработанные, так и не обработанные видеосигналы от всех трех РЛС на одном из восьми диапазонов. В дополнение к радиолокационному изображению на этих индикаторах воспроизводилась искусственно создаваемая видео карта: схема фарватеров, якорные стоянки, опасные районы и т.п. По мимо традиционных средств подавления помех здесь использовалась изменяющаяся линейная (горизонтальная и вертикальная) и круговая поляризация. Измерения расстояний и пеленгов выполнялись с помо щью электронных визирей. Индикаторы были оснащены зеркальными планшетами. Эти индикаторы использовались в качестве резервных при сбое ЭВМ, обеспечивая возможность регулирования движения в неавтоматическом режиме.

Рабочие графические дисплеи высокой яркости служили в каче стве основного средства отображения информации при проводке су дов. Так же как и радиолокационные индикаторы, эти дисплеи можно было переключать на любую из восьми зон обзора. Яркими точками, линиями и пунктиром на этих дисплеях воспроизводилось синтезиро ванное изображение, включающее в себя радиолокационную инфор мацию и видеокарту. Суда обозначались различными символами, ме няющимися в зависимости от их статуса. При возникновении опасных ситуаций символы соответствующих судов начинали мигать с часто той, характерной для сигналов "Внимание" или "Тревога", срабатыва ла также звуковая сигнализация. Оператор вмешивался в ситуацию и по специально разработанным схемам предотвращал возникновение возможных негативных последствий. Каждую минуту изображение рабочих графических дисплеев записывалось на магнитный диск ра диолокационного процессора. Затем в 23ч59м ежесуточно вся накоп ленная за сутки информация переписывалась на диск накопительной памяти, где она хранилась в течение года.

В основной консоли каждого рабочего пульта оператора были вмонтированы также 14-дюймовые цветные текстовые дисплеи, экран которых был разбит на четыре горизонтальные секции: А, В, С и D.

Информация в этих секциях высвечивалась разными цветами. В верх ней секции А автоматически индицировалась информация о неисправ ностях аппаратуры системы, о необходимости замены дисков, исполь зовавшихся для записи информации. В секции В показывалась ин формация о судах, находившихся в опасных ситуациях с указанием их скоростей, курсов, пеленгов, дистанций, времени и дистанции крат чайшего сближения. В секции С индицировались различные данные о судах по запросу оператора, а также различные таблицы, содержащие данные о судах, находившихся в заливе, стоявших на якоре или у причалов любого из портов залива и т.п. В нижней секции D ин дицировались команды, набираемые оператором, а также информа ция, вводимая в ЭВМ, которая затем обрабатывалась, систематизиро валась и по запросу выводилась на индикацию в секцию С.

Общим для всех операторов средством отображения фактической навигационной ситуации служил настенный электронный журнал раз мером 2990х3210 мм, состоявший примерно из 20000 светодиодов.

Каждый светодиод размером 15х15 мм соответствовал участку аквато рии примерно 100х100 м. Таким образом, формировалось синтезиро ванное изображение береговой черты, схемы движения, якорных стоя нок, опасных районов, судов и их векторов скорости вместе со свето выми сигналами "Внимание" и "Тревога". Оператор, даже не находясь на рабочем месте, сразу мог оценить навигационную ситуацию и, об ратившись к рабочему графическому дисплею за дополнительной ин формацией, предпринять необходимые меры.

Активная (или рабочая) зона полностью включала в себя гене ральную схему движения – один из важнейших компонентов РВЦ АСУ ДС – которая служила главным средством закрепления организа ционных мероприятий, положенных в основу системы, и реализации основных задач, возложенных на неё (рис. 9). Схема движения вклю чала в себя фарватеры двустороннего движения для прохода крупных судов, зоны движения для судов прибрежного плавания, районы якор ных стоянок, девиационный полигон, СНО. Ширина фарватеров дву стороннего движения – 740 м, фарватеров попеременного движения, ведущих непосредственно в порты – 250 м, максимальная допустимая скорость на фарватерах – 12 узлов.

Для отображения на средствах индикации судов в активной зоне в системе использовались четыре вида условных обозначений:

- квадрат – суда на ходу, не опознанные оператором системы;

- треугольник – суда на ходу, опознанные оператором системы;

- кружок – суда, стоящие на якоре, опознанные оператором си стемы;

- знак вопроса – судно, видеосигнал которого не удовлетворяет критериям сопровождения.

Система автоматически выполняла простейшую классификацию судов по длине в соответствии с правилом 3 (j) МППСС-72. По накоп ленной амплитуде очередного эхо-импульса система определяла ус ловную длину судна, которая использовалась при анализе ситуации до тех пор, пока оператор не вводил его фактическую длину. Исполь зовались критерии классификации, представленные в табл.1.

Таблица Автоматическая классификация судов по их длине Класс Фактиче- Условная дли- Условная длина Размеры судна ская длина на на ходу (м) на стоянке (м) символа (м) (мм) «Б»ольшие более 150 160 150 «С»редние от 50 до 80 100 «М»алые менее 50 40 50 При входе судна извне в активную зону (т.е., при пересечении им внешней заградительной линии) происходил его автоматический за хват, и начиналось его автосопровождение. Одновременно на графи ческом дисплее появлялся квадратный символ соответствующего раз мера с вектором скорости. Внимание оператора к этому события при влекалось звуковым сигналом, миганием квадрата и светодиода на на стенном экране в том месте, где находилось судно. Каждому такому судну специальная программа, входившая в состав радиолокационно го препроцессора, автоматически присваивала номер от 100 до (номер цели). Опознав судно, оператор с помощью клавиатуры заме нял его номер на опознавательный код, состоявший из латинской бук вы с двумя цифрами, под которым в памяти системы сохранялась ос новная информация об этом судне, включавшая в себя 12 параметров.

