авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 33 | 34 || 36 | 37 |   ...   | 55 |

«ЮНСИТРАЛ КОМИССИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ПРАВУ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ ЕЖЕГОДНИК Том XXXV: 2004 год ...»

-- [ Страница 35 ] --

– текст пункта 2 следует исправить, заменив слово "и" во вводной формулировке словом "или";

– пункт 2 будет более подробно рассмотрен при обсуждении проекта статьи 14(4).

Пункт Общие замечания 110. Хотя отмечалось, что общие цели пункта 3 являются в целом приемлемыми, широкую поддержку получило мнение о том, что рассмотрение вопроса о правах третьих сторон следует продолжить в контексте главы Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам (право распоряжаться грузом) и главы 12 (передача прав). Отмечалось, что предстоящее обсуждение вопроса о свободе договора также имеет отношение к вопросу о правах третьих сторон. Было высказано мнение о том, что пункт должен применяться также в отношении ситуации, когда третья сторона полагается на необоротный транспортный документ или электронную запись, поскольку следует рассматривать случаи, когда сторона полагается на документ или запись, а не на их юридическое содержание.

Выводы, сделанные Рабочей группой по пункту 111. После обсуждения Рабочая группа постановила, что она возобновит обсуждение пункта 3 в целом, а также вопроса о том, следует ли распространить его действие на третьи стороны, полагающиеся на необоротные транспортные документы и электронные записи, после завершения обсуждения более общих вопросов, касающихся прав третьих сторон и свободы договора в соответствии с проектом документа.

Пункт "если перевозчик и грузоотправитель по договору прямо договорились" 112. Был задан вопрос о том, почему требуется прямая договоренность между грузоотправителем по договору и перевозчиком для перевозки груза в трюме для снятия предела ответственности за повреждение груза, возникшее в результате перевозки на палубе, если общий подход состоит в том, что груз должен перевозиться в трюме за исключением ситуаций, предусмотренных в пункте 1. В ответ было указано, что только нарушение прямой договоренности перевозить контейнеры в трюме может привести к утрате права на ограничение ответственности перевозчика в соответствии с пунктом 4 за причинение ущерба, который конкретно предполагалось избежать.

"вызванных исключительно их перевозкой на палубе" 113. Было высказано мнение о том, что, если перевозчик перевозит груз на палубе вопреки прямой договоренности перевозить груз в трюме, любой ущерб, вызванный перевозкой на палубе, является результатом безответственного действия в соответствии с проектом статьи 19, и перевозчик, таким образом, должен утрачивать право на ограничение своей ответственности. Поэтому было предложено исключить формулировку "вызванных исключительно их перевозкой на палубе". Это предложение получило поддержку.

114. Тем не менее ряд других делегаций выразили мнение о том, что случаи безответственного или преднамеренного поведения, которые рассматриваются в проекте статьи 19, существенно отличаются от ситуации, которая рассматривается в пункте 4 с точки зрения намерения причинить утрату или повреждение груза. В качестве примера было указано, что утрата всего судна не должна приводить к утрате перевозчиком права на ограничение ответственности в отношении перевозки на палубе, поскольку не существует причинно– следственной связи между ненадлежащей перевозкой на палубе и утратой груза.

Определенную поддержку получило предложение сохранить пункт 4 в существующем виде.

115. Было высказано третье предложение исключить только слово "исключительно". Было высказано мнение о том, что это, возможно, позволит несколько расширить потенциальную ответственность перевозчика и таким образом признать серьезный характер несоблюдения перевозчиком прямой договоренности перевозить груз в трюме. Это предложение также получило определенную поддержку.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Исключение пункта 116. Было также высказано четвертое предложение полностью исключить пункт 4, особенно если исходить из того, что проект статьи 19 охватывает обстоятельства, рассматриваемые в пункте 4. Это предложение получило меньшую поддержку, чем другие три предложения в отношении этого пункта.

Выводы, сделанные Рабочей группой по пункту 117. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– слово "прямо" следует заключить в квадратные скобки;

– в квадратные скобки следует заключить формулировку "вызванных исключительно их перевозкой на палубе";

– в квадратные скобки следует заключить слово "исключительно";

– в квадратные скобки следует заключить весь пункт 4;

– возможно, необходимо будет возобновить обсуждение пункта 4 на одной из будущих сессий, а также продолжить изучение вопроса о взаимосвязи этого пункта с проектом статьи 19.

Глава 7. Обязательства грузоотправителя по договору Проект статьи 118. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 25, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

"[С учетом положений договора перевозки.]" 119. Широкую поддержку получило мнение о том, что в проекте статьи следует сделать ссылку на договор перевозки. В то же время было высказано мнение о том, что в существующем тексте такая ссылка расположена неправильно. Согласно этому мнению, можно отходить от обязательства грузоотправителя по договору сдать груз, готовый к перевозке, на основе соглашения между грузоотправителем по договору и перевозчиком, в соответствии с которым, например, перевозчик соглашается использовать свое оборудование для размещения грузов грузоотправителя по договору, с тем чтобы подготовить их к перевозке, однако перевозчик не должен иметь возможности уклоняться от исполнения своего обязательства подготовить груз для того, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку. Поэтому было высказано мнение о том, что формулировку в квадратных скобках следует исключить, добавив после слов "грузоотправитель по договору сдает груз, готовый к перевозке," формулировку "если не согласовано иное, и". Против этого предложения не было высказано каких-либо конкретных возражений, поскольку в проекте статьи по-прежнему отражалась цель первоначальной формулировки, заключенной в квадратные скобки. Еще одно высказанное в связи с этим предложение состояло в том, чтобы исключить формулировку в квадратных скобках, добавив после вводной формулировки проект статьи 25 ("[г]рузоотправитель по договору") формулировку, которая используется применительно к обязательствам перевозчика в проекте статьи 10 – "в соответствии с условиями договора перевозки".

120. Предлагалось полностью исключить из проекта статьи 25 формулировку, заключенную в квадратные скобки, с тем чтобы избежать возможное толкование, в соответствии с которым обязательства грузоотправителя по договору можно расширить на основе договоренности, закрепленной в договоре перевозки. Тем Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам не менее было решительно поддержано предложение сохранить этот проект статьи, включая принцип, закрепленный в формулировке в квадратных скобках.

Нормативные акты, касающиеся безопасности и охраны окружающей среды 121. Было высказано мнение о том, что в проекте статьи 25 следует признать действующие нормативные акты, касающиеся обеспечения безопасности на транспорте и в ходе перевозок, на основе включения формулировки "без ущерба для нормативных актов, касающихся обеспечения безопасности". Аналогичное предложение было выдвинуто в отношении охраны окружающей среды.

Второе предложение проекта статьи 122. Было предложено исключить второе предложение статьи 25, поскольку оно является необоснованным повторением обязательств грузоотправителя по договору, изложенных в первом предложении. В то же время было выражено беспокойство в связи с тем, что, хотя формулировку второго предложения, возможно, желательно улучшить, содержащееся в нем правило в отношении контейнеров представляет собой отдельное обязательство, которое следует сохранить в проекте статьи. Эта позиция получила поддержку.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 123. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– проект статьи 25 следует сохранить в проекте документа;

– закрепленный в формулировке в квадратных скобках принцип, согласно которому обязательства грузоотправителя по договору определяются договором перевозки, следует сохранить, сняв квадратные скобки, однако Секретариату следует рассмотреть возможность изменения формулировки этого положения с учетом результатов обсуждений в Рабочей группе и выдвинутых предложений;

– Секретариату следует рассмотреть возможность улучшения формулировки второго предложения при сохранении его смысла.

Проект статьи 124. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 26, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Общая дискуссия 125. Были высказаны предложения относительно исключения проекта статьи независимо от того, будет ли исключен проект статьи 25. Согласно другому предложению, проект статьи 26 следует объединить с проектом статьи 28.

Преобладающее мнение заключалось в том, что содержание проекта статьи следует сохранить для обеспечения баланса обязательств, устанавливаемых в проекте статьи 25 в отношении грузоотправителя по договору.

Место в тексте 126. По причинам, которые уже были указаны в ходе девятой сессии Рабочей группы, были выражены сомнения относительно целесообразности включения проекта статьи 26 в главу, посвященную обязательствам грузоотправителя по договору (см. A/CN.9/510, пункты 149–151). Преобладающее мнение заключалось в том, что проект статьи 26 помещен в надлежащем месте в качестве логического дополнения к проекту статьи 25. Для устранения очевидного несоответствия, возникшего в результате включения положения, касающегося обязательства перевозчика, в главу, посвященную обязательствам грузоотправителя по договору, было решено дать соответствующие названия Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV проектам статей в главе 7. Было высказано мнение о том, что название главы также можно было бы изменить, используя формулировку примерно следующего содержания: "Обязательства грузоотправителя по договору и смежные вопросы".

