авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 31 | 32 || 34 | 35 |   ...   | 55 |

«ЮНСИТРАЛ КОМИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ПРАВУ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ЕЖЕГОДНИК Том XXXV: 2004 год ...»

-- [ Страница 33 ] --

8. В конвенциях о перевозках грузов дорожным, железнодорожным и воздушным транспортом рассматриваются также другие договорные вопросы помимо вопросов ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку грузов.

9. На основе сопоставления, представленного в Приложении 1, можно сделать вывод о том, что основные особенности общей сферы применения проекта документа ЮНСИТРАЛ, т.е. "договорный подход", система "один вид транспорта плюс" и охват иных договорных вопросов, а не только вопросов ответственности перевозчика, в определенной степени, уже включены в неморские транспортные конвенции.

Основное их отличие от проекта документа ЮНСИТРАЛ заключается в том, что в последнем документе эти особенности получили дальнейшее развитие.

4. Договорный подход может вызвать вопросы толкования 10. Следует признать, что сфера применения положений конвенций о перевозке грузов одним видом транспорта может истолковываться так, как если бы такая сфера применения включала международную перевозку, выполняемую "способом по конвенции" на условиях договора смешанной перевозки. Таким красноречивым примером в этой связи является международная перевозка грузов дорожным транспортом, которая выполняется до или после перевозки воздушным или морским транспортом. Ст. 1.1 КДПГ может истолковываться в том смысле, что КДПГ применима к таким предшествующим и последующим перевозкам. В конце пунктов 62 и 63 документа WP.29 дается ссылка на "веские" аргументы в пользу такого толкования, которое затем раскрывается в пунктах 115 и 116 документа WP.29. Результат такого толкования состоит в том, что к одному договору смешанной перевозки может быть применено несколько транспортных конвенций.

11. Является ли такое толкование правильным или неправильным, это не вопрос. Оно существует, и в результате может происходить наложение сфер применения проекта документа ЮНСИТРАЛ и конвенций, предметом которых является один вид транспорта. Вследствие этого может возникнуть вопрос о коллизии конвенций. Во избежание таких коллизий (причиной которых является отсутствие ясности положений о сфере применения других транспортных конвенций) в проекте документа ЮНСИТРАЛ была предложена ст. 4.2. Эта статья наделяет приоритетом положения об ответственности перевозчика другой транспортной конвенции.

12. Однако эта ст. 4.2 специально ограничивается вопросами, относящимися лишь к ответственности перевозчика. В ней не рассматриваются возможные коллизии между положениями, содержащимися в различных конвенциях, относящимися к иным вопросам помимо ответственности перевозчика.

Что касается этих "не относящихся к ответственности" вопросов, то невозможно представить себе, что различные части одной транспортной конвенции будут регулироваться коллидийными положениями. Например, если оборотный документ выдается на перевозку груза на условиях "от двери до двери", то не Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV становится ли этот документ необоротным с того момента, когда начинается перевозка дорожным транспортом? Если дело будет обстоять так, то это будет нарушением прав покупателей и продавцов по условиям международного договора купли–продажи товара. Еще один пример: в соответствии с КДПГ право грузоотправителей и грузополучателей давать указания привязано к (определенной копии) выданному документу, в соответствии с которым система КДПГ совершенного отличается от соответствующих положений, содержащихся в проекте документа ЮНСИТРАЛ.

Что касается таких других договорных вопросов, то в проекте документа ЮНСИТРАЛ находят отражение законы, обычаи и практика договора морской перевозки. Эти вопросы могут отличаться и во многих случаях отличаются от подобных вопросов, рассматриваемых в других конвенциях, регулирующих перевозки одним видом транспорта. Действительно, все транспортные конвенции, регулирующие перевозки одним видом транспорта, отражают конкретные обычаи и практику, присущие их видам транспорта.

13. В связи с этим, если произойдет расширение ст. 4.2. и в ней будет предусматриваться полный приоритет всех положений конвенции о перевозке грузов по внутренним водным путям, то в итоге будет возникать множество двусмысленных ситуаций в связи с правами и обязательствами сторон, отличных от ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку грузов.

Что касается только положений об ответственности перевозчика, то комплексная система практически реализуема. Но в отношении положений, касающихся других договорных вопросов, помимо ответственности перевозчика, должен быть сделан выбор: к договору смешанных перевозок в целом должны применяться либо такие положения одной конвенции, либо такие положения другой конвенции.

14. В силу того, что проект документа ЮНСИТРАЛ касается договора морской перевозки грузов и его положения об "ответственности неперевозчика" отражают право, обычаи и практику международной торговли, у него нет другого выбора, как установить приоритет своих положений об "ответственности неперевозчика" над соответствующими положениями любой другой транспортной конвенции, которая, отнюдь не бесспорно, в соответствии со своими условиями могла бы применяться к деятельности морского перевозчика на суше.

15. В связи с этим Нидерланды, сознавая, что в соответствии с толкованием, о котором говорится в пунктах 115 и 116 документа WP.29, коллизию конвенций исключить полностью невозможно, считают подобные возможные коллизии неизбежными и в тоже время допустимыми, ввиду того, что любая транспортная конвенция, чтобы получить достаточный уровень поддержки в коммерческих кругах, должна отражать обычаи и практику в сфере конкретного вида транспорта. Однако в конечном итоге принципиальная цель должна заключаться в том, чтобы выработать долговременное решение для договора смешанной перевозки без возникновения ситуаций, когда возможны коллизии конвенций.

5. Существует ли решение проблемы смешанных перевозок?

16. До сих пор при поиске решения проблемы смешанных перевозок основное внимание уделялось комплексной системе и/или единообразной системе.

Главным преимуществом комплексной системы является тот факт, что, благодаря ее способности автоматически приспосабливаться к конкретным условиям соответствующего вида транспорта, она, не вмешивается ни в один из существующих режимов перевозки одним видом транспорта. Однако ее недостатки состоят в том, что (i) она предлагает согласование условий и в этой связи непредсказуемость для грузоотправителя;

(ii) применение ответственности Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам к определенному виду транспорта не всегда оказывается возможным, а значит необходима также система остаточной ответственности;

и (iii) существует риск пробелов между различными видами транспорта.

17. Следует отметить, что в сфере применения комплексной системы не так уж много внимания было уделено вышеупомянутым "другим договорным вопросам". Ее направленность всегда была сфокусирована на ответственности перевозчика за ущерб, причиненный грузу. По мнению Нидерландов, это равносильно тому, что (по крайней мере) два правовых условия должны быть соблюдены, прежде чем полномасштабную комплексную систему можно будет должным образом применить к договору смешанной перевозки:

а) скорректировать сферу применения положений каждой конвенции, регулирующей перевозку одним видом транспорта, с тем чтобы пояснить, что такая конвенция применяется к определенному способу перевозки, а не к определенному виду договора, и b) включить в текст каждой конвенции, регулирующей перевозки одним видом транспорта, соответствующие положения о коллизии конвенций (что может быть не простой задачей), с тем чтобы избежать коллизий между различными положениями об "ответственности неперевозчика" в рамках соответствующих конвенций, регулирующих перевозку одним видом транспорта.

18. Существующей альтернативой комплексной системе является единообразная система. Такая единообразная система предусматривается Конвенцией о смешанных перевозках 1980 года. Ее основными преимуществами являются легкость применения и предсказуемость ее результата. Тем не менее, Конвенция о смешанных перевозках 1980 года не вступила в силу, как считают, по причине того, что ее положения слишком сильно отступают от практики затрагиваемых коммерческих сторон.

19. Вопрос коллизии конвенций также актуален для Конвенции о смешанных перевозках 1980 года. Толкование положений сферы применения транспортных конвенций, регулирующих перевозку одним видом транспорта, о чем говорится в пунктах 115 и 116 документа WP.29, в равной степени создает коллизии с договорным подходом, предусмотренным Конвенцией о смешанных перевозках 1980 года. Если Конвенция о смешанных перевозках 1980 года должна надлежащим образом сосуществовать с транспортными конвенциями о перевозке грузов одним видом транспорта, то потребуется также внести коррективы в положения о сфере применения этих конвенций. Следует пояснить, что сфера применения этих конвенций ограничивается договором на определенную перевозку одним видом транспорта и что они не применяются к "их" виду транспорта в случаях, когда этот вид перевозки является частью перевозки по условиям договора о смешанной перевозке.