После этого квадратный символ приобретал треугольную форму с ин дикацией вектора скорости и опознавательного кода. Судно с сим волом «треугольник» с опознавательным кодом и вектором скорости рассматривалось как «судно на ходу» в смысле правила 3 (i) МППСС 72. В отношении символов (квадрат, треугольник, кружок) действова ли следующие правила:

- центр символа соответствовал координатам судна;

- ориентировка символа сохранялась независимо от направления движения судна;

- номера и опознавательные коды судов индицировались под символами.

Фактически присвоение оператором опознавательного кода озна чало начало «автоматизированной радиолокационной проводки» суд на, которая продолжалась до момента постановки судна на якорь или пересечения внешней или внутренней заградительной линии изнутри.

При постановке судна к причалу или на якорь его символ приобретал форму кружка, опознавательный код сохранялся, и судно рассматри валось как судно «не на ходу» в соответствии с правилом 3 (i) МППСС-72.

Анализ навигационной ситуации и оценка условий безопасности плавания осуществлялись специальной программой в соответствии с рядом критериев, несоблюдение которых приводило к предупреди тельной сигнализации типа «Внимание» или «Тревога».

Возникновение ситуаций, определяемых информацией для управления движением и проводки судов сопровождалось звуковой и визуальной предупредительной и тревожной ситуацией, после чего оператор принимал решение по ликвидации конфликтной ситуации.

Циркуляционная информация о режиме плавания была отражена в «Обязательных постановлениях» по портам, «Правилах регулирова ния движения судов в заливе Находка», опубликованных в Извещени ях мореплавателям, а также в «Общих правилах морских торговых и рыбных портов Союза ССР».

Вспомогательная информация регистрировалась в оперативной документации системы или на самописцах приемной аппаратуры и выдавалась по запросу потребителей.

Наличие аппаратуры автоматического документирования, тексто вых дисплеев и автоматической пишущей машинки позволяло фор мировать и распечатывать следующие сведения:

- таблица судов, входящих в порты залива;

- таблица судов, выходящих из портов залива;

- таблица судов, находящихся на акватории залива;

- таблица судов, находящихся в портах залива и на якорных сто янках.

Основной вклад в разработку методики проводки судов в РВЦ АСУ ДС внесли капитаны дальнего плавания Ю. М. Улькин и В. В.

Залевский. Разработанная ими уникальная методика базировалась на заложенной в РВЦ АСУ ДС трехступенчатой системе управления: а) нижний (капитанский) уровень;

б) средний (операторский) уровень и в) высший (административный) уровень - и реализовывалась с помо щью разнообразных технических возможностей, предоставляемых ра бочим местом оператора.

Модернизация автоматизированной системы управления движе нием судов залива Находка Первый этап модернизации СУДС залива Находка был осуще ствлен в 1990 г., когда была введена в эксплуатацию новая подсистема УКВ связи производства компании «Маркони», включающая две ра диостанции с горячим резервированием приемопередатчиков и систе му управления на основе персональных компьютеров, состоящую из трех терминалов. Радиостанции располагались в оперативном центре на м. Каменского и на БРЛС на м. Астафьева, управление которой осуществлялось через радиорелейную линию «Эриксон МКII 13».

Многоканальный магнитофон обеспечивал непрерывную запись ра диотелефонных переговоров на всех рабочих каналах связи.

В 1992 г. право собственности на автоматизированную СУДС залива Находка перешла ЗАО (с 2001 г. – ГУП) «Норфес», которое в течение 1994-97 гг. провело основные работы по модернизации си стемы, связанной с заменой морально устаревшего оборудования, раз работанного фирмой «Оки электрик индастриз» в середине 1970-х го дов и находившегося в эксплуатации с 1980 г. [4]. В результате ана лиза технико-эксплуатационных параметров и условий поставки аппа ратуры различных фирм было принято решение установить радиоло кационные станции фирмы «Райтеон» (США) и два автоматизирован ных комплекса VOC 5000 норвежской фирмы «Норконтрол». Для обеспечения надежного и бесперебойного энергопитания в ЦУДе на м. Каменского установлена подсистема гарантированного энергообес печения фирмы «Катерпиллер» (США).

В ходе модернизации системы ПУД на м. Павловского был уп разднен, так как предыдущий опыт работы СУДС показал его избы точность. ЦУД на м. Каменского и ПУД на м. Астафьева были обору дованы РЛС фирмы «Райтеон», которые работают в 3-сантиметровом диапазоне волн и имеют сдвоенные передатчики мощностью 50 кВт.

18-футовые антенны обеспечивают разрешающую способность по го ризонтали 0,43о.

По завершении работ по установке нового оборудования СУДС была освидетельствована специальной комиссией, которая присвоила системе высшую категорию. Большая заслуга в проведении модерни зации системы принадлежит генеральному директору компании «Нор фес» О. С. Парфентьеву, а основную нагрузку по организации и про ведении этой работы вынес директор СУДС, капитан дальнего плава ния В. Ф. Федоров, а также его заместитель А. Ф. Шейко.

До конца 1996 г. в целях резервирования поддерживалась в рабо чем состоянии и старая аппаратура. В 1997 г. был смонтирован второй комплекс VOC 5000, что позволило обеспечить гибкость системы на уровне техники и на уровне пользователей, а также надежность и ус тойчивость в работе, достигаемые на основе унификации узлов и бло ков и многократного резервирования. Оба комплекса VOC 5000 ра ботают в сети и обеспечива ют «горячий» резерв друг другу. При выходе из строя любого элемента одного комплекса второй остается в работе, сохраняя все опера тивные данные. При этом оператор при возникновении любой нештатной ситуации с оборудованием не теряет контроля за обстановкой в Рис. 6. Действующий директор Центра управления движением судов обслуживаемой зоне.

