авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«ВЕСТНИК МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА Серия История морской науки, техники и образования Вып. 35/2009 УДК 504.42.062 Вестник ...»

-- [ Страница 4 ] --

Бухта Средняя внутри имеет круглую форму, вход в бухту относи тельно узкий с востока. Она расположена севернее мыса Гамова и от крыта с востока для ветра и волнения. На чудесном песчаном пляже бухты Средней провели день. Решили ночью встать на якорь с внут ренней стороны возвышенного южного входного мыса. Уже в сумер ках подняли якорь, и яхта без ветра потянулась через бухту к мысу. В полночь, сменяя на руле своего друга, я заметил, что появился слабый ветерок, яхта слегка накренилась, но вот что странно не слышалось журчания воды под бортом. Пройдя на бак, я не обнаружил характер ного буруна у штевня. Яхта прочно сидела на мели и, наверное, уже давно. Попытки сняться с мели под парусом не дали положительного результата. Тогда на резиновой шлюпке завезли якорь подальше к центру бухты и попытались сняться, закренив яхту. В середине ночи восточный ветер усилился и через вход в бухту пошли волны. Они быстро выросли до метра. Яхта взмывала на гребни, и опускаясь в провалы между волн, сильно ударялась о грунт. Казалось, корпус не выдержит таких сокрушительных ударов. В четвертый раз заведя якорь мы не стали выбирать его полностью, а с его помощью удержи вали яхту над ямкой, где была глубина побольше и только с приходом большой волны яхта ударялась о грунт. Попытки отойти от берега прекратили, когда Олег Баранов измерил глубину в том месте, куда мы старались вытащить яхту. Там было около метра. Оказалось, что в этом месте параллельно берегу волны намыли бар и мы завели яхту в «карман» между берегом и намытым баром, который не давал яхте выйти на чистую воду. Удары о грунт были так устрашающи, что по ловину экипажа я отправил на берег и остался в яхте вдвоем с Виктором Касьяненко. Про себя я уже решил, что это будет мой последний поход на яхте. До утра удерживали яхту носом к волне. Чуть стало светать, со шлюпки сделали промер глубин. Яхта находилась в «кармане», выйти из которого можно было только по пути, которым мы вошли сюда. Подо шли еще две яхты, отдыхавшие поблизости, и общими усилиями в один прием вытолкали наш «Сюркуф» на чистую воду. Внешний осмотр яхты в яхт-клубе после аварии, и дальнейшая ее эксплуатация показали, что тяжелая аварийная ситуация преодолена яхтой без видимых последст вий. В значительной степени это можно объяснить удачной конструк цией яхты и высоким качеством сборки на экспериментальной верфи спортивного судостроения в Ленинграде.

Победное шествие «Дракона» по нашим спортивным акваториям продолжалось до 1972 г., когда в олимпийской программе его потес нил новый монотип «Солинг». К сожалению, «Дракон» сразу потерял интерес для чиновников от спорта. Яхта, в то время самая многочис ленная из килевых яхт в СССР, осталась не у дел. Выпуск «Драконов»

на отечественных верфях был остановлен. На задворках яхт-клубов запылали костры из списанных «Драконов». Некоторым «Драконам»

повезло, им наращивали борта, надстраивали рубку и многие годы ис пользовали для прибрежного круизного плавания.

Только в цивилизованном мире поступили иначе. «Драконы»

продолжают строить по сей день. В XXI веке «Дракон» является са мой многочисленной в мире яхтой монотипом. «Драконы» участвуют в международных соревнованиях, в том числе и в Чемпионате мира.

Приверженность к этому классу демонстрирует особый парусный аристократизм.

«Дракон» прекрасная яхта своего времени. Конструктору яхты «Дракон» удалось достичь гармонии технических характеристик яхты с возможностями строительных материалов того времени и психоло гическими предпочтениями яхтсменов.

Технические характеристики яхты таковы, что позволяют экипа жу в широких пределах совершенствовать свое персональное, спор тивное мастерство и использовать яхту для отдыха. При надлежащем уходе за яхтой можно быть уверенным, что она не подведет. Не из вестно мне случаев поломок или аварий яхты по причине несовер шенства ее конструкции. «Дракон» уверенно заслуживает отличной оценки. Сама принадлежность к семье «драконистов» налагает печать высокого классического стиля и утонченного вкуса. Горжусь тем, что выпускник ДВВИМУ 1967 года Николай Клейман стал в 2007 году чемпионом Новой Зеландии в классе «Дракон». Для яхтсменов это го ворит о многом.

«Л6»

Рис. 4 Спуск яхты «Родина» на воду в начале сезона.

Яхты типа Л6 относятся к национальному типу крейсерско гоночных яхт и строились в СССР с 1963 года по проекту конструкто ра А. П.Киселева. Сразу следует оговориться, что яхта оказалась весь ма удачной. На Ленинградской верфи спортивного судостроения было изготовлено более сотни корпусов, которые эксплуатировались и экс плуатируются по настоящее время во всех бассейнах страны.

Л6 — чисто парусная килевая яхта с традиционными обводами корпуса, вооруженная бермудским шлюпом. Характерная длинная ки левая линия делает яхту устойчивой на курсе. Корпус деревянный с обшивкой из сосны толщиной 25 мм по гнутым дубовым шпангоутам, палуба изготавливалась из бакелизированной фанеры толщиной мм. Внутри оборудовано шесть стационарных спальных мест, не большой камбуз и место для работы штурмана. Форпик предназначен для хранения парусов, а в ахтерпике можно хранить шкиперское имущество. Предусмотрено помещение для туалета.

Габаритные размеры яхты выбирались с учетом ее возможной транспортировки по железной дороге в различные регионы страны.

Спроектирована и построена яхта добротно. Она обладает хорошими мореходными и гоночными качествами. Корпус яхты не протекает.

Рис. 5. Яхта «Родина» в Авачинском заливе. 1974 год Если говорить о недостатках, то они относятся скорее к культуре производства, нежели к конструкторским недочетам. Стоячий такелаж яхты и дельные вещи изготовлены были из оцинкованного железа.

Все ржавеет. Отсутствовали навигационные приборы, и даже унитаз.

Яхта не имела двигателя. Спустя пол - века наша промышленность не выпускает навигационных приборов для маломерных судов и унита зов тоже. Но эти вопросы не имеют прямого отношения к парусу.

Капитаном яхты типа Л-6 «Родина» я стал в 1973 году. К тому времени яхта шесть лет уже была во Владивостоке и ни единого раза не вышла за пределы Приморского края. За последующие шесть лет яхта прошла под моим командованием в крейсерских гонках и даль них спортивных плаваниях свыше двадцати тысяч миль по дальнево сточным морям (Японское, Охотское, Берингово и Чукотское моря).