20. Пункты 17 и 19 позволяют сделать вывод о том, что проблема смешанной перевозки не может быть решена без общей и, желательно, скоординированной корректировки положений сферы применения всех транспортных конвенций о перевозке одним видом транспорта.

21. Как только появится понимание того, что решение проблемы смешанной перевозки требует (скоординированных) корректировок конвенций о перевозке одним видом транспорта, могут появиться другие альтернативные решения проблемы смешанной перевозки помимо комплексной системы и единообразной системы ответственности.

22. Одной из таких других альтернатив является общий подход по принципу "один вид транспорта плюс", о котором говорится в пунктах 133– документа WP.29. Этот подход укрепляет, наметившуюся в последних Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV транспортных конвенциях тенденцию расширять сферу их применения с целью дополнительного включения в них перевозок другими видами транспорта.

См. пункт 6 выше. Такое расширение не должно ограничиваться национальной перевозкой другими видами транспорта или пригодной перевозкой лишь одним видом транспорта, а осуществляться в отношении любого другого вида перевозки, осуществляемой до или после "собственного способа" перевозки соответствующей транспортной конвенции.

Например, следует сделать так, чтобы КДПГ можно было применять не только к международной перевозке грузов автомобильным транспортом, но и чтобы ее применение продолжалось в том случае, если эти грузы впоследствии будут поступать на железнодорожный транспорт, а также в том случае, если железнодорожный вагон пересекает границу. Аналогичную возможность следует предусмотреть для КМЖП–ММК 1999 года: эта конвенция также должна расширить свою сферу применения с целью включения в нее дополнительных международных дорожных перевозок. В результате две конвенции могли бы в равной мере применяться к одному и тому же виду транспорта. Решение о том, какая конвенция должна фактически применяться в каждом отдельном случае, должно вытекать из положения о коллизии конвенций, которое должно быть включено в обе конвенции. Такое коллидийное положение должно быть в принципе идентичным для обеих конвенций.

23. Такое альтернативное решение проблемы смешанных перевозок соответствует также современной тенденции, когда почти каждый перевозчик, оперирующий одним видом транспорта, предлагает осуществить перевозку в пункты назначения, которые он не обслуживает средствами своего собственного вида транспорта. Он предлагает такую перевозку только потому, что этого хотят его клиенты. И большинство таких перевозчиков предпочитает заниматься этим на тех условиях, на которых они привыкли работать и которые они и их страховщики хорошо знают. Таким образом, наиболее предпочтительно иметь такое положение о коллизии конвенций, согласно которому в случаях возможного применения не одной конвенции выбор должны делать стороны договора перевозки. Если коммерческим сторонам будет разрешено делать выбор, то можно ожидать, что на практике такой выбор применения между возможными конвенциями едва ли будет определенным. Например, если грузоотправитель запросит расценки у европейского железнодорожного перевозчика, то он получит цену, предлагаемую на условиях, к которым такой железнодорожный перевозчик (и его страховщики) привыкли: КМЖП–ММК. И если он запросит цену у европейского дорожного перевозчика, он получит ее на условиях, по которым такой дорожный перевозчик обычно заключает договоры:

КДПГ. В обоих случаях речь идет о едином договоре и о едином наборе условий, что является конечной целью любой системы смешанных перевозок. И транспортно-экспедиционные организации могли бы предлагать оба набора правил и теоретически даже не за одну и ту же цену.

24. Такая система "один вид транспорта плюс" сочетает в себе преимущества комплексной системы и единообразной системы, поскольку она предлагает применять наборы правил, которые уже имеют широкое хождение. И она не имеет недостаток, присущий комплексной системе: осложнения, обусловленные необходимостью согласования условий плюс остаточная ответственность, плюс возможные нестыковки между различными способами перевозки. В этой системе есть один недостаток: существующие конвенции о перевозке одним видом транспорта должны быть изменены и, желательно, на согласованной основе. Однако этот недостаток присущ как единообразной, так и комплексной системе.

25. Совершенно очевидно, что если положения о сфере применения каждой конвенции о перевозке грузов одним видом транспорта будут расширены в Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам соответствии с предложением, изложенным в пунктах 22 и 23, то в каждую такую измененную конвенцию должно быть включено положение о коллизии конвенций, предусматривающее уважение выбора сторон. Или, другими словами, каждая конвенция о перевозке грузов одним видом транспорта должна допускать такую ситуацию, когда она не будет применяться к договору перевозки, если стороны остановят свой выбор на другой конвенции, которая может быть применена в соответствии с содержащимися в ней условиями.

26. Можно привести пример проекта такого положения о коллизии конвенций, предложенного в пункте 40 Приложения 2. (В этой связи примечателен тот факт, что в ст. 25.4 Гамбургских правил уже учтена ситуация, когда другая конвенция может быть применена к морскому этапу смешанной перевозки грузов.) 27. Если рынку предоставить возможность решать, в определенных пределах, режим какой конвенции следует применять к определенной смешанной перевозке, то можно ожидать, что в конечном итоге – для межконтинентальных воздушных перевозок (включая предшеству ющие и/или последующие внутренние перевозки) выбор будет сделан в пользу Монреальской конвенции;

– для межконтинентальных морских перевозок (включая предшествующие и/или последующие внутренние перевозки) выбор будет сделан в пользу проекта документа ЮНСИТРАЛ (как только он вступит в силу);

– для перевозки в пределах Европы (включая короткие морские перевозки, такие как паромные перевозки через Северное море или через Балтийское море, международные перевозки на острова и т.д.) выбор будет сделан в пользу КДПГ или КМЖП–ММК 1999 года;

– для других региональных видов транспорта выбор будет сделан в пользу возможных региональных конвенций, отвечающих конкретным условиям данного региона.

28. Нидерланды считают, что изложенный выше общий подход по принципу "один вид транспорта плюс" заслуживает дальнейшего внимания и изучения в качестве альтернативного решения проблемы смешанных перевозок.

Если в результате таких исследований будет сделан вывод о том, что система "один вид транспорта плюс" получает достаточную поддержку, то ст. 4.2 проекта документа ЮНСИТРАЛ должна быть в ходе последующего процесса заменена положением о коллизии конвенций, допускающим в соответствии с выбором сторон применение других конвенций к морскому этапу международной перевозки грузов.

29. Само собой разумеется, что на такой возможный процесс реализации системы "один вид транспорта плюс" уйдет какое-то время. Это может негативно повлиять на разработку проекта документа ЮНСИТРАЛ, имеющего безотлагательный характер. В результате на настоящий момент общий подход по принципу "один вид транспорта плюс", как представляется, не может заменить статьи 4.2.1 и 4.2.2. Однако, по мнению Нидерландов, и общая система "один вид транспорта плюс" не вступает в коллизию ни с одним из предложений, упомянутых в пунктах 138–185 документа WP.29. Отсюда принятие любого из таких предложений для включения в текст проекта документа ЮНСИТРАЛ не исключает возможность того, что система "один вид транспорта плюс", как только она сможет получить достаточную поддержку в качестве решения проблемы смешанных перевозок в целом, может быть включена в проект документа ЮНСИТРАЛ на более позднем этапе. Это может быть сделано, например, путем принятия дополнительного протокола. Нидерланды считают, что содержание такого дополнительного протокола, если он будет принят, вполне может не затрагивать ни одно из вышеупомянутых предложений.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Приложение Особенности других конвенций 30. Варшавская конвенция В соответствии со ст. 1.1 этой конвенции, она применяется не к договору, а к способу перевозки: "всякая международная перевозка… груза, осуществляемая посредством воздушного судна…". Однако уже в следующем пункте ст. 2. международная перевозка определяется как "всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место отправления и место назначения… расположены... на территории двух высоких Договаривающихся сторон…". И затем в ст. 5.2 говорится, что отсутствие воздушного коносамента не затрагивает существование или действительность договора перевозки, который… тем не менее, регулируется правилами настоящей Конвенции".