в заливе Находка Комплекс VOC 5000 является распределенной микропроцессор ной системой, основу которой составляют процессоры радиолокаци онной информации о сопровождении целей PU5000Т и процессоры обработки и представления графической информации PU5000D. Пре дусмотрена возможность расширения системы путем увеличения ко личества дисплейных и радиолокационных дисплеев до 8 единиц. Ка ждый радиолокационные процессор PU5000Т является двухканаль ным, т.е., может обрабатывать сигналы от обеих РЛС и в каждом ка нале обеспечивает возможность автосопровождения до 200 подвиж ный и 200 неподвижных целей. Погрешности автосопровождения це лей на расстоянии до 5 миль при постоянной скорости движения 10- узлов составляют 10 м по расстоянию, 0,4о по пеленгу, 2,0о по курсу и 0,8 узла по скорости. Каждый дисплейный процессор PU5000D обес печивает отображение первичной и вторичной информации на трех цветных дисплеях с разрешающей способностью 6,25 м при наиболее крупном масштабе. Операторские консоли обоих комплексов базиру ются на пяти специальных цветных дисплеях размеров 73,6 см по диа гонали, двух специализированных панелях управления и персональ ном компьютере, работающем в сети с комплексом и служащем для выбора функциональной конфигурации задействованного комплекса (рис. 6.33). Кроме того, на каждой консоли имеется отдельный ком пьютер с базой статистических данных по движению судов, работаю щий в локальной сети компании «Норфес» и представляющий инфор мацию для собственных нужд компании и по запросам заинтересо ванных служб (морские администрации портов, пограничные, тамо женные, диспетчерские, сюрвейерские службы и т.п.).

В консолях используются высокоточные дисплеи бельгийской фирмы «Барко», которые имеют возможность многооконного отобра жения как графической, так и текстовой информации. На каждый эк ран, который настраивается оператором с панели управления, можно вывести до 5 окон различных размеров, размещаемых так, что они не закрывают важную для оператора информацию. В таких окнах могут индицироваться сведения о судне (при наведении курсора на символ судна выдаются параметры его движения и координаты в геогра фической и полярной системах координат), данные о месте курсора (выводятся географические и полярные координаты конца стрелки курсора, что позволяет измерять расстояния и пеленги между любыми двумя точками) или информация о масштабе изображения. Кроме то го, на экран можно в любом масштабе вызвать дополнительные окна с увеличенным изображением в месте курсора (электронная лупа) и с мгновенным высвечиванием крупного плана того участка акватории, где сработала предупредительная или тревожная сигнализация.

На экранах дисплеев суда изображаются специальными символа ми (на ходу или на якоре) с вектором скорости за 3 или 6 минут. При этом оператор может на такие символы накладывать радиолокацион ные отметки этих же судов, что в некоторых случаях может быть по лезным для контроля маневрирования и принятия решения.

Панель управления представляет собой комбинированную кла виатуру, имеющую встроенный текстовой дисплей на жидких кри сталлах, стандартную клавиатуру для набора текстовой и цифровой информации, а также 27 клавиш специальных функций, которые сгруппированы по следующим функциональным блокам:

- «выбор активного монитора (для настройки дисплея и работы с целями на выбранном дисплее);

- включение дополнительных обзорных окон;

- включение наложений на выбранный экран поверх символов ра диолокационного изображения целей;

- настройка дисплея [выбор зоны и масштаба карты, введение фиксированных или иных (по желанию оператора) точек отсчета кур сора в полярных координатах];

- снятие сигналов тревоги по комплексу, целям и буям;

- включение окон с данными по курсору, судну;

- ручной захват целей в обработку» [4].

С клавиатуры на экран вносятся оперативные названия, символы, линии, задаются различные параметры предупреждений по движению судов. Кроме того, с помощью клавиатуры активизируются такие функции, как предвычисление движения целей, запуск тренажерных (имитированных) целей с заданными параметрами движения, что мо жет быть использовано при подготовке операторов или проигрывании возможных ситуаций. Меню панели управления имеет более функций, однако часть из них используется при расширенной на стройке технических параметров системы, и с ними работают техни ческие специалисты, а не операторы, которые выполняют лишь незна чительную подстройку комплекса по метеоусловия, оперативной на вигационной обстановке или иным кратковременным факторам.

Основные настройки комплекса реализуются со специального компьютера, который работает в операционной среде UNIX, включен в сеть комплекса и выполняет функции:

- графического редактора для корректуры электронной карты;

- редактора настройки навигационных фарватеров, районов, СНО;

- редактора системы предупреждений и оповещений;

- программы документирования (записи и воспроизведения) си туации в заливе.

Как и при работе прежнего комплекта аппаратуры СУДС, суда, входящие в зону обработки, «захватываются» и автоматически сопро вождаются в течение всего времени их нахождения в этой зоне. При этом оценка навигационной ситуации выполняется автоматически в соответствии с заложенными в программу критериями. В комплексе VOC 5000 предусмотрены различные предупредительные сигнализа ции, которые разделены на четыре группы:

- прогнозирование опасных ситуаций (опасность столкновения между судами, столкновения между судном и неподвижным сооруже нием, опасность посадки на мель);

- специальная сигнализация (появление новой цели, потеря цели и вход в район со специальным режимом плавания):

- контроль за движением на фарватерах (опасность столкновения на фарватере, отклонение от заданного курса, превышение установ ленной скорости, уход с фарватера, выход на полосу встречного дви жения);

- контроль за стоянкой на якоре (постановка на якорь в запрещен ном месте, дрейф судна на якоре, уход с места якорной стоянки).

Как видно, перечень контролируемых навигационных ситуаций в комплексе VOC 5000 несколько расширен по сравнению с ранее ис пользовавшейся аппаратурой фирмы «Оки электрик индастриз».

Судно, заходящее в залив, по УКВ связи сообщает оператору свои данные по заданному перечню, которые вносятся в электронную карточку. При внесении информации оператору практически не при ходится работать с текстами, кроме названия судна и его позывного, поскольку общение с программой происходит в диалоговом режиме.