Два оборота вокруг Сахалина, Охотск и Большерецк, Курильские ост рова, Камчатка и Чукотка вот география походов яхты «Родина» того времен. Все шесть походов стали самыми протяженными на Дальнем Востоке и возможно в СССР. Владимир Романов из Большого Камня изготовил на яхте «патент-риф» для уменьшения площади грота в свежий ветер. Оснастили яхту электронными навигационными прибо рами польского производства. Асаф Оскольский из Ленинграда пода рил на «Родину» радиопеленгатор, изготовленный им в мастерских кораблестроительного института. Алексей Медведев, выпускник су доводительского факультета ДВВИМУ изготовил для яхты ручной магнитный пеленгатор. Яхта стала увереннее ориентироваться в от крытом море. По мореходным и гоночным качествам яхта заслужива ет хорошей оценки. Изготовление и сборка на верфи также хорошие.

Тепло становилось на сердце при встрече на регате «Кубок Балтий ского моря» с яхтой «Анатолий Киселев». Так балтийские яхтсмены выразили свою благодарность конструктору за добротную яхту.

«Былина»

Техническим заданием предусматривалось создание новой море ходной яхты с улучшенными условиями обитания по сравнению, с ра нее выпускавшейся яхтой Л6, принятой в качестве прототипа.

Для повышения мореходности новой яхты увеличили ширину корпуса на 0,2 м и высоту надводного борта сделали больше на 0,1 м.

Поскольку яхты типа Л6 имели плохую управляемость на курсе фор девинд и приводились на острых курсах, а при ходе против большой волны получали сильные удары носовой частью и принимали воду на бак, была несколько изменена форма корпуса. Руль сместили к корме и установили на отдельном плавнике-скеге. Длина по КВЛ была увеличена на 0,4 м и, кроме того, заост рены обводы ватерлинии в носу, увеличена полнота обводов кормовой части.

Яхта типа «Былина»

предназначалась для даль них спортивных плаваний и крейсерских гонок авто номностью 10 суток. Кор пус яхты обшит кедровы ми рейками. Шпангоуты выгнуты из дуба. В нос и корму от мачты шпанго уты стальные. Палубные бимсы, привальные брусья и стрингеры сосновые, пе Рис. 6. Яхта «Былина» - дальнейшее раз реборки и палуба - из во витие яхты класса Л-6.

достойкой фане ры. Киль, фор штевень и контр тимберс выклее ны из дубовых реек. В отличие от Л6 рубка имеет обтекаемую фор му;

крыша ее вы клеена из кедро вых реек и водо стойкой фанеры, комингсы – дубо Рис. 7 На борту Яхты «Чукотка» Валерий Сиги тов, Булат Есенгелдинов, Федор Конюхов, Сергей вые.

Кокпит яхты бо Колбек, Сеогей Монинец и Николай Остапенко.

1979 год лее просторный, чем у Л6;

в кор мовой части палубы сделана ниша для спасательного плота. Под кок питом смонтирован вспомогательный двигатель «СМ-556Л» с двух лопастным гребным винтом, а также аккумуляторная батарея. Под пайолами помещены цистерны для пресной воды.

Рангоут – деревянный (мачта имеет высоту 16 м от КВЛ);

стоячий та келаж – стальной, бегучий – из стальных и капроновых тросов.

В комплекте 12 различных парусов, что позволяет в широких пределах изменять площадь парусности в зависимости от условий плавания. Яхта управляется экипажем из 7 человек. В каютах обору дованы семь спальных мест, имеется камбуз для приготовления горя чей пищи. На яхте установлен минимальный комплект навигационных приборов польского производства. Работа с парусами облегчается ле бедками и другими вспомогательными механизмами.

Первые выходы в море позволили выявить ряд существенных конструктивных недостатков новой яхты по сравнению с прототипом.

В сочетании с низким качеством сборки яхта доставляла много хлопот экипажу и самое главное не обеспечивала безопасного плавания.

При следовании с креном на волнении нижние пояса обшивки на ветренного борта расходились, и появлялась течь. Для немедленного уменьшения течи приходилось менять галс или уменьшать парус ность. Слабое прилегание поясов обшивки объясняется отказом в но вом проекте от рамных, стальных флоров в наборе корпуса и стальных ридерсов по бортам. При длительном лежании на одном галсе корпус «дышал» и пояса обшивки расходились. В «домашних» условиях яхт смены установили дополнительные рамные, стальные флоры, что привело к уменьшению водотечности корпуса, но полностью прекра тить поступление воды в яхту не удалось. На ленинградской верфи экспериментального судостроения в период строительства яхт типа «Былина» снизилось качество сборки корпусов яхт. Дельные вещи также стали хуже и заслуживали множество нареканий. В первую не делю эксплуатации яхты «Восток» все четыре лебедки вышли из строя. Яхта гонялась на «Кубок Балтийского моря» и экипажу было сложно выбирать стаксель-шкоты в свежий ветер.

При конструировании яхты типа «Былина» были допущены про счеты в местах крепления стоячего такелажа. По этой причине не обеспечивалась надлежащая устойчивость мачты в диаметральной плоскости. Поперечное сечение мачты оказалось недостаточным. В процессе эксплуатации яхты мачту приходилось заменять либо пред принимать меры по ее упрочнению. Все мачты яхт типа «Былина»

приходилось переделывать владельцам. А при отсутствии индустрии малого судостроения в стране этот вопрос перерастал в проблему.

Мореходные качества яхты типа «Былина» и гоночные характе ристики особых нареканий не вызывают. Автор статьи прошел тысячи миль на Балтике и в Дальневосточных морях. В гонки и дальние спор тивные плавания ходил на яхтах «Восток», «Чукотка», «Эос» и «Ри ца». До начала активной эксплуатации яхты типа «Былина» необхо димо обязательно заменить мачту и усилить набор корпуса. Дельные вещи и лебедки на яхте низкого качества.

Многочисленные конструктивные просчеты и низкое качество сборки позволяют оценить яхту типа «Былина» только удовлетворительно.

«Таурус»

Проект яхты разработан на Щецинской судоверфи им. Леонида Телиги под руководством инженеров Ч. Гоголкевича и Э.Хофмана.

Большое число таких яхт импортировалось в СССР из Польши в пе риод с 1972 по 1978 гг.«Таурус» спроектирован для участия в класс ных гонках. Корпус яхты выклеен из пяти слоев шпона красного дере ва;

общая толщина обшивки составляет 21 мм. Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и усиленными флорами.

Палуба выклеена из фанеры и покрыта сверху рейками из тика. Тол щина палубного настила — 20 мм. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты прочным и легким.