Отсюда вытекает, что Варшавская конвенция применяется и к договорам воздушной перевозки. Что касается вопросов смешанных перевозок, то согласно ст. 31 положения Варшавской конвенции применяются только к этапу воздушной перевозки, однако в ней недвусмысленно допускается, что в документ о воздушной перевозке включаются условия, относящиеся к другим способам перевозки.

Период ответственности перевозчика включает период времени, в течение которого груз находился под его охраной. Этот период в ограниченной степени специально распространяется на наземный транспорт: ст. 18.3 включает допущение, в соответствии с которым в случае, если перевозка грузов осуществляется вне аэропорта в целях погрузки, выдачи или перегрузки, любой вред считается следствием события, имевшего место во время воздушной перевозки. Конвенция не устанавливает географического предела для таких "услуг по приему и сдаче груза".

Что касается других вопросов, не относящихся к ответственности, то в ст. 12–14 Варшавской конвенции речь идет о праве грузоотправителя передавать груз во время перевозки, включая право сдачи груза.

31. Монреальская конвенция Настоящая конвенция не вносит существенных изменений в систему, установленную Варшавской конвенцией. Новым положением, однако, является юридическая посылка, согласно которой разрешается практика, сложившаяся на настоящее время, по крайней мере в Европе, когда значительная часть "воздушных перевозок грузов" (которые, по соглашению сторон, должны осуществляться по воздуху) фактически осуществляется автомобильным транспортом. В ст. 18.4 предусматривается, что такая перевозка, заменяемая без согласия грузоотправителя, считается совершенной в период времени воздушной перевозки.

В Монреальской конвенции несколько шире рассматриваются также другие вопросы договорного права помимо вопросов ответственности, чем в Варшавской конвенции.

32. Гаагско–Висбийские правила Сфера применения этой Конвенции ограничиваются договорами морской перевозки грузов. Более того, она применяется только в том случае, если выдается документ, который служит свидетельством такого договора. Другие вопросы, не связанные с ответственностью, рассматриваются в этой Конвенции лишь в ограниченном объеме.

33. Гамбургские правила Эта Конвенция применяется к договорам морской перевозки грузов. Если такой договор включает морскую перевозку грузов и перевозку другими Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам средствами транспорта, то Конвенция применяется только к морскому этапу перевозки.

Другим вопросам, не относящимся к вопросам ответственности, уделяется несколько больше внимания, чем в Гаагско–Висбийских правилах.

Заслуживает внимания тот факт, что в Гамбургские правила включено положение о коллизии конвенций. Ст. 25.5 гласит:

"Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Договаривающимся государствам применять какую-либо другую международную конвенцию, которая уже действует на дату настоящей Конвенции и которая применяется императивным образом к договорам перевозки груза главным образом неморским транспортом. Настоящее положение применяется также в отношении любого последующего пересмотра или изменения такой международной конвенции".

Смысл этого положения состоит в том, что в случае, если договор, к которому применяется другая транспортная конвенция, включает морской этап перевозки, и такой морской этап перевозки не является основным видом транспорта данной конвенции, то допускается, что к морскому этапу перевозки будут применятся не Гамбургские правила, а такая другая транспортная конвенция.

34. КДПГ Эта конвенция применяется исключительно ко "всякому договору дорожной перевозки грузов… посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран…".

Если автомобиль не использует свою привычную инфраструктуру, т.е.

дорогу, и если автомобиль использует для перевозки грузов, которые загружаются в него, другой вид инфраструктуры, например морское судно для перевозки его по морю или грузовой поезд для перевозки его через туннель, то КДПГ по-прежнему будет применяться, несмотря на использование такого другого вида инфраструктуры. Однако в ст. 2 предусмотрена специальная норма, учитывающая роль, которую выполняет автомобиль при использовании такой другой инфраструктуры.

Как и в Гаагско–Висбийских правилах, в КДПГ не содержится ссылка на любую перевозку, осуществляемую до или после этапа перевозки груза автомобилем. Вместо этого в связи со ст. 1.4 (содержащую исключения в отношении определенных видов перевозки дорожным транспортом) в Протоколе о подписании к КДПГ говорится, что "нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки… и договоре комбинированной перевозки".

Кроме того, Конвенция включает ряд положений, относящихся к другим договорным вопросам помимо ответственности за утерю, повреждение или задержку с доставкой грузов.

35. КМЖП–ММК 1980 года В соответствии со ст. 1.1 этой Конвенции "Унифицированные правила" (т.е.

положения ММК) применяются в отношении всех партий грузов, перевозимых в соответствии с единой транспортной накладной, выписанной на перевозку грузов по маршруту, пролегающему через территории не менее двух государств и исключительно по сервисным линиям или маршрутам, включенным в перечень ММК, который ведет Межправительственная организация по международному железнодорожному сообщению (ОТИФ). Существование транспортной накладной, которая включает всевозможные детали договора, является условием для применения положений ММК.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Согласно ст. 2.2 основной конвенции КМЖП 1980 года положения ММК также могут применяться к сквозным международным перевозкам, использующим, помимо услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, наземные и морские услуги, а также внутренние водные пути. Это значит, что государства–участники КМЖП 1980 года могут определять, что положения ММК должны применяться к другим видам транспортных перевозок до или после этапа железнодорожной перевозки, являющегося частью маршрута перевозки груза.

Кроме того, из ст. 1.2 и ст. 48.1 положений ММК вытекает, что в вышеупомянутый перечень ММК правительства могут включать также свои судоходные линии. Исходя из этого, они становятся предметом регулирования этой Конвенции, однако для таких судоходных линий может быть истребован особый режим, который охватывает основные исключения, предусмотренные в Гаагско–Висбийских правилах. Некоторые судоходные линии воспользовались такой возможностью включения в положения ММК.

Можно сделать вывод о том, что КМЖП–ММК 1980 года следует строго договорному подходу и учитывает возможность применения положений ММК по принципу "железнодорожный транспорт плюс".

Кроме того, КМЖП–ММК 1980 года включает множество положений, касающихся ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку грузов.

36. КМЖП–ММК 1999 года Эта конвенция содержит ряд существенных различий по сравнению со своей предшественницей. Во-первых, она также применяется исключительно к договорам международной перевозки грузов по железной дороге, однако транспортная накладная больше не является условием для применения этой Конвенции. Система ведения перечня сохраняется, однако уже не в отношении железнодорожных компаний, а только в отношении компаний, обслуживающих морские и международные внутренние водные пути до или после железнодорожного этапа перевозки, которая должна регулироваться положениями этой Конвенции. Что касается таких услуг морской перевозки, то опять же может применяться специальный режим, но число исключений для морского перевозчика значительно сокращено.

Конвенция, вместе с тем, имеет непосредственное применение к смешанным перевозкам. Ст. 1.2 гласит, что в тех случаях, "когда международная перевозка, являющаяся предметом единого договора, предусматривает перевозку дорожным транспортом или по внутренним водным путям, на внутренних маршрутах Государства–члена в дополнение к трансграничной перевозке железнодорожным транспортом, настоящие Унифицированные правила подлежат применению".

Это означает, что КМЖП–ММК 1990 года следует принципу "железнодорожный транспорт плюс", и даже в императивном порядке, но только для национальных дорожных перевозок или перевозок по внутренним водным путям.

Кроме того, КМЖП–ММК 1990 года включает также множество других положений помимо тех, которые касаются ответственности перевозчика.

37. Будапештская конвенция (КПГВ) Эта Конвенция применяется к договорам международной перевозки грузов внутренними водными путями. Она не содержит положений, касающихся других способов перевозки.

Такая перевозка по своему характеру должна осуществляться на борту судна, однако данная Конвенция применяется в равной мере ко всем видам Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам судов, будь то морские или речные суда. Такое отсутствие различия между типами судов требует какого-либо положения о коллизии конвенций. В ст. 2. предусматривается, что если международная перевозка грузов без перевалки с речного на морское судно (или наоборот) осуществляется как по внутренним водным путям, так и "по путям, на которые распространяется режим морской перевозки", применяется Будапештская конвенция за исключением тех случаев, когда a) "в соответствии с применимым морским законодательством был составлен морской коносамент, или когда b) расстояние, которое предстоит пройти по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, является более длинным".