Введение данных о судне, впервые заходящем в залив, занимает около 2 мин. Судно, которое уже раньше бывало в одном из портов залива или которое выходит из залива, уже имеет постоянную карточку и об рабатывается оператором за 10-15 с. Карточка судна и всех его прово док хранится до тех пор, пока полностью не исчезнет вероятность её востребования. В настоящее время в базе данных хранятся карточки свыше 2500 судов. Накопление корточек проводок происходит с ин тенсивностью до 15 тыс. в год.

Информация, внесенная оператором в карточку проводки, посту пает по внутренней сети директору СУДС или его заместителю по эксплуатации, проверяется, в случае необходимости исправляется и утверждается к дальнейшей обработке. Затем, попадая к бухгалтеру для начисления навигационного портового сбора, карточка проводки еще раз проверяется на достоверность указания агента, судовладельца, размерений судна и только после этого принимается к окончательной обработке и последующему хранению.

Важной особенностью программы является то, что каждая буква или цифра, вносимая операторами, руководителями СУДС или финан совыми работниками, имеет свою «фамилию», т. е. в программе ком плекса каждый пользователь имеет свой личный пароль, и все его действия отмечаются его фамилией, что обеспечивает высокую ответ ственность сотрудников системы за свои действия.

Реализованная в комплексе функция документирования позволяет «проиграть» движение всех или части судов за определенный про межуток времени в избранном масштабе. Эта картинка и траектории всех или избранных судов могут быть распечатаны в нужном масшта бе на цветном графопостроителе с высокой точностью и дискретно стью 12-24. Кроме того, может быть распечатана текстовая информа ция о движении выбранной цели (координаты и элементы движения судна) с такой же дискретностью. Срок хранения документированной информации определяется объемом жесткого диска системы и в дан ном случае составляет два месяца. В случае, если необходимо какую либо ситуацию сохранить на более длительный срок, информацию можно перенести на дискету или лазерный диск и хранить сколько угодно долго. К распечаткам визуальной информации можно прило жить распечатки радиопереговоров судна, что дает возможность рас смотреть любые ситуации в заливе с максимальной объективностью.


После модернизации значительно повысилась надежность подси стемы связи. Операторская консоль оснащена всеми видами связи, не обходимыми для работы. Основным является комплекс УКВ связи, контролируемый компьютером и настраиваемый оператором на нуж ную конфигурацию. Этот комплекс предусматривает резервирование приемопередатчиков двух основных (16 и 13) каналов и двукратное резервирование еще трех каналов. В качестве дополнительного сред ства связи в распоряжении оператора имеются радиостанции «Рейд-1»

и переносные приемопередатчики. Кроме того, оператор имеет ду блированную телефонную связь с выходом в городскую телефонную сеть, внутреннюю телефонную связь, а также факсимильный аппарат.

За время модернизации системы ведущие специалисты СУДС прошли обучение и лицензирование в учебных центрах фирм-изгото вителей аппаратуры в Норвегии, Швеции и США. Кроме того, все операторы в соответствии с международными требованиями прошли обучение на радиолокационном тренажере, тренажере ГМССБ, на курсах операторов СУДС и получили аттестацию на право самостоя тельной проводки судов.

Модернизация СУДС способствовала снижению уровня наруше ний правил плавания, повышению качества работы системы и уровня сервиса со стороны системы, поддержанию спокойной и безопасной навигационной обстановки на акватории залива.

Модернизация СУДС залива Находка не ограничилась заменой оборудования. В 2000 г. был сдан в эксплуатацию дополнительный ПУД на м. Поворотный, что позволило расширить зону контроля дви жения судов примерно за 30 миль до входа в залив, а также движение транзитных судов вдоль побережья до острова Аскольд. Этот ПУД во шел составной частью в организационную схему СУДС, что, в то же время, завершило создание первой очереди Единой комплексной СУДС залива Петра Великого.

Таким образом, СУДС залива Находка, будучи первой отечест венной автоматизированной системой, и в настоящее время Литература 1. Лентарёв А. А. Первые в мире системы управления движением су дов. Вып. 16/2007. Вестник Морского государственного универси тета. Серия «История морской науки, техники и образования».

Владивосток: Мор. гос. ун-т. – 2007. – С. 83- 2. Лентарёв А. А. История систем управления движением судов на базе БРЛС «Раскат». Вып. 22/2008. Вестник Морского государст венного университета. Серия «История морской науки, техники и образования». Владивосток: Мор. гос. ун-т. – 2008. – С. 94- 3. Единая комплексная система управления движением судов в порту Восточном и заливе Америка. Союзморниипроект. Технический проект в 7 частях. 1975.

4. Федоров В. Система УДС после модернизации // Морской флот. – 1998. - № 7-8. – С. 10- ВЫПУСКНИКИ ВВМУ–ВВИМУ–ДВВИМУ ИМЕНИ АДМИРАЛА Г. И. НЕВЕЛЬСКОГО – РУКОВОДИТЕЛИ ВЫСШЕГО ЗВЕНА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ М. Р. Каменева 2009 год стал юбилейным для Министерства транспорта Россий ской Федерации. Основанное 20 ноября 1809 г. Манифестом россий ского самодержца Александра I Управление водяными и сухопут ными сообщениями стало единым органом государственного управ ления всеми видами имевшегося тогда транспорта: речного, морского и дорожного хозяйства. Управление несколько раз реорганизовыва лось, меняло структуру и названия.

В 1933 г. оно было преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в его составе образован Департамент железных дорог. В 1865 г. новая реорганизация – создается Мини стерство путей сообщения с четырьмя департаментами: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог, ревизий и отчетов.

В таком виде Министерство путей сообщения просуществовало до 1918 г., когда было преобразовано в Народный комиссариат путей сообщения.

В 1931 г. Народный комиссариат путей сообщения, как единый орган управления на транспорте, прекратил существование и разде лился на комиссариаты по отдельным видам транспорта.

В 1946 г. Народные комиссариаты переименовываются в мини стерства. Начинает действовать Министерство морского флота СССР.