"по его просьбе" 127. Хотя было высказано мнение о том, что обязательства, установленные в проекте статьи 26, сформулированы слишком субъективно (например, путем ссылки на инструкции, "которые разумно необходимы или имеют значение для грузоотправителя по договору"), особое внимание в ходе обсуждения было уделено вопросу о том, должен ли перевозчик предоставлять информацию "по просьбе" грузоотправителя по договору.

128. Ряд делегаций поддержали предложение исключить слова "по его просьбе".

В порядке разъяснения было указано, что перевозчик, как ожидается, будет по собственной инициативе предоставлять грузоотправителю по договору "разумно необходимую" информацию с учетом характера груза. В ответ было указано, что характер груза не всегда может быть известен перевозчику и что с учетом весьма обременительной ответственности, возникающей в соответствии с проектом статьи 29 в случае несоблюдения проекта статьи 26, обязательства перевозчика в соответствии с последним из этих положений должны возникать только в случае получения конкретной просьбы от грузоотправителя по договору. В качестве возможной альтернативы словам "по его просьбе" в проекте статьи предлагалось использовать формулировку, основанную на положениях проекта статьи 27, примерно следующего содержания: "за исключением случаев, когда перевозчик может разумно предполагать, что такая информация уже известна грузоотправителю по договору".

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 129. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– Секретариату следует подготовить предложения относительно названий проектов статей в главе 7;

– существенные положения проекта статьи 26 следует сохранить в главе 7, включая слова "по его просьбе" для продолжения обсуждения на одной из будущих сессий;

– возможно, потребуется продолжить рассмотрение изложенной выше альтернативной формулировки.

Проект статьи 130. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 27, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Общая дискуссия 131. Было поддержано предложение исключить подпункт (с), который, как утверждалось, фактически никак не связан с подпунктами (a) и (b) или с обязательствами грузоотправителя по договору. В поддержку исключения было указано в порядке разъяснения, что вопросы, рассматриваемые в подпункте (c), достаточно подробно рассматриваются в главах 8 (документация) и 10 (назначение грузополучателя). В то же время Рабочей группе было предложено проявлять максимальную осторожность при исключении положения, которое основано на Гаагских правилах и, возможно, недостаточно охвачено в главах 8 и 10. В целом было решено, что вопрос о возможной взаимосвязи подпункта (c) c главами 8 и 10 может потребовать дополнительного рассмотрения на одной из будущих сессий.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам 132. Было также поддержано мнение о том, что заключительная формулировка подпункта (c) ("за исключением случаев, когда грузоотправитель по договору может разумно предполагать, что такая информация уже известна перевозчику") должна применяться в отношении подпунктов (а) и (b). Тем не менее в отношении подпункта (b) преобладающее мнение заключалось в том, что обязательство предоставлять четкие инструкции и документы, необходимые для соблюдения правил и других требований публичных органов, отличается от обязательства предоставлять информацию в соответствии с пунктом (a), должно способствовать избежанию любой неясности с учетом соображений публичной политики, на которых она основана, и по этим причинам не должно зависеть от оценки того, что может быть известно или неизвестно перевозчику.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 133. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– общая структура проекта статьи 27 является приемлемой;

– существующий текст проекта статьи, включая три его подпункта, следует сохранить для продолжения обсуждений на одной из будущих сессий;

– в конце подпункта (а) следует добавить слова "за исключением случаев, когда грузоотправитель по договору может разумно предполагать, что такая информация уже известна перевозчику".

Проект статьи 134. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 28, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Исключение проекта статьи 135. В целях упрощения текста проекта документа было предложено исключить проект статьи 28 и отразить его существенные положения (о том, что информация, инструкции и документы, которые грузоотправитель по договору и перевозчик предоставляют друг другу, должны направляться своевременно и быть точными и полными) непосредственно в проектах статей 26 и 27. Хотя было высказано мнение о том, что требования в отношении точности и полноты информации подразумеваются в обязательстве предоставлять информацию, которое устанавливается в проектах статей 26 и 27, широкую поддержку получило мнение о том, что по практическим причинам и с учетом довольно частого неправильного толкования в транспортной информации и документации, возможно, необходимо включить прямую ссылку на "точность и полноту" в проекты статей 26 и 27.

136. Была выражена широкая поддержка упрощению проекта документа в результате исключения проекта статьи 28. Тем не менее были выражены сомнения относительно существа обязательства предоставлять "точную и полную" информацию и инструкции. В порядке разъяснения было указано, что вполне возможной является коллизия, например, между субъективным понятием инструкций, которые являются "разумно необходимыми или имеющими значение" для грузоотправителя по договору или перевозчика, и более объективным понятием "полноты" таких инструкций. В целом было решено, что рассмотрение этого вопроса, возможно, необходимо будет продолжить после уточнения характера обязательств грузоотправителя по договору и перевозчика, указанных в проектах статей 29 и 30.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 137. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV – проект статьи 28 может быть исключен и заменен упоминанием в проекте статьи 26 о том, что грузоотправитель по договору обязан "своевременно" предоставлять необходимую информацию и инструкции и что "предоставляемая информация и инструкции должны быть точными и полными";

аналогичным образом следует внести изменения в проект статьи 27, с тем чтобы она предусматривала, что грузоотправитель по договору обязан предоставлять перевозчику "на своевременной основе такую точную и полную информацию, инструкции и документы... ";

– вышеизложенные поправки к проектам статей 26 и 27 следует заключить в квадратные скобки для продолжения обсуждения после того, как будут рассмотрены обязательства грузоотправителя по договору и перевозчика в соответствии с проектами статей 29 и 30.

Проекты статей 29 и 138. Рабочая группа рассмотрела текст проектов статей 29 и 30, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Предложение в отношении пересмотра проектов статей 29 и 139. Было предложено заменить проекты статей 29 и 30 положением следующего содержания:

"1. С учетом положений статей 25, 27 и 28 грузоотправитель по договору несет ответственность за повреждение или утрату, причиненные перевозчику или субподрядчику перевозчика в результате преднамеренных действий или вины или небрежности со стороны грузоотправителя по договору;

2. Если грузоотправитель по договору сдал опасный груз перевозчику или субподрядчику перевозчика, не информировав перевозчика или субподрядчика перевозчика об опасном характере груза и о необходимых мерах безопасности, и если перевозчик не мог иным образом узнать об опасном характере груза и необходимых мерах безопасности, которые следовало принять, грузоотправитель по договору несет ответственность за повреждение или утрату, причиненные перевозчику".

140. В порядке разъяснения было указано, что грузоотправитель по договору должен нести ответственность за ущерб, причиняемый перевозчику, вследствие вины или небрежности. Предлагаемый текст, как утверждалось, позволяет обеспечить сбалансированность обязательств перевозчика и грузоотправителя по договору. Цель пункта 2 предлагаемого текста заключается в установлении строгой (без наличия вины) ответственности грузоотправителя по договору за неинформирование перевозчика об опасном характере некоторых грузов. Что касается обязательств грузоотправителя по договору перед грузополучателем и исполняющей стороной, то эти вопросы было предложено охватить путем ссылки, соответственно, на закрепленное в договоре соглашение между сторонами или на другое применимое законодательство, помимо проекта документа. Было указано, что это предложение основано на предположении о том, что любое положение, касающееся ответственности перевозчика в существующем тексте проектов статей 29 и 30, необходимо будет вновь рассмотреть в контексте положений проекта документа, касающихся обязательств перевозчика в более общем плане (и возможно включить в эти положения). Было высказано мнение, что санкция, предусматриваемая применительно к нарушению перевозчиком своего обязательства по статье 26, должна заключаться не в возложении ответственности, а в утрате перевозчиком права ссылаться на статью 25.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам 141. Хотя было высказано общее мнение о том, что текст этого предложения, возможно, необходимо будет улучшить, в частности для избежания неопределенности относительно идентификации "субподрядчика перевозчика", Рабочая группа взяла за основу в ходе своей работы принципы, отраженные в этом предложении.

