авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 |

«ОБОБЩЕНИЕ передово-о.опыта тяжеловесно-о.движения: вопросы.взаимодействия ;олеса.и.рельса ox GUIDELINES ...»

-- [ Страница 10 ] --

Кроме этоо, на основании сопоставления определенноо в резльтате измерений отношения боовоо износа рельса вертиальном с рео мендемым ео значением можно выявлять места, де требется оррети рова или возвышения наржноо рельса, или режима лбриации рельсов. Для этоо CРR разработала реомендемые значения отношения боовоо износа рельсов вертиальном для ривых разноо радиса при хорошем состоянии пти и при обращении поездов, в составе оторых 95 % ваонов имеют стандартные тележи (табл. 5.13). Для достижения маси мальноо сроа слжбы рельсов с помощью этоо поазателя можно ста новить те места, оторые требют орретирови режимов лбриации или изменения подлони.

Т а б л и ц а 5. Значения отношения боовоо износа рельса вертиальном, реомендованные CPR Радис ривой, м Значения отношения для наржной рельсовой нити 1746 0, 873 0, 582 0, 437 0, 349 0, 291 0, 249 0, 249 0, o 5-130 x Резльтаты измерений по наржной рельсовой нити ривой можно со поставлять со средним значением возвышения наржноо рельса, взятым из резльтатов одновременных измерений износа и возвышения птеизме рительным ваоном. Если значения соотношения межд износами не соот ветствют реомендациям, а возвышение наржноо рельса в ривой до статочное, значит, эффетивность лбриации сомнительная. Эвивалент ные поазатели для внтренней рельсовой нити ривой мот азывать на избыточное возвышение наржноо рельса.

5.8.1.5. Транспозиция,рельсов На неоторых линиях транспозиция рельсов может быть эономиче си оправданным мероприятием. Вместе с тем сфера ее применения по степенно сжается вследствие повышения эффетивности лбриации рельсов и внедрения самостанавливающихся тележе. С дрой стороны, современные методы профилирования рельсов несольо сладили ста рые проблемы, связанные с плохим состоянием профиля рельсов, пере ставляемых с наржной нити на внтреннюю и наоборот, а таже с про блемами онтатной сталости, связанными с изменением направления пластичесих деформаций. Расчеты напряжений в переложенном на др ю нить рельсе (Igwernerie, 1993) поазали, что транспозиция выодна тольо тода, ода боовой износ значительно больше вертиальноо.

Соласно табл. 5.13, этоо не должно быть, за ислючением ривых очень малоо радиса.

На рис. 5.81 приведены резльтаты анализа напряженноо состояния рельсов массой 57 /м. Видно, что напряжения по Мизес возрастают со 156 МПа для новоо рельса до 345 МПа при сммарном износе 22 мм, Рельс массой 57 кг/м 840 Максимальные напряжения по Мизесу, МПа Максимальные напряжения по Мизесу, 700 C тыс.

футов на кв. дюйм 560 Напряженное состояние 490 переложенного рельса E 420 350 D 280 210 B Напряженное состояние 140 в исходном положении A 70 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Величина суммарного износа при вертикальном и боковом износе в равных долях, мм Рис. 5.81. Масимальные напряжения по фон Мизес в зависимости от сммарноо износа для переложенноо рельса массой 57 /м o 5-131 x влючающем 11 мм вертиальноо и 11 мм боовоо износа. Если бы рельс переложили на внтреннюю нить при вертиальном и боовом износе 7 мм, что соответствет точе В, напряженное состояние рельса в новом положе нии соответствовало бы точе D и по мере нарастания износа напряжения повышались бы по линии точе Е. Точа D соответствет ровню напря жений в рельсе 283 МПа. Напряжения в рельсе на внтренней нити дости ают пороовоо значения 345 МПа после дополнительноо вертиальноо износа 6 мм. Если бы рельс оставили в первоначальном положении (на на ржной нити) до достижения масимально допстимоо износа, ео см марный износ составил бы 22 мм, что больше сммарноо износа для пере ложенноо рельса (20 мм).