В 1990 г. в РСФСР организовано Министерство транспорта рес публики, которое задумывалось как единый орган государственного управления на транспорте и объединило под своим началом дорожное хозяйство, автомобильный, речной, морской, промышленный транс порт и гражданскую авиацию.

В 1991 г. в новом государстве – Российская Федерация – создано Министерство транспорта Российской Федерации.

После ряда реорганизаций (объединение и разъединение с Мини стерством связи РФ) указом Президента Российской Федерации от мая 2004 г. № 649 создано Министерство транспорта Российской Фе дерации в его современном виде.

Семь выпускников ВВМУ, ВВИМУ, ДВВИМУ адм. Г. И. Невель ского в разные годы занимали и занимают ведущие посты в системе управления морским флотом и транспортом в целом.

ВОЛЬМЕР ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ВВМУ 1958 года.

Родился 28 августа 1933 года на станции Вя земская Красницкого района Хабаровского края.

После окончания ВВМУ с 1958 по 1966 год работал третьим, вторым, старшим помощником капитана на судах Дальневосточного морского па роходства.

С 1966 года капитан танкера «Араке» Дальне Юрий Вольмер – курсант ВВМУ восточного морского паро 1958 год ходства. В 1969 году переве ден на должность заместите ля начальника отдела кадров флота ДВМП.

С 1969 по 1972 год – заместитель начальни ка Управления нефтеналивного флота по кадрам ДВМП, г. Находка.

С 1972 года заместитель начальника При морского морского пароходства по кадрам, а с 1975 по 1978 год – начальник Приморского мор ского пароходства.

С 1978 по 1980 год – слушатель Академии народного хозяйства.

В 1980 году начальник Государственного Ю.М. Вольмер – хозрасчетного объединения морского транспор- Министр МФ СССР та Дальневосточного бассейна "Дальфлот", член коллегии министерства морского флота СССР. С 1980 по 1986 годы – начальник Дальневосточного морского пароходства.

С октября 1986 года по сентябрь 1991 года – Министр морского флота СССР.

После расформирования кабинета министров СССР работал гене ральным директором акционерного общества «Компания Усть-Луга», советником президента компании «Русский мир».

Ю.М. Вольмер – Кавалер орденов «Знак Почета», Трудового Красного Знамени, Дружбы народов. Почетный работник морского флота. Депутат Верховного Совета СССР 11 созыва.

Решением Ученого совета Морского государственного универси тета имени адмирала Г.И. Невельского Юрий Михайлович Вольмер награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ЦАХ НИКОЛАЙ ПЕТРОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ВВИМУ 1962 года.

Родился 10 декабря 1939 г. в с. Еленовка Кировского района Приморского края.

В 1962 году окончил Владивостокское высшее инженерное морское училище.

С 1963 по 1967 годы работал на судах Николай Цах - фото Дальневосточного морского пароходства по из личного дела кур- мощником капитана.

санта ВВИМУ С 1967 по 1970 годы продолжил работу в 1958 год аппарате ДВМП, начав с должности группово го инженера-диспетчера службы перевозок и движения флота, затем заместителя главного диспетчера этой службы пароходства.

В 1970-1972 годы – заместитель началь ника службы портов ДВМП, а с 1972 по – начальник службы портов Дальневосточно го морского пароходства.

В этот период (1974 год) Н.П. Цах полу чил второе высшее образование, окончив ДВВИМУ им. адм. Г.И. Невельского по спе циальности «Инженер по эксплуатации вод ного транспорта» (заочно).

С 1977 по 1985 годы работает начальник Владивостокского морского торгового порта.

В 1985-1989 годах работал на руководя щих должностях в министерстве морского Н. П. Цах во время флота СССР, сначала заместителем началь- визита в ДВВИМУ ника, а с 1986 года – начальником Главного 90-е годы управления перевозок, эксплуатации флота и портов ММФ.

С 1989 по 1991 годы – заместитель Министра морского флота СССР. С 1992 года – первый заместитель директора.

В январе 1994 года был назначен директором Департамента мор ского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации (в ранге первого заместителя министра транспорта).

С 1996 по 1998 годы Министр транспорта Российской Федера ции в Правительстве РФ во главе с Виктором Черномырдиным.

Работая в составе Правительства РФ, был членом Комиссии по оперативным вопросам, членом Правительственной научно технической комиссии, сопредседателем Межведомственной комис сии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта.

Н. П. Цах – доктор технических наук, академик Академии транс порта Российской Федерации. Заслуженный работник транспорта Рос сии, Почетный работник морского транспорта России, Почетный строитель России. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов.

Решением Ученого совета Морского государственного универси тета имени адмирала Г.И. Невельского Николай Петрович Цах награ жден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ФРАНК СЕРГЕЙ ОТТОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ им. адм. Г. И. Невельского 1983 года.

Родился 13 августа 1960 года в г. Новосибир ске.

В 1977 году поступил в ДВВИМУ им. адм.

Г. И. Невельского. За годы учебы был комсоргом учебной роты, секретарем бюро ВЛКСМ судово дительского факультета, секретарем комитета ком сомола училища.

Сергей Франк – курсант ДВВИМУ В 1983 году окончил ДВВИМУ имени адмирала 1983 год Г. И. Невельского и был назначен заместителем начальника училища по политической работе.


В 1989 году окончил Высшую коммерческую школу при Всесоюз ной академии внешней торговли и перешел на работу в Дальнево сточное морское пароходство.

С 1989 по 1995 годы работал в ДВМП начальником службы внеш неэкономических связей, заместителем начальника пароходства по экономике и финансам.

В 1995 году окончил юридический факультет ДВГУ заочно.

В 1995 году как квалифицированный специалист переведен в Ми нистерство транспорта Российской Федерации на должность замести теля директора Федеральной службы морского флота РФ.

В 1996 году назначен заместитель министра транспорта РФ, а с 1997 года первым заместителем министра транспорта РФ.

С 1998 по апрель 2004 года – Министр транспорта Российской Федерации, затем занимал должность помощника председателя пра вительства РФ.