Рис. 8. Общее расположение яхты «Таурус»

Обводы корпуса характерны малым отношением длины к шири не, широкой кормой и сравнительно плоским днищем. Узкий и глубо кий плавник киля снабжен внизу свинцовым бульбом. Экипаж яхты из 7 человек располагается в двух каютах по обе стороны мачтовой пе реборки. Яхта снабжена двумя сходными люками из кокпита, благо даря чему кок и штурман могут работать одновременно, не мешая друг другу. Штурман имеет в своем распоряжении удобный стол для карт, полки для книг и штурманских инструментов. Камбуз с обшир ным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту симметрично штур манскому уголку.

Вспомогательный дизель «Вольво-Пента» мощностью 10 кВт ( л. с.) расположен в носовом отсеке яхты, впереди мачты. Такая пози ция двигателя способствует улучшению дифферентовки яхты. Кожух двигателя, снабженный акустической изоляцией, является столом в носовой каюте. Управление двигателем выведено в кокпит.

Просторный кокпит «Тауруса» простирается от переборки каюты до транца, на котором навешен руль. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — для рулевого и экипажа. В комингсах кокпита, на ко торых смонтированы две пары шкотовых лебедок, сделаны ниши для хранения концов и других предметов.

Мачта на яхте установлена ближе к середине корпуса, чем приня то обычно. Изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм и снабжена двумя парами краспиц. Стоячий такелаж, с широко разне сенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволя ет в широки пределах регулировать изгиб мачты. При помощи винта, в степсе мачты, ее шпор можно передвигать в продольном направле нии. Яхта имеет большой передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого в полтора раза больше площа ди грота.

На Дальнем Востоке «Таурусов» нет. Познакомиться с этой яхтой довелось в 1980 году, когда мы сделали обмен с московскими яхтсме нами из яхт-клуба «Аврора». Мы дали москвичам яхту «Чукотка» ти па «Былина» для похода из Владивостока в Петропавловск – на - Кам чатке. Москвичи предоставили нам яхту «Аврора» типа «Таурус», на которой мы пошли в «Кубок Балтийского моря — 1980».

Для нас регаты на «Авроре» запомнились на многие годы. Вы явились специфические особенности яхты. Навесной руль при крене яхты частично выходит из воды и теряет свою эффективность. Яхту бросает в брочинг. Для устранения этого недостатка на одной эстон ской яхте навесили на транец два пера с общим приводом. Разнесли их ближе к бортам и наклонили относительно вертикали. При следо вании яхты с креном один из рулей частично выходил из воды, другой работал в благоприятных условиях с высокой эффективностью. В это время первый руль создавал значительное дополнительное гидроди намическое сопротивление. На ровном киле оба руля работали не в полную силу.

На одном из этапов «Кубка Балтийского моря» на подходе к Ир бенскому проливу попутный ветер настолько усилился, что заставил яхты убрать спинакеры. Несколько яхт продолжили нести спинакеры, и они видимым образом уходили вперед относительно основной группы яхт. Среди яхт несущих спинакеры находилась и наша «Авро ра». Яхта порой переставала слушаться руля и уходила в брочинг. Вот лопнул стальной спинакер-фал. Подняли спинакер на запасном фале.

Яхта печатала золотые мили. Те, кто убрал спинакер, уже скрылись за кормой. Только три яхты продолжают идти впереди всех под спина кером. У нас на «Авроре» лопнул второй спинакер-фал. Это служило предупреждением о том, что скоро лопнет спинакер. Даже парус дол жен рваться раньше, чем порвется бегучий такелаж. Но азарт гонки заслонил благоразумие и вытеснил чувство опасности. Мы поднимаем спинакер на свободном стаксель-фале. Порой бурун у штевня яхты поднимается выше палубы. Видимость ограниченная.

Впереди только две яхты. Вот одна из них пошла в брочинг, легла парусами на воду. А когда яхта выпрямилась, на ней убрали паруса и отдали якорь. Мы с великим трудом тоже убрали паруса и подошли узнать, что случилось.

Эстонская яхта «Иру» нашего класса лишилась пера руля. Удар волны оторвал перо от транца и волны понесли его к берегу, который угадывался по бурунам в полумиле к востоку. Под двигателем мы сделали пару кругов около «Иру». Предлагаем взять яхту на буксир.

Капитан «Иру» Юрий Плизник говорит, что якорь забрал грунт и держит хорошо. Просит вызвать помощь в виде буксирного судна.

Наша попытка взять «Иру» на буксир может закончиться плачевно для обеих яхт. Ветер уже штормовой силы, а берег рядом под ветром и двигатель на яхте слабый. Мы делаем еще один оборот вокруг «Иру», но убедившись в непреклонности решения Плизника, направ ляемся в ближайший порт Вентспилс. Прибыли туда после полуночи.

Разыскали диспетчера эстонского рыболовецкого колхоза и изложили ситуацию с яхтой без руля в штормовом море. Несколько часов назад по всему побережью было передано штормовое предупреждение. Мы делаем упор на то, что яхта из Таллина. Наверное, националистиче ская нота сработала. При мне диспетчер – эстонец вызвал по радио два рыболовных судна, находящихся ближе других к аварийной яхте и дал им указание следовать в район аварии, включить прожектора и за няться поиском. Вскоре яхта «Иру» попала в луч прожектора, а мы продолжили гонку, не смотря на активное сопротивление капитана порта. Выход из порта был закрыт из-за шторма. Но в гоночной инст рукции присутствовала фраза о том, что продолжать ли гонку или ис кать убежища решает капитан яхты. Капитан порта не смог устоять против этого аргумента. На финиш в Ригу «Аврора» пришла далеко не последней. Часть яхт вообще сошла с дистанции. Судейская коллегия существенно улучшила наше положение в итоговой таблице, прису див «Авроре» в описываемой гонке среднее арифметическое из ре зультатов предшествующих гонок. Яхта «Иру» была отбуксирована рыбаками в Вентспилс. Экипаж прочесал пляж против места аварии и нашел свое перо руля. Его водрузили на штатное место. Из Вентспил са «Иру» вышла своим ходом и успела к старту следующего этапа.

«Цетус»

Корпус яхты выполнен из стеклопластика толщиной 10 мм. Яхта спроектирована для участия в гонках открытого моря. Поскольку раз меры яхты велики, то в гонках даже при легком ветре конструктивные элементы яхты испытывают большие нагрузки, которые многократно возрастают при усилении ветра и особенно при появлении волнения.

Для гоночной яхты таких размеров корпус у «Цетуса» оказался мяг ким. В первые же годы эксплуатации «Цетусов» стали проявлять себя слабые места. Редкие формованные шпангоуты и стрингеры не обес печивают корпусу надлежащей жесткости. Два металлических шпан гоута по обе стороны от мачты при больших собственных размерах яхты нуждаются в дополнительном подкреплении. Палуба прогибает ся видимым образом под тяжестью одного человека. Без доработок новая яхта типа «Цетус» опасна в эксплуатации. Дефекты изготовле ния элементов крепления стоячего такелажа грозят потерей мачты.