5.8.2. Оптимизация*сро.а*сл0жбы*.олес При ачении олеса по наржным и внтренним рельсовым нитям ри вых и в прямых при разных значениях ширины олеи площада онтата перемещается попере поверхности атания олеса по всей ее ширине.

Очертания изношенноо олеса представляют собой сммарню оибаю щю профилей всех рельсов, с оторыми оно онтатирет (рис. 5.82). В зонах профиля олеса, де онтат с рельсами происходит чаще всео, имеют место более интенсивное просальзывание и высоие онтатные напряжения, а износ больше, чем в дрих зонах профиля. На рзовой же лезнодорожной линии, имеющей блаоприятный план с преобладанием прямых, износ обычно онцентрирется в средней части поверхности а тания, а износ ребня незначительный. На частах с большим числом ривых наибольшее значение приобретают износ ребня и довольно часто онтатная сталость в наржной зоне поверхности атания олеса.

Поэтом профиль олес проетирют с четом онретных эсплата ционных словий. При этом железной дорое с постоянным паром вао нов разработать профиль лече, чем дорое, на линиях оторой обращают ся совместно тяжеловесные и обычные поезда. Неоторые специализиро ванные железные дорои, таие, например, а BHP Iron Ore в Австралии, Spoornet в ЮАР и ряд дрих, оптимизирют профили олес исходя из спе цифичесих словий эсплатации.

На оптимизацию профиля олеса в Северной Америе повлияла приро да железнодорожной отрасли на этом онтиненте. Понятие профиля изно шенноо олеса появилось здесь в 1970-х одах и мнооратно пересматри валось. В настоящее время на железных дороах США и Канады принят стандартный профиль AAR 1B, однао признают, что он недостаточно полно отображает профиль изношенных в эсплатации олес. В послед нее время проведен ряд исследований по разработе профилей олес для специфичесих словий эсплатации. Примером является профиль NRC ASW, оторый представляет собой профиль изношенноо олеса и пред назначен для меньшения просальзывания и снижения онтатных на пряжений, способствющих образованию выщербин онтатно-сталост ноо происхождения на поверхности атания олес. Этот профиль имеет o 5-132 x Рис. 5.82. Профиль изношенноо олеса Наружный рельс Внутренний рельс кривой кривой Рельс в прямой следющие еометричесие особенности по сравнению с профилем AAR 1B (рис. 5.83):

! величена на 1,5 мм толщина в зоне переходной алтели ребня, что значительно лчшает словия движения в олее, снижает просальзы вание и износ;

! онсность поверхности атания 1:20 (а и профиля олеса AAR 1B) сохраняет неизменным сопротивление олеса вилянию в прямых со стандартной шириной олеи;

! заметным изменением является срез металла обода в наржной зоне поверхности атания, оторый величивает направляющий момент о лесной пары и значительно длиняет время до образования ложноо ребня.

Профили олеса и рельса следет проетировать а систем (см. раздел 2.4), посоль харатер их сопряжения непосредственно влияет на ряд эсплатационных поазателей, влючая темп изнашивания и нарастания онтатной сталости олеса и рельса, а таже слонность олеса ваты ванию на рельс, сход с рельсов по поазателю L/V и тележе вилянию.

Уол налона рабочей рани ребня должен быть достаточно большим, чтобы не провоцировать сход из-за ватывания олеса на рельс. Галтель в основании ребня должна снижать онтатные напряжения на рабочей рани олови рельса и одновременно обеспечивать блаоприятные сло вия вписывания. Поверхность атания олеса должна обеспечивать стой чивость движения. Не следет допсать образования ложноо ребня на наржной стороне олеса, та а он хдшает словия вписывания в ри вые и вызывает высоие онтатные напряжения во внтреннем рельсе.

Последние исследования в Северной Америе связаны с становлением предельноо допса на орытообразный проат олес, в то время а не оторые железные дорои, например Spoornet в ЮАР и Cartier в Канаде, Профиль AAR 1B с уменьшенной толщиной гребня Профиль NCR ASW MK 1,5 мм 1,5 мм Рис. 5.83. Сопоставление профилей олес NRC ASW и AAR 1B o 5-133 x же приняли допс на величин износа поверхности атания олеса по проат, равный 2 мм, по достижении отороо олесо следет обточить.