Возглавляя Министерство транспорта Российской, С.О. Франк внес значительный вклад в формирование интегрированной системы управления транспортным комплексом, адекватной современным эко номическим условиям.

В 2001 году он непосредственно руководил разработкой Феде ральной целевой программы модернизации транспортной системы России на период до 2010 года, предусматривающей комплексное раз витие всех видов транспорта в рамках единой транспортной системы страны.

Являясь одним из авторов концеп ции развития международных транс портных коридоров на территории России, С. О. Франк прилагал значи тельные усилия для подготовки и реа лизации международных соглашений России и программных документов Правительства Российской Федерации, направленных на осуществление этой концепции. Внес большой вклад в кон солидацию усилий органов государст венного управления, транспортников, финансовых институтов, субъектов С.О. Франк – Генеральный ди ректор ОАО «Совкомфлот» в Российской Федерации, общественных МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

организаций, направленных на макси 2008 год мальное использование транзитного потенциала России.

В октябре 2004 года был назначен на должность Генерального ди ректора ОАО «Совкомфлот». Сегодня это самая современная и мо бильно развивающаяся транспортная компания России.

С.О. Франк награжден юбилейными медалями «В память 850-летия Москвы», «300 лет Российскому флоту», нагрудным значком «Почет ный работник морского флота».

Решением Ученого совета Морского государственного университе та имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Оттович Франк награж ден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ГЕРАСИМЧУК ГЕННАДИЙ ДАВЫДОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ВВИМУ 1960 года.

Родился 10 марта 1937 года в с. Сибирце во Приморского края.

Окончив Владивостокское высшее инже нерное мореходное училище в 1960 году, по ступил на работу в Дальневосточное морское пароходство, где плавал штурманом, третьим, вторым и старшим помощником капитана. В Геннадий Герасимчук – 1968 году переведен в Управление пароходст курсант ВВИМУ ва – диспетчером, главным диспетчером, заместителем начальника службы. Окончил Академию народного хозяйства СССР.

В 1972 году назначен начальником планово-экономического от дела пароходства. В 1976 году переведен в Москву для работы в цен тральном аппарате Министерства морского флота СССР начальни ком планово-экономического отдела, затем заместителем начальника планового валютно-финансового управ ления, а с 1983 годы – начальником пла нового валютно-финансового управле ния – членом коллегии Минморфлота СССР.

В 1988 году назначен заместителем министра – начальником Главного эко номического управления Минморфлота СССР.

С сентября по 31 декабря 1991 года исполнял обязанности Министра мор ского флота СССР. После ликвидации Минморфлота СССР был назначен ди ректором Департамента морского транспорта – первым заместителем ми нистра транспорта Российской Федера ции.

В тяжелый период глобальной при ватизации проявил настойчивость в от- Г.Д. Герасимчук – заместитель министра морского флота стаивании интересов отрасли, что по СССР зволило сохранить в государственной собственности гидротехнические со оружения портов и заводов – линейный ледокольный флот, учебные суда, плавучие доки СРЗ.

С 1993 года на пенсии, перешел на преподавательскую работу в Московскую государственную академию водного транспорта в каче стве профессора кафедры экономики водного транспорта.

В настоящее время активно участвует в работе ветеранской орга низации морского флота.

ЛУГОВЕЦ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ Выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ им. адм. Г. И. Невельского 1970 года.

Родился 24 октября 1946 года во Владиво стоке.

После окончания ДВВИМУ с 1970 по годы работал на судах Дальневосточного мор ского пароходства помощником капитана.

С 1973 по 1980 годы перешел на работу в аппарат горкома партии Владивостока. В Отличник учебы году окончил Хабаровскую партийную школу.

Александр Луговец С 1983 по 1987 годы – секретарь парткома у знамени училища.

ДВМП. В 1991 году окончил Академию народ 1979 год ного хозяйства СССР.

С 1987 по 1997 годы – заместитель началь ника пароходства по эксплуатации флота и портов, начальник службы интермодальных перевозок и бере гового обслуживания, член прав ления АО «Дальневосточное мор ское пароходство».

С 1997 по 2000 годы – первый заместитель министра транспорта Российской Федерации. Освобож ден от этой должности в июне года по собственной просьбе.

С 2000 по 2002 годы – гене ральный директор ОАО Дальнево сточное морское пароходство. А.А. Луговец - первый Действительный Государст- заместитель министра транспорта РФ венный Советник I ранга.

А.А. Луговец – Почетный работник морского флота. Академик Российской Академии транспорта, член-корреспондент Российской инженерной Академии, заслуженный работник ОАО Дальневосточное морское пароходство. Награжден орденом «Знак почета», четырьмя медалями.

Доктор экономических наук. Профессор кафедры управления морским транспортом Морского государственного университета.

Решением Ученого совета Морского государственного универси тета имени адмирала Г.И. Невельского Александр Анатольевич Луго вец награжден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

ДАВЫДЕНКО АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ им. адм. Г.И. Невельского 1980 года, специальность «Эксплуатация водного транспорта».

Родился 9 июня 1954 года в г. Улан-Удэ.

В 1975-1980 гг. обучался в ДВВИМУ им. адм.

Г. И. Невельского на судоводительском факультете, на специальности «Эксплуатация водного транс порта».

В 1980-1984 годах работал во Владивосток Курсант ДВВИМУ Александр Давыденко ском морском торговом порту – инженером технологом, начальником 6-го причала, начальни ком контейнерного отдела.

В 1984-1988 годах работал на руководящих должностях на Мос ковской железной дороге. В 1988 перешел на работу в Министерство морского флота СССР, где занимал различные должности до 1991 года.

В 1992-1995 – начальник отдела портов Департамента морского транспорта Министерства транспорта РФ.

В 1995 – 1997 – генеральный директор ЗАО "Центр-ТЭК".

В 1997 – январе 2005 – генеральный директор ЗАО "Морцентр ТЭК". Компании занимались грузоперевозками через морские порты.