Мачта польского производства не выдерживает нагрузок, возникаю щих в гонках. Первые яхты в серии выпускались с французским ран гоутом, претензий к которому не было.

В местах крепления путенс-вант на мачтах появлялись трещины после нескольких гонок в открытом море. Такие же трещины наблю дались в шпоре мачты. Двухходовой талреп ахтерштага может ли шиться бронзовой резьбы. Блоки и другие дельные вещи оставляют желать лучшего.

В первую очередь ломался штаг-путенс. При площади первого стакселя 75 м. кв. на штаге возникают значительные нагрузки. На штаг-путенсе происходит концентрация знакопеременных нагрузок.

Здесь необходим многократный запас прочности. Диаметр штаг путенса должен значительно превосходить диаметр вант-путенсов, че го не предусмотрели конструкторы. Кроме того осевая линия штаг путенса изначально немного не совпадала с осевой линией штага. В результате, при продолжительных знакопеременных нагрузках штаг путенс переламывался. Это нержавеющий пруток диаметром 18 мм.

Через это прошли все «Цетусы». Во Владивостоке пять «Цетусов» все они имели в море поломки из-за скрытых дефектов постройки и вы нуждены были пользоваться посторонней помощью.

В 1987 году еще до первого спуска на воду у «Адмирала Невель ского» был увеличен диаметр штаг-путенса до 24 мм, но при этом не соосность штага и штаг-путенса сохранилась. Яхта эксплуатировалась в экстремальных условиях 9 лет. Каждый год участвовала в междуна родных регатах: «Белый парус мира» в Японии, «Кубок Южного Кре ста» включая гонку Сидней — Хобарт в Австралии, «Кенвуд Кап» в Гонолулу, поход на Аляску и другие.

Исходя из собственного опыта предшествующей эксплуатации двух «Цетусов»: «Командора Беринга» и «Адмирала Невельского»

перед выходом в кругосветку я усилил все ненадежные узлы.При вы ходе в кругосветное плавание яхта «Адмирал Невельской» имела сле дующие усиления ее конструкции (рис. ):

1. В местах концентрации напряжений на мачту наварены алю миниевые накладки (1 — 6);

2. Для придания жесткости корпусу в средней части яхты в штат ные рамные шпангоуты вварены стальные пиллерсы (7,8);

Рис. 9. Элементы конструкции корпуса и такелажа яхты «Адмирал Невельской», внесенные в процессе подготовки к кругосветному плаванию 3. Для усиления жесткости корпуса в носовой и кормовой око нечностях яхты смонтированы и приформованы к корпусу попереч ные переборки из алюминия (9,10);

4. Заведен дублирующий фор-штаг (11);

5. Заведен дополнительный внутренний штаг (12), щтаг-путенс которого (13) крепится к днищу яхты посредством наружной и внут ренней пластин из нержавеющей стали;

6. Штатный штаг-путенс (14) диаметром 16 мм заменен на уси ленный диаметром 24 мм;

7.К форштевню тремя сквозными болтами прикреплен путенс (15) дублирующего фор-штага;

8. Под верхние краспицы заведены дополнительные бакштаги (16);

9. На борт в корме наложены путенсы (17) дополнительных бак штагов;

10. Для укрепления форштевня установлены три стальные кницы.

Сквозными болтами и наружными накладками из нержавеющей стали они крепились к борту в местах соединения стрингеров.

Выйдя из Владивостока «Адмирал Невельской» посетил Цусиму, Тайвань, Гонконг, Петропавловск-на-Камчатке, Аляску, Сиэтл. Здесь в очередной раз лопнул штаг-путенс. В Сан-Франциско сделал капи тальный ремонт двигателю. Плавание затягивалось по времени, и Ка лифорнию я покидал в одиночку, к чему никогда не стремился. Далее следовали Мексика, Никарагуа. На переходе из Панамы на Кубу лоп нул талреп ахтер-штага. Безостановочное одиночное плавание из Га ваны через Атлантику в Гибралтар прошло спокойно. На выходе из Красного моря подвергся нападению пиратов. Выручила, находив шаяся поблизости рыбопромысловая база. На мой радиопризыв она изменила курс и подошла к яхте раньше пиратов.

На переходе через Индийский океан на яхте «Адмирал Невель ской» произошло две поломки, приведших, в конечном итоге, к гибе ли яхты. Тревогу вызывала мачта. Она подверглась интенсивной кор розии. Появились множественные вспучивания в местах контактов алюминия с нержавеющей сталью. Зачисткой и окраской пораженных мест остановить коррозию не удавалось. В некоторых местах алюми ний расслаивался и отшелушивался волокнами длиной до 100 мм.

Крупные вздутия обнаружены под оковкой крепления оттяжки гика к мачте. Чуть выше мачту ослабляли вздутия вблизи отверстий выхода бегучего такелажа. Эти отверстия имели нержавеющие оковки, кото рые провоцировали коррозию. Мачте требовался ремонт. Принимаю решение зайти для ремонта в ближайший порт. Ближе к «Адмиралу Невельскому» оказался атолл Диего-Гарсия. На нем расположена анг ло-американская база радиоразведки. Нечто похожее на то, что мы имели в Лурдесе на Кубе. На базе Диего-Гарсия мне изготовили из листов нержавеющей стали две обичайки по форме мачты и стянули их болтами. Получился бандаж двухметровой высоты.

Через три недели, находясь в южной части Индийского океана, примерно в 1500 милях от порта Фримантл внезапно ощутил незначи тельный люфт между баллером руля и пером. Могу предположить, что лопнул сварной шов между баллером и нервюрами внутри пера руля. Новое перо сварил и поставил мой предшественник в мое отсут ствие. С этим рулем он гонялся на Кенвуд Кап на Гавайях, затем с другим капитаном, но с этим же рулем «Адмирал Невельской» ходил из Владивостока на Аляску и нареканий не было.

Через сутки люфт увеличился, и перо вращалось независимо от баллера. Закрепил на корме поперек спинакер-гик, к его нокам подве сил блоки. Завел вокруг пера якорную цепь и попытался зафиксиро вать перо в диаметральной плоскости. Это не удалось. Связь пера с баллером утратилась и вокруг вертикальной оси и в плоскости миде ля. Перо практически имело шарнирную подвеску в петле.