Таим дороам с постоянным паром ваонов проще оличественно оце нить выоды от лчшения словий взаимодействия олес и рельсов, в число оторых входят меньшение числа выщербин на олесах и сопро тивления движению в ривых, снижение износа и онтатной сталости.

Большинство железных доро первоо ласса ожидают изменения правил AAR, прежде чем применять аналоичню прати. Полаают, что, исхо дя из технио-эономичесих поазателей, можно, по-видимом, стано вить для сообщений с обменом ваонами допс на орытообразный про ат олес, равный 3 мм.

В течение всео сроа слжбы профиль олес подверается значитель ным изменениям, обычно в большей степени, чем рельсов, оторые на большинстве железных доро релярно перепрофилирют посредством шлифования. В зависимости от норм на широий и зий ребень неиз ношенное олесо рзовоо ваона обычно имеет толщин ребня 30 – 37 мм, оторая может меньшаться до 24 мм, после чео олесо изыма ют из эсплатации. Вместе с тем допстимый износ по р атания ораничивается 11 мм, посоль при бльших ео величинах ребень мо жет задевать стыовые налади, напольные лбриаторы, элементы стрелочных переводов и т. д. Все вышесазанное следет читывать вмес те с словиями оржающей среды и планом линии, по оторой обраща ются поезда. Г. Трне (H. Tournay) [5.30] предложил следющие основопо лаающие ритерии для проетирования профилей (см. п. 2.5):

! признать, что поперечные силы рипа оазывают наиболее разрши тельное воздействие на олеса и рельсы;

! признать, что изнашивание и повреждаемость рельса и олеса являются признаами повреждений, обсловленных поперечными силами рипа;

! поперечные силы рипа можно сщественно меньшить за счет приме нения самостанавливающихся тележе;

! лчшить вписывание эипажа в олее можно и за счет онформноо онтата олеса и рельса;

! онформный онтат является оптимальным решением для несамо станавливающихся тележе и лчшает словия лбриации рельсов;

! лбриация является наиболее эффетивным средством предотвраще ния изнашивания, снижения повреждаемости и онтатной сталости рельсов и олес;

! онтроль за износом олеса по проат снижает повреждаемость олеса и рельса и препятствет хдшению словий движения эипажа в олее;

! износ по проат орытообразной формы можно распределить по по верхности атания олеса птем изменения ширины олеи в прямых;

! онтроль ширины олеи в ривых лчшает состояние пти и снижает износ рельсов наржной нити и онтатню сталость рельсов внтрен ней нити.

o 5-134 x 5.8.3. Управление*трением*(оптимизация*области взаимодействия*5олеса*и*рельса) Преимщества лбриации известны и давно использются на прати е. В последние оды внесены значительные совершенствования в он стрцию напольных лбриаторов, что позволило повысить их надеж ность, величить протяженность смазываемых аждым лбриатором рельсов и снизить потери смази. Для обеспечения правления трением на поверхности атания рельсов и повышения эффетивности работы систе мы напольные лбриаторы должны дополняться дрими стройствами.

Ведтся испытания новых бортовых стройств на лоомотивах и тран спортных средствах на омбинированном ход с использованием модифи аторов трения.

Выполненное в TTCI моделирование динамии подвижноо состава и пти по прорамме NUCARS поазало, что при лбриации поверхности атания рельса эономия топлива на тя поездов может достиать 13 %.

Эти исследования поазали таже, что трение по наржном и внтренне м рельсам ривой должно быть сбалансированным. При смазывании ра бочей рани наржноо рельса в сочетании с схой поверхностью атания рельсов обеих нитей или при смазывании поверхности атания наржноо рельса в сочетании с схой поверхностью атания внтреннео рельса воз ниают значительные поперечные силы.

Соласно реомендациям TTCI:

! разница в оэффициенте трения на поверхности атания рельсов слева направо должна быть менее 0,1;

! оэффициент трения на поверхности атания рельса должен превы шать 0,30;

! при нанесении модифиатора трения на поверхность атания наржно о рельса таже надо наносить ео и на поверхность атания внтренне о рельса;

! оэффициент трения на рабочей рани олови рельса должен быть ме нее 0,25.