С января по сентябрь 2005 года – директор Департамента госу дарственной политики в области железнодорожного, морского и реч ного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

В сентябре 2005 года А. А. Давыденко назначен руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росмор речфлот) является органом испол нительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению госимуществом в сфере морского и Руководитель ФАМРТ речного транспорта. Управляет Минтранса РФ А.А. Давыденко деятельностью более 50 морских тор- в МГУ им. адм. Г.И.

говых, рыбных и специализированных Невельского. 2007 г.

портов. Входит в состав Министерства транспорта. Среди задач ведомства навигационное обеспечение плавания судов в акваториях портов, на трассах Северного морского пути и по внутренним водным путям, диспетчерское регули рование движения судов по внутренним путям, оформление паспортов моряка, создание Глобальной морской системы связи. В структуре агентства шесть управлений.

Имеет ученую степень – кандидат экономических наук. Решени ем Ученого совета Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Александр Александрович Давыденко на гражден знаком «Золотой фонд МГУ» с занесением в Книгу Почета.

КЛЮЕВ ВИТАЛИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ Выпускник судоводительского факультета ДВВИМУ им. адм. Г. И. Невельского 1985 года.

Родился 14 сентября 1962 года во Владиво стоке.

В 1979 году окончил среднюю школу в г.

Балаково Саратовской области и поступил в Дальневосточное высшее инженерное морское училище им. адм. Г.И. Невельского. В 1985 году окончил судоводительский факультет училища Курсант ДВВИМУ по специальности «Судовождение на морских В.В. Клюев путях».

С 1985 по 1994 годы работал в ДВВИМУ заведующим лаборато рией автоматизации судовождения кафедры РНПС, ассистентом, старшим преподавателем кафедры РНПС.

В 1996 году стал одним из организаторов Российского участия в региональной межправительственной организации «Токийский мемо рандум» (Меморандум о взаимопонимании о контроле судов государ ством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе), целью которого яв ляется согласованное непрерывное инспектирование морских судов в портах на предмет выполнения ими требований международных кон венций по охране человеческой жизни на море, защите окружающей среды, техническому состоянию судов, квали фикации экипажей. В 1999 году в Рос сии был организован международный информационный центр портового кон троля Токийского меморандума под ру ководством В.В. Клюева.

В 2006 году перешел на работу в Министерство транспорта Российской Федерации начальником отдела безо пасности на морском и речном транс порте Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта. В.В. Клюев с ректором МГУ С.А. Огаем во время визита в В настоящее время работает в Морской университет. 2008 год должности заместителя директора Де партамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России. В 2007 году избран председателем комитета То кийского меморандума, а в 2009 году – вице-председателем Комитета Парижского меморандума.

Награжден нагрудным знаком «Почетный работник морского флота России», является действительным государственным советни ком Российской Федерации 3 класса.

Мастер спорта по парусному спорту. Судья России. Внес значи тельный вклад в развитие парусного спорта в Приморье.

ЯХТЫ МОЕГО ВРЕМЕНИ Л. К. Лысенко Пик моей парусной активности пришелся на последнюю четверть XX века. В качестве капитана яхты или флагмана при эскадренном плавании нескольких яхт я прошел в период с 1970 по 2009 год дальних спортивных плаваний и крейсерских гонок. Сюда не вошли походы и регаты, проводимые в пределах Приморского края. Подоб ного парусного стажа нет ни у кого из яхтсменов - крейсеристов в на шей стране. В статье приведено краткое описание конструкции девяти типов яхт, на которых мне довелось ходить. Яхты эти были построены в СССР или в Польше. Приведены некоторые конструктивные осо бенности яхт и отдельные, особо запомнившиеся случаи из их экс плуатации в условиях близких к экстремальным. Походы и гонки бы ли протяженными по дистанции и проводились в различных уголках мира и при разных погодных условиях. Среди регат можно выделить пять «Кубков Балтийского моря», в то время это были самые крупные соревнования крейсерских яхт в нашей стране (были у автора призо вые места). Легендарный Кубок Балтики проводился с 1969 по годы. Из-за перестройки образовался перерыв в 19 лет. В 2007 году «Кубок Балтийского моря» возродился вновь. Гонялись мы в Европе и Австралии на двух международных регатах «Тол шип рейс» (были в призерах). На трех японо-российских регатах «Белый парус мира»

наши яхты занимали только призовые места. Наши паруса белели на чемпионате мира «Кубок Южного креста», состоящего из пяти гонок, включая очень серьезную гонку Сидней — Хобарт.

Участие в регатах помимо всего прочего давало возможность расширить географию плаваний. Шансов занять призовое место пред ставлялось крайне мало. Для знакомства с чужой яхтой и для ее под готовки к регате обычно отводилось не более недели, и акватория, где проводилась регата, была всегда новая. Иногда удавалось придти к финишу в первой тройке, если конкуренты делали существенно боль ше промахов и ошибок, нежели мы.

Среди дальних спортивных плаваний запомнилось одиночное плавание 1979 года в Охотском море протяженностью около пятисот миль. Экипаж яхты «Чукотка» в это время вел раскопки на острове Беринга в том месте, где 238 лет назад зимовала экспедиция под ко мандованием Витуса Беринга. Люди переселились с яхты к месту рас копок, а яхту следовало увести в Усть-Камчатск в укрытие до оконча ния работ. Людей на раскопках не хватало и «Чукотку» повел в укры тие один капитан — автор статьи. Этот переход стал первым в СССР одиночным плаванием. Яхты под моим командованием неоднократно выходили за Северный Полярный круг в Чукотском, Белом и Барен цевом морях. Половина моих походов относится к пионерным, т. е.