Спустившись под воду, убедился, что использовать перо для управления курсом яхты нельзя и освободиться от пера тоже нет воз можности. Непрерывный западный ветер и течение западных ветров неуклонно несли яхту в сторону Австралии. Яхта находилась на гра нице ревущих сороковых и относительно быстро по 70 миль в сутки перемещалась на восток к берегам Австралии. Перо руля прижал кон цами к корпусу яхты, чтобы уменьшить удары пера о корпус на не прекращающемся волнении. Яхта дрейфовала лагом к ветру и волне нию. Плавучие якоря различных модификаций не в состоянии были развернуть яхту кормой или носом на ветер. Самый малый стаксель, поднятый на штаге, давал яхте ход, а перо руля ставило яхту на курс норд или зюйд в зависимости от того, к какому борту прижат руль.

Дрейф был управляемым. Примерно каждые трое суток я переносил с помощью лебедок перо руля на противоположный борт, таким обра зом выдерживая путь «Адмирала Невельского» на Фримантл Интенсивное волнение не прекращалось ни на сутки. 30 июля лопнули один за другим путенс-ванты основных (нижних) вант. Под няться на мачту для замены лопнувших путенс-вант запасными не по зволяло сильное волнение. Оба лопнувших путенс-ванта сломались в месте изгиба от мачты к ванте. Излом свежий, металл в изломе свет лый. Причиной поломки, вероятно, послужила усталость металла.

Нужно это предусматривать конструкторам.

С потерей двух вант мачта была обречена, она рухнула 31 июля, разломившись на три части. За сутки отдал и разобрал стоячий и бе гучий такелаж. Приготовил все к постановке двух мачт, одну из ос тавшегося обломка — вторую из спинакер-гика.

В яхту поступала вода, и откачивал ее по нескольку раз в сутки.

Перо руля ударяло в днище. Иногда удары были очень сильными, и пластиковый корпус мог не выдержать продолжительных атак со сто роны пера. Это давило на психику. Допуская возможность оставления яхты, провел тренировку в режиме реального времени. Вначале за борт уходит маленький плавучий якорь за ним на длинном лине кани стры и фляги с пресной водой около 150 литров, в непромокаемых мешках теплая одежда, одеяла, продукты, документы. Последним на лине закреплен спасательный плот. Тренировка прошла нормально.

Сигнал бедствия планировал подать аварийным радио-буем «КОС ПАС – САРСАТ» после оставления яхты.

1 августа увидел навигационные огни первого за полтора месяца встречного судна. Филиппинский контейнеровоз «Барбикан Спирит»

шел в полном грузу, и не мог принять яхту на борт, как по погодным условиям, так и по своим техническим возможностям. «Барбикан Спирит» лежал в дрейфе вблизи яхты около трех часов. Капитан фи липпинского судна предлагал перейти на борт его судна, следующего в Австралию. Получив отказ, он предложил продукты и воду. Узнав, что на яхте все есть, он предложил мне повторить отказ под запись.

«Барбикан Спирит» продолжил свое плавание, известив о дрейфую щей яхте спасательно-координационный центр (СКЦ) Австралии. По следний 2 августа связался с Владивостокским СКЦ. Было получено указание Седых В. И., начальника Дальневосточной морской акаде мии им. адм. Г. И. Невельского, на эвакуацию капитана с терпящей бедствие яхты.

3 августа по указанию Австралийского СКЦ на яхту «Адмирал Невельской» вышло украинское судно «Аккаржа». Произошло это в 5.50 утра на вахте старшего помощника Гафарова А.. Балкер следовал с грузом зерна из Австралии вокруг южной Африки на Средиземное море.

Своих грузовых средств, способных поднять яхту, «Аккаржа» не имела.

По информации Австралийского СКЦ в районе не было судна способно го поднять яхту на борт. Капитан «Аккаржи» Бумтян Ю. сказал по УКВ, что он более 10 лет проработал капитаном спасательного судна. Он ут верждал, что я, находясь, длительное время (25 суток) в одиночку на аварийной яхте, неадекватно оцениваю ситуацию. Настало время поки нуть яхту. Я был уверен, если не откатывать регулярно воду, то яхта за тонет менее чем через сутки. Об этом я сказал и капитану «Аккаржи», о чем он информировал Австралийский СКЦ.

По прибытии меня во Владивосток приказом начальника Дальне восточной морской академии была образована комиссия для рассле дования причин аварии яхты «Адмирал Невельской». Комиссия при шла к заключению:

1. Авария произошла вследствие разрушения рулевого устройст ва, причиной которого является конструктивный недостаток, харак терный для яхт типа «Цетус» польской постройки.

2. Действия капитана яхты «Адмирал Невельской» Лысенко Л.К.

По фиксации пера руля и попыткам использовать альтернативные ру левые устройства следует признать правильными, хотя и безрезульта тивными.

На основании выводов комиссии начальником академии отдан приказ о списании яхты «Адмирал Невельской» с баланса академии с находящимся на яхте имуществом.

Яхта проектировалась для крейсерских гонок в открытом море.

Имея в виду многочисленные просчеты в конструкции, и низкое каче ство изготовления, яхту нельзя признать пригодной для использова ния по прямому назначению. Только доработка рангоута, стоячего та келажа и дополнительное подкрепление корпуса позволяют эксплуа тировать яхты типа «Цетус» в открытом море. Покидая судострои тельную верфь яхты типа «Цетус» уже неконкурентоспособны в серь езных соревнованиях, для которых они предназначались изначально.

Конструкторы и верфь заслуживают неудовлетворительной оценки.

Хотя для советских яхтсменов это была почти единственная яхта, по зволявшая гоняться в открытом море. Неслучайно поляки все «Цету сы» продали в СССР не оставив себе ни одного. По моим сведениям кроме СССР «Цетусы» никто у поляков не покупал.

«Т2»

Крейсерско-гоночный швертбот национального класса Т2 строи ла Ленинградская экспериментальная судоверфь. Остроскулый корпус обшит бакелизированной фанерой. С целью повышения безопасности плавания швертбот оборудован самоотливным кокпитом и снабжен «тяжелым» швертом массой 112 кг. Продольный набор корпуса опи рается на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутрен него оборудования. На гладкой палубе сооружена небольшая рубка над сходным люком. В кокпите оборудованы рундуки для хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита расположен рундук для хранения подвесного мотора и топливного бачка. Мотор мощно стью 12 л. с. навешивается на транец, в котором имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитком.

В носовой части каю ты размещены койка и ни ша для хранения одежды.

С помощью щита и матра ца, укладываемых в про межутке между койкой и шкафом, оборудуется дву спальное место.

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. По левому борту оборудован обеден ный уголок из двух дива нов и стола между ними.

Если стол опустить до уровня дивана, образуется Рис. 10. Крейсерский швертбот класса двуспальная койка. Еще Т2, выпускаемый с 1977 года одна койка расположена под сиденьем кокпита.

Благодаря смещению шверта в кормовую часть корпуса колодец практически не загромождает пространства в каюте. Под всеми кой ками и диванами есть выдвижные ящики;

на бортах устроены полки для мелких вещей и штурманских принадлежностей.