Эта Конвенция включает также положения, касающиеся других договорных аспектов помимо ответственности перевозчика за утерю, повреждение или задержку груза.

38. Конвенция о смешанных перевозках 1980 года Эта Конвенция совершенно четко применяется к определенным договорам:

перевозка должна быть международной по характеру и осуществляться по меньшей мере двумя различными видами транспорта по условиям единого договора смешанной перевозки. В ст. 1.1 содержится положение, исключающее из определения смешанной перевозки операции по вывозу и доставке груза, осуществляемые во исполнение договора перевозки одним видом транспорта.

Далее, в ст. 30.4 предусматривается, что перевозка грузов, к которой применяются ст. 2 КДПГ (т.е. перевозка автомобиля с грузом на судне или грузовым поездом) или ст. 2 Бернской конвенции от 17 февраля 1970 года о железнодорожных перевозках грузов (т.е. "включенные в список" дорожные или судоходные линии, дополняющие железнодорожные перевозки грузов), не будет рассматриваться в качестве смешанной перевозки согласно Конвенции о смешанных перевозках.

Конвенция о смешанных перевозках затрагивает вопросы, не относящиеся к ответственности перевозчика, лишь в ограниченных пределах.

Приложение Возможная замена ст. 1.1 и ст. 2 КДПГ предлагается лишь в качестве примера для того, чтобы показать, как могла бы работать система "один вид транспорта плюс". Любую другую конвенцию о перевозке одним видом транспорта следует аналогичным образом изменить с целью согласования положений о сфере применения и включения идентичного положения о коллизии конвенций.

Положение, касающееся определения 39. "Договор перевозки означает договор, в соответствии с которым перевозчик груза обязуется за плату перевезти груз [по дороге] [посредством автомобиля] из одного места в одном государстве в другое место в другом государстве, и который может включать перевозку другими [видами] [средствами] транспорта до и/или после этапа дорожной перевозки грузов. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, то такая часть пути для цели настоящей Конвенции рассматривается как перевозка [по дороге] [автомобилем]."

Смысл этого положения заключается в том, что часть дорожной перевозки груза (которая может включать такую часть, во время которой автомобиль перевозится другим средством транспорта) Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV является международной по своему характеру. Предшествующая и/или последующая часть перевозки другими средствами транспорта может быть национальной или международной.

Положение, касающееся сферы применения 40. "Настоящая Конвенция применяется ко всем договорам перевозки, если а) место приема груза, указанное в договоре перевозки, расположено в Договаривающемся государстве или b) [место, в котором часть дорожной перевозки начинается или заканчивается, расположено в Договаривающемся государстве или] с) место сдачи груза, указанное в договоре перевозки, находится в Договаривающемся государстве, [независимо от места нахождения и гражданства сторон договора перевозки.]" Настоящее положение соответствует обычному тексту положения о сфере применения, содержащегося в транспортных конвенциях.

Положение, касающееся коллизии конвенций 41. "Если согласно вышеупомянутым положениям и соответствующим положениям другой конвенции, регулирующей отношения между сторонами в рамках договора транспортных услуг, можно будет к договору перевозки применить более одной конвенции, то стороны должны в договоре перевозки заявить, какие конвенции применяются к их договору. Сторонам не разрешается заявлять, что действуют в полном объеме или частично более чем одна конвенция.

В случае, если стороны в своем договоре перевозки сделали заявление относительно того, какая конвенция применяется к данному договору, любая другая конвенция, которая в соответствии с ее положениями может быть применена, не применяется к данному договору перевозки.

В случае, если стороны в договоре перевозки не сделали заявления относительно того, какая конвенция применяется к их договору, применяется к договору перевозки та конвенция, которая в соответствии с ее условиями применяется к данному договору и покрывает географически самую длинную часть перевозки товаров. Однако в таком случае любое положение такой конвенции, ограничивающее ответственность перевозчика в отношении определенной денежной суммы за килограмм или за упаковку, не применяется, и любое договорное положение, предусматривающее установление такого предела, является недействительным."

Если предшествующая или последующая перевозка является международной по своему характеру, то может возникнуть ситуация, когда применимыми окажутся более чем одна конвенция. Тогда выбор остается за сторонами. Санкция в отношении перевозчика, лишающая его права устанавливать пределы ответственности, рассматривается в качестве достаточного стимула для того, чтобы делать подобный выбор.

Совершенно очевидно, что эта система выбора работает только в том случае, если такое положение будет включать все возможно применимые конвенции о перевозке грузов одним видом транспорта.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Е. Рабочий документ о подготовке проекта документа о [морской] перевозке грузов: предложение Соединенных Штатов Америки, представленное Рабочей группе на ее двенадцатой сессии (A/CN.9/WG.III/WP.34) [Подлинный текст на английском языке] В рамках подготовки к двенадцатой сессии Рабочей группы III (Транспортное право), на которой, как ожидается, Рабочая группа приступит ко второму чтению проекта документа о [морской] перевозке грузов на основе записки Секретариата (A/CN.9/WG.III/WP.32), правительство Соединенных Штатов Америки 11 июля 2003 года представило текст предложения в отношении десяти аспектов проекта документа для рассмотрения Рабочей группой. Текст этого предложения приводится в приложении к настоящей записке в том виде, в каком он был получен Секретариатом.

Приложение. Предложение Соединенных Штатов Америки СОДЕРЖАНИЕ Пункты ВВЕДЕНИЕ.............................................................. 1– I. СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ И ИСПОЛНЯЮЩИЕ СТОРОНЫ................. 5– II. ПРЕДЕЛЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГААГСКО–ВИСБИЙСКИХ ПРАВИЛ/ПРОЦЕДУРА ВНЕСЕНИЯ ПОПРАВОК........................ 10– III. ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ РЕЖИМА ОТВЕТСТВЕННОСТИ, НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА И БРЕМЯ ДОКАЗЫВАНИЯ................................. 13– IV. СОГЛАШЕНИЯ О МОРСКИХ ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ............... 18– A. Что такое соглашение о морских линейных перевозках?............... 19– B. Режим, предусматриваемый главой 17, в сопоставлении с режимом, предусматриваемым главой 3 проекта документа..................... 23– C. Рекомендация.................................................. V. ВЫБОР СУДА...................................................... 30– А. Общее правило................................................. 30– В. Исключения из общего правила в случаях СМЛП.................... 34– VI. ОГОВОРКИ........................................................ VII. ОТКЛОНЕНИЕ ОТ КУРСА........................................... 37– VIII. ЗАДЕРЖКА........................................................ 39– IX. СМЕШАННЫЕ ДОГОВОРЫ ПЕРЕВОЗКИ И ДОГОВОРЕННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ С АГЕНТАМИ................................. Х. ЛОЖНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ........................ 42– _ Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Введение 1. Соединенные Штаты Америки приветствуют новую инициативу ЮНСИТРАЛ по содействию согласованию международного транспортного права. Мы также выражаем признательность Международному морскому комитету (ММК) за его вклад в работу в этой области.

2. На девятой, десятой и одиннадцатой сессиях Рабочей группы III делегаты и наблюдатели обсуждали отдельно взятые положения проекта документа 1. Этот процесс носил исключительно плодотворный характер, и Соединенные Штаты Америки высоко оценивают все конструктивные мнения, высказанные в ходе этих обсуждений с целью продвижения вперед на этом направлении работы.

Однако, как нам кажется, настало время признать, что спорные вопросы не могут решаться на индивидуальной основе. Для успешного завершения данного проекта необходимо будет прийти к компромиссным решениям по коммерческим вопросам, в рамках которых различные заинтересованные отрасли смогут достичь лишь некоторых из стоящих перед ними общих целей.

3. В Соединенных Штатах Америки мы провели консультации с представителями основных заинтересованных отраслей, и они приняли самое активное участие в процессе переговоров с целью достижения коммерческого компромисса, который мог бы быть в значительной степени приемлем для всех заинтересованных кругов. Настоящее предложение, основанное на результатах этого переговорного процесса, направлено на комплексное урегулирование ключевых спорных вопросов. По нашему мнению, принятие конвенции на основе такого комплексного предложения будет способствовать обеспечению эффективности и единообразия в сфере международной торговли.