В последнее время появились передвижные трибометры на омбиниро ванном ход, с помощью оторых можно измерять оэффициент трения на поверхности атания и рабочей рани олови рельса.

На основе передовоо опыта ряда железных доро можно сазать, что для оптимизации системы олесо — рельс необходимы:

! периодичесое измерение оэффициента трения на поверхности ата ния и рабочей рани рельсов и правление трением в зависимости от интенсивности изнашивания рельсов;

! оптимальный выбор смазочноо материала на основании лабораторных испытаний;

! оптимальный выбор систем нанесения смази на рельсы (напольных, бортовых лбриаторов или их сочетания);

! эсплатационные испытания оптимальноо режима лбриации, обес печивающео меньшение износа рельса и потерь смази;

o 5-135 x ! разработа формл оптимальноо размещения напольных лбриаторов на частах пти с четом специфичесих словий эсплатации.

5.8.4. Системный*подход*/*0правлению взаимодействием*/олеса*и*рельса Если все слжбы, ответственные за содержание подвижноо состава и пти в должном состоянии, независимо др от дра бдт предпринимать меры по оптимизации системы олесо — рельс, эти действия мот взаимно нейтрализовать любые возможные лчшения, а в неоторых слчаях мот иметь отрицательные последствия. Примером является внедрение более твердых рельсов без чета их влияния на работ олес [5.31].

Наибольшая трдность залючается в том, чтобы заставить слжбы по движноо состава и пти работать соласованно и вместе определять стра теию лчшения взаимодействия олес и рельсов с целью полчения см марноо эффета от оптимизации работы подвижноо состава и пти а единоо механизма для достижения стойчивой рентабельности тяжело весноо движения.

Для реализации таой стратеии следет предпринять меры по опреде лению фатичеси сществющих словий эсплатации, исходя из ото рых можно разработать нормы по тещем содержанию, обслживанию и ремонт техничесих средств железнодорожноо транспорта с четом рен табельности на длительню перспетив. В их число входят:

По подвижном состав ! профили олес;

! предельно допстимые величины износа олес;

! предельно допстимые величины нерлости олес и ползнов;

! предельно допстимые величины переоса тележи в рельсовой олее;

! предельно допстимые величины дарной нарзи от олеса на рельс;

По пти ! ширина олеи;

! твердость рельсов;

! профили рельсов;

! предельные величины износа рельса, а таже нормы по правлению трением.

При наличии азанных нормативов олеса и рельсы следет система тичеси орретировать для поддержания требемых профилей. Разрабо танные меры должны реализовываться на единой основе исходя из необ ходимости достижения соласованности межд олесом и рельсом и пере хода профилатичесом метод содержания и ремонта.

Важным элементом таоо подхода является информационная система, оторая нжна для обеспечения необходимыми данными всех специалис тов, занимающихся правлением системой олесо — рельс.

o 5-136 x 5.9. За#лючение Работ рельса нельзя оптимизировать без чета профиля олеса, ходо вых харатеристи тележи, и наоборот. Оптимизация работы олеса и рельса означает оптимизацию системы олесо — рельс. Она влючает сле дющие положения:

! признание тоо, что поперечное просальзывание представляет собой фатор, оазывающий наиболее разршительное воздействие на олесо и рельс, та что необходимы меры по лчшению вписывания в ривые;

! правление рисами повреждения рельсов посредством шлифования и дефетосопии для достижения тоо, чтобы рельсы вседа заменяли тольо по износ;

! правление трением межд олесом и рельсом посредством лбриации;

! релярное перепрофилирование рельсов с целью обеспечения он формноо онтата с олесом и снижения высоих онтатных напря жений;

! предотвращение износа поверхности атания олеса по проат оры тообразной формы посредством перепрофилирования;

! обеспечение стабильности ширины олеи с недопщением ширения более чем на 15 мм;

! применение рельсов из чистой, более твердой стали там, де это эоно мичеси оправданно.