Принцип ответственности грузоотправителя по договору, основанной на вине 142. Была выражена решительная поддержка в отношении принципа, в соответствии с которым режим ответственности, применимый в отношении грузоотправителя по договору, должен в целом основываться на вине по аналогии с режимом ответственности, установленным в проекте документа в отношении перевозчика. Что касается возможных случаев, для которых, возможно, необходимо будет предусмотреть строгую ответственность грузоотправителя по договору, то были предложены следующие исключения из общего принципа:

– случаи, которые упомянуты в подпункте (с) проекта статьи (информация, требующаяся перевозчику для составления транспортных документов) и в отношении которых уже предусматривается режим строгой ответственности в статье III.5 Гаагско–Висбийских правил;

– случаи, указанные в подпункте (b) проекта статьи 27 (информация, которая необходима перевозчику для соблюдения правил или требований публичных органов).

143. В отношении формулировки вышеуказанных исключений было высказано получившее широкую поддержку мнение о том, что формулировку "с учетом положений статьи 26, 27 и 28" в представленном предложении, возможно, необходимо будет изменить не только для того, чтобы указать отдельные исключения, но также для разъяснения того, что строгая ответственность грузоотправителя по договору в соответствии с данным положением будет возникать только в случае нарушения им обязательства предоставить перевозчику необходимую информацию, инструкции или документы.

Ответственность грузоотправителя по договору перед грузополучателем или распоряжающейся стороной 144. С учетом доводов, выдвинутых сторонниками текста, предложенного для замены проектов статей 29 и 30, было поддержано предложение не рассматривать вопрос об ответственности грузоотправителя по договору перед грузополучателем. В то же время было высказано мнение о том, что положения, касающиеся ответственности грузоотправителя по договору, должны быть аналогичны в структурном отношении положениям, касающимся ответственности перевозчика, и вопрос об ответственности перед грузополучателем и распоряжающейся стороной, возможно, необходимо будет вновь рассмотреть на более позднем этапе.

Солидарная ответственность 145. Было поддержано предложение сохранить пункт 3 варианта В первоначального текста статьи 29 для продолжения на более позднем этапе обсуждения вопроса о солидарной ответственности, который не рассматривается в представленном предложении. Было высказано мнение о том, что, если положение о солидарной ответственности будет в конечном счете сохранено в проекте документа, возможно потребуется положение для регулирования порядка подачи регрессных исков.

Опасные грузы 146. В отношении существа предложения, в соответствии с которым грузоотправитель по договору должен нести строгую ответственность за Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV информирование перевозчика об опасном характере груза и о необходимых мерах безопасности, было выражено беспокойство в связи с тем, что предлагаемое положение может оказаться ненужным, а его последствия неопределенными, непредсказуемыми и чрезмерно обременительными для грузоотправителя по договору, особенно с учетом существования в ряде стран прецедентного права, в соответствии с которым груз, хотя он и не определяется в качестве опасного груза до перевозки, может быть впоследствии объявлен опасным грузом судом, рассматривающим требование, только по причине того, что он явился причиной ущерба. Было высказано мнение о том, что вопрос об опасных грузах в достаточной степени рассматривается в проекте документа, например в проектах статей 27 и 12, в которых вполне обоснованно не используется само понятие "опасные грузы". Согласно другим мнениям, вопрос об опасных грузах можно было бы охватить путем ссылки на статью 13(2) Гамбургских правил или благодаря включению в проект статьи 27 обязательства грузоотправителя по договору информировать перевозчика об опасном характере груза.

147. Особое внимание в ходе обсуждения было уделено определению опасных грузов. По общему мнению, если положение, содержащее прямую ссылку на понятие опасных грузов, будет сохранено, то в проекте документа следует дать соответствующее определение. Единственным возможным источником, как отмечалось, является определение, содержащееся в Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (ОВВ), однако были выражены значительные сомнения в отношении целесообразности включения такого определения в документ по международному торговому праву. Было поддержано предложение рассмотреть в определении вопрос о грузах, которые становятся опасными в ходе перевозки.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проектам статей 29 и 148. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– аспекты проектов статей 29 и 30, касающиеся ответственности перевозчика, следует перенести для продолжения обсуждения в те положения, которые непосредственно посвящены обязательствам перевозчика;

– следует полностью пересмотреть проекты статей 29 и 30, с тем чтобы отразить общий принцип, в соответствии с которым ответственность грузоотправителя по договору должна основываться на вине;

– следует предусмотреть исключение из этого общего принципа и применение правила о строгой ответственности в тех случаях, когда грузоотправитель по договору не выполняет требования подпунктов (b) и (с) проекта статьи 27;

такие исключения следует заключить в квадратные скобки;

– в качестве еще одного варианта следует также включить в квадратных скобках положение, аналогичное статье III.5 Гаагских правил;

– пункт 3 варианта В проекта статьи 29 (A/CN.9/WG.III/WP.32) следует сохранить для продолжения обсуждений на одной из будущих сессий;

– следует включить в надлежащем месте в проекте документа специальное положение для рассмотрения вопроса об опасных грузах на основе принципа строгой ответственности грузоотправителя по договору за недостаточную или ошибочную информацию в отношении характера груза;

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам – следует включить широкое определение понятия "опасные грузы";

при разработке такого определения Секретариату предлагается учитывать другие существующие международные транспортные документы, а также рассмотреть вопрос о грузах, которые становятся опасными в ходе перевозки.

Проект статьи 29 бис 149. Рабочая группа рассмотрела предложение о включении в проект документа проекта статьи 29 бис (A/CN.9/WG.III/WP.34, пункт 43).

Причинная обусловленность 150. Были заданы вопросы относительно сферы действия проекта статьи 29 бис.

Было высказано мнение о том, что перевозчик должен освобождаться только от ответственности за задержку в сдаче, утрату или повреждение груза, которые были вызваны представлением существенно искаженных данных грузоотправителем по договору. Было указано, что отсутствие причинной обусловленности в предлагаемом проекте статьи не является новым моментом, и была сделана ссылка на соответствующее положение статьи IV.5.h Гаагско– Висбийских правил. Преобладающее мнение заключалось в том, что проект статьи 29 бис содержит хорошо известное положение, в котором рассматривается важный вопрос, и что это положение должно быть включено в текст в квадратных скобках, с тем чтобы отразить замечания, высказанные в отношении причинной обусловленности.

Задержка 151. Были заданы вопросы относительно включения в проект статьи 29 бис ущерба, возникающего в результате задержки, особенно с учетом того, что соответствующее положение Гаагско–Висбийских правил не охватывает ущерб в результате задержки. Преобладающее мнение заключалось в том, что заключение соответствующего текста в квадратные скобки также позволит отразить замечания, высказанные в отношении включения ущерба в результате задержки в сдаче.

Место в тексте 152. Было высказано мнение относительно целесообразности рассмотрения вопроса о том, что проект статьи 14, возможно, уже охватывает ситуации, когда грузоотправитель по договору представляет существенно искаженные данные.

Было решено, что Секретариат рассмотрит проект статьи 14 при решении о том, в какое место в проекте документа лучше всего поместить проект статьи 29 бис.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 29 бис 153. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– текст проекта статьи 29 бис следует включить в проект документа в квадратных скобках;

– вопросы, касающиеся причинной обусловленности и включения ущерба за задержку в сдаче, будут рассмотрены на одной из будущих сессий;

– Секретариату следует рассмотреть вопрос о включении проекта статьи 29 бис в главу 5 об ответственности перевозчика.

Проект статьи 154. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 31, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV Общая дискуссия 155. В порядке напоминания Рабочей группе было указано, что существует три возможные категории грузоотправителей, включая грузоотправителя по документам, грузоотправителя по договору и фактического грузоотправителя, и что проект статьи 31 предназначен для рассмотрения позиции продавца на условиях ФОБ, который именуется в транспортном документе грузоотправителем (см. A/CN.9/510, пункт 164, и A/CN.9/WG.III/WP.21, пункты 118–122). Кроме того, было указано, что в целом это положение должно быть, как предполагалось, аналогичным положению об идентификации перевозчика в пункте 36(3), и было высказано мнение о том, что этот пункт и данное положение, возможно, следует согласовать. Было выражено общее мнение о том, что наиболее типичной ситуацией, которая может возникать в соответствии с проектом статьи 31, является ситуация, когда направляется просьба изменить наименование грузоотправителя по договору в транспортном документе. Кроме того, было также решено провести дополнительное исследование, с тем чтобы определить, возникает ли проблема отсутствия наименования грузоотправителя по договору в транспортном документе достаточно часто для того, чтобы оправдать рассмотрение данного положения.