4. Настоящее предложение охватывает десять ключевых вопросов, которые подлежат регулированию в любой будущей конвенции, однако само предложение следует рассматривать как единое целое. В нем предпринимается попытка самым тщательным образом уравновесить различные интересы и права. Это, однако, отнюдь не означает, что Соединенные Штаты не намерены обсуждать отдельные аспекты настоящего предложения. Это лишь означает, что изменение какого-либо одного аспекта предложения может потребовать повторного рассмотрения и пересмотра других аспектов в целях сохранения взвешенного баланса интересов, который, по нашему мнению, необходимым для проведения давно назревшей реформы. Каждая из основных заинтересованных коммерческих сторон уже сделала существенные уступки в интересах достижения компромиссной позиции, изложенной в настоящем предложении.

I. Сфера применения и исполняющие стороны 5. В рамках общей комплексной договоренности Соединенные Штаты поддерживают применение режима "от двери до двери" на основе единообразного режима ответственности в отношениях между договаривающимися сторонами, с учетом исключения для ограниченной сетевой системы. Это означает, что вопрос об ответственности заключившего договор перевозчика перед сторонами, имеющими интерес в грузе, всегда будет решаться в рамках основных положений документа об ответственности (включая положения документа об ограничении ответственности и освобождении от нее), кроме как в случаях, когда вместо этих положений применяется принцип сетевой системы. Для обеспечения как можно большего единообразия мы сделаем сферу применения исключения для сетевой системы максимально узкой.

1 В настоящем предложении все ссылки на "проект документа" касаются проекта документа по транспортному праву, содержащегося в приложении к документу A/CN.9/WG.III/WP.21.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Содержащееся в статье 4.2.1 проекта документа исключение в отношении комплексной системы, имеющее узкую сферу применения, будет приемлемо для Соединенных Штатов Америки.

6. Помимо установления режима ответственности в отношениях между заключившим договор перевозчиком и сторонами, заинтересованными в грузе, в документе должны быть предусмотрены основные положения об ответственности "морских исполняющих сторон", под которыми подразумеваются стороны, исполняющие или обязующиеся исполнить обязательства заключившего договор перевозчика в отношении участка перевозки "из одного порта в другой". Таким образом, к числу морских исполняющих сторон будут, в частности, относиться морские перевозчики, вспомогательные перевозчики, стивидоры, работающие в портовой зоне, и эксплуатанты морских терминалов.

7. В отношении других исполняющих сторон в документе не следует создавать новые основания для предъявления исков или исключать уже существующие. Так, ответственность сухопутного перевозчика (в частности, автотранспортной компании или железной дороги) должна основываться на существующем законодательстве. В некоторых странах таковым может являться какая-либо региональная конвенция по тому или иному отдельному виду транспорта, как, например, КДПГ. В других случаях им могут служить императивные или неимперативные внутренние законы, регулирующие сухопутные перевозки, или же общее законодательство о гражданских правонарушениях. В отдельных странах заинтересованные в грузе стороны могут не иметь оснований для возбуждения исков в отношении сухопутных исполняющих сторон. В этой связи сохранение существующего порядка вещей послужит закреплению тех прав, которые сухопутная исполняющая сторона реализовать в соответствии с применимым национальным может законодательством в интересах использования "Гималайской оговорки" для ссылки на права заключившего договор перевозчика согласно документу. Такие существующие права не должны ни расширяться, ни умаляться в документе.

8. В интересах реализации этого предложения в отношении исполняющих сторон Соединенные Штаты выступают за принятие определения понятия "исполняющая сторона", предложенного в пункте 16 замечаний к проекту документа. Определение, содержащееся в статье 1.17 и требующее "физической" обработки груза, носит слишком ограничительный характер. Более уместным представляется несколько более расширенное определение, касающееся стороны, которая "исполняет или обязуется исполнить" обязанности заключившего договор перевозчика. Сторона, которая обязуется исполнить часть перевозки, но затем не исполняет ее, не должна находиться в более благоприятном положении, чем оказавшаяся в аналогичном положении сторона, которая предпринимает попытки исполнить свои обязанности добросовестно, но исполняет их небрежно. Кроме того, поскольку в основе стремления к ограничению сферы применения определения лежит желание избежать установления ответственности в отношении сухопутных сторон, которые физически не обрабатывают груз, эта проблема решается в нашем предложении путем исключения всех сухопутных исполняющих сторон из положений документа об ответственности.

9. Рекомендации: В целях реализации этого аспекта предложения статью 1. проекта документа надлежит изменить в соответствии с положениями, изложенными в пункте 16 замечаний. Необходимо добавить дополнительное определение для уточнения того, какие исполняющие стороны являются "морскими" исполняющими сторонами. Статьи 6.3.1 и 6.3.2 (b) проекта документа следует пересмотреть с тем, чтобы в документе предусматривалось прямое основание для предъявления исков только морским исполняющим Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV сторонам, а редакцию статьи 6.3.3 проекта документа необходимо изменить таким образом, чтобы автоматическая защита на основании "Гималайской оговорки" распространялась только на морские исполняющие стороны, несущие ответственность в соответствии с документом.

II. Пределы ответственности Гаагско–Висбийских правил/ процедура внесения поправок 10. Одним из основополагающих элементов любого нового документа об ответственности за груз будут положения о пределах ответственности. В существующем виде статья 6.7.1 является неполной, поскольку в ней не уточняются применимые пределы ответственности и оставлены пропуски для цифр, которые будут внесены позднее. В рамках общей комплексной договоренности Соединенные Штаты выступают за завершение формулировки статьи 6.7.1 путем включения в нее положений об ограничениях по количеству мест и весу, предусмотренных в Гаагско–Висбийских правилах (в частности, 666,67 СПЗ за место или 2 СПЗ за килограмм). По нашему мнению, предусмотренные в настоящее время в Гаагско–Висбийских правилах пределы ответственности отражают справедливый баланс интересов. Грузоотправители получают разумные средства защиты в отношении выплат по искам, поскольку подавляющее большинство исков подпадает под действие пределов ответственности, предусмотренных в Гаагско–Висбийских правилах 2. Перевоз чики получают обоснованный уровень предсказуемости, который им необходим для расчетов стоимости страхования и рисков.

11. Однако, чтобы новый документ с годами не устарел, Соединенные Штаты предлагают включить в него процедуру обновления установленных в нем пределов ответственности. В рамках общей комплексной договоренности Соединенные Штаты Америки выступают за принятие такой процедуры, предусматривающей следующие условия: i) пределы ответственности не подлежат корректировке в течение семи лет со времени вступления документа в силу или со времени их последней корректировки;

ii) до рассмотрения вопроса о любых изменениях большинство сторон документа должны направить предложение о корректировке для изучения всеми сторонами;

iii) для корректировки пределов ответственности требуется две трети голосов сторон в документе;

iv) действующие пределы ответственности не могут быть единовременно увеличены или сокращены более чем на 21 процент, и, в целом, они не могут быть увеличены в совокупности более чем на 100 процентов по сравнению с первоначальными пределами ответственности;

и v) любая корректировка будет вступать в действие по истечении одного года с даты проведения голосования, в результате которого такая корректировка была утверждена.

12. Включение в новый документ вышеописанной процедуры внесения изменений позволило бы документу оставаться "живым" и таким образом избежать проблем, связанных с необходимостью выработки совершенно нового договора всего лишь для обновления в будущем пределов ответственности.

Однако предлагаемая процедура не предусматривает автоматическую 2 Не только подавляющее большинство исков подпадают под действие пределов ответственности, предусмотренных Гаагско–Висбийскими правилами, но и средний размер исков также в значительной степени ниже Гаагско–Висбийских ограничений. В 2001 году (последний год, за который имеются данные) средняя стоимость грузоотправлений в Соединенные Штаты Америки и из них составляла 0,44 СПЗ за килограмм. Кроме того, благодаря так называемой "контейнерной оговорке" (которая получила свое развитие в качестве статьи 6.7.2 проекта документа) практически все за редким исключением "места" в отправляемых в контейнерах грузах имеют стоимость менее 666,67 СПЗ.


Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам корректировку пределов ответственности. Скорее можно сказать, что она обеспечивает предсказуемость за счет сохранения срока действия пределов ответственности в течение по крайней мере восьми лет. Для выдвижения предложения об обновлении пределов ответственности необходимо весьма значительное количество сторон, а для принятия поправки требуется две трети голосов. Кроме того, процедура предусматривает потолок процентного изменения пределов, которое может быть принято. По нашему мнению, такая процедура обеспечит в будущем сбалансированный подход к уровню ответственности перевозчика.

III. Исключения из режима ответственности, навигационная ошибка и бремя доказывания 13. В рамках общей комплексной договоренности Соединенные Штаты выступают за сохранение почти всех исключений в отношении перевозчика, содержащихся в статье 4(2) Гаагских и Гаагско–Висбийских правил, по существу в той же форме, в которой они в настоящее время включены в Гаагские и Гаагско–Висбийские правила. Следует отказаться лишь от единственного исключения, а именно от возражения в связи с навигационной ошибкой, которое предусмотрено в статье 4(2)(а) Гаагских и Гаагско–Висбийских правил (и статье 6.1.2(а) проекта документа). Мы также выступаем за редакционное изменение возражения на основании пожара, которые фигурируют в статье 4(2)(b) Гаагских и Гаагско–Висбийских правил, в целях обеспечения того, чтобы в результате расширения охвата режима ответственности с перевозки "от погрузки до разгрузки" (в соответствии с Гаагскими и Гаагско–Висбийскими правилами) до "сквозной перевозки" (в соответствии с новым документом), не было бы расширено существо возражения по причине пожара.

14. Предусмотренные в документе возражения должны освобождать перевозчика от ответственности, но не служить лишь презумпцией его невиновности. По существу разницы между этими двумя подходами на практике никакой нет. Даже в рамках системы освобождения от ответственности в соответствии с Гаагскими и Гаагско–Висбийскими правилами перевозчик утрачивает свое право на освобождение от ответственности, если стороны, имеющие интерес в грузе, смогут доказать вину перевозчика. Таким образом, на практике система освобождения от ответственности действует как система презумпции. Тем не менее мы предпочитаем, чтобы перечень возражений перевозчика был сохранен в качестве исключений из режима ответственности в интересах обеспечения большей предсказуемости и единообразия в сфере применения возражений с учетом достаточно разработанного прецедентного права на основании существующих договоров об ответственности, в которых рассматриваются возражения, используемые для освобождения перевозчика от ответственности.

15. Соединенные Штаты выступают за снятие возражения на основании навигационной ошибки, однако мы считаем, что такое изменение создает проблемы в плане нынешнего распределения бремени доказывания. Так, в соответствии с порядком его распределения по первому альтернативному варианту согласно статье 6.1.4 проекта документа, который соответствует действующему законодательству во многих странах (как поясняется в пункте замечаний), снятие возражения на основании навигационной ошибки вполне может косвенно повлечь за собой лишение перевозчика всех установленных законом средств правовой защиты в любом деле, в котором может обоснованно делаться ссылка на навигационную ошибку. Второй альтернативный вариант, предусмотренный в статье 6.1.4 и поясняемый далее в пунктах 90–91 замечаний, устраняет эту проблему. Он к тому же обеспечивает более сбалансированный и реальный подход к урегулированию ситуаций с частичной виной перевозчика и Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV ситуаций, в которых не ясны степень вины перевозчика и возможности применения положений об освобождении от ответственности.

16. Рекомендация: В целях реализации этого аспекта предложения статьи 6.1. и 6.1.3 проекта документа должны быть заменены текстом, который по существу аналогичен статье 4(2)(с)–(q) Гаагских и Гаагско–Висбийских правил. Помимо этого статью 6.1.4 следует переработать в соответствии со вторым альтернативным вариантом. Наконец, возражение на основании пожара должно быть включено в текст в основном в следующей форме:

"Ни морской перевозчик, ни судно не несет ответственности за утрату или повреждение в результате пожара на судне, если только такой пожар не возник вследствие действий или вины перевозчика, в отношении пожара на судне, которое он предоставил. Перевозчик не несет ответственности за утрату или ущерб в результате пожара на судне, если только такой пожар не возник вследствие фактических действий или вины перевозчика".

17. В вышеупомянутом положении вводится термин "морской перевозчик", которому можно было бы дать следующее определение: "исполняющая сторона, которая является владельцем, эксплуатантом или фрахтователем судна, используемого для морской перевозки грузов".

IV. Соглашения о морских линейных перевозках 18. В Соединенных Штатах Америки (а, по нашему мнению, и в других частях мира) один из важнейших вопросов заключается в том, каким образом в документе должны рассматриваться определенные специализированные и индивидуальные соглашения, используемые для морских линейных перевозок, которые заключаются грузоотправителями и перевозчиками. В рамках общей договоренности Соединенные Штаты считают, что документ должен охватывать такое соглашение, которое мы именуем соглашением о морских линейных перевозках ("СМЛП"), если только стороны в таком соглашении прямо не договорятся частично или полностью отойти от положений документа. Решение частично отойти от документа, однако, будет иметь обязательный характер только для сторон в СМЛП. Вместе с тем как в Соединенных Штатах, так и в других странах существуют разные мнения относительно возможности отхода от положений документа о пределах ответственности в сторону их уменьшения.

Тем не менее Соединенные Штаты считают, что стороны в СМЛП должны иметь возможность отступать от любых положений документа.

А. Что такое соглашение о морских линейных перевозках?

19. СМЛП стали находить все большее применение на многих маршрутах международных перевозок после того, как в 1984 и 1998 годах было изменено законодательство США о морских перевозках с целью создания условий для заключения договоров о линейных перевозках на конкурентной основе. В результате на основании таких соглашений по многочисленным международным торговым маршрутам в настоящее время перевозится значительный объем линейных грузов.

20. СМЛП используются исключительно для линейных перевозок. Они не применяются для частных или промышленных перевозок на балкерных, танкерных, необалкерных или других нелинейных грузовых маршрутах. По этому признаку они отличаются от чартер–партий и договоров на массовые грузы (упоминаемых в главе 3 документа), которые используются применительно к нелинейным перевозкам.

21. Термин "линейные перевозки" хорошо известен на всех рынках. Линейные операции осуществляются с целью перевозки генеральных грузов по твердому и Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам регулярному расписанию рейсов между несколькими конкретными портами. В отличие от частных перевозок, линейное судно выполняет рейсы по общедоступному расписанию с регулярными заходами в порты, независимо от того, имеет ли оно на борту груз для перевозки. Как правило, информация о линейных перевозках дается в рекламе, и ими могут воспользоваться клиенты, имеющие груз, который можно перевозить на судах и на условиях перевозчика.

22. В соответствии с документом для квалификации договоров в качестве СМЛП они должны иметь следующие отличительные особенности: 1) они согласовываются сторонами в письменной форме (либо в сопоставимой электронной форме), помимо коносамента или транспортного документа, выдаваемого при получении груза перевозчиком или исполняющей стороной;

2) они используются для линейных перевозок;

3) они предусматривают обязательство перевозчика, которое иначе не возлагается на перевозчиков согласно документу (так, например, обязательство перевозчика обеспечить надлежащее получение, погрузку, укладку, перевозку и доставку груза);

4) грузоотправитель соглашается на перевозку определенного массового груза, который будет перевозиться последовательными партиями (так, например, договор охватывает несколько партий груза);

и 5) грузоотправитель и перевозчик договариваются о ставках и сборах на основе объема груза и условий перевозки.

В. Режим, предусматриваемый главой 17, в сопоставлении с режимом, предусматриваемым главой 3 проекта документа 23. В общем плане, по мнению Соединенных Штатов, все грузы, перевозимые на основании СМЛП, должны регулироваться документом, если только стороны напрямую не договариваются об отходе ото всех или некоторых положений документа. Таким образом, будет обеспечиваться, что большинство перевозок, осуществляемых в соответствии с СМЛП, будут регулироваться документом, если только договаривающиеся стороны не примут ясно выраженного иного решения. Любая договоренность об отходе от положений документа имеет обязательный характер только для участников СМЛП. Таким образом, при выдаче коносаментов или других транспортных документов на грузы, перевозимые в соответствии с СМЛП, любая сторона или держатель коносамента или транспортного документа, не являющиеся также стороной СМЛП, не будет связана никаким соглашением об отходе от документа.