Непотопляемость швертбота обеспечивается, помимо плавучести его собственного корпуса, блоками пенопласта, уложенного в носовом отсеке и вдоль бортов позади кормовых коек.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается в степсе на палу бе, который укреплен над усиленным бимсом. Силами одного человека мачту можно завалить в корму и поставить снова, если воспользоваться талями, заведенными за штаг-путенс. Бегучий такелаж проведен на кли новые стопоры, установленные на кормовой части палубы рубки. Швер тбот оборудован устройством для закрутки стакселя вокруг штага, уст ройством для закрутки грота вокруг гика и четырьмя шкотовыми лебед ками. Швертбот типа Т2 предназначен для эксплуатации на закрытых водоемах и при незначительном удалении от берега.

ДВВИМУ в 1983 году приобрело сразу два однотипных швертбо та, намереваясь использовать их совместно в открытом море. Яхты назвали «ДВВИМУ-1» и «ДВВИМУ-2» и прошли на них за два года (1983-1984) по местам боев Великой Отечественной войны. На парусах было начертано «40 лет Победе». Предполагаю, что ни один швертбот этого типа в нашей стране ни до нас, ни после не проходил такого сложного маршрута: в 1983 году Ленинград – Нева – Ладога – Свить – Онега – Кижи – Беломоро-Балтийскй канал – Белое море – Соловки – Архангельск – Дроздовка – Мурманск. В Мурманске яхты оставили на зимовку в Тюва губе на шлюпочной базе Мурманского высшего инже нерного морского училища имени Ленинского Комсомола.

Рис. 11. Яхты ДВВИМУ-1 и ДВВИМУ- в Петровском доке Соловецкого монастыря В следующем 1984 году на этих яхтах прошли в обратном на правлении, через Волго-Балт – Волгу – Волгоград – Волго-Донской судоходный канал – Ростов – Азовское море – Керченский пролив и закончили поход у цементного завода в Новороссийске. Для участни ков этого похода тема войны приобрела новое звучание, более личное и очень трагичное. Безопасность плавания в открытом море повыша лась совместным плаванием двух яхт. Яхты, убрав шверты, могли подходить к необорудованному берегу. Силами двух экипажей могли вытаскивать швертботы поочередно на берег. Предварительно днища яхт защитили от повреждений продольными рейками. Для буксировки друг друга завели вокруг корпусов яхт постоянные браги из строп ленты. Для вытаскивания яхт на берег использовали автомобильные лебедки, которые крепили за брагу.

Рис. 12. Окончен дальний поход Мурманск–Новороссийск, 1984 год.

Слева направо: Акулов А., Лысенко Л., Черных Ф., Штанько А., Гришин Л. и Сламянский Б.

Запомнился эпизод выхода из Архангельска. В устье Северной Двины при впадении ее в Белое море встретили многодневный встречный ветер. На баре крупное волнение, которое затрудняло вы ход в открытое море. Времени переждать встречный ветер не было.

Нужно соблюдать график движения. Решили обойти устье и выйти на открытую воду через Мертвое море. Без знания местных условий та щили яхты через болота, плавни, озера, соединенные многочисленны ми протоками. Где возможно помогали двигателем и парусам. К от крытому морю пробились. Посетили остров Мудьюг.

Плавание прошло без аварийных ситуаций, хотя яхты Т2 предна значены для прибрежного плавания на закрытых водоемах. В пути ес тественно встречались самые разнообразные погодные условия. Ус пешность плавания объясняется надежностью конструкции яхты, над лежащей подготовкой и проведением плавания. Яхта Т2 заслуживает хорошей оценки. Спустя 25 лет после описываемых походов обе яхты причислены к яхт-клубу МГУ им. Г.И. Невельского и находятся в хо рошем состоянии.

«Конрад - 45»

Эта комфортабельная и мореходная яхта поставлялась в СССР судоверфью им. Конрада (Коженевского) в Гданьске. Обводы и кон струкция яхты традиционного типа: с длинной килевой линией, све сами оконечностей и рулем, навешенным на кормовой кромке киля.

Характерна длинная и довольно высокая рубка, парусное вооружение типа иол, солидная конструкция корпуса с обшивкой из красного де рева на гнутых и ламинированных дубовых шпангоутах. Все это сви детельствует о том, что конструкторы в данном случае отдали пред почтение не гоночным качествам судна, а его мореходности и обитае мости. В трех каютах размещаются 8 спальных мест. За отдельной вы городкой расположен камбуз. Для штурмана предусмотрен стол и полки. Яхта оборудована вспомогательным двигателем и имеет само отливной кокпит.

На Дальнем Востоке таких яхт нет. Случилось так, что польские яхтсмены из Гданьска обратились в Приморскую Федерацию парус ного спорта с предложением осуществить «яхтенный бартер». Они предоставляют нам яхту на Балтике для знакомства с Балтийским мо рем, мы даем им во Владивостоке подготовленную к плаванию яхту для участия в советско-японской регате «Белый парус мира». Прибыв в Гданьск, мы получили «Конрад -45» под названием «Юпитер». Яхте было 10 лет, она активно использовалась в круизах по Европе. Экс плуатировался комплект парусов, оставшийся со дня постройки. В первые годы эксплуатации владельцы испытали яхту в гонках, но она не пошла. Мы подготовили документы на участие сразу в трех рега тах, следующих одна за другой. Условие наше было соблюдено поля ками — экипаж состоял только из дальневосточников (ДВВИМУ). Из Гданьска через Кильский канал перешли в Гамбург и здесь приняли участие в регате, посвященной 800-летию Гамбургского порта. Регата проходила при свежих ветрах, место нашего «Юпитера» на финише было скромным. Следующая регата в Голландии, старт давали в том месте, где погиб и «воскрес» легендарный «Лутин». Финиш был в Лондоне. Все яхты поднялись по Темзе до Тауэра и приняли участие в празднике, посвященном 800-летию муниципальной власти в Лондо не. Место для стоянки на Темзе нашего «Юпитера» определили рядом яхтой королевы Елизаветы. Во время стоянки в Лондоне помимо тра диционных достопримечательностей, таких как Бейкер стрит, Грин вич и Национальная галерея, случилось побывать на праздничном обеде в Уайтхолле с участием членов королевской семьи, а так же в Регистре Ллойда, где иногда звучит колокол с «Лутина», возвещая о потере очередного судна. Запоминающиеся мероприятия.

Рис. 13. Схема парусности яхты «Опал-III»

Рис. 14. Экипаж яхты «Юпитер» на Темзе: Головин С., Кузьменко Ю., Лысенко Л., Тарасов В., Швилкин С. и Чевелев А.

