авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 27 | 28 || 30 | 31 |   ...   | 55 |

«ЮНСИТРАЛ КОМИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ПРАВУ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ЕЖЕГОДНИК Том XXXV: 2004 год ...»

-- [ Страница 29 ] --

160. Была выражена обеспокоенность в связи с тем, что в случаях, когда перевозчик по договору несет ответственность в соответствии с проектом документа, а неморская исполняющая сторона будет нести ответственность в соответствии с иным правовым режимом, истец может потребовать возмещения Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам в соответствии с обоими режимами. Было высказано мнение о том, что правило об объединении требований должно применяться ко всем исполняющим сторонам. В ответ было указано, что применимое право вне рамок проекта документа, как правило, обеспечит механизмы, исключающие возможность двойного возмещения.

Пункт b) 161. Рабочая группа подтвердила свое понимание того, что проект документа в принципе не должен касаться неморских исполняющих сторон и что сфера охвата пункта 1 должна ограничиваться морскими исполняющими сторонами.

162. Широкую поддержку получил вариант А. Было высказано мнение о том, что имеющийся текст можно улучшить, включив в него до текста подпункта (а) в варианте А слова "если произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку". Рабочая группа расценила это предложение как приемлемое. Второе предложение заключалось в том, чтобы перед этими предложенными для включения словами включить формулировку примерно следующего содержания:

"в той степени, в какой она установлена истцом". В ответ было указано, что цель пункта 1 заключается не в том, чтобы конкретно рассматривать бремя доказывания, а в том, чтобы поставить морскую исполняющую сторону в одинаковое положение с заключившим договор перевозчиком, включая нормы, применимые к такому заключившему договор перевозчику в отношении бремени доказывания. Второе предложение не было принято Рабочей группой.

с) Пункт 163. Рабочая группа в целом согласилась с содержанием данного пункта. Она также согласилась с мнением о том, что сферу охвата пункта 2 следует ограничить морскими исполняющими сторонами. В ответ на предложение заменить слово "превысит" словами "будет иной", с тем чтобы стороны могли договориться о более низком пределе ответственности, было отмечено, что заключивший договор перевозчик не должен иметь возможность заключить договор с грузоотправителем в ущерб интересам исполняющей стороны (или любой иной третьей стороны). Было признано, что ответственность исполняющей стороны может быть снижена по договоренности, но не в результате договора, стороной которого она не является. Это предложение было снято авторами.

164. Было внесено еще одно предложение заменить слова "если исполняющая сторона прямо не соглашается взять на себя такие обязательства или такие пределы ответственности" словами "кроме как если исполняющей стороне известно о таких обязательствах или таких пределах ответственности".

Возражения против этого предложения основывались на том, что никакой договор не должен возлагать какие–либо обязательства на третью сторону, если последняя по меньшей мере не согласилась нести такие обязательства. Простая осведомленность третьей стороны о договоре не должна служить основанием для связывания такой третьей стороны его положениями.

165. Было внесено еще одно предложение, имеющее своей целью ограничить ссылку на проект статьи 18. Было указано, что, хотя ссылка на пункты 1, 3 и проекта статьи 18 является приемлемой, на пункт 2 статьи 18 ссылаться не следует, поскольку исполняющая сторона не несет ответственности в случае нелокализованного ущерба. Рабочая группа приняла к сведению это предложение и решила, что ей, возможно, потребуется провести дальнейшее обсуждение этого вопроса после принятия решения относительно включения пункта 2 проекта статьи 18 в проект документа.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Пункт d) 166. Было достигнуто общее согласие с тем, что ввиду решения о том, что заключивший договор перевозчик не должен нести ответственность согласно проекту документа за всех своих субподрядчиков, агентов или служащих, пункт 3 должен применяться как к морским, так и неморским исполняющим сторонам, а также, возможно, к лицам, которые могут не подпадать под определение "исполняющей стороны". Внимание Рабочей группы было обращено на тот факт, что определение "исполняющей стороны" (см. пункты 34– 42 выше) уже охватывает всех субподрядчиков исполняющей стороны.

167. Был поставлен вопрос о месте включения пункта 3 в проект документа.

Несмотря на поддержку сохранения пункта 3 в проекте статьи 15 с учетом тесной связи между различными пунктами этого проекта статьи, преобладающее мнение заключалось в том, что положение, касающееся ответственности перевозчика, не вполне уместно в статье, посвященной ответственности морских исполняющих сторон. Было решено изложить пункт 3 в качестве отдельной статьи, которой в предварительном порядке будет присвоен номер 14 бис.

168. В отношении содержания пункта 3 были высказаны различные предложения. Одно из них состояло в том, что оно должно отражать содержание пункта 4. В этой связи было отмечено, что в подпункт (b) следует включить прямую ссылку на "служащих" заключившего договор перевозчика, поскольку ссылка на "любое другое лицо" является недостаточно ясной, а ссылка на сферу "служебных обязанностей" такого лица уже включена во второе предложение этого подпункта. Рабочая группа приняла это предложение. В качестве редакционного замечания было отмечено, что, по–видимому, потребуется дополнительно обсудить возможность отдельного рассмотрения вопроса о служащих (за которых заключивший договор перевозчик должен нести широкую ответственность) и о субподрядчиках (в отношении которых ответственность заключившего договор перевозчика может быть несколько более узкой).

169. Еще одно предложение заключалось в том, чтобы заменить слова "которое исполняет или обязуется исполнить" словами "которое физически исполняет или обязуется исполнить". Возражения против этого предложения основывались на том, что заключивший договор перевозчик ни в коем случае не должен иметь возможность делегировать ответственность вне зависимости от того, делегирует ли он физическое исполнение или иной вид исполнения.

170. Было указано, что слова "с учетом положений пункта 5" могут быть неточными, поскольку в пункте 3 речь идет об исках, предъявляемых перевозчику, а в пункте 5 речь идет об исках, предъявляемых любому лицу помимо перевозчика. Соответственно было предложено заменить слова "с учетом положений пункта 5" формулировкой "с учетом ответственности и пределов ответственности, которыми может воспользоваться перевозчик". Хотя это предложение получило поддержку, Рабочая группа решила сохранить ссылку на пункт 5 с учетом дальнейшего обсуждения этого вопроса на более позднем этапе.

е) Пункт 171. В соответствии с предложением, внесенным в контексте обсуждения пункта 3, было высказано мнение о том, что положение служащих в соответствии с пунктом 4 может рассматриваться иным образом, чем положение субподрядчиков. Например, было указано, что понятие "делегирования" исполнения, возможно, уместно в отношении субподрядчика, однако представляется слишком узким для регулирования положения служащих, которое целесообразнее охватить формулировкой примерно следующего содержания: "исполняющая сторона несет ответственность за действия или Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам бездействие своих служащих при условии, что они действуют в пределах своих служебных обязанностей". Был приведен еще один пример в поддержку мнения о том, что в тексте пункта 4 не должна идти речь о возможности делегирования субподрядчиком "любых" обязательств перевозчика, поскольку субподрядчик может делегировать лишь те обязательства перевозчика, которые субподрядчик взял на себя.