"несет обязательства и ответственность, возлагаемые на грузоотправителя по договору" 156. Были заданы вопросы о том, предусматривается ли в проекте статьи 31, что обязательства и ответственность грузоотправителя по договору переносятся на фактического грузоотправителя или грузоотправителя по документам, или же предусматривается, что они будут нести солидарную ответственность. В ответ было указано, что цель проекта статьи 31 состоит в том, чтобы возложить обязательства и ответственность на грузоотправителя по документам не вместо, а в дополнение к грузоотправителю по договору. Было также выражено беспокойство в связи с тем, следует ли возлагать на грузоотправителя по документам все обязательства и ответственность грузоотправителя по договору.

Было высказано мнение о том, что, возможно, было бы лучше применять проект статьи 31 только в тех случаях, когда грузоотправитель по договору неизвестен, обеспечивая при этом, что грузоотправитель по документам будет нести ответственность за предоставление ошибочной или неточной информации, независимо от того, известен ли грузоотправитель по договору. Преобладающее мнение состояло в том, что формулировку "несет обязательства и ответственность" следует заключить в квадратные скобки до дальнейшего рассмотрения вопросов, вызвавших беспокойство в контексте этого проекта статьи.

"принимает транспортный документ или электронную запись" 157. Было выражено беспокойство в связи с тем, что использование слова "принимает" не обеспечивает точности и допускает широкое толкование этого проекта положения. Хотя отмечалось, что слово "принимает" точно отражает ситуацию, когда грузоотправитель по документам становится первым держателем в случае оборотных документов, было высказано мнение о том, что другое слово, например "получает", может оказаться предпочтительнее, поскольку оно будет создавать меньше оснований для беспокойства.

Преобладающее мнение состояло в том, что слова "принимает" и "получает" следует включить в текст в квадратных скобках.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 158. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– основная цель проекта статьи 31 является приемлемой, однако следует продолжить изучение вопроса о конкретной сфере применения этого Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам положения, а также вопроса о том, должно ли оно представлять собой только субсидиарную норму в тех случаях, когда грузоотправитель по договору неизвестен;

– формулировку "несет обязательства и ответственность" следует заключить в квадратные скобки;

– слово "принимает", а также слово "получает" следует заключить в квадратные скобки для дальнейшего обсуждения.

Проект статьи 159. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 32, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Общая дискуссия 160. Было решено, что проект документа должен содержать положение, аналогичное проекту статьи 32. Было указано, что проект статьи 32, как предполагалось, должен быть аналогичным тексту пункта 15(3) (A/CN.9/WG.III/WP.36), касающегося ответственности исполняющей стороны за действия или бездействие любого лица, которому она поручила исполнение каких-либо обязанностей перевозчика в соответствии с договором перевозки, и что в этих двух положениях фактически используются идентичные формулировки. Было выражено определенное беспокойство в отношении круга лиц, на которых может распространяться проект статьи 32, однако было высказано мнение о том, что формулировка "любого лица, которому [грузоотправитель по договору] делегировал исполнение любых из своих обязанностей в соответствии с настоящей главой", достаточно четко определяет круг лиц, на которых распространяется данная статья. Было также выражено беспокойство в связи с тем, содержит ли проект статьи 32 достаточно четкое указание на общее правило, в соответствии с которым ответственность грузоотправителя по договору должна основываться на вине, однако было высказано мнение о том, что формулировка "как если бы такие действия или бездействие являлись его собственными действиями или бездействием" достаточно четко указывает, на какой основе будет оцениваться ответственность.

Преобладающее мнение состояло в том, что текст проекта статьи 32 следует сохранить в существующем виде.

Выводы, сделанные Рабочей группой по проекту статьи 161. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– общая структура проекта статьи 32 является приемлемой и существующий текст следует сохранить для дальнейшего обсуждения;

– вопросы, поднятые в отношении взаимосвязи этого положения с пунктом 11(2) и проектом статьи 29 бис, следует рассмотреть на одной из будущих сессий.

Глава 9. Фрахт 162. Рабочая группа рассмотрела текст главы 9, содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Общая дискуссия 163. Было высказано мнение о том, что глава 9, посвященная фрахту, содержит неимперативные положения, в которых рассматриваются исключительно коммерческие вопросы, и что ее следует исключить. В ответ было указано, что, Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV хотя глава 9 содержит неимперативные положения, ее положения могут оказаться полезными для заполнения пробелов, существующих в соглашениях коммерческих сторон. Было также указано, что некоторые положения, содержащиеся в главе 9, строго говоря, не посвящены только вопросам фрахта: в пункте 43(2) рассматривается вопрос о прекращении ответственности грузоотправителя по договору и вопрос о передаче прав;

положение о "фрахте с предоплатой" в первых двух предложениях пункта 44 (1) предназначено для обеспечения защиты и ясности для третьих сторон, являющихся держателями транспортного документа;

а проект статьи 45 представляет собой попытку обеспечить определенную унификацию по вопросу права удержания. Было высказано мнение о том, что, поскольку эти положения содержат важные правила, которые, в частности, касаются и фрахта, их следует сохранить для дальнейшего обсуждения, несмотря на общее желание исключить главу о фрахте. Было выражено общее согласие с таким подходом к рассмотрению всех положений, за исключением проекта статьи 45, который, как отмечалось, является слишком сложным и затрагивает весьма разнообразные вопросы, что не позволяет добиться унификации законодательства, и поэтому в данном случае следует предусмотреть регулирование в соответствии с применимым правом.

Преобладающее мнение состояло в том, чтобы полностью исключить главу 9, однако было решено сохранить проект статьи 43(2) и первые два предложения проекта статьи 44(1) (поместив их в другие главы проекта документа) для дальнейшего рассмотрения Рабочей группой.

Выводы, сделанные Рабочей группой по главе 164. После обсуждения Рабочая группа постановила следующее:

– главу 9 следует исключить;

– проект статьи 43(2) и первые два предложения проекта статьи 44(1) cледует сохранить в квадратных скобках, а Секретариату следует включить их в соответствующем месте в проекте документа для дальнейшего обсуждения на одной из будущих сессий.

III. Другие вопросы Сроки проведения четырнадцатой сессии 165. Было указано, что при условии утверждения Комиссией на ее тридцать седьмой сессии (Нью–Йорк, 14–25 июня 2004 года) четырнадцатая сессия Рабочей группы будет проведена с 29 ноября по 10 декабря 2004 года в Венском международном центре в Вене.

Планирование будущей работы 166. В целях упорядочения обсуждения основных положений проекта документа Рабочая группа приняла следующую ориентировочную повестку дня для завершения рассмотрения проекта документа во втором чтении:

– Четырнадцатая сессия Ответственность перевозчика (проекты статей 14, 22 и 23);

Свобода договора (проекты статей 2, 88 и 89);

Юрисдикция и арбитраж (проекты статей 72–80 бис) – Пятнадцатая сессия (Нью–Йорк, весна 2005 года) Транспортные документы/электронная торговля (проекты статей 3–6 и 33–40);

Право распоряжаться грузом и передача прав (проекты статей 53–61);

Сдача груза (проекты статей 46–52);

Право предъявлять иски и срок исковой давности (проекты статей 63–71).

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам Методы работы 167. Рабочая группа была информирована о том, что в целях ускорения обмена мнениями, формулирования предложений и достижения консенсуса в процессе подготовки к рассмотрению проекта документа в третьем и последнем чтении, ряд делегаций выступили с инициативой о создании неофициальной консультативной группы для продолжения обсуждений в период между сессиями Рабочей группы. В порядке разъяснения было указано, что такая неофициальная консультативная группа будет функционировать на основе обмена сообщениями по электронной почте (и при необходимости проводить совещания) и будет открыта для участия всех заинтересованных делегаций и наблюдателей. Рабочая группа приветствовала эту инициативу. Была выражена надежда на то, что в процессе деятельности такой неофициальной консультативной группы будет обеспечена определенная степень многоязычия.

Секретариату было предложено следить за работой неофициальной консультативной группы и содействовать представлению Рабочей группе предложений, которые заинтересованные государства–члены или наблюдатели, возможно, пожелают внести в отношении проекта документа в результате своих неофициальных консультаций.