24. Предоставление сторонам возможности договариваться об особых условиях повышает эффективность и способствует обеспечению более полного соответствия услуг потребностям международной коммерческой деятельности.

Накопленный почти за двадцать лет опыт свидетельствует о том, что ни перевозчики, ни грузоотправители не несут каких-то явных потерь в плане ослабления своих позиций на переговорах по согласованию основных условий перевозки. Скорее наоборот, участники СМЛП зачастую вступают в такие договоры с целью выработки индивидуальной схемы перевозок на основе деловых потребностей участвующих сторон.

25. В том случае, если СМЛП будут рассматриваться в главе 3 и исключены из документа согласно статье 3.3.1, за пределами сферы его применения останутся тысячи линейных перевозчиков и значительный объем грузов, если только стороны не заключат какой-либо договор, обеспечивающий эффективное применение документа в рамках частной договоренности, Соединенные Штаты Америки решительно возражают против такого подхода. Мы считаем, что документ должен быть нормой, которая автоматически применяется в полном объеме к грузоотправителю и перевозчику в связи с осуществлением перевозок на основании СМЛП. Однако когда этого требуют условия коммерческой деятельности, стороны в договоре должны иметь возможность создавать такую Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV схему перевозок, которая их устраивает, включая договоренность об отходе от положений документа.

26. Высказывались опасения, что рассматриваемое положение может оказаться несправедливым по отношению к малым грузоотправителям. На самом деле это никак не сказалось на способности мелких грузоотправителей заключать договоры и согласовывать ставки и условия линейных перевозок. Более того, в случае неудовлетворенности результатами переговоров по СМЛП, грузоотправитель может отказаться от заключения договора и отправить свой груз по стандартным расценкам и тарифам, обычно предлагаемым линейными перевозчиками, или же отправить его с конкурирующим перевозчиком.

Возможность использования таких стандартных тарифов и регулярное наличие альтернативных перевозчиков, выбираемых на конкурентной основе, также отличает линейные перевозки от других форм морских перевозок.

27. Уместно отметить, что в отличие от договоров, распространяющихся на пассажиров и багаж, в которых участвуют в первую очередь перевозчики и потребители, документ будет почти полностью посвящен деятельности коммерческих предприятий, знакомых с условиями международных сделок.

Покупатели и продавцы товаров должны обладать базовым уровнем коммерческих знаний для оформления заказов на покупки и торговых соглашений, решения вопросов логистики, передачи прав собственности, упаковки, таможенных сборов, поручительства, аккредитивов и другой финансовой документации, гарантий и страховки. Стороны, при необходимости, должны также уметь согласовывать особые условия ответственности в качестве части индивидуального соглашения о договорных транспортных услугах.

28. Таким образом, в связи с проблемой, создаваемой законодательством США, которое фактически не допускает заключения соглашений по типу СМЛП перевозчиками, не использующими суда (НИСП) со своими клиентами, мы хотели бы рассмотреть некоторые проблемы, затронутые этими заинтересованными сторонами во избежание необоснованного ущемления интересов НИСП. В частности, было бы допустимо включить положение, запрещающее морским перевозчикам вступать в СМЛП с НИСП, которые предполагают более низкие пределы ответственности по сравнению со стандартами, предусмотренными в документе.

С. Рекомендация 29. В интересах реализации этого аспекта предложения статью 17 необходимо изменить таким образом, чтобы она предоставляла сторонам в соглашении о морских линейных перевозках свободу изменения режима ответственности, предусмотренного документом, как об этом подробно говорилось выше. Кроме того, в этом документе выражение "соглашение о морских линейных перевозках" должно иметь следующее определение:

а) "Соглашение о морских линейных перевозках представляет собой договор в письменной (или в электронной) форме, помимо коносамента или другого транспортного документа, выдаваемого при получении груза перевозчиком или исполняющей стороной, заключаемый между одним и несколькими грузоотправителями или одним или несколькими перевозчиками, в рамках которого перевозчик или перевозчики соглашается/соглашаются выполнить полноценное обязательство по оказанию услуги в виде морской перевозки (которая может включать также наземную перевозку и соответствующие услуги) минимального объема груза посредством перевозки серии партий груза на судах, используемых для линейных перевозок, за которую грузоотправитель или грузоотправители соглашаются уплатить по обусловленным ставкам и предоставить минимальный объем груза.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам b) Для целей пункта (а) выражение "полноценное обязательство по оказанию услуги" означает обязательство в отношении оказания услуги, которое в императивном порядке не предусмотрено в отношении перевозчика в соответствии с настоящим документом.

с) Для целей пункта (а) выражение "линейные перевозки" означает общедоступные морские грузовые перевозки с использованием судов для транспортировки генеральных грузов по твердому регулярному расписанию рейсов между несколькими конкретными портами.

d) Соглашение о морских линейных перевозках не включает фрахтование судна или фрахтование пространства или мощностей на линейном судне.

V. Выбор суда А. Общее правило 30. В рамках общей договоренности Соединенные Штаты считают, что документ должен ограничивать круг приемлемых инстанций для судебных и арбитражных разбирательств определенными допустимыми местами. В качестве общего правила был бы приемлем подход, в основе своей соответствующий положениям Гамбургских правил, однако в нем следовало бы изменить два принципиальных момента. Во-первых, по Гамбургским правилам право выбора суда из числа указанных принадлежит "истцу", в результате чего остается открытой возможность возбуждения перевозчиком (как потенциальным ответчиком по делу об ущербе грузу) иска в качестве истца по заявлению об отсутствии ответственности, что лишит потерпевшего истца права выбора, которое ему принадлежит. В документе следует четко указать, что право выбора принадлежит истцу. Во-вторых, перечень приемлемых судов следует ограничить следующим образом:

i) место, в котором груз первоначально получен перевозчиком или исполняющей стороной у грузоотправителя, или порт, в котором груз был первоначально погружен на морское судно;

ii) место, в которое груз доставлен перевозчиком или исполняющей стороной во исполнение статьи 4.1.3 или 4.1.4, либо порт, в котором груз окончательно сгружен с морского судна;

iii) основное место коммерческой деятельности или постоянное местожительство ответчика;

или iv) место, указанное в договоре перевозки или другом соглашении.

31. Данный перечень отличается от перечня, содержащегося в Гамбургских правилах, по двум принципиальным аспектам. В дополнение к портам погрузки и разгрузки в нем используются места получения и доставки груза. Таким изменением по существу признается возможность применения документа к сквозным перевозкам (в отличие от применения Гамбургских правил к перевозкам "от порта до порта"). Из перечня также исключено место заключения договора. В наше время, когда договоры заключаются с помощью электронных средств, установить место заключения договора нередко трудно, и обычно оно не имеет значения для сделки, даже если его можно определить. К тому же им можно легко манипулировать, если это дает какие-либо преимущества.

32. Вопрос об определении соответствующего "места", подпадающего под категорию надлежащего форума для подачи исков в связи с грузом, можно решать разными путями. Принятый в Гамбургских правилах подход (в котором за основу берется суд, имеющий юрисдикцию над конкретным указанным Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV физическим месторасположением) может быть приемлем. При таком решении, разумеется, значительная роль отводится внутреннему законодательству, регулирующему процессуальные вопросы.

33. Применение документа к сквозным перевозкам и предусмотренный в нем режим для исполняющих сторон также требуют к себе пристального внимания в ходе разработки положения, регулирующего вопрос о выборе суда. По нашему мнению, перечень приемлемых судов должен применяться только к действиям, совершаемым в отношениях между перевозчиком и сторонами, имеющими интерес в грузе. Перечисленные суды могут оказаться неприемлемыми для исков против исполняющей стороны. Поскольку сторона, заявляющая требование на груз, имеет основания для подачи иска в соответствии с документом против исполняющей стороны, ответчику должна быть предоставлена возможность выдвинуть иск в любом суде, имеющем юрисдикцию в отношении ответчика.