172. Рабочая группа подтвердила принятое ею ранее решение о том, что структура пункта 4 должна отражать структуру пункта 3. В этой связи был поставлен вопрос о целесообразности расширения сферы применения пункта на охват как морских, так и неморских исполняющих сторон. После обсуждения было вновь отмечено, что в положении, которое заменит пункт 3 в качестве отдельной статьи, должна быть установлена ответственность заключившего договор перевозчика также и в отношении субподрядчиков и служащих его субподрядчиков. Такое положение призвано установить общую ответственность заключившего договор перевозчика в отношении всех возможных агентов или субподрядчиков, которых он может привлечь. В то же время, поскольку пункт касается служащих и субподрядчиков с точки зрения морской исполняющей стороны, а не с точки зрения заключившего договор перевозчика, нет необходимости распространять сферу охвата пункта 4 на неморские исполняющие стороны. Хотя Рабочая группа в целом достигла согласия в отношении различий в сфере охвата между пунктами 3 и 4, неоднократно высказывалось мнение о том, что морские субподрядчики, о которых идет речь в пункте 4, должны тем не менее нести ответственность за всех своих субподрядчиков, будь то морских или неморских. Было также вновь высказано мнение, что в пункте 4 должна быть отражена общая норма, содержащаяся в пункте 3, поскольку согласно обоим положениям заключивший договор перевозчик и морская исполняющая сторона ставятся в аналогичное положение по отношению к своим морским и неморским субподрядчикам. Было отмечено, что эти мнения противоречат общему принципу, согласно которому режим неморских исполняющих сторон как таковых не должен регулироваться проектом документа. Рабочая группа приняла к сведению эти мнения с целью продолжить обсуждение на одной из последующих сессий.

Пункт f) 173. Было предложено исключить ссылку на пункт 3, с тем чтобы избежать любого толкования, распространяющего защиту на основе "Гималайской оговорки" на неморские исполняющие стороны. Рабочая группа в целом одобрила предполагаемый результат этого предложения, однако было отмечено, что исключение ссылки на лиц, упомянутых в пункте 3, лишит служащих и агентов перевозчика возможности использовать преимущества "Гималайской оговорки". Согласно пересмотренному предложению в пункте 5, возможно, потребуется конкретно перечислить тех упомянутых в пункте 3 лиц, на которых должно распространяться действие такой оговорки. В контексте этой дискуссии было высказано мнение о том, что, поскольку исторически "Гималайская оговорка" была принята для защиты служащих, сферу охвата пункта 5 следует ограничить такими служащими перевозчика, исключив из нее субподрядчиков или агентов перевозчика. Было также выражено мнение, что действие "Гималайской оговорки" должно распространяться лишь на те стороны, которые несут ответственность в соответствии с проектом документа. Было выдвинуто альтернативное предложение ограничить сферу применения пункта служащими заключившего договор перевозчика или морской исполняющей стороны, если они доказали, что действовали в пределах своих служебных обязанностей.

174. В ответ на эти предложения было указано, что явный отход от толкования Гаагских и Гаагско–Висбийских правил может отрицательно сказаться на Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV приемлемости проекта документа. Было также отмечено, что определение "исполняющей стороны" охватывает лишь тех лиц, которые "физически" обрабатывают груз. Следовательно, лоцманы, инспекторы груза и другие лица, которые могут оказывать помощь перевозчику, не будут пользоваться защитой, обеспечиваемой "Гималайской оговоркой". В отношении использования соответствующей формулировки в проекте документа было предложено распространить защиту, обеспечиваемую пунктом 5, по меньшей мере на "служащих или агентов заключившего договор перевозчика или морской исполняющей стороны". Альтернативное предложение заключалось в том, чтобы добавить такую формулировку, которая распространяла бы подобную защиту на все стороны, участвующие в морских операциях, включая независимых субподрядчиков.

175. После обсуждения Рабочая группа приняла решение о том, что, в качестве альтернативы существующему тексту пункта 5, слова "служащие или агенты заключившего договор перевозчика или морской исполняющей стороны" должны быть заключены в квадратные скобки для продолжения обсуждения этого вопроса на одной из последующих сессий. Секретариату было предложено рассмотреть возможность представления дополнительного варианта, ограничивающего применение пункта 5 морской сферой.

176. В качестве замечания редакционного характера было предложено заменить слово "иск", которое может быть неправильно истолковано, словами "любой иск в соответствии с настоящим документом". Рабочая группа приняла к сведению это предложение.

Пункт g) 177. Была выражена озабоченность в связи с переводом юридического понятия "joint and several liability" на английском языке на некоторые официальные языки. Было отмечено, что, например, на испанском и французском языках следует использовать, соответственно, термины "responsabilidad solidaria" и "responsabitit solidaire". Рабочая группа просила Секретариат обеспечить последовательное использование этого понятия на всех официальных языках.

Было предложено дать в проекте документа определение "солидарной ответственности". В то же время было выражено общее мнение, согласно которому подобное определение будет, возможно, излишним, поскольку аналогичные концепции существуют в различных правовых системах. Кроме того, было высказано мнение о том, что положения пункта 6 не должны препятствовать сторонам, несущим ответственность, возбуждать встречные иски.

178. В отношении содержания пункта 6 был задан вопрос о том, каким образом ссылка на "пределы, предусмотренные в статьях 16, 24 и 18", будет увязываться с действием упомянутых в проекте статьи 8 международных конвенций, положения которых, возможно, будут применимыми до или после морского этапа перевозки. В ответ было отмечено, что проект статьи 8 не будет применяться в отношении морских исполняющих сторон. Кроме того, хотя проект статьи 8, возможно, применим в отношении неморских исполняющих сторон, как представляется, нет ни одного примера какой–либо конкретной ситуации, в которой истец имел бы возможность по своему выбору предъявить иск заключившему договор перевозчику или неморской исполняющей стороне, на которую может распространяться действие положений статьи 8. Было указано, что теоретически существует возможность предъявления параллельных исков лишь в рамках претензий к заключившему договор перевозчику и морской исполняющей стороне, на которых будут распространяться морские пределы ответственности.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам 179. Была высказана обеспокоенность в отношении действия пределов ответственности. В ситуации, когда ответственность несут две стороны, а пределы ответственности не применяются в отношении лишь одной из них, теория солидарной ответственности будет применяться в отношении одной из сторон с учетом установленного предела, а другая сторона должна нести ответственность и в превышение этого предела. В ответ на эту обеспокоенность и с тем, чтобы пояснить, что пункт 6 должен применяться только в отношении морских исполняющих сторон, было предложено упростить текст пункта следующим образом: "Заключивший договор перевозчик и морская исполняющая сторона несут солидарную ответственность". Было выражено мнение о необходимости дальнейшего обсуждения этого вопроса в контексте пункта 7.

180. После обсуждения Рабочая группа пришла к мнению о необходимости ограничить сферу применения пункта 6 морскими исполняющими сторонами.

181. Из-за отсутствия достаточного времени Рабочая группа не обсудила пункт 7 проекта статьи 15.

IV. Другие вопросы 182. Рабочая группа отметила, что ее тринадцатую сессию намечено провести в Нью–Йорке с 3 по 14 мая 2004 года. Рабочая группа с удовлетворением приняла к сведению принятое Комиссией на ее тридцать шестой сессии решение о том, чтобы предоставить Рабочей группе возможность провести двухнедельную сессию для продолжения своей работы (см. А/58/17, пункт 275).

183. Рабочая группа приняла к сведению инициативу ряда делегаций по организации семинара по вопросам свободы договора в рамках полностью или частично морской международной перевозки грузов "от двери до двери" до проведения тринадцатой сессии Рабочей группы. К Секретариату была обращена просьба изучить возможность выступить одним из спонсоров этого семинара.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV В. Подготовка проекта документа о [морской] перевозке грузов:

добавление к подборке ответов на вопросник о перевозке "от двери до двери" и дополнительные замечания государств и международных организаций относительно сферы применения проекта документа: рабочий документ, представленный Рабочей группе по транспортному праву на ее двенадцатой сессии (A/CN.9/WG.III/WP.28/Add.1) [Подлинный текст на английском/испанском языках] СОДЕРЖАНИЕ Введение I. Ответы на вопросник, полученные от неправительственных организаций Иберо–американский институт морского права II. Дополнительные заявления и предложения, полученные от неправительственных организаций в связи с подготовкой проекта документа 1. Международная ассоциация смешанных перевозок (МАСП) 2. Международный союз морского страхования (МСОМС) Приложение. Вопросник _ Введение 1. В январе 2003 года был издан документ, озаглавленный "Подборка ответов на вопросник о перевозке "от двери до двери" и дополнительные замечания государств и международных организаций относительно сферы применения проекта документа" (A/CN.9/WG.III/WP.28). Этот документ содержал ответы на вопросник, распространенный среди заинтересованных неправительственных и межправительственных организаций, а также среди государств в августе 2002 года, и был предназначен для сбора информации относительно практики контейнерных перевозок и использования перевозчиками договоров "от двери до двери". В этот документ были также включены дополнительные заявления и предложения, представленные Секретариату в связи с подготовкой проекта документа. Настоящий документ содержит ответы и заявления, полученные Секретариатом после даты публикации первоначальной подборки. Текст вопросника вновь воспроизводится в приложении к настоящей записке.