БЛАГОДАРНОСТИ Данный раздел нии в большей части основан на рсе «Взаимодей ствие и материалы в системе олесо — рельс и металлрия», влюченном в Трды афедры железнодорожной технии ниверситета Претории. Кро ме тоо, материалы для раздела были полчены от: П. Сроба (P. Sroba) и Э. Мейела (E. Magel), Центр технолоий наземноо транспорта, Канада;

Дж. Маре (J. Marais) и М. Томаса (M. Tomas), Spoornet, железные дорои ЮАР;

Д. Манса (D. Magnus), орпорация KLD Labs, США;

Р. Клара (R. Clark), орпорация Sperry Rail, США;

Дж. Станфорда (J. Stanford), же лезная дороа Burlington Northern Santa Fe, США;

Л. Зааймана (L. Zaay man), омпания Plasserail, ЮАР, а таже взяты из ряда пблиаций IHHA и дрих оранизаций смежных областей наи и технии.

При подотове рссоо издания большю помощь в редатировании п. 5.1 и 5.2 оазали В. А. Ильин и Л. П. Косарев, ВНИИЖТ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 5.1. Railroad Safety Statistics, Annual Report 1999, US Department of Transportation, Federal Railroad Adminsitration, August 2000.

5.2. D. D. Davis, M. J. Joerms, O. Orringer and R. K. Steele, «The Economic Consequences of Rail Integrity», in Proceedings of the 3rd International Heavy Haul International Heavy Haul Association Conference, Vancouver, Canada, 1985.

o 5-137 x 5.3. R. K. Steele, «Overview of the FAST/HAL Rail Performance Tests», in Proceedings of a Workshop on Heavy Axle Loads, Pueblo, CO., 1990.

5.4. P. Clayton, «Fatigue Behaviour of Rail Steels in a 33-kip Wheel Load Experiment at FAST», Bulletin 731 of the American Railway Engineering Association, May, 1991.

5.5. CPR Rail System, «Standard Practice Circular 27, Rail Testing», Montreal, Canada, 1992.

5.6. J. Igwemezie, S. I. Kennedy, X. Feng, and W. Rowan, «Dynamic Rail Fracture Under Dynamic, Thermal and Residual Stresses», The 5th International Heavy Haul International Heavy Haul Association Conference, Beijing, China, June, 1993.

5.7. A. M. Zarembski, «Misreading Rail Flaw Size,» in RT&S, March, 1986.

5.8. O. Orringer, et al, «Detail Fracture Growth in Rails: Test Results», Theoretical and Applied Mechanics, Volume 5, No. 2, 1986.

5.9. American Railway Engineering Association, «Manual for Railway Engineering», Chicago, IL., 1992.

5.10. «Rail-Wheel Interaction and Metallurgy» Course, Chair In Railway Engineering, University of Pretoria, South Africa, 1993.

5.11. C. Esveld, L. Gronskov, «Rail Profile 2: Progress in Wheel and Rail Measurement» The 6th International Heavy Haul International Heavy Haul Association Conference, Cape Town South Africa, 1997.

5.12. D. L. Magnus, «Track Speed Rail and Wheel Inspection Technology for Preventative Maintenance Planning», Conference on Railway Engineering, Rockhampton, Queensland, Australia 6 – 9 September 1998.

5.13. J. Cooper 1993 1 «Rail Flaw Detection: A Particular Challenge», The 5th International Heavy Haul International Heavy Haul Association Conference, Beijing, China, June, 1993.

5.14. J. Kalousek, P. S. Sroba, C. Hegelund, 1989 1 «Analysis of Rail Grinding Tests and Implications for Corrective and Preventative Grinding» The Institution of Engineers, Australia National Conference Publication No. 89/13, Brisbane Australia.

5.15. S. Linn D. Abell, J. Kalousek, 1993 1 «Planning of Production Rail Grinding on the Burlington Northern Railroad», The 5th International Heavy Haul Association Conference, Beijing, China, June 1993.

5.16. J. Stanford, P. S. Sroba, E. Magel, «Burlington Northern Santa Fe Preventive-Gradial Grinding Initiative» AREMA, Chicago, IL. September 1999.