168. Ряд делегаций подчеркнули важность завершения работы над проектом документа в течение разумного срока. Некоторые делегации предложили установить в качестве целевого срока 2005 или 2006 год. Хотя никакого решения о конкретных сроках принято не было, было выражено общее мнение о том, что в процессе дальнейших обсуждений на предстоящих сессиях Рабочая группа будет постоянно учитывать и периодически рассматривать вопрос об общих сроках.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV G. Записка Секретариата о подготовке проекта документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов:

рабочий документ, представленный Рабочей группе по транспортному праву на ее тринадцатой сессии (A/CN.9/WG.III/WP.36) [Подлинный текст на английском языке] Предварительный пересмотренный проект статей проекта документа, рассматриваемого в докладе Рабочей группы III о работе ее двенадцатой сессии (A/CN.9/544) СОДЕРЖАНИЕ Пункты Введение............................................................. I. Название проекта документа.......................................... II. Сфера применения и исполняющие стороны............................. 3– A. Определение "исполняющей стороны" в статье 1(e)................... B. Определения термина "морская исполняющая сторона" и "неморская исполняющая сторона".......................................... III. Сфера применения и локализованный или нелокализованный ущерб (проект статьи 18(2))................................................ IV. Cфера применения: определение договора перевозки и режим морского этапа (проекты статей 1(а) и 2)............................................. V. Исключение из режима ответственности, навигационная ошибка и бремя доказывания (проект статьи 14)....................................... 7– A. Проект статьи 14............................................... B. "Исключенные иски"............................................ 8– VI. Обязательства перевозчика в отношении морского рейса (проект статьи 13).... VII. Ответственность исполняющих сторон (проект статьи 15).................. _ Введение 1. В ходе своей двенадцатой сессии Рабочая группа III рассмотрела ряд положений проекта документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов, содержащегося в приложении к записке Секретариата (A/CN.9/WG.III/ WP.32). Секретариату было предложено подготовить пересмотренный проект этих рассмотренных положений на основе результатов обсуждений или выводов Рабочей группы, сделанных в ходе ее двенадцатой сессии и содержащихся в докладе о работе этой сессии (A/CN.9/544). Предварительный пересмотренный проект этих статей приводится в разделах I–VII ниже.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам I. Название проекта документа 2. Рабочая группа рассмотрела название документа, как это отмечается в пунктах 16–19 документа A/CN.9/544. Для целей обсуждения проект документа будет по-прежнему иметь название "Проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов" до принятия Рабочей группой соответствующего решения 1.

II. Сфера применения и исполняющие стороны А. Определение "исполняющей стороны" в статье 1(e) 3. В дополнение к определениям, предлагаемым в пункте 4 ниже, Рабочая группа рассмотрела, как это отмечается в пунктах 34–42 документа A/CN.9/544, текст проекта статьи 1 (e), содержащийся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

После обсуждения Рабочая группа решила, как это отмечается в пунктах 21– документа A/CN.9/544, исключить понятие "неморская исполняющая сторона" из проекта документа, но в то же время рассмотрела также определение термина "исполняющая сторона", содержащееся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32, без исключения неморских исполняющих сторон. После обсуждения Рабочей группой на ее двенадцатой сессии предварительный пересмотренный вариант проекта статьи 1 (е) гласит следующее:

"е) "исполняющая сторона" означает любое лицо помимо перевозчика, которое физически исполняет или обязуется физически исполнить 2 любые обязанности перевозчика в соответствии с договором перевозки, включая 3 перевозку, обработку, хранение или складирование груза, если такое лицо действует прямо или косвенно по просьбе перевозчика или под контролем или надзором перевозчика 4. Термин "исполняющая сторона" не включает любое лицо, которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем или является служащим, агентом 5, подрядчиком или субподрядчиком какого-либо лица (помимо перевозчика), которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем" 6.

1 Как отмечается в пункте 19 документа A/CN.9/544, Рабочая группа приняла решение оставить нынешнее название без изменений для целей дальнейших обсуждений.

2 Как отмечается в пункте 42 документа A/CN.9/544, Рабочая группа приняла в предварительном порядке решение о том, что слова "обязуется физически исполнить" должны быть включены в определение без квадратных скобок, с тем чтобы расширить данное определение и уточнить его пределы с точки зрения физического исполнения обязанностей согласно договору перевозки.

3 Как далее отмечается в пункте 42 документа A/CN.9/544, Рабочая группа просила Секретариат рассмотреть возможность включения расширительной формулировки, например "в частности", "в том числе" или ссылки на "аналогичные функции", в перечень функций перевозчика. В данное положение было включено слово "включая".

4 В соответствии с просьбой Рабочей группы (см. пункт 42 документа A/CN.9/544) рассмотреть возможность ограничения этого определения исключается формулировка "независимо от того, является ли данное лицо стороной договора перевозки, указано ли оно в таком договоре или несет ли оно в соответствии с таким договором юридическую ответственность".

5 Как отмечается в пункте 41 документа A/CN.9/544, было подчеркнуто, что определение не должно включать служащих или агентов в качестве исполняющих сторон.

6 Как отмечается в пункте 41 документа A/CN.9/544, если Рабочая группа примет решение исключить неморские исполняющие стороны из сферы применения проекта документа, то в общее определение в проекте статьи 1(е) потребуется включить формулировку, аналогичную определению, предлагаемому в пункте 4 ниже, в отношении морских и неморских исполняющих сторон.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV В. Определения терминов "морская исполняющая сторона" и "неморская исполняющая сторона" 4. Рабочая группа рассмотрела, как это отмечается в пунктах 28– документа A/CN.9/544, предложение в отношении определения морских и неморских исполняющих сторон. Если Рабочая группа в конечном счете решит исключить понятие "морской исполняющей стороны" из определения термина "исполняющая сторона" в проекте статьи 1(е), как отмечается в пункте 3 выше, то это определение необходимо будет несколько изменить, как указывается ниже, и с учетом результатов обсуждений на двенадцатой сессии Рабочей группы предварительный пересмотренный вариант предлагаемых определений терминов "морская исполняющая сторона" и "неморская исполняющая сторона" будет гласить следующее 7:

"е) "исполняющая сторона" означает любое лицо помимо перевозчика, которое физически исполняет или обязуется физически исполнить любые обязанности перевозчика в соответствии с договором перевозки, включая перевозку, обработку, хранение и складирование груза, если такое лицо действует прямо или косвенно по просьбе перевозчика или под контролем или надзором перевозчика. Термин "исполняющая сторона" включает морские исполняющие стороны и неморские исполняющие стороны, как они определяются в подпунктах (f) и (g) настоящего пункта, однако 8 не включает любое лицо, которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем или является служащим, агентом, подрядчиком или субподрядчиком какого-либо лица (помимо перевозчика), которое нанято грузоотправителем по договору или грузополучателем;

f) "морская исполняющая сторона" означает любую исполняющую сторону, которая исполняет любые обязанности перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки [или в случае перевалки, в первый порт погрузки] и его убытием из порта выгрузки [или окончательного порта выгрузки, в соответствующем случае] 9. Исполняющие стороны, которые исполняют любые обязанности перевозчика на суше в период между убытием груза из порта и его прибытием в другой порт погрузки, не считаются морскими исполняющими сторонами;

7 Как отмечается в пункте 31 документа A/CN.9/544, в целом Рабочая группа достигла согласия в отношении того, что эти определения служат хорошей основой для продолжения обсуждения возможных путей определения морских и неморских исполняющих сторон и что географический подход к определению является целесообразным. В этом же пункте отмечается, что было высказано также соображение о том, что опыт, сложившийся в национальном праве ряда стран, свидетельствует о том, что применение географического подхода (являющегося в целом целесообразным) может послужить вероятной причиной для возбуждения многих судебных процессов.

8 Слова "включает морские исполняющие стороны и неморские исполняющие стороны, как они определяются в подпунктах (f) и (g) настоящего пункта, однако" были включены в общее определение термина "исполняющая сторона", с тем чтобы предусмотреть возможность исключения неморских исполняющих сторон. См. сноску 6 выше.

9 Как отмечается в пункте 31 документа A/CN.9/544, в Рабочей группе было поддержано предложение о том, что в определение морской исполняющей стороны должны быть включены наземные перемещения груза в рамках порта, как это имеет место, например, в случае перевозки груза автотранспортом от одного причала до другого, но в то же время широкую поддержку получило мнение о том, что перемещение груза между двумя физически отличными друг от друга портами следует рассматривать как часть функций неморской исполняющей стороны. Такое разъяснение можно обеспечить в результате включения в это положение формулировки "включая наземные перемещения груза в рамках одного порта". Как отмечается в пункте 31 документа A/CN.9/544, прозвучало также мнение о том, что железнодорожный перевозчик, даже если он предоставляет свои услуги на территории порта, не должен считаться неморской исполняющей стороной. Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть это предложение.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам g) "неморская исполняющая сторона" означает любую исполняющую сторону, которая исполняет любые обязанности перевозчика до прибытия груза в порт погрузки или после убытия груза из порта выгрузки" 10.