2. Ответы на вопросник, полученные от неправительственных организаций, приводятся в разделе I ниже.

3. Дополнительные заявления и предложения, представленные Cекретариату неправительственными организациями в связи с подготовкой проекта документа, воспроизводятся в разделе II ниже.

4. Ответы, замечания и предложения, упомянутые в пунктах 2–3 выше, излагаются в той форме, в которой они были получены Секретариатом.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам I. Ответы на вопросник, полученные от неправительственных организаций Иберо–американский институт морского права [Подлинный текст на испанском языке] 1 и 2. Разработка унифицированной схемы ответственности в отношении перевозок "от двери до двери", охватывающих морской этап, несомненно, оказалась бы полезной для всех участников международных перевозок.

Основной вопрос заключается в том, на чем будут основываться такие унифицированные правила и в какой степени они могут быть включены в национальные и региональные правовые системы, содержащие нормы, касающиеся различных видов транспорта, которые в некоторых случаях являются нормами публичного порядка. В качестве примера мы могли бы упомянуть решения 331 и 393 Картахенского соглашения, а также Соглашение о международных смешанных перевозках между государствами – участниками МЕРКОСУР.

В связи с рассматриваемым проектом документа возникает вопрос о применении определенного конкретного режима смешанных перевозок, которые уже регулируются в общем плане Конвенцией Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов.

В связи с таким "конкретным" режимом ответственности могут возникнуть проблемы, если он будет отличаться от того подхода, который применяется в Конвенции 1980 года. Особые проблемы будут возникать в том случае, если система ответственности будет отличаться от Гамбургских правил, которые действуют в настоящее время и являются источником Конвенции о смешанных перевозках 1980 года.

3. Предложение уподобить наземные перевозки морскому транспорту вступает в противоречие с тем фактом, что практика и применимые процедуры отличаются практически во всех странах. Это является следствием признания того, что морские перевозки имеют особый характер и подвержены особым рискам, в частности так называемым "морским рискам". Признание этого факта уже давно явилось причиной реализации необходимости ограничения ответственности и признания концепции "несчастных случаев на море".

Положения, касающиеся освобождения от ответственности и ограничения ответственности, содержащиеся в Гаагско–Висбийских правилах, как представляется, уже не соответствуют потребностям отрасли, как это было более полувека тому назад. Новая тенденция в соответствии с так называемым "правом возмещения ущерба" состоит в том, чтобы отдавать предпочтение объективной ответственности и полному возмещению за причиненный ущерб.

Такие новые концепции необходимо принимать во внимание, особенно в тех случаях, когда они применяются в отношении перевозки грузов наземными видами транспорта во многих странах.

4. Стремление разработать упомянутую выше унифицированную систему вступает в противоречие с различными онтологическими и правовыми реалиями, касающимися стивидоров, наземных перевозчиков, складов, терминалов и т.д. Различия возникают, в частности, в связи с системами ответственности, основаниями для освобождения от ответственности, ограничением ответственности и сроками исковой давности.

5. В случае смешанных перевозок можно допустить возможность возбуждения пострадавшей стороной производства против ответственной стороны (локализованный ущерб) или любой стороны, участвующей в последовательной цепи перевозки, исходя из концепции солидарной ответственности, без ущерба для права ответчика взыскать любую сумму, Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV выплаченную в качестве возмещения, с той стороны, которая фактически несет ответственность за ущерб.

Доводом в пользу такого принципа является наличие общей индивидуальной заинтересованности оператора смешанной перевозки (ОСП) и последующих перевозчиков, а также совокупной заинтересованности всех таких сторон, наряду с концепцией смешанной перевозки, основанной на исходном, невидимом коллективном договоре с целым рядом сторон, на которые возлагаются обязательства и которые несут солидарную ответственность за завершение операций по перевозке груза;

формализация договорных взаимоотношений осуществляется не сразу, а постепенно по мере того, как каждый перевозчик присоединяется к договору в момент получения груза.

Совместная ответственность обусловлена наличием коллективного общего интереса, особенно поскольку стороны несут солидарную ответственность по коммерческим вопросам. Такой принцип является тем более оправданным с учетом невыгодности положения грузоотправителя по договору в тех случаях, когда необходимо определить, кто несет ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза. Такая проблема постоянно возникает при перевозке грузов, объединенных в контейнеры.

6. Этот вопрос касается применения конвенции, охватывающей дорожные перевозки, такой, как Конвенция о международной дорожной перевозке грузов, которая применяется в Европе и не затрагивает страны Латинской Америки.

Поэтому отвечать на этот вопрос должны те страны, которые применяют соответствующий режим и выработали общие решения в отношении наземного транспорта в региональном контексте. Чисто теоретически можно предположить, что не должно существовать никаких различий в системах ответственности, применимых к морским и наземным перевозкам, при условии, что соответствующая унифицированная система будет содержать единые квалификационные требования, касающиеся гарантийных обязательств, принимаемых ОСП в отношении грузоотправителя по договору.

7. В дополнение к предыдущему ответу можно указать, что единообразный режим ответственности может иметь определенные преимущества, поскольку он будет способствовать повышению правовой определенности. Некоторые авторы указывают также на экономический фактор, связанный с транспортными издержками. Тем не менее эти вопросы нуждаются в более подробном рассмотрении.

8. Различия в системах ответственности для различных видов транспорта, используемых в рамках договора перевозки "от двери до двери", порождают а) неопределенность в отношении юридических процедур, связанных с поврежденным грузом и в отношении условий гарантирования прав истца;

b) различия в суммах возмещения (полное или ограниченное);

с) различия в "бремени доказывания" в зависимости от вида транспорта или места, в котором произошло повреждение;

d) неопределенность при предъявлении иска, когда место или причина повреждения в рамках последовательной цепи перевозки неизвестны;

е) возможную ответственность экспедитора, если грузоотправитель не является стороной договора перевозки. В такой ситуации необходимо также рассмотреть случай, когда грузы различных грузоотправителей объединяются одним экспедитором и в отношении таких грузов выдается единый транспортный документ.

9. Возможность предъявлять иски непосредственно сторонам, ответственным за повреждение, если речь идет о субподрядчиках, соответствует принципу солидарной ответственности, который рассматривался выше (ответ 5).

10. Замечания по проекту документа представлялись на сессиях Рабочей группы. Эти замечания по-прежнему имеют силу. Вклад составителей документа Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам с научной точки зрения является весьма ценным и существенным, если не учитывать вопрос о надлежащей сфере применения документа;

в связи с этим предлагается, чтобы в проекте документа устанавливался режим перевозок "от порта до порта". Установление "конкретного" режима для смешанных перевозок (охватывающих морской этап) не согласовывается с наличием общего режима для смешанных перевозок. С другой стороны, был достигнут существенный прогресс в разработке унифицированных положений по определенным аспектам, которые не охвачены в ранее согласованных сводах норм, касающихся перевозки грузов (например, в отношении электронных записей, исполняющих сторон, права распоряжаться грузом и т.д.).