5.17. R. Mitchell, P. J. Stewart, P. S. Sroba, 1989 1 «Rail Grinding from a Contractors and Operators Perspective» The Institution of Engineers, Australia National Conference Publication No.

89/13, Brisbane Australia.

5.18. H. Hne «Rectification of Rail Profiles on the Sishen-Saldanha Iron-Ore Export Line with the Rail Planing Machine», International Heavy Haul Association, Special Technical Session, Moscow Russia, July 1999.

5.19. G. S. Hamilton, «Alternate Means of Re-Profiling Freight Car Wheels», Transportation Technology Center, Inc., Pueblo, Colorado, April 2000.

5.20. J. Kalousek and E. Magel, «Managing Rail Resources», AREA, Vol. 98, Bulletin 760, May 1997, pp. 139 – 148.

5.21. R. Runyon, «Recent Developments in Top-of-Rail Lubrication», Advanced Rail Management's Wheel/Rail Interface Seminar, Chicago, May 4 – 5, 1999.

5.22. R. Reiff and S. Gage, «Evaluation of Three Top of Rail Lubrication Systems», TTCI Report No.

R-936, December 1999.

5.23. D. T. Eadie, J. Kalousek and K. Chiddick, «The role of high positive friction (HPF) modifier in the control of short pitch corrugations and related phenomena», Proceedings of Contact Mechanics and Wear of Rail/Wheel Systems, 5th International Conference, Tokyo July 2000, p. 42.

5.24. S. Gage and R. Reiff, «Evaluation of Century Oil Lubrication Products», TTCI Report P-95-107, July 1991.

o 5-138 x 5.25. J. DeKoker, «Rail and Wheel Flange Lubrication» Read to South African Permanent Way Institute, Oct 1993.

5.26. R. Reiff and D. Greggor «Systems Approach to Best Practice for Wheel and Rail Friction Control» International Heavy Haul Conference 1999.

5.27. J. Rucinski, J. Powell «Assessment of Wheel and Rail Lubrication Strategies at Queensland Rail»

5.28. AAR Annual Research Review 1998 and 2000. Pueblo Colorado.

5.29. J. DeKoker, «Development of a Fromulae to Place Rail Lubricators», The 5th International Tribology Conference, 27 – 29 September, 1994.

5.30. H. M. Tournay, «Rail/Wheel Interaction from a Track and Vehicle Design Perspective», International Heavy Haul Association, Special Technical Session, Moscow Russia, July 1999.

5.31. A. Durham, «Case Study: The Coal Line Wheel and Rail Interaction Strategy», International Heavy Haul Association, Special Technical Session, Moscow Russia, July 1999.

o 5-139 x (Пстая страница) o 5-140 x СЛОВАРЬ Ассоциация америансих железных доро (Association of American Railroads, AAR) — отраслевая ассоциация, в фнции оторой входит раз работа стандартов по безопасности движения (влючая стандарты на он стрции и их одобрение), тещем содержанию, техничесом обслжи ванию и ремонт, эсплатации, а таже инстрций по ваонам.

Америансая ассоциация железнодорожноо строительства, тещео со держания и ремонта пти (American Railway Engineering & Maintenance-of Way Association — AREMA) — профессиональная оранизация, членами оторой являются специалисты по тещем содержанию и ремонт пти.

AREMA разрабатывает и станавливает стандарты на онстрции пти и техничесие требования материалам.

Адаптер ролиовоо подшипниа (Roller Bearing Adapter) — литая деталь, помещаемая межд ролиовым подшипниом и верхней частью бсовоо проема боовины тележи рзовоо ваона и предназначенная для пере дачи нарзи от боовины на подшипни.

Балласт (Ballast) — материал, ладываемый на основание пти и пред назначенный для держания птевой стртры в определенном положе нии, оптимальноо распределения нарзо, рассеяния силовых воз действий и обеспечения дренажа.

Балласт слежавшийся (Cemented Ballast) — балласт, тративший дренаж ные свойства вследствие слипания мелих фраций и заиливания щебня.

Боовая рама, боовина (Side Frame) — литой омпонент трехэлемент ной тележи, предназначенный для восприятия вертиальной нарзи от зова и передачи ее на олеса через орпса бсовых подшипниов.