III. Сфера применения и локализованный или нелокализованный ущерб (проект статьи 18(2)) 5. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 18(2), как это отмечается в пунктах 43–50 документа A/CN.9/544. Как отмечается в пункте 50 документа A/CN.9/544, Рабочая группа согласилась с целесообразностью сохранения проекта статьи в квадратных скобках до принятия Рабочей группой решения о пределе ответственности, установленном в проекте статьи 18(1).

Поэтому предварительный текст проекта статьи 18(2) сохраняется в следующем виде:

"[2. Независимо от положений пункта 1, если перевозчик не может установить, произошла ли утрата или повреждение груза в ходе морской перевозки или в ходе перевозки, предшествовавшей морской перевозке или следовавшей за ней, применяется наиболее высокий предел ответственности, устанавливаемый в международных и национальных императивных положениях, регулирующих различные части перевозки.]" IV. Сфера применения: определение договора перевозки и режим морского этапа (проекты статей 1(а) и 2) 6. Рабочая группа рассмотрела текст проектов статей 1(а) и 2, как это отмечается в пунктах 51–84 документа A/CN.9/544. С учетом результатов 10 Как отмечается в пункте 33 документа A/CN.9/544, было выражено опасение в связи с тем, должна ли рассматриваться в определении ситуация с исполняющими сторонами в государствах, не являющихся договаривающимися. Было высказано мнение о том, что данный вопрос, несмотря на его уместность с учетом опасений в отношении выбора суда и проблемы приведения в исполнение решений иностранных судов, может быть рассмотрен позднее в свете конвенции в целом.

11 Как отмечается в пункте 50 документа A/CN.9/544, Рабочая группа отметила, что мнения практически в равной степени разделились между теми, кто выступает за исключение проекта статьи 18(2) в целом, и теми, кто выступает за его сохранение. Выступающие за исключение твердо придерживаются своей позиции. Те же, кто отдает предпочтение сохранению этого положения на данном этапе, высказывают определенные пожелания.

Рабочая группа согласилась с целесообразностью сохранения проекта статьи в квадратных скобках до принятия Рабочей группой решения о пределе ответственности, установленном в проекте статьи 18(1).

12 Как отмечается в пунктах 47 и 50 документа, широкую поддержку получило предложение исключить проект статьи 18(2). Некоторые из сторонников сохранения этого положения на данном этапе высказывали определенные пожелания. Как отмечается в пункте документа A/CN.9/544, в редакционном плане было предложено изменить формулировку "в международных и национальных императивных положениях" словами "международных или национальных императивных положениях". Еще одно предложенное уточнение заключалось в том, чтобы сохранить статью 18(2) в квадратных скобках до того, пока в статью 18(1) не будут включены пределы ответственности, заключив в квадратные скобки слова "и национальных императивных положениях", с тем чтобы воспроизвести существующий текст статьи 8. В рамках еще одного альтернативного варианта было предложено установить в статье 18(1) конкретный предел ответственности за локализованный ущерб, а в статье 18(2) – второй конкретный предел ответственности за нелокализованный ущерб без ссылки на другие пределы ответственности в международных и национальных императивных положениях.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV обсуждений на двенадцатой сессии Рабочей группы предварительно пересмотренный вариант проектов статей 1(а) и 2 13 гласит следующее:

"Статья 1. Определения Для целей настоящего документа:

а) 14 Договор перевозки означает договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из какого либо места 15 в одном государстве в какое-либо место в другом государстве;

такой договор может также включать обязательство такого перевозчика перевезти груз другими видами транспорта до или после перевозки морем 16.

Статья 2. Сфера применения 1. С учетом положений пункта 3 настоящий документ применяется ко всем договорам перевозки, если а) место получения [или порт погрузки], [указанное] [указанные] либо в договоре перевозки, либо в договорных условиях, [расположено] [расположены] в Договаривающемся государстве, или b) место сдачи [или порт разгрузки], [указанное] [указанные] либо в договоре перевозки, либо в договорных условиях, [расположено] [расположены] в Договаривающемся государстве, или с) [фактическое место сдачи является одним из возможных мест сдачи, указанных либо в договоре перевозки, либо в договорных условиях, и это место расположено в Договаривающемся государстве, или] 13 Как отмечается в пункте 67 документа A/CN.9/544, в Рабочей группе возобладало мнение о том, что из будущего пересмотренного текста проекта документа должны быть исключены варианты А, В и С проекта статьи 2(1), содержащиеся в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

Кроме того, как отмечается в пункте 74 документа A/CN.9/544, Рабочая группа постановила сохранить второе предложение в отношении проектов статей 1 и 2(1) для продолжения обсуждений на одной из будущих сессий.

14 Как отмечается в пункте 75 документа A/CN.9/544, еще один вариант проекта статьи 1(а) мог бы гласить следующее:

"Договор перевозки означает договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из какого-либо места в одном государстве в какое-либо место в другом государстве, если:

i) договор включает обязательство перевезти груз морем из какого-либо места в одном государстве в какое-либо место в другом государстве;

или ii) перевозчик может исполнить договор, по крайней мере частично, путем перевозки груза морем из какого-либо места в одном государстве в какое-либо место в другом государстве, и груз фактически перевозится таким образом.

Кроме того, договор перевозки может также включать обязательство перевезти груз другими видами транспорта до или после международной морской перевозки".

15 Как отмечается в пункте 69 документа A/CN.9/544, принимая во внимание трудности, которые, как предполагается, возникнут в связи с определением "порта", возобладало мнение о том, что может быть использовано более нейтральное слово "место", принимая во внимание основную направленность этого проекта положения на морские перевозки, которая выражается во всем его тексте.

16 Как отмечается далее в пункте 69 документа A/CN.9/544 и с учетом заключительной формулировки варианта, предлагаемого в пункте 75 документа A/CN.9/544 (см. также сноску 14, выше), было высказано мнение о том, что вторая формулировка в подпункте (i) могла бы гласить следующее: "Кроме того, такой договор может также включать обязательство такого перевозчика перевезти груз другими видами транспорта до или после такой международной морской перевозки".

17 Как отмечается в пункте 59 документа A/CN.9/544, Рабочая группа решила сохранить этот текст в квадратных скобках для продолжения обсуждения на одной из будущих сессий.

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам d) 18 в договоре перевозки предусматривается, что он регулируется настоящим документом или законодательством любого государства, вводящим его в действие 19.

[1 бис. Договор, предусматривающий вариант перевозки груза морем, считается договором перевозки согласно статье 1(а) при условии, что груз фактически перевозится морем.]20.

2. Положения настоящего документа применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя по договору, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон 21.

3. Положения настоящего документа не применяются в отношении чартеров [договоров фрахтования, договоров на массовые грузы или аналогичных соглашений] 22.

18 Как отмечается в пункте 58 документа A/CN.9/544, общая поддержка была выражена исключению подпункта (d), который содержится в вариантах А, В и С проекта статьи 2(1) в документе A/CN.9/WG.III/WP.32.

19 Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть предложение (см. пункт документа A/CN.9/544) относительно замены слов "в договоре перевозки" в начале этого проекта положения словами "в договоре перевозки или любом связанном с ним договоре" или словами "в договоре перевозки или любом другом договоре, связанном с исполнением договора перевозки".

20 Как отмечается в пункте 74 документа A/CN.9/544, Рабочая группа постановила сохранить второе предложение в отношении проектов статей 1(а) и 2(1), как оно отражено в пункте документа A/CN.9/544, для продолжения обсуждений на одной из будущих сессий при условии переноса заключенного в квадратные скобки подпункта (ii) за пределы определения "договора перевозки", содержащегося в статье 1(а). В настоящее время этот подпункт (ii) перенесен в виде пункта 2(1 бис). Хотя были высказаны различные мнения относительно целесообразности исключения этого подпункта (см. пункт 72 документа A/CN.9/544) или относительно его улучшения (см. пункт 71 документа A/CN.9/544), было также сочтено, что, хотя текст этого подпункта, возможно, потребует значительных редакционных поправок, проект документа должен охватывать ситуацию, когда в договоре не указывается конкретный вид транспорта. Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть, как это предлагалось, подход, использованный в статье 18(4) Монреальской конвенции, текст которой гласит следующее: "Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой наземной перевозки, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки, любой вред, до доказательства противного, считается следствием события, имевшего место во время воздушной перевозки. Если перевозчик без согласия отправителя заменяет перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, полностью или частично перевозкой каким-либо другим видом транспорта, такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки".