В целом, как представляется, на текущем этапе разработки универсального законодательства (включая региональные правовые рамки для Латинской Америки) с учетом различий в системах ответственности для наземных перевозчиков, включая ответственность терминалов, распространение положений, регулирующих ответственность перевозчиков в соответствии с морским правом, не представляется своевременным или желательным.

II. Дополнительные заявления и предложения, полученные от неправительственных организаций в связи с подготовкой проекта документа 1. Международная ассоциация смешанных перевозок (МАСП) [Подлинный текст на английском языке] МАСП придерживается мнения о том, что существующие режимы ответственности в области перевозок являются устаревшими, крайне разрозненными и дорогостоящими для своих пользователей и что весьма желательно разработать более совершенную систему.

Новый глобальный подход, который позволил бы охватить все виды транспорта на единой основе, является весьма желательным. Если бы удалось распространить на все виды транспорта единый глобальный режим, то такой подход могли бы поддержать многие пользователи и поставщики транспортных услуг. Поэтому МАСП считает такую цель обоснованной.

Если окажется, что такой подход к модернизации режимов в области перевозок является чрезмерно радикальным, то в качестве альтернативного решения можно было бы провести работу по обеспечению согласованности по меньшей мере в области передвижения грузов "от двери до двери" независимо от используемых отдельных видов транспорта. Тем не менее соответствующий документ не должен представлять собой морскую конвенцию, действие которой будет распространено за пределы портов, а должен являться поистине документом о смешанных перевозках. Если этого не будет обеспечено, то все усилия окажутся безуспешными. Необходимо, например, в полном объеме принять во внимание проблемы железнодорожного транспорта.

МАСП уверена в том, что разработка любого такого нового режима ответственности "от двери до двери" должна осуществляться с участием представителей всех заинтересованных видов транспорта и пользователей.

Любая работа, проводимая без полного участия всех таких сторон, позволит подготовить лишь очередной документ, который не будет действовать и который не позволит исправить существующее в настоящее время неудовлетворительное положение.

Любой такой новый международный режим ответственности может оказаться эффективным только в том случае, если он будет обеспечивать явные преимущества по сравнению с существующими правовыми рамками. Любые Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV меры, которые будут предусматривать промежуточные решения, могут привести только к дальнейшему усложнению положения, не обеспечивая никаких преимуществ.

Любой новый документ должен содержать хорошо известные формулировки, с тем чтобы он сразу же оказался понятным для судов по делам, связанным с транспортным правом. Это означает необходимость заимствовать в максимальной возможной степени формулировки из существующих транспортных конвенций. Если возникнет желание изменить какие-либо формулировки, используемые в конвенциях, которые были приняты в начале XX века, то составителям документа следует руководствоваться теми конвенциями, которые были разработаны во второй половине XX века. Можно также воспользоваться проектом текста закона США о морской перевозке грузов. В связи с этим составителям текста необходимо проявить особую осмотрительность, с тем чтобы текст был ясным и не порождал путаницы.

Существующий проект текста охватывает вопросы, которые не рассматривались в действующих конвенциях, и поэтому Рабочей группе следует проявлять особую осмотрительность при оценке преимуществ включения таких вопросов в новый документ.

2. Международный союз морского страхования (МСОМС) [Подлинный текст на английском языке] Международный союз морского страхования (МСОМС) основан в 1874 году. Союз представляет 53 национальные ассоциации морского страхования из различных стран мира. Члены МСОМС контролируют 80 процентов мирового рынка морского страхования, что соответствует общему объему страховых премий в размере 10,5 млрд. долл. США (2001 год).

Являясь международной организацией, которая представляет как страховщиков перевозчиков, так и страховщиков владельцев грузов, МСОМС выступает за разработку современного унифицированного договора по морской перевозке грузов, предусматривающего справедливый, сбалансированный и разумный режим для всех заинтересованных сторон.

МСОМС приветствует инициативу ЮНСИТРАЛ в области унификации международного морского права и высоко оценивает вклад ММК в подготовку проекта документа.

МСОМС с удовлетворением отвечает на приглашение ЮНСИТРАЛ к коммерческим сторонам принять участие в подготовке нового документа и представляет следующие замечания:

Сфера применения (проект статьи 4.2.1) По мнению МСОМС, сфера применения проекта документа должна распространяться на перевозки "от двери до двери", включая морской этап.

Такие четкие правовые рамки позволят сократить количество споров и упростить процедуры возмещения ущерба, поскольку одной из основных проблем существующей системы является установление того, где произошла утрата или повреждение и, следовательно, какой перевозчик несет ответственность и какой режим ответственности подлежит применению. Кроме того, могут возникнуть трудности при идентификации перевозчика и применении положений иностранных правовых систем. Идеальным решением могла бы стать разработка унифицированного свода норм, применимого на протяжении всей перевозки, а не определенная сетевая система, даже с ограниченным охватом, поскольку любая сетевая система порождает неопределенность. Это позволило бы облегчить доступ к источникам возмещения, улучшить понимание ответственности перевозчика и сократить Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам объем обрабатываемой документации. Для достижения этих целей нам прежде всего необходимо заручиться поддержкой организаций, представляющих всех участников процесса перевозки груза, включая стивидоров, операторов терминалов, дорожных перевозчиков, железнодорожные компании и владельцев складов.

В то же время могут возникать различные внутренние проблемы, связанные с юрисдикцией, а международное признание еще не имеет универсального характера. Если единообразная система ответственности окажется недостижимой из-за наличия международных конвенций, регулирующих отдельные виды транспорта, МСОМС хотел бы, чтобы пределы ответственности за нелокализованный ущерб регулировались более жесткими международными положениями, имеющими необязательный характер.

Исполняющие стороны (проект статьи 1.17) МСОМС решительно выступает за предоставление возможности предъявлять иски непосредственно субподрядчикам и поддержит любое положение, устанавливающее солидарную ответственность перевозчика по договору и фактического перевозчика и предусматривающее возможность предъявления исков любому промежуточному перевозчику или экспедитору, предоставляющему другому перевозчику транспортные средства на условиях субподряда. МСОМС хотел бы подчеркнуть, что в связи с этим особое значение приобретает разработка четких и ясных положений по вопросу о том, можно ли предъявлять иски любому промежуточному перевозчику или экспедитору. В соответствии с конвенцией КДПГ решение этого вопроса, как представляется, оставляется на усмотрение судов отдельных стран. Такой неопределенности следует всячески избегать.

Ответственность перевозчика (проекты статей 4, 5, 6) МСОМС считает, что существующую систему распределения рисков следует модифицировать. МСОМС выступает за упразднение навигационной ошибки или ошибок в управлении в качестве обстоятельств, освобождающих от ответственности. Статистических данных для оценки показателя снижения риска для страховщиков грузов в настоящее время не имеется, однако, по оценкам страховщиков, такое снижение риска будет составлять не менее 4 процентов.

МСОМС считает, что следует исключить освобождение от ответственности в случае пожара. Статистических данных для оценки показателя снижения риска для страховщиков грузов не имеется, однако, по оценкам страховщиков, такой показатель будет составлять не менее 2 процентов.

МСОМС выступает также за распространение обязательства в отношении обеспечения мореходности судна на всю продолжительность морского рейса.

Статистических данных для оценки показателя снижения риска для страховщиков грузов не имеется, однако, по оценкам, соответствующий показатель будет составлять не менее 1 процента.

Статья 6.1.4 проекта документа МСОМС выступает за сохранение существующей системы ответственности перевозчика за всю утрату, за исключением случаев, когда перевозчик может доказать, что утрата была вызвана обстоятельством, за которое он не несет ответственности. Установление требования о том, что перевозчик и сторона, возбуждающая иск, в равной степени несут бремя доказывания причины утраты, представляется нереальным по практическим соображениям, поскольку это означало бы, что сторона, возбуждающая иск, обладает таким же доступом к информации относительно условий перевозки и обработки груза, как и перевозчик. Это, конечно же, абсолютно не соответствует Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV действительности. По оценкам МСОМС, повышение риска для страховщиков груза в случае распределения ответственности за утрату на паритетной основе превысит 10 процентов.