ранее этими маршрутами яхтсмены не ходили. Осуществлен много летний цикл походов по путям Первой и Второй Камчатских экспеди ций Витуса Беринга. Выполнена серия плаваний по путям Амурской экспедиции адмирала Невельского. Проведены походы вдоль линии фронта Великой Отечественной войны и плавания по местам россий ского рассеяния. В период походов и регат осуществлялся сбор крае ведческих и исторических материалов, которые нашли свое место в экспозициях музеев различных уровней, сотне статей и нескольких диссертациях. Автор принимал участие в качестве волонтера в работе судейской бригады «Кубка Америки -1995» в Сан-Диего. Это сорев нование является мировой вершиной парусного спорта. Во время по ходов экипажи яхт установили десять памятников и памятных знаков в различных уголках страны. Походы и гонки совершались в период отпусков. В разные годы в них приняло участие 147 человек, среди которых две трети составили курсанты ДВВИМУ им адмирала Г. И.

Невельского, где я учился и, где работаю по сей день. Это означает, что более ста молодых людей во время своего отпуска прошли со мною сотни и тысячи миль по морям и океанам, чтобы шире взгля нуть на Землю и попытаться осмыслить на ней свое место. Для многих молодых людей наши походы явились высшей школой гражданственности. Почти все они со временем стали профессиональными моряками, а два десятка из них выросли до яхтенных капитанов. В таблице приведены технические харак теристики яхт, на которых я ходил в дальние спортивные плавания и крейсерские гонки.

«Дракон»

Капитаном килевой яхты типа «Дракон» я стал в 1970 году. Было мне в ту пору 28 лет, а яхте только 5 лет. Она имела собственное имя Рис. 1. План парусного вооружения яхты «Дракон»

«Сюркуф» и богатую родословную. Проект яхты «Дракон» был разра ботан норвежским конструктором Юханом Анкером в 1927 году на конкурс «яхты для народа». В начале ХХ века в Европе окреп и потя нулся к культуре средний класс. Состоятельные люди проявили инте рес к физической культуре и отдыху. Появилась потребность в недоро гой яхте, пригодной как для семейного отдыха, так и для соревнований.

Яхта проектировалась как шхерный крейсер, имела чугунный фальш киль, округлые обводы, открытый кокпит и небольшую рубку. Материал корпуса – древесина твердых пород (дубовый набор, обшивка из ливан ского кедра, тиковая палуба). Экипаж яхты состоял из трех человек (в прогулочном варианте на борту размещались пассажиры). Первоначаль но это была яхта балтийского туристско-гоночного типа, недорогая, от носительно мореходная, пригодная для морских прогулок и плаваний вдоль побережья. Довольно быстро «Дракон» приобрел широкую попу лярность в Европе и перед войной получил статус гоночной яхты меж дународного класса. Начиная с 1948 года «Драконы» участвовали в олимпийских играх, различных чемпионатах, гонках на «Золотой Ку бок» и были весьма популярны в мире.

Рис. 2 Продольный разрез яхты «Дракон»

В СССР «Драконы» выпускались с 1954 г. серийно и на заказ в Ленинграде, Таллине и Сочи. Набор оставался дубовым, а обшивку корпуса изготавливали из качественной сосны либо из красного дере ва. Палубу закрывали ревентухом. В период наивысшего расцвета класса со стапелей страны сходило до 50 яхт в год. На акваториях СССР находилось одновременно свыше 1000 «Драконов». Это самая многочисленная флотилия килевых яхт в нашей стране. Хорошо из вестны знатокам парусного спорта имена замечательных советских яхтсменов-«драконистов», прославивших наш парус за рубежом – Матвеева, Хабарова, Попеля, Анисимова. С тремя из них мне доводи лось встречаться.

Мой «Сюркуф» сошел на воду в 1966 году под номером 611. Пер вые годы на нем ходили именитые гонщики местного масштаба и да ли низкую оценку его гоночным качествам. Якобы правым галсом ях та шла хуже, нежели левым.

Зимою 1970 года яхта перешла ко мне. Заниматься парусным спортом, как таковым я не планировал. Меня интересовали походы по Рис. 3. В кокпите «Сюркуфа» Виктор Касьяненко, Олег Меньшенин и Владимир Гаманов. 1971 год.

приморскому побережью. Поэтому яхта, не претендующая на успехи в гонках, меня вполне устраивала. Мы (Касьяненко В., Красиков Н., Меньшенин О. и я) поставили яхту на зиму в отапливаемое помеще ние. Подняли ее вручную на полутораметровую высоту по ступенькам крыльца и вкатили в столярную мастерскую. Корпус полностью очи стили от старой краски и просушили. Пропитали корпус вареным ко нопляным маслом, загрунтовали, покрасили и отполировали. Замени ли на палубе ревентух. За зиму пошили в Ленинграде лавсановые па руса. Красивое слово «лавсан» означает Лаборатория высокомолеку лярных соединений, что находится на Большом проспекте Васильев ского острова в Ленинграде. Работы было много, и к середине зимы я остался с яхтой один на один. Привлек курсантов. А весной на удив ление яхта побежала, она, словно откликнулась на тепло приложен ных к ней рук еле заметной прибавкой в скорости. На дистанции го нок развивала не свойственную ей прежде прыть. Шла круто к ветру, как лучшие в Приморском крае «Драконы» (Андреев, Черкашин, Смирнов) и даже казалось чуточку быстрее их. Не приходила на фи ниш в лидерах исключительно из-за недостаточной опытности экипа жа и его капитана. У нас не было ни только стратегии или тактики гонки, отсутствовала элементарная гоночная грамотность и парусная культура. Не надеясь и не желая стать гонщиком, предпочитал ходить на «Сюркуфе» по Приморскому побережью. Хотя соревнований не избегал и сражался в них до самого финиша. На стаксель поставил са модельную закрутку. В нарушение правил в прогулочном варианте на «Сюркуфе» собиралось до 9 человек.

Возвращаясь как - то из Посьета на «Сюркуфе» в четверг 12 июля 1971 года зашел в бухту Среднюю. Экипаж состоял из моих однокаш ников по ВВИМУ Виктора Касьяненко, Олега Баранова и моей сестры Галины в то время студентки Иркутского педагогического института.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.