Третья регата была са мой большой и значимой из Лондона в Мальме (Шве ция). С яхтой мы уже озна комились. Круто к ветру она не шла. Была на равных с другими яхтами при средних и свежих ветрах на курсе бакштаг. При попутных вет рах яхта была тихоходной.

Подали заявку на участие в регате без спинакера. Про должительных попутных ветров не ожидалось. Отка завшись нести во время рега ты спинакер, мы немного улучшили свой гоночный балл. Спинакер все равно не принес бы существенной прибавки в скорости. Одна- Рис. 15. Награждение победителей 1990 год.


ко, доля риска в этом реше- Швеция Малье нии присутствовала. Вдруг всю регату будут преобладать попутные ветры. Тогда даже незначи тельная прибавка в скорости может стать решающей. И еще, желатель но чтобы регата состоялась при наличии волнения 4-5 баллов. Наша яхта имеет полные обводы и лучше многих других всходит на волну.

Нам повезло, четверо суток шли со свежим ветром и волнением.

И еще было одно обстоятельство, способствовавшее успешному прохождению дистанции. Изучая сложную картину течений в устье Темзы, мы плотно познакомились с двумя яхтсменами (бывшими мор скими офицерами флота Ее Величества). Один из них Кен Хьюз перед самым стартом принес нам на яхту карты течений на несколько суток вперед с интервалом через каждые четыре часа. Полностью доверив шись этим картам «Юпитер» прямо со старта стал закладывать галсы то в море, то в берег в погоне за попутными течениями и заметно в этом преуспел. Вопреки распространенному правилу, держатся ближе к основной группе яхт, мы повели свою игру, т. е. осознано пошли на риск, имея ввиду что второй раз участвовать в соревнованиях подоб ного уровня случай не представится. «Юпитер» уверенно у всех на виду выходил в группу лидеров. Через сутки «Юпитер» шел в гордом одиночестве. Одиночество было одновременно тревожным. Была на дежда придти хорошо на финиш, если не сделаем какого либо прома ха. И вот представился случай промах сделать. Можно было оставить большой остров с правого или левого борта на усмотрение капитана.

Ветер был свежим, и большинство яхт выберет подветренную сторо ну, в надежде укрыться от волнения. А мы пошли с наветренной сто роны. Мы уже почувствовали, что наш «Юпитер» любит свежий ве тер. 24 июля пересекли финиш в Мальме. Запросили по радио свой ре зультат. «Юпитер» пришел первым в своей группе из 22 яхт. При пе ресчете с учетом гоночного балла первое место сохранилось за «Юпи тером», значит, мы отказались от спинакера не зря. В общем неофи циальном зачете из 120 парусников разных групп «Юпитер» был в первой пятерке. Мы были счастливы. Оценка яхте хорошая.

«ЛЭС – 1210»

Летом 1990 года из Ленинграда вышла в первое дальнее плавание первая в серии яхта типа «ЛЭС-1210». Ленинградская эксперимен тальная судоверфь (ЛЭС). Длина яхты 1210 см. Назвали ее «Азия», поскольку принял ее экипаж дальневосточников из Находки (капитан Виктор Гусев). А плавание яхте предстояло действительно дальнее из Ленинграда в порт постоянного базирования Находку. Плавание было успешным. Это первый случай в Приморье, когда вновь построенная в Европе яхта прибывает в порт приписки своим ходом. Технический проект «ЛЭС-1210» разработал известный яхтенный конструктор И.

И. Сиденко. Диагональная, многослойная обшивка корпуса выполнена из африканского дерева, стой кого к гниению. Выклеивали корпус в холодном состоянии на болване и подкрепили клее ными шпангоутами. Палубный настил изготовлен из водо стойкой фанеры, на которую сверху наклеены рейки из гон дурасского кедра.

Рубка и кокпит выполнены из стеклопластика и вмонтиро ваны в палубу как самостоя тельные блоки. Плавниковый фальшкиль изготовлен в виде стальной профилированной полой коробки, заполненной свинцовым балластом. Фальш киль крепится к корпусу и флорам шпильками диаметром Рис. 16. Схема яхты ЛЭС- 1210 24 мм.

Руль балансирный с кон сольной заделкой баллера из нержавеющей стали. Перо руля отфор мовано из стеклопластика в матрицах и склеено по диаметральной плоскости. Внутренняя полость пера заполнена пенопластом.

Палубное оборудование, планировка подпалубного пространства и парусное вооружение подчинены основному назначению яхты – участию в морских гонках и удовлетворяют требованиям Междуна родного комитета гонок открытого моря ORC, предъявляемых к «од нотонному» классу. С целью уменьшения продольного момента инер ции, дизель мощностью 24 л. с. установлен близ общего центра тяже сти яхты – у мидель-шпангоута.

Внутреннее оборудование «ЛЭС-1210» типично для современных гоночных яхт. Здесь нет ничего лишнего – двухъярусные койки, рун дуки, штурманский стол, камбуз. Рангоут яхты изготовлен из прессо ванного алюминиевого профиля.

Придя на Дальний Восток, яхта «Азия» попала под беспощадный каток перестройки. Отсутствие средств для ее содержание и, как след ствие, переход от одного владельца к другому сделали свое черное де ло. В 1998 году я принял «Азию» россыпью. Голый корпус с перело манным в двух местах килем и раздавленной кормой. Отдельно лежа ли фальш-киль, рангоут с такелажем и два ящика дельных вещей. Че рез два года «Азия» вновь сошла на воду. В последующие четыре года (2000-2004)эксплуатации в гонках и дальних спортивных плаваниях «Азия» проявила хорошие гоночные качества на закрытой акватории.

Наружная обшивка корпуса слабая. Местами происходит расслоение диагональной обшивки. Набор корпуса требует дополнительного под крепления. Для безопасного штормования в открытом море необхо димо заменить штатный пластиковый руль на стальной нержавеющий и подкрепить корпус яхты. В подкреплении нуждаются поперечные несущие переборки, привальный брус и необходима дополнительная поперечная связь в кормовой части просторного кокпита. Качество изготовления набора и обшивки корпуса можно оценить как удовле творительные.

«Конрад-46»

Яхта «Конрад 46» построена в Гданьске в 1982 году на судоверфи им. Конрада и предназначена для круизов. Корпус из стеклопластика опирается на четыре поперечных переборки. Стеклопластиковая па луба пришита к корпусу болтами и покрыта тиковыми рейками.. Про сторный кокпит делится штурвалом на две неравные части, в кормо вой части располагается рулевой, а в носовой более просторной части находятся экипаж и гос ти. Для гонок яхта не рассчитывалась.

Парусное вооруже ние стаксельной шхуны.