Смешанный договор перевозки и экспедирования (проект статьи 4.3) МСОМС решительно выступает против предоставления перевозчику возможности освобождаться от ответственности в соответствии с действующим режимом, принимая на себя исключительно функции агента.

Перевозчику не следует предоставлять возможности изменять свою роль с принципала на агента в течение рейса. На практике будет крайне трудно или вообще невозможно установить, в каком качестве выступал перевозчик на различных этапах рейса. Если перевозчик сможет выступать в ходе рейса в качестве как агента, так и принципала, то это будет способствовать созданию стратегических правовых барьеров и содействовать практике, направленной главным образом на то, чтобы избегать ответственности в целях сокращения затрат.

В существующем виде данная формулировка содержит требования о "прямой договоренности", которая во многих правовых системах может быть выполнена при помощи "стереотипных" типовых условий договора.

Перевозчику не следует предоставлять право снижать свою роль до агента и освобождаться от ответственности перевозчика на основе "стереотипных" формулировок транспортного документа.

При линейных перевозках владельцы грузов не могут повлиять на то, с кем перевозчик заключит договор о предоставлении услуг, и необходимость возбуждения иска в иностранной правовой системе после проведения дорогостоящего расследования соответствующих причин будет являться основным сдерживающим фактором в отношении возбуждения производства для возмещения убытков, которые могут быть взысканы в судебном порядке.

Уведомление об утрате (проект статьи 6.9) Предлагаемый предельный срок в три дня не является достаточным, и в большинстве случаев соблюдение такого срока на практике представляется невозможным. Такой срок подачи уведомления был установлен столетие тому назад, когда грузы были менее сложными, повреждения более очевидными, а обработка грузов в месте назначения менее автоматизированной. МСОМС считает, что срок в семь дней был бы разумным для всех поставок как при перевозках "от двери до двери", так и при перевозках "от порта до порта", поскольку он предоставит грузополучателю реальную возможность осмотреть груз. Объемы перевозок существенно возросли, и в настоящее время существует гораздо больше требований в отношении безопасности, инспекций и представления отчетов, которые грузополучатель обязан выполнить после сдачи груза. В некоторых случаях это может привести к выявлению повреждения на более ранних этапах, однако вследствие других приоритетных задач, например, в связи с применением автоматизированных систем управления запасами и санитарной проверкой продовольственных товаров, направление уведомления перевозчику может быть задержано.

Сроки исковой давности (проект статьи 14.1) Этот вопрос имеет основополагающее практическое значение для страховщиков грузов. Непродолжительный предельный срок в один год является причиной необоснованных судебных тяжб, цель которых заключается в том, чтобы требования не утратили исковой силы.

Хотя невозможно точно оценить стоимость необоснованных судебных разбирательств и расходы на дополнительный персонал, в некоторых случаях Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам стоимость судебных разбирательств превышает 10 процентов суммы возмещения по иску. Такие судебные издержки можно было бы существенно снизить, если срок исковой давности будет более продолжительным. МСОМС считает, что такой срок должен составлять два года, как это предусматривается в таких конвенциях, как Гамбургские правила, недавно принятая Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 года и Монреальская конвенция 1999 года.

Если срок исковой давности в один год не будет увеличен, течение такого срока должно приостанавливаться на период изучения требования перевозчиком.

Грузополучатели обязаны направить предварительное уведомление в течение ограниченного срока после сдачи груза. Перевозчик имеет право в этот период осмотреть груз. Во всех случаях практически самоочевидно, что иск о возмещении ущерба будет удовлетворен. Владельцы грузов обязаны доказать в момент представления иска на возмещение ущерба, что меры по спасанию груза, для осуществления которых может потребоваться определенное время, особенно, если это связано с переработкой или повторным производством, были осуществлены эффективно. Оптимальная практика свидетельствует о том, что наиболее эффективным методом является постоянное информирование и обеспечение осведомленности перевозчика на протяжении всего такого процесса (например, на основе приглашения представить свои замечания или провести повторную инспекцию). Кроме того, получение информации от перевозчиков занимает определенное время, если такая информация вообще предоставляется, и владельцев грузов за это не следует наказывать. Расследование причин также занимает определенное время, особенно в тех правовых системах, в которых органы по вопросам морской безопасности и/или суды сами проводят расследование соответствующих причин и лишь по истечении определенного времени публикуют результаты своих расследований.

Кроме того, важно, чтобы продление сроков санкционировалось от имени надлежащих сторон и такими надлежащими сторонами. Это является одним из сложных юридических вопросов, для решения которого требуется помощь юридических экспертов и продолжительные расследования, с тем чтобы определить, кто имеет право предъявлять иски и кто несет ответственность в соответствии с договором перевозки.

Мы практически не видим никаких оснований для сохранения срока исковой давности в один год, поскольку это не способствует сокращению затрат для перевозчиков и может привести к установлению произвольно коротких сроков исковой давности по весьма сложным требованиям в отношении грузов.

Кроме того, существующая система, как представляется, является несправедливой, поскольку она поощряет перевозчиков, которые необоснованно задерживают обработку требований.

Пределы свободы договора и сфера применения (проекты статей 3 и 17) Предоставление сторонам права отказываться от применения положений проекта документа, несомненно, будет снижать степень унифицированности режима. Поэтому МСОМС считает, что такое право должно быть ограниченным.

Право отказываться от применения положений не следует предоставлять договаривающимся сторонам. В соответствии с Гаагскими и Гаагско– Висбийскими правилами стороны могут договориться о неприменении тех или иных положений в случае специальных соглашений на основании необоротных удостоверений и в том случае, если предмет соглашения оправдывает особые договоренности и не является "обычной коммерческой поставкой", осуществляемой в рамках "обычных перевозок". Мы считаем, что этот принцип следует сохранить и в проекте документа.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Кроме того, третьи стороны не должны нести каких-либо обязательств, если сторонам соглашения разрешается отказываться от применения положений проекта документа.

В то же время положения о чартерах, спейс–чартерах и слот–чартерах, а также о перевозках живых животных отнюдь не обязательно должны носить обязательный характер.

Выбор суда Некоторые члены МСОМС выразили серьезное беспокойство в связи с возможными положениями о выборе суда для урегулирования споров в рамках судебного и арбитражного разбирательства. МСОМС призывает использовать формулировку, содержащуюся в Гамбургских правилах, в соответствии с которой истцы могут выбирать суд из перечня, содержащего определенные варианты, включая место происхождения поставки или место сдачи груза.

Перевозчику по договору и грузоотправителю по договору не следует предоставлять право договариваться о выборе суда и навязывать такой выбор грузополучателю, который не дал своего согласия.

Приложение ВОПРОСНИК 1. Считаете ли вы, что было бы полезно иметь единую схему ответственности, применимую к перевозкам "от двери до двери", предусматривающим морской этап?

2. Если так, то почему?

3. Должны ли одни и те же правовые нормы применяться ко всей перевозке грузов, как наземной, так и морской?

4. Должен ли тот же самый режим ответственности, который применяется к морскому перевозчику, распространяться на всех участников перевозки груза "от двери до двери", включая стивидоров, операторов терминалов, автотранспортные компании, железные дороги, склады и прочих?

5. Должны ли участники перевозки груза "от двери до двери", включая стивидоров, операторов терминалов, автотранспортные компании, железные дороги, склады и прочих, быть ответчиками по прямым искам со стороны грузовладельцев или их страховщиков при едином смешанном режиме за повреждение, причиненное конкретным участником?

6. Если существующие конвенции применимы к наземному транспорту, такие как Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), должны ли эти конвенции по-прежнему регулировать ответственность наземного перевозчика, когда такой наземный перевозчик участвует в морской и наземной перевозке грузов, или при определенных обстоятельствах на него должен распространяться такой же режим ответственности, как и на морского перевозчика?