В. Исключения из общего правила в случаях СМЛП 34. Хотя подход, который в своей основе соответствует положениям Гамбургских правил, был бы приемлем в качестве общей нормы, в случаях, связанных с СМЛП (см. часть 4 выше), необходимо сделать два исключения. Во первых, стороны в СМЛП в отношениях между собой должны иметь возможность (по вышеизложенным причинам) напрямую договариваться в письменной форме об отходе от применения всего документа или какой-либо его части, включая положение о суде. Таким образом, стороны в СМЛП могут договориться о том, что возбуждаемые ими разбирательства будут проводиться в каком-либо конкретном суде (даже если такое соглашение и не является обязательным для третьих сторон). Такой выбор имеет приоритет перед любыми другими вариантами выбора, предусмотренными документом. Подобная свобода может иметь очень большое значение в ситуациях, в которых сторонам известно, что к транспортным документам не будут иметь отношение третьи стороны (так, например, в случае поставки груза из компании в зарубежный филиал, или поставки груза, в рамках которой партнер перевозчика по договору является грузополучателем).

35. Во-вторых, когда стороны в СМЛП назначают какой-либо суд для проведения разбирательств в связи с грузом, по нашему мнению, в документе должно быть предусмотрено распространение избранного суда на последующую третью сторону (как, например, грузополучатель или последующий держатель коносамента) при определенных условиях, что таким образом придаст ему обязательный характер как для перевозчика, так и для третьей стороны в случае разбирательств между ними. (Третья сторона не будет ограничена назначенным судом в случае возбуждения иска к исполняющей стороне.) В частности, мы предлагаем разрешить такое расширение юрисдикции на следующих условиях:

i) стороны СМЛП должны прямо выразить согласие в рамках СМЛП на распространение юрисдикции избранного суда на последующую сторону;

ii) последующей стороне, на которую будет распространено действие соглашения, необходимо представить письменное или электронное уведомление о месте, в котором может быть возбужден иск (например, коносамент или другой документ);

iii) стороны в СМЛП должны выбрать следующее место или места:

а) место, в котором груз первоначально получен перевозчиком или исполняющей стороной у грузоотправителя, или порт, в котором груз первоначально погружен на морское судно, или b) место, в которое груз доставлен перевозчиком или исполняющей стороной во исполнение статьи 4.1.3 или 4.1.4, либо порт, в котором груз окончательно сгружен с морского Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам с) основное место коммерческой деятельности или постоянное местожительство ответчика;

в связи с одной или несколькими партиями груза, перевозимыми согласно надлежащему СМЛП;

и iv) избранное в СМЛП место должно быть расположено в ратифицировавшей документ стране.

VI. Оговорки 36. Соединенные Штаты в целом согласны с распределением рисков, предусмотренным статьей 8.3 проекта документа, однако, на наш взгляд, в определенных случаях предусмотренный в проекте документа режим для контейнерных грузов возлагает чрезмерное бремя на стороны, которые могут заявить требование на груз. По причинам, изложенным в пунктах 151– замечаний, в таких случаях стороны, заявляющие требование на груз, на законных основаниях могут ожидать более серьезной защиты в отношении контейнерного груза, чем она в настоящее время предусмотрена в проекте документа. Документ следует изменить в соответствии с предложениями, изложенными в пунктах 153–154 замечаний, в интересах обеспечения справедливого и разумного средства решения вопросов о том, что на разумных основаниях можно предполагать в отношении описаний груза, представляемых грузоотправителем.

VII. Отклонение от курса 37. В большинстве стран мира в связи с доктриной отклонений от курса не возникает каких-либо серьезных трудностей. К сожалению, она остается проблемой в Соединенных Штатах Америки (и, возможно, в некоторых других странах с системами общего права). Поддерживая предусмотренный в проекте документа режим ответственности за отклонения от курса, мы тем не менее считаем, что текст необходимо пересмотреть и уточнить, что единственным отклонением, за которое перевозчик может быть признан ответственным, является "необоснованное отклонение от курса" и что такая концепция касается только выбора маршрута следования морского судна (эксплуатируемого перевозчиком или исполняющей стороной). Подобным образом в тексте должно быть более четко указано, что в случае "необоснованного" отклонения от курса перевозчик утратит право на ограничение своей ответственности только согласно статье 6.8.

38. Рекомендация: В интересах реализации этого аспекта предложения статью 6.5 проекта документа следует пересмотреть следующим образом:

а) Перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза, вызванные либо отклонением судна от курса, допущенного в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море, либо любым другим разумным отклонением судна от курса.

b) Если отклонение от курса является нарушением обязательств перевозчика в соответствии с правовой доктриной, признанной в национальном законодательстве или настоящем документе, такая доктрина применяется только в случае неразумного отклонения от курса при выборе маршрута морского судна.

с) Если отклонение от курса является нарушением обязательств перевозчика, нарушение имеет последствия только в соответствии с положениями настоящего документа. В частности, отклонение от курса не Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV лишает перевозчика его прав по настоящему документу, за исключением предусмотренного в статье 6.8.

VIII. Задержка 39. Соединенные Штаты поддерживают предусмотренный в проекте документа режим ответственности за задержку, изложенный в статье 6.1 без формулировок в квадратных скобках. Поскольку мы рассматриваем задержку как вопрос коммерческий, который подлежит согласованию между сторонами, мы также полагаем, что, если только стороны со всей ясностью не договорились иначе, компенсация за задержку должна ограничиваться суммами, причитающимися за физическую утрату или повреждение груза с учетом пределов общей ответственности согласно статье 6.7 проекта документа. Иными словами, компенсация за косвенный ущерб должна допускаться только в случае явного согласия на это сторон. Такая позиция потребует также исключения из статьи 6.8 взятой в квадратные скобки формулировок относительно задержки.

40. Рекомендация: в целях реализации этого аспекта предложения следует исключить касающиеся задержки и помещенные в квадратные скобки формулировки из статьи 6.4.1 и из статьи 6.8. Статью 6.4.2 следует изложить в следующей новой редакции:

"Если задержка в сдаче приводит к ущербу, который не является результатом физической утраты или повреждения перевозимого груза, перевозчик может считаться ответственным за такую утрату лишь в случае, если перевозчик выразил явное согласие нести ответственность за такую утрату в результате задержки".

IX. Смешанные договоры перевозки и договоренности грузоотправителя с агентами 41. Соединенные Штаты в целом поддерживают режим смешанных договоров перевозки, предусмотренный в проекте документа, а также договоренностей грузоотправителя с агентами, о которых говорится в статье 4.3, однако мы считаем необходимым внести ряд изменений и уточнений. В первую очередь мы полагаем, что в случае, когда перевозчик выступает не в качестве "перевозчика" а в качестве агента грузоотправителя или грузополучателя, статья 4.3.2 должна применяться только на субсидиарной основе. Стороны должны быть свободны прямо договариваться об уровне обязанностей перевозчика. Поэтому мы предпочли бы добавить в начале статьи 4.3.2 формулировку "за исключением случаев, когда стороны прямо договорились об ином".

X. Ложное заявление грузоотправителя 42. Получение точного описания товара жизненно необходимо для безопасной и успешной перевозки груза. От характера и стоимости товара зависят фрахтовая ставка, которую взимает перевозчик, меры по уменьшению риска, укреплению физической безопасности и другие мероприятия, которые могут быть необходимы для обеспечения успешной перевозки груза. По этой причине мы считаем, что без ограничения других положений документа, касающихся неспособности должным образом представить необходимую информацию, в нем должно быть включено конкретное положение, касающееся этого вопроса (как и в третьем пункте статьи 4 (5) Гаагских правил (статья 4(5)(h) Гаагско– Висбийских правил)). В этом положении должно указываться, что перевозчик не Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам несет ответственности за утрату или повреждение груза, если его характер или стоимость были сознательно и существенно искажены грузоотправителем.

43. Рекомендация: Для реализации этого аспекта предложения мы предлагаем включить в конце статьи 6.1 следующее новое положение:



Pages:     | 1 |   ...   | 31 | 32 || 34 | 35 |   ...   | 55 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.