Боовые опоры (Side Bearing) — онстртивные элементы, располо женные на шворневых балах тележи и зова и предназначенные для восприятия вертиальных нарзо, возниающих при поперечном раса чивании ваона. Использются боовые опоры различных онстрций — от простых плосих проладо до сложных стройств, оторые поддержи вают постоянный онтат межд тележой и зовом (см. п. 2.4.1.1).

Боовая опора ролиовая (Roller Side Bearing) — боовая опора с ролиа ми, предназначенными для меньшения трения в ривых. Роли боовой Примечания:

1. По сравнению с изданием на анлийсом язые в Словарь добавлен ряд терминов, необ ходимых для понимания теста нии (отмечены *), изъят ряд не требющих пояснения тер минов, точнены неоторые определения терминам (выполнено С. М. Захаровым).

2. Термины на анлийсом язые даны в америансом варианте языа.

o C-1 x опоры (Side Bearing Roller) помещается с возможностью неотороо пере мещения в прямоольное нездо, зарепленное на шворневой бале те лежи, и онтатирет с боовыми опорами зова при поперечном раса чивании ваона. Ролии использются по одном или попарно. Их приме нение меньшает сопротивление поворот тележи при вписывании вао на в ривю.

Босование (Wheel Slip) — эсплатационная ситация, при оторой о лесо одновременно и атится, и сользит по рельс. Линейная сорость на поверхности атания олеса при босовании больше, чем при чистом а чении.

Виляние тележи (Truck Hunting) — поперечная нестойчивость тележ и, в общем слчае имеющая место при движении с большой соростью и харатеризющаяся тем, что одна или две олесные пары перемещаются из стороны в сторон, соприасаясь ребнями олес с рельсами. Резльти рющее движение ваона вызывает интенсивное изнашивание элементов ваона и пти и создает потенциально опасню ситацию. У рзовых вао нов данное явление харатерно для порожних или не полностью заржен ных ваонов с изношенными олесами.

Волнообразный износ рельса (Соrrugated Rail) — дефет рельса, видимый а возвышения и впадины на поверхности атания и обсловленный не равномерным изнашиванием и пластичесим деформированием по длине.

Волнообразный износ обычно лассифицирют по длине волны. Имеются разные причины для аждоо вида волнообразноо износа (см. п. 3.5.10).

Возвышение наржноо рельса в ривой (Rail Superelevation) — см. «Со рость, равновесная».

Вырашивание с поверхности (Spalling, Flaking) — дефет рельсов и о лес онтатно-сталостноо происхождения, залючающийся в отделении мелих частиц металла из трещин, зародившихся в поверхностном слое.

Грзонапряженность (Million Gross Tonnes, MGT) — один из ритериев изнашивания пти и рельсов. Представляет численное выражение поезд ной нарзи в миллионах тонн, пропщенной по данном част линии за определенный промежто времени. Обычно исчисляется на одовой основе.

Дефет рельса (Rail Flaw) — наршение целостности металла на поверх ности или в лбине рельса.

Дефет пти (Track Defect) — наршение нормальноо состояния любой части птевой стртры, требющее выполнения ремонтных работ или принятия иных мер, например снижения сорости движения поездов.

Динамиа системы пть — поезд (Track — Train Dynamics) — наа о вза имодействии пти и подвижноо состава, с помощью оторой определяют перемещения и резльтирющие силы, имеющие место при движении по езда по пти в различных словиях по сорости, состав поезда, состоянию o C-2 x пти и подвижноо состава, лонам, ривым, методам вождения поездов и др.

Динамичесие нарзи (Live Load) — в расчете ваонов — нарзи, на лааемые на онстрцию ваона внешними фаторами, таими, а масса рза и сорения вследствие наршения еометричесих параметров пти.

Железная дороа (Railroad) — целостная система, состоящая из пти, станций, подвижноо состава, земельных площадей и иной собственности и предназначенная для осществления перевозо пассажиров и рзов по рельсам. Охватывает все виды неавтомобильноо наземноо транспорта с использованием рельсов или иных направляющих систем (например, ма нитноо подвеса), влючая (1) приородные и дрие пассажирсие