7. Какие преимущества, если таковые имеются, вы видите в применении единообразного режима ответственности как к наземному, так и морскому транспорту в смешанной перевозке?

8. Какие проблемы в настоящее время являются распространенными, если таковые имеются, в результате существующей системы режимов ответственности в отношении перевозок грузов "от двери до двери"?

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам 9. Видите ли вы какие-либо преимущества для отрасли, если грузовладельцы и их страховщики получат возможность предъявлять иск непосредственно к субподрядчику перевозчика, который выдает коносамент, за повреждение или утрату, произошедшие в то время, когда груз находился на попечении субподрядчика?

10. Просьба воспользоваться настоящей возможностью и указать, есть ли у вас какие-либо дополнительные замечания или соображения относительно документа, проект которого в настоящее время разрабатывает ЮНСИТРАЛ?

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV C. Записка Секретариата о проекте документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов: рабочий документ, представленный Рабочей группы по транспортному на ее двенадцатой сессии (A/CN.9/WG.III/WP.32) [Подлинный текст на английском языке] СОДЕРЖАНИЕ Пункты Введение............................................................... 1– Примечания Приложение. Проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов 1– Глава 1: Общие положения.................................... 1– Статья 1. Определения....................................... 1– Статья 2. Сфера применения.................................. 27– Глава 2: Электронная связь.................................... Статья 3...................................................

Статья 4...................................................

Статья 5...................................................

Статья 6................................................... Глава 3: Период ответственности..........................


...... 41– Статья 7................................................... Статья 8. Перевозка до или после морской перевозки.............. 42– Статья 9. Смешанные договоры перевозки и экспедирования........ Глава 4: Обязательства перевозчика.............................. 45– Статья 10.................................................. Статья 11.................................................. 46– Статья 12.................................................. 48– Статья 13. Дополнительные обязательства, применимые в отношении морского рейса.................................... 50– Глава 5: Ответственность перевозчика........................... 57– Статья 14. Основания ответственности.......................... 57– Статья 15. Ответственность исполняющих сторон................. 81– Статья 16. Задержка......................................... 84– Статья 17. Исчисление возмещения............................ 87– Статья 18. Пределы ответственности........................... 91– Статья 19. Утрата права на ограничение ответственности........... Статья 20. Уведомление об утрате, повреждении или задержке...... 95– Статья 21. Внедоговорные требования.......................... Глава 6: Дополнительные положения, касающиеся морской перевозки.. 103– Статья 22. Ответственность перевозчика........................ 104– Статья 23. Отклонение от курса............................... 109– Статья 24. Палубный груз.................................... Глава 7: Обязательства грузоотправителя по договору............... 114– Статья 25.................................................. 114– Статья 26.................................................. Статья 27.................................................. Статья 28.................................................. Статья 29.................................................. Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Статья 30.................................................. 123– Статья 31..................................................

Статья 32.................................................. Глава 8: Транспортные документы или электронные записи.......... 127– Статья 33. Выдача транспортного документа или электронной записи. Статья 34. Договорные условия............................... 128– Статья 35. Подпись......................................... 132– Статья 36. Недостатки в договорных условиях................... 134– Статья 37. Оговорки в отношении описания груза в договорных условиях......................................... 139– Статья 38. Разумные возможности проверки и добросовестность..... Статья 39. Доказательства prima facie и убедительное доказательство. 144– Статья 40. Доказательные последствия оговорок.................. Глава 9: Фрахт.............................................. 147– Статья 41.................................................. Статья 42.................................................. 149– Статья 43.................................................. Статья 44.................................................. 153– Статья 45.................................................. Глава 10: Сдача грузополучателю................................ 160– Статья 46.................................................. 160– Статья 47.................................................. Статья 48.................................................. 164– Статья 49.................................................. 168– Статья 50.................................................. 175– Статья 51.................................................. Статья 52.................................................. 178- Глава 11: Право распоряжаться грузом............................ 180– Статья 53.................................................. 180– Статья 54.................................................. 184– Статья 55.................................................. 191– Статья 56.................................................. Статья 57.................................................. Статья 58.................................................. Глава 12: Передача прав....................................... 201– Статья 59.................................................. 201– Статья 60.................................................. 203– Статья 61.................................................. Статья 62.................................................. Глава 13: Право предъявлять иски............................... 208– Статья 63.................................................. 208– Статья 64.................................................. Статья 65.................................................. Глава 14: Срок исковой давности................................ 214– Статья 66.................................................. 214– Статья 67.................................................. Статья 68.................................................. Статья 69.................................................. 218– Статья 70.................................................. Статья 71.................................................. Глава 15: Юрисдикция......................................... 222– Статья 72.................................................. 223– Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Статья 73..................................................

Статья 74..................................................

Статья 75..................................................

Статья 75 бис...............................................

Глава 16: Арбитражное разбирательство........................... 225– Статья 76..................................................

Статья 77.................................................. Статья 78.................................................. 226 и Статья 79..................................................

Статья 80..................................................

Статья 80 бис...............................................

Глава 17: Общая авария........................................ 229– Статья 81.................................................. Статья 82.................................................. Глава 18: Другие конвенции.................................... 231– Статья 83.................................................. Статья 84.................................................. Статья 85.................................................. Статья 86.................................................. Статья 87.................................................. Глава 19: Пределы свободы договора............................. 236– Статья 88.................................................. 237– Статья 89.................................................. Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Введение 1. На своей тридцать четвертой сессии в 2001 году Комиссия учредила Рабочую группу III (Транспортное право) и возложила на нее задачу подготовки в тесном сотрудничестве с заинтересованными международными организациями законодательного документа по таким вопросам, касающимся международной перевозки грузов, как сфера применения документа, период ответственности перевозчика, обязанности перевозчика, ответственность перевозчика, обязанности грузоотправителя и транспортные документы i. На своей тридцать пятой сессии в 2002 году Комиссия одобрила рабочее предположение о том, что проект документа по транспортному праву должен охватывать транспортные операции "от двери до двери", при том условии, что дальнейшее рассмотрение вопроса о сфере применения проекта документа будет продолжено после рассмотрения Рабочей группой материально–правовых положений проекта документа и достижения более полного понимания их действия в контексте операций "от двери до двери" ii.

2. На ее тридцать шестой сессии в июле 2003 года Комиссии были представлены доклады о работе десятой (Вена, 16–20 сентября 2002 года) и одиннадцатой (Нью–Йорк, 24 марта – 4 апреля 2003 года) сессий Рабочей группы (A/CN.9/525 и A/CN.9/526, соответственно).


3. Комиссия отметила масштабность проекта, осуществляемого Рабочей группой, и дала высокую оценку достигнутым на тот момент результатам. Было выражено получившее широкую поддержку мнение о том, что после недавнего завершения первого чтения проекта документа по транспортному праву Рабочая группа достигла особенно трудного этапа в своей работе. Комиссия отметила, что еще предстоит обсудить большое число спорных вопросов в отношении сферы применения и отдельных положений проекта документа. Дальнейший прогресс потребует поиска труднодостижимого равновесия между различными противоположными интересами, которые затрагиваются в данном случае. Было высказано мнение о том, что документ о перевозках "от двери до двери" может быть разработан благодаря компромиссу, основывающемуся на единообразной ответственности, выборе суда и заключенных контрактах, который не будет касаться исков, предъявляемых сторонам, участвующим во внутренних перевозках. Было также заявлено, что задействование внутренних дорожных и железнодорожных перевозчиков имеет решающее значение для достижения целей данного текста. Было высказано мнение о том, что Рабочей группе следует продолжить изучение вопроса об обеспечении большей гибкости в отношении структуры предлагаемого документа, с тем чтобы предоставить государствам возможность применять полностью или частично режим перевозок "от двери до двери".

Комиссия также отметила, что по причине трудностей, с которыми 4.

сталкивается Рабочая группа при подготовке проекта документа, ей пришлось провести свою одиннадцатую сессию продолжительностью в две недели, в результате чего было использовано дополнительное конференционное время, высвобожденное Рабочей группой I, которая завершила свою работу по проектам в области инфраструктуры, финансируемым из частных источников, на своей пятой сессии в сентябре 2002 года. Председатель Рабочей группы III подтвердил, что для достижения прогресса в подготовке проекта документа в приемлемые сроки Рабочей группе нужно будет и далее проводить сессии продолжительностью в две недели. После обсуждения Комиссия разрешила Рабочей группе в порядке исключения провести ее двенадцатую и тринадцатую i Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи, пятьдесят шестая сессия, Дополне ние № 17 и исправление (А/56/17 и Corr.3), пункт 345.

ii Там же, пятьдесят седьмая сессия, Дополнение № 17 (А/57/17), пункт 224.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV сессии продолжительностью по две недели каждая. Было достигнуто согласие о том, что ситуацию Рабочей группы в этом отношении можно будет вновь рассмотреть на тридцать седьмой сессии Комиссии в 2004 году. Рабочей группе было предложено прилагать всяческие усилия для оперативного завершения своей работы и с этой целью использовать каждую возможность для проведения межсессионных консультаций, в том числе с помощью электронной почты. В то же время Комиссия признала, что количество подлежащих обсуждению вопросов и необходимость одновременного обсуждения многих из них являются веским доводом в пользу проведения полноценных заседаний Рабочей группы iii.

5. В приложении к настоящей записке содержатся пересмотренные положения проекта документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов, подготовленные Секретариатом для рассмотрения Рабочей группой. Изменения в тексте, который был ранее рассмотрен Рабочей группой (содержится в документе A/CN.9/WG.III/WP.21), выделены подчеркиванием и вычеркиванием.

iii Там же, пятьдесят восьмая сессия, Дополнение № 17 (А/58/17), пункты 205–208.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Приложение Проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 1. Определения Для целей настоящего документа:

а)1.5 "договор перевозки" 2 означает договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз полностью или частично3 морем из одного места в другое;

b)1.1 "перевозчик" 4 означает лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем по договору;

с)1.3 "грузоотправитель" 5 означает лицо, которое сдает груз перевозчику или исполняющей стороне 6 для перевозки;

1 В пункте 72 доклада о работе девятой сессии Рабочей группы по транспортному праву (A/CN.9/510) отмечалось, что было выражено общее согласие с тем, что легкость прочтения документа будет повышена, если определения будут расставлены в более логичном порядке путем перечисления в первую очередь различных сторон, которые могут участвовать в договорных отношениях, охватываемых проектом документа, а затем указания технических терминов, используемых в проектах положений. Порядок изложения определений изменен в соответствии с этим предложением. Рабочая группа, возможно, пожелает также рассмотреть названия для тех статей проекта документа, которые в настоящее время не имеют названий.

2 В пункте 83 документа A/CN.9/510 было отражено мнение, что это определение излишне упрощено и, возможно, требует более подробного рассмотрения различных обязательств перевозчика. Кроме того, было высказано мнение о том, что следует также упомянуть грузоотправителя по договору, а также предложено сделать ссылку в определении на "лицо", а не на "перевозчика". Никакого решения по этим вопросам принято не было, и поэтому упомянутые предложения не отражены.

3 В пункте 85 документа A/CN.9/510 отмечается, что Рабочая группа решила сохранить слова "полностью или частично" в проекте положения, однако было также решено, что слова "полностью или частично" должны быть выделены с помощью надлежащих типографических средств в качестве одного из элементов документа, который может потребовать особого рассмотрения с учетом окончательного решения, которое будет принято относительно сферы действия проекта документа. Рабочая группа, возможно, пожелает также рассмотреть вопрос о том, следует ли включать формулировку "полностью или частично" в название проекта документа.

4 В пункте 73 документа A/CN.9/510 напоминалось, что это определение исходит из того же принципа, что и принцип, который установлен в Гаагско–Висбийских и Гамбургских правилах. Была выражена обеспокоенность в связи с тем, что в этом определении не содержится достаточных упоминаний о сторонах, от имени которых заключается договор перевозки, а также не обеспечивается полной ясности в отношении положения экспедиторов грузов и недостаточно четко поясняется, что предполагается охватить как физических, так и юридических лиц. Согласия по этим вопросам достигнуто не было, однако в пункте документа A/CN.9/510 отмечалось согласие с тем, что существующее определение представляет собой приемлемую базу для продолжения обсуждения.

5 В пункте 78 документа A/CN.9/510 указывалось, что была выражена поддержка включению упоминания о том, что грузоотправитель сдает груз "от имени" грузоотправителя по договору. Кроме того, в пункте 79 документа A/CN.9/510 упоминалось предложение включить дополнительную формулировку для разъяснения того, что грузоотправитель должен сдать груз "фактическому" или "исполняющему" перевозчику, хотя и было выражено мнение о том, что использование слова "перевозчик" достаточным образом учитывает возможность того, что в дополнение к первоначальному перевозчику в перевозке может участвовать и исполняющая сторона. Наконец, в пункте 80 документа A/CN.9/ упоминалось мнение, что Рабочая группа, возможно, при пересмотре нынешнего определения "грузоотправителя" примет во внимание текст пункта 5 статьи 1 Конвенции о Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV d)1.19 "грузоотправитель по договору" 7 означает лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком;

е)1.17 "исполняющая сторона" 8 означает любое лицо помимо перевозчика, которое физически исполняет [или обязуется исполнить] 9 [или не исполняет полностью или частично] 10 любые обязанности перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении перевозки, обработки, хранения или складирования груза, если такое лицо действует прямо или косвенно по просьбе перевозчика или под контролем или надзором перевозчика, независимо от того, является ли данное лицо стороной договора перевозки, указано ли оно в таком договоре или несет ли оно в соответствии с таким договором юридическую ответственность. Термин "исполняющая сторона" не включает любое лицо, которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем или является служащим, агентом, подрядчиком или субподрядчиком какого-либо лица (помимо перевозчика), которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем.

f)1.12 "держатель" 11 означает лицо, которое а) временно владеет оборотным транспортным документом или обладает исключительным правом смешанных перевозках грузов. Рабочая группа не приняла никакого решения в отношении пересмотра этого положения.

6 Эта формулировка была по оплошности перенесена из первоначального проекта документа, представленного ММК, который намеревался исправить формулировку "перевозчику" на "перевозчику или исполняющей стороне" в тех случаях, когда такое изменение являлось необходимым. Такое исправление внесено в различных положениях, в которых эта формулировка повторяется в проекте документа.

7 Как отмечается в пункте 107 документа A/CN.9/510, с учетом вызвавших обеспокоенность моментов, на которые было указано в контексте обсуждения определения понятия "перевозчик" в пункте 1.1 (в настоящее время пункт (b)), было выражено общее согласие с тем, что проект определения "грузоотправителя по договору" представляет собой приемлемую основу для продолжения обсуждения на одной из будущих сессий.

8 Хотя были высказаны отдельные противоположные мнения, широкая поддержка, как это отмечается в пункте 99 документа A/CN.9/510, была выражена сохранению этого понятия в проекте документа;

лежащая в его основе концепция также получила широкую поддержку, в том числе что касается использования словосочетания "физически исполняет" в качестве способа ограничения категории лиц, включаемых в это определение. Как отмечается в пункте 104 документа A/CN.9/510, были внесены предложения об упрощении и сокращении формулировки этого определения, и было предложено исключить слова "независимо от того, является ли данное лицо стороной договора перевозки, указано ли оно в таком договоре или несет ли оно в соответствии с таким договором юридическую ответственность" по той причине, что они являются неясными и не добавляют ничего существенного в это определение. Тем не менее не ясно, получило ли это предложение достаточную поддержку в Рабочей группе.

9 Как отмечается в пункте 100 документа A/CN.9/510, было высказано мнение о том, что на нынешнем этапе следует сохранить все варианты определения "исполняющей стороны", содержащиеся в проекте текста и комментарии. В пункте 16 документа A/CN.9/WG.III/WP. в качестве возможной альтернативы относительно ограничительному определению, которое представлено в первоначальном тексте в документе A/CN.9/WG.III/WP.21, было предложено относительно широкое определение, которое может быть основано на следующей формулировке в начале первого предложения: "лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любую обязанность перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении перевозки, обработки, хранении или складирования груза, если…".

10 В пункте 104 документа A/CN.9/510 отмечается, что Рабочая группа сочла, что эти слова следует исключить.

11 Как отмечается в пункте 91 документа A/AC.9/510, было высказано мнение о том, что слово "временно" не является необходимым, и была выражена поддержка сохранению требования о том, что держатель должен "законно" владеть оборотным транспортным документом. В данном случае также не ясно, получило ли это предложение достаточную поддержку в Рабочей группе.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам [доступа к оборотной электронной записи] [распоряжения оборотной электронной записью], и b) либо:

i) если документ является поручением, определяется в нем в качестве грузоотправителя по договору или грузополучателя или является лицом, в пользу которого документ надлежащим образом индоссирован, или ii) если документ представляет собой ордерный документ с бланковым индоссаментом или документ на предъявителя, предъявителем такого документа, или iii) если используется оборотная электронная запись, может в соответствии со статьей 6 2.4 доказать, что он [имеет доступ к такой записи] [может распоряжаться такой записью];

g)1.18 "право распоряжаться грузом" 12 имеет значение, установленное в статье 49 11.1;

h)1.7 "распоряжающаяся сторона" 13 означает лицо, которое в соответствии со статьей 50 11.2 имеет право распоряжаться грузом;

i)1.2 "грузополучатель" 14 означает лицо, управомоченное на получение груза в соответствии с договором перевозки или транспортным документом или электронной записью;

j)1.11 "груз" означает имущество, предметы и изделия любого рода, [которые перевозчик или исполняющая сторона [получает для перевозки] [обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки]] 15 и включает 12 В пункте 105 документа A/CN.9/510 отмечалось, что это положение является в большей мере перекрестной ссылкой, чем определением, и поэтому его предлагалось исключить. Тем не менее Рабочая группа решила сохранить это определение для дальнейшего рассмотрения на более позднем этапе. См. также ниже сноску 13.

Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть вопрос о целесообразности переноса первого предложения вводной формулировки пункта 11.1 (в настоящее время статья 53) в пункт 1.18 (в настоящее время пункт (g)) в качестве определения понятия "право распоряжаться грузом". Если Рабочая группа примет такое решение, пункт (g) мог бы гласить следующее: "Право распоряжаться грузом" означает i) право давать инструкции перевозчику в соответствии с договором перевозки и ii) право договариваться с перевозчиком об изменении такого договора".

13 Отметив моменты, вызвавшие обеспокоенность, как это указано в пункте документа A/CN.9/510, в отношении использования в разделе определений ссылок на соответствующие положения, Рабочая группа согласилась с тем, что это определение следует сохранить для будущего обсуждения.

14 Как отмечается в пункте 75 документа A/CN.9/510, было предложено изменить формулировку этого определения примерно следующим образом: ""Грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение груза согласно договору перевозки, который может содержаться в транспортном документе или электронной записи", а другое мнение заключалось в том, что в определение "грузополучателя" потребуется, возможно, включить ссылку на распоряжающуюся сторону. Как отмечается в пункте 76 документа A/CN.9/510, Рабочая группа приняла к сведению эти вопросы, моменты, вызвавшие обеспокоенность, и предложения для продолжения обсуждения на последующем этапе.

15 В пункте 90 документа A/CN.9/510 отмечается, что была выражена обеспокоенность в связи с тем, что ссылка в определении "груза" на то, что перевозчик или исполняющая сторона "получает" груз для перевозки, а не "обязуется перевезти" такой груз, может означать, что это определение не охватывает случаев, когда груз не получен и не погружен на борт судна по вине перевозчика. Было указано, что нынешняя ссылка лишь на получение груза является слишком узкой, было выдвинуто альтернативное предложение об упрощении этого определения путем исключения ссылки на получение груза. Рабочая группа приняла решение о том, что Секретариату следует подготовить два альтернативных текста, учитывающие каждый из этих подходов, однако Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть вопрос о том, позволяет ли изложенная выше измененная формулировка учесть выраженное Рабочей группой беспокойство без использования двух альтернативных формулировок.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV упаковку и любое оборудование и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или исполняющей стороной или от их имени;

k)1.20 "транспортный документ" 16 означает документ, который выдается в соответствии с договором перевозки перевозчиком или исполняющей стороной и который i)а) свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки, или ii)b) свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор, или выполняет обе функции;

l)1.14 "оборотный транспортный документ" 17 означает транспортный документ, в котором указано, в результате таких формулировок, как "приказу" или "оборотный", или других надлежащих формулировок, признанных в законодательстве, регулирующем такие документы, в качестве имеющих аналогичные последствия, что груз подлежит передаче приказу грузоотправителя по договору, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является "необоротным" или "не подлежащим передаче";

m)1.16 "необоротный транспортный документ" 18 означает транспортный документ, который не удовлетворяет критериям оборотного транспортного документа;

n)1.8 "электронная связь" 19 означает связь с помощью электронных, оптических или цифровых изображений или с помощью аналогичных средств, в Рабочая группа, возможно, пожелает также принять к сведению, что, если формулировка "обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки" будет принята, то полная формулировка должна ограничиваться словами "любого рода, которые перевозчик обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки", поскольку исполняющая сторона не обязуется перевозить груз в соответствии с договором перевозки. Тем не менее если будет принята формулировка "получает для перевозки", то полная формулировка должна гласить "любого рода, которые перевозчик или исполняющая сторона получает для перевозки".

16 В пункте 86 документа A/CN.9/510 в связи с определением понятия "договорные условия" в пункте 1.6 (в настоящее время пункт (r)) (см. ниже сноску 23) было высказано мнение о необходимости более четкого указания в тексте на смысл формулировки "касающуюся договора перевозки". В этой связи было предложено, что, когда Рабочая группа будет рассматривать проекты статей 1.9 и 1.20 (в настоящее время пункты (о) и (k)), ей следует также изучить вопрос о действительной необходимости требования о том, чтобы электронное сообщение или транспортный документ подтверждали наличие договора перевозки. Такое определение может основываться на разделе 5 (1) Закона Соединенного Королевства о морской перевозке грузов 1992 года, однако, как представляется, не существует каких-либо сомнений в том, что транспортный документ обычно также подтверждает наличие договора перевозки. Поэтому представляется нецелесообразным заключать в квадратные скобки статьи 1.20(b) (в настоящее время пункт (k)(ii)) или 1.9 (b) (в настоящее время пункт (o)(ii)).

17 В пункте 93 документа A/CN.9/510 было предложено более четко разъяснить различие между оборотным и необоротным характером, в частности с тем, чтобы разработать надлежащие правила для оборотных электронных записей. В ответ было указано, что, хотя достижение большей точности в этой области и имеет важное значение, особенно поскольку эта область является новой и подвержена влиянию национального законодательства, Рабочей группе следует учитывать, что она не в состоянии урегулировать все возможные последствия.

18 Как отмечается в пункте 94 документа A/CN.9/510, хотя и было высказано мнение о том, что необходимости в этом определении не имеется и что его следует исключить, Рабочая группа согласилась сохранить его для дальнейшего обсуждения.



Pages:     | 1 |   ...   | 27 | 28 || 30 | 31 |   ...   | 55 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.