21 Как отмечается в пункте 76 документа A/CN.9/544, Рабочая группа сочла содержание пункта 2 в целом приемлемым.

22 Хотя широкое согласие в рамках Рабочей группы (см. пункт 77 документа A/CN.9/544) было высказано в связи с мнением о том, что некоторые виды договоров вообще не должны охватываться проектом документа или должны охватываться на неимперативной субсидиарной основе, например договоры, которые на практике являются результатом обширных переговоров между грузоотправителями и перевозчиками, были высказаны различные взгляды в отношении наилучших законодательных инструментов для исключения тех договоров, которые не должны охватываться проектом документа на императивной основе (см. пункт 78 документа A/CN.9/544). Одно предложение заключалось в том, что такие договоры должны регулироваться не в проекте статьи 2, а в главе 19, посвященной свободе договора, с возможным дополнением ссылкой на "соглашение о морских линейных перевозках (СМЛП)", как это отмечается в документе A/CN.9/WG.III/WP.34, с учетом предлагаемого определения, которое излагается в пункте 78 документа A/CN.9/544. Другая точка зрения состояла в том, что пункт 3 следует исключить и что этот вопрос должен быть рассмотрен в тех положениях проекта документа, которые касаются свободы договора Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV 4. Несмотря на положения пункта 3, если оборотный транспортный документ или оборотная электронная запись составляются в соответствии с чартером [договором фрахтования, договором на массовые грузы или аналогичным соглашением], положения настоящего документа применяются в отношении договора, подтверждаемого таким документом или такой электронной записью или содержащегося в них, с того момента и в той степени, в какой данный документ или электронная запись регулируют отношения между перевозчиком и держателем, не являющимся фрахтователем 23.

5. Если договор предусматривает будущую перевозку в нескольких партиях, настоящий документ применяется в отношении каждой партии, если это предусмотрено пунктами 1, 2, 3 и 4" 24.

V. Исключение из режима ответственности, навигационная ошибка и бремя доказывания (проект статьи 14) А. Проект статьи 7. Рабочая группа рассмотрела текст проекта статьи 14, как это отмечается в пунктах 85–144 документа A/CN.9/544. После обсуждения в Рабочей группе на ее двенадцатой сессии предварительный пересмотренный вариант проекта статьи 14 гласит следующее 25:

"Статья 14. Основания ответственности 1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если [истец] докажет, что (см. пункт 79 документа A/CN.9/544), а еще одно мнение заключалось в том, что вместо указания видов договоров, исключаемых из сферы действия проекта документа, будет, возможно, проще определить ситуации, когда императивное применение проекта документа было бы неуместным (см. пункт 80 документа A/CN.9/544). Хотя Секретариату было предложено подготовить пересмотренный проект этого положения с возможными вариантами, Рабочая группа, возможно, пожелает продолжить обсуждение этого вопроса и дать необходимые разъяснения, например, по вопросу о том, следует ли определять сферу применения на основе видов транспортных документов, которые будут подпадать под действие императивного режима, или же исключение должно основываться на договоре перевозки или же на виде перевозки, которая, как предполагается, должна подпадать под действие императивного режима.

23 Как отмечается в пункте 83 документа A/CN.9/544, с учетом возможного рассмотрения вопроса об изменении места пункта 4 в тексте после обсуждения главы 19 Рабочая группа сочла содержание этого проекта положения в целом приемлемым. Было решено сохранить слова "[договором фрахтования, договором на массовые грузы или аналогичным соглашением]" в квадратных скобках для дальнейшего обсуждения.

24 Как отмечается в пункте 84 документа A/CN.9/544, с учетом возможного рассмотрения вопроса об изменении пункта 5 в тексте после обсуждения главы 19 Рабочая группа сочла содержание этого проекта положения в целом приемлемым. Кроме того, если пункт 1 бис будет сохранен в этом проекте статьи, ссылка на этот пункт также должна быть включена в ссылку на другие пункты в заключительной формулировке данного пункта.

25 Как отмечается в пункте 110 документа A/CN.9/544, единогласная поддержка была выражена идее о том, чтобы третий пересмотренный вариант (что касается пунктов 2 и 4) и второй пересмотренный вариант (что касается остальной части проекта статьи 14) легли в основу будущей работы над статьей 14(2) при условии внесения редакционных изменений, о которых говорилось в пунктах 85–144.

26 Как предлагалось в пунктах 105 и 133 документа A/CN.9/544, слова "грузоотправитель по договору" были заменены словом "истец", однако Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть вопрос о включении в проект статьи 63 проекта документа при обсуждении этого положения определения термина "истец".

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам а) утрата, повреждение или задержка;

или b) событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку [или способствовавшее им] произошло в период ответственности перевозчика, как он определен в главе 3, если только [и в той мере, в которой] перевозчик не докажет, что ни его вина, ни вина любого лица, упомянутого в статье 14 бис 27, не явились причиной утраты, повреждения или задержки [или не способствовали им].

2.28 Без ущерба для положений пункта 3 29, если [и в той мере, в которой]30 перевозчик в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины, как это предусматривается в пункте 1 31, докажет, что утрата, повреждение или задержка были вызваны одним из следующих событий:

...... [место для включения "исключенных принципов", см. раздел В ниже] то перевозчик несет ответственность за такую утрату, повреждение или задержку 32, если [и в той мере, в которой] 33 истец докажет, что:

i) вина перевозчика или какого-либо лица, упомянутого в статье 14 бис, явилась причиной события, на которое ссылается перевозчик согласно настоящему пункту, [или способствовало ему];

или ii) какое-либо событие, иное чем те, которые перечислены в настоящем пункте 34, способствовало утрате, повреждению или 27 Это – ссылка на проект статьи 15(3) в документе A/CN.9/WG.III/WP.32, которую Рабочая группа решила выделить в отдельную статью, которой на предварительной основе был присвоен номер 14 бис. См. пункт 167 документа A/CN.9/544 и обсуждение проекта статьи 15(3), резюме которого приводится в пунктах 166–170.

28 Как отмечается в пункте 115 документа A/CN.9/544, содержащиеся в подпунктах (i) и (ii) пункта 2 положения о доказывании противного, стали, возможно, неясными в результате внесенных изменений, и было предложено разбить пункт 2 на два отдельных предложения с тем, чтобы разъяснить эту потенциальную проблему. Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть это предлагаемое разъяснение.

29 Формулировка "без ущерба для положений пункта 3" была добавлена для разъяснения взаимосвязи между пунктами 2 и 3 в соответствии с решением Рабочей группы, о котором говорится в пункте 113 документа A/CN.9/544.

30 Формулировка "[и в той мере, в которой]" была добавлена в соответствии с решением Рабочей группы, о котором говорится в пункте 112 документа A/CN.9/544.

31 Квадратные скобки, в которые заключена формулировка ", в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины, как это предусматривается в пункте 1", были исключены в соответствии с решением Рабочей группы, о котором говорится в пункте документа A/CN.9/544.

32 Как отмечается в пункте 113 документа A/CN.9/544, для замены формулировки "его ответственность будет возникать" были предложены следующие формулировки: "то ответственность перевозчика сохраняется или продолжается" или "то перевозчик несет ответственность за такую утрату, повреждение или задержку".

33 Формулировка "только в случае" была исключена и вместо нее была включена формулировка "если [и в той мере, в которой]" в соответствии с решением Рабочей группы, о котором говорится в пункте 112 документа A/CN.9/544.

34 Как отмечается в пункте 111 документа A/CN.9/544, непреднамеренный результат, который может создать текст подпункта 2(ii), поскольку он позволяет предположить, что грузоотправителю по договору или истцу будет необходимо доказывать как наличие дополнительной причины утраты, так и то, что она не входит в перечень "исключенных рисков" в подпункте 2(i), может быть исправлен путем включения в подпункт 2(ii) после слов "событие, иное чем те, которые перечислены в настоящем пункте" дополнительной формулировки "на которую ссылается перевозчик". Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть возможность добавления такой формулировки.

Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV задержке. В подобном случае ответственность определяется 35 в соответствии с пунктом 1 36.

3. В той мере, в которой [истец] 37 докажет [, что имели место] [, что утрата, повреждение или задержка были вызваны] [, что утрата, повреждение или задержка могли быть вызваны] 38, i) немореходное состояние судна;

ii) ненадлежащее укомплектование экипажа, оснащение или снабжение судна;

или iii) тот факт, что трюмы или другие части судна, в которых перевозится груз (включая контейнеры, когда они предоставлены перевозчиком, в которых или на которых перевозится груз), не находились в должном или безопасном состоянии для погрузки, перевозки и хранения груза, то перевозчик несет 39 ответственность согласно пункту 1, если он не докажет, что а) он выполнил свое обязательство проявлять надлежащую осмотрительность, как это требуется согласно статье 13(1). [;

или b) утрата повреждения или задержка не были вызваны любым из обстоятельств 40, упомянутых в подпунктах (i), (ii) и (iii) выше.] 4. В случае, если вина перевозчика или какого-либо лица, упомянутого в статье 14 бис, способствовала утрате, повреждению или задержке вместе с одновременным воздействием других причин, за которые перевозчик не несет ответственности, объем 35 Для обеспечения большей определенности слово "оценивается" было заменено словом "определяется".

36 Как отмечается в пункте 114 документа A/CN.9/544, для того чтобы отразить общее согласие с тем, что в ситуации, когда грузоотправитель по договору или истец доказали наличие относимой насчет перевозчика причины причинения ущерба, которая, однако, не включена в перечень "исключенных рисков" согласно подпункту (ii), следует вернуться к применению пункта 1 и поэтому в конце подпункта (ii) необходимо добавить следующее предложение: "В подобном случае ответственность оценивается в соответствии с пунктом 1".

37 См. сноску 26 выше.

38 Как отмечается в пункте 132 документа A/CN.9/544, Рабочая группа придерживалась мнения, что в тексте должны сохраняться два альтернативных подхода для дальнейшего рассмотрения и проведения консультаций до принятия решения по этому вопросу. Было также высказано мнение о том, что концепцию "вероятность установления причинной связи" с одним из событий, указанных в подпунктах (i), (ii) или (iii), возможно, потребуется изучить более тщательно, и что в качестве возможной формулировки для третьего альтернативного варианта можно было бы использовать слова "[что утрата, повреждение или задержка могли быть вызваны]".

39 Как отмечается в пункте 103 документа A/CN.9/544, одно из замечаний редакционного характера, высказанных в связи с пересмотренным вариантом этой статьи в целом, состояло в том, что в английском тексте используются формулировки "shall be liable" и "is liable", а в этом отношении следовало бы попытаться обеспечить единообразие.

40 В целях достижения большей ясности предлагается заменить слово "факты" более общим термином "обстоятельства" или же в противном случае словом "события" или "вопросы".

41 Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть альтернативную структуру пункта 3, которую она приняла к сведению, как это отмечается в пункте 134 документа A/CN.9/544:

"3. Перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в результате немореходного состояния судна, [как об этом утверждает] [как это доказывает] истец, в той мере, в которой перевозчик докажет, что а) он выполнил свои обязательства по проявлению надлежащей осмотрительности, как это требуется согласно статье 13(1). [;

или b) утрата, повреждение или задержка не были вызваны каким-либо из фактов, упомянутых в подпунктах (i), (ii) и (iii) выше.]".

Часть вторая. Исследования и доклады по конкретным темам ответственности перевозчика без ущерба для его права на ограничение ответственности, как это предусматривается в статье 18, определяется [судом] пропорционально той мере, в которой утрата, повреждение или задержка могут быть отнесены на счет его вины.

[Суд может распределить ответственность на равных основаниях лишь в том случае, если он не способен установить фактические доли или если он установит, что фактические доли распределения являются равными.]" В. "Исключенные риски" 8. Рабочая группа рассмотрела текст "исключенных рисков", изложенный в проекте статьи 14 в документе A/CN.9/WG.III/WP.32, как это отмечается в пунктах 117–129 документа A/CN.9/544. После обсуждений в Рабочей группе на ее двенадцатой сессии предварительный пересмотренный вариант перечня "исключенных рисков" в проекте статьи 14 гласит следующее:

"а) [Непреодолимая сила] 43, война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм 44, восстания и народные волнения;

b) карантинные ограничения;

вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей 46 или народов или создаваемые ими препятствия [включая вмешательство в рамках или во исполнение юридического процесса] 47;

42 Как отмечается в пункте 143 документа A/CN.9/544, широкую поддержку получило предложение добавить в квадратных скобках заключительное предложение, взятое из второго пересмотренного варианта и гласящее следующее: "[Суд может распределить ответственность на равных основаниях лишь в том случае, если он не способен установить фактические доли или если он установит, что фактические доли распределения являются равными]". Мнение о том, что дальнейшее обсуждение должно основываться именно на этом тексте, получило широкую поддержку. Рабочая группа, возможно, пожелает также продолжить рассмотрение альтернативного предложения, которое она приняла к сведению и которое позволяет учесть ситуацию, рассматриваемую в подпункте 2(ii), когда ущерб причинен не в результате какой-либо фактической вины:

"4. В случае, если вина перевозчика или какого-либо лица, упомянутого в статье 14 бис, [или событие, иное чем то, на которое ссылается перевозчик,] [способствовала] [способствовали] утрате, повреждению или задержке вместе с одновременным воздействием других причин, за которые перевозчик не несет ответственности, объем ответственности перевозчика без ущерба для его права на ограничение ответственности, как это предусматривается в статье 18, определяется [судом] пропорционально той мере, в которой утрата, повреждение или задержка могут быть отнесены на счет такой вины [или события]".

43 Как отмечается в пункте 120 документа A/CN.9/544, широкую поддержку в Рабочей группе получило предложение сохранить исключение на основании "непреодолимой силы".

44 Как отмечается в пункте 121 документа A/CN.9/544, общая точка зрения в Рабочей группе состояла в том, что пиратство и терроризм должны быть включены в перечень.

45 Как отмечается в пункте 125 документа A/CN.9/544, было предложено расширить охват подпунктов (а) и (b) за счет включения слов "и все другие события, наступившие не по вине перевозчика". Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть это предложение.

46 Как отмечается в пункте 125 документа A/CN.9/544, были выражены сомнения в отношении смысла использования слова "правители" с учетом современных политических реалий.

Рабочая группа, возможно, пожелает рассмотреть этот вопрос в ходе дальнейших обсуждений.

47 Как отмечается в пункте 122 документа A/CN.9/544, было предложено снять квадратные скобки и сохранить текст, однако был задан вопрос о том, может ли формулировка "включая вмешательство в рамках или во исполнение юридического процесса" охватывать также ситуацию, когда по ходатайству стороны, заявляющей требование на груз, на судно накладывается арест. Было предложено разъяснить значение этой формулировки.

Предлагаемое разъяснение может быть обеспечено в результате возвращения к формулировке, содержащейся в статье IV.2.g Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, в Ежегодник Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 2004 год, том XXXV c) действия или упущение грузоотправителя по договору, распоряжающейся стороны или грузополучателя;

d) забастовки, локауты, приостановления или задержки работы 48;

e) потеря объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за особой природы или скрытых недостатков груза или внутренне присущих грузу дефектов;

f) недостаточность или плохое состояние упаковки 49;

g) скрытые дефекты судна 50, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости 51;

h) обработка, погрузка, укладка или разгрузка груза грузоотправителем по договору52, распоряжающейся стороной и грузополучателем или от их имени;

i) действия перевозчика или исполняющей стороны во исполнение полномочий, предусмотренных в статьях 12 и 13(2), когда груз стал представлять опасность для людей, имущества или окружающей среды или был принесен в жертву;

j) любых других причин, возникших не из-за действий и не по личной вине перевозчика и не из-за действий и не в результате небрежности агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или небрежность агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам" 53.

9. Как отмечается в пункте 117 документа A/CN.9/544, в Рабочей группе была выражена поддержка мнению о том, что два исключения к общему подходу, который предусматривает включение перечня рисков в статьях IV.2.c–IV.2.q Гаагских и Гаагско-Висбийских правил, состоят в исключении статьи IV.2.a которой "наложение судебного ареста" прямо исключает арест судна. См. также предложение, изложенное в сноске 45 выше.



Pages:     | 1 |   ...   | 33 | 34 || 36 | 37 |   ...   | 55 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.