Яхта имеет полные обво ды и высокий надводный борт. В носовой и кормо вой каютах оборудовано восемь стационарных спальных мест. При не обходимости в централь ном салоне могут раз меститься еще три чело века. По правому борту расположен обширный камбуз, а по левому — штурманский стол и два туалета с душем. На борту смонтирован минималь Рис. 17 Стаксельная шхуна «Отрада»

ный комплект навигаци в Японском море онных приборов польского производства. Яхта снабжена польским вспомогательным двигателем Reken — 90.

Винт стационарный, трехло пастной. Под двигателем на спокойной воде яхта идет со скоростью семь узлов. Под парусами при ветре галфинд скорость яхты может дости гать 9 узлов.

С 2006 года хожу на ях те типа «Конрад — 46». Ях та на Дальнем Востоке с 1983 года, сменила четырех владельцев. Вместе с вла дельцем яхта меняла назва Рис. 18 Схема парусного вооружения ние. От меня яхта получила стаксельной шхуны «Конрад-45» имя «Отрада». За три года яхта сделала три дальних спортивных плавания в Японию и Корею. Яхта «Отрада» тихоходная.

При лавировке в свежий ветер рационально нести четыре паруса, ка ждый небольшой площади. Стаксель малого размера на фор-штаге.

Стаксель на внутреннем штаге фок-мачты. Трисель с высокоподнятым шкотовым углом на фоке и грот, зарифленный на две полки. Мачты стоят близко друг к другу, расстояние меду ними не превышает три с половиной метра и эффективно нести в пространстве между ними что либо кроме триселя не удается. При меньшем количестве парусов в свежий ветер «Отрада» на ветер не выбирается. При этом нужно быть готовым перенести точки крепления шкотовых углов. На штатные ки повые планки они не ложатся. При лавировке в шторм на палубе должно находиться пять человек иначе, перенося шкоты, придется вынужденно терять с трудом набранную высоту.

Внутренняя планировка «Конрада 46» не выдерживает критики.

Центральный салон излишне высок. Наличие просторной рубки не оправдано. Высокий надводный борт не имеет объяснения с позиции функционального назначения. Взаимное расположение двух мачт не дает возможности в полной мере использовать ветроэнергетический потенциал пространства, занимаемого яхтой. Последнее обстоятель ство заведомо обрекает «Конрад 46» на тихоходность. Общая оценка яхты удовлетворительная.

Если говорить об уровне развития яхтинга в стране, то с большой долей натяжки его можно признать удовлетворительным. Кроме нас – российских яхтсменов, яхты, строящиеся серийно в России, ни кого в мире не интересуют. Многочисленные детские швертботы способст вуют оморячиванию детей и формированию здоровья молодежи. Но детские швертботы, сколько бы их ни было, не могут служить осно вой для подготовки классных яхтсменов. После освоения азов паруса на швертботе на протяжении одной навигации, желающих серьезно заниматься парусом следует переводить на крупные яхты.

Уровень развития парусного спорта в стране хорошо демонстри руют результаты Олимпийских игр. В СССР всегда были скромные успехи яхтсменов на Олимпийских играх. Это не означает, что в стра не не было талантливых гонщиков. Или же не было достойной мате риальной части. Были и гонщики экстра-класса, была и достойная ма териальная часть, хотя и в ограниченном количестве. Основная при чина скромных результатов наших яхтсменов на Олимпийских играх кроется, на мой взгляд, в слишком тесных объятиях чиновников от спорта на всех уровнях. И при распределении материальной части и при направлении на соревнования и при формировании со става олимпийской сборной. В целом вся система подго товки яхтсменов нуждается в реорга низации. Хотя, бы вают счастливые ис ключения, когда спортсмену удается освободиться от удушающих объя тий чиновников. И тогда случается чу до. Таким чудом стал, например, Ва лентин Манкин. Я встречал его в Евро пе на машине с ях Рис. 19. Автографы членов Олимпийской той на буксире. По Сборной команды СССР по парусу, 1986 год являлся он на тех соревнованиях, где только считал необходимым и где удавалось. Из вестны его достижения: трехкратный олимпийский чемпион на «Фин не», «Темпесте» и «Звезднике». Возможно и свободу он обрел только став олимпийским чемпионом. Конечно, это далось не просто и не легко. В эпоху демократии и капитализма, наверное, стало еще хуже:

рухнула существовавшая плохая система подготовки яхтсменов, и не стало никакой. За последние 30 лет на Олимпийском пьедестале поче та вовсе не видно выходцев из России.

В 1986 году после победного возвращения «Адмирала Невельско го» из Японии на борту яхты побывала в полном составе Олимпий ская сборная по парусному спорту. В книге посетителей остались ее автографы.

Наверное, большинство из тех, кто поставил свои автографы в журнале «Адмирала Невельского», могли стать звездами мирового парусного спорта. Они уже состояли в олимпийской сборной страны, практически на пороге больших свершений в парусном мире. Звездой мировой величины стал Валентин Манкин и наверное вопреки систе ме, а не благодаря ей.

Литература 1. Лысенко Л.К. Историко-географические плавания яхт Морского государственного университета в последней четверти ХХ века /Л.К. Лысенко. – Владивосток: Вестник Морского государственно го университета. Вып.16/ 2. Шкропп В.Н. Возвращение «Дракона» / В.Н. Шкропп. –. : Транс порт, Капитан, №2, 3. Новак Г.М. Справочник по катерам лодкам и моторам / Г.М. Новак.

– Л.: Судостроение, СОДЕРЖАНИЕ Панасенко А. Н. Гринвичская обсерватория и начало меридианной геометрии................................................................. Бурков А. Ф. Основные исследования и открытия в области в области электротехники до конца XVII века............................. Бурков А. Ф. Развитие электротехники в XVIII веке............................ Бурков А. Ф. Развитие электроприводов артиллерийских установок на флоте........................................................................................ Верёвкин В. Ф. Николай Николаевич Муравьёв Амурский................. Комаровский Ю. А. Влияние параметров СРНС транзит на точность определения координат приёмоиндикатором FSN-70............... Комаровский Ю. А. Режим избирательной доступности как страница истории системы Навстар GPS.................................. Комаровский Ю. А. Секор – забытая спутниковая навигационная система.......................................................................................... Саранчин А. И. Дополнение к экспертизе одного изобретения........... Лентарёв А. А. Автоматизированная система управления движением судов в заливе Находка............................................ Каменева М. Р. Выпускники ВВМУ–ВВИМУ–ДВВИМУ имени адмирала Г. И. Невельского – руководители высшего звена в системе управления транспортом........................................... Лысенко Л. К. Яхты моего времени.................................................... Вестник Морского государственного университета Серия: История морской науки, техники и образования Вып. 35/ Формат 60 84/ 9,8 уч.-изд. л.

Тираж 100 экз. Заказ № Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского Владивосток 59, ул. Верхнепортовая, 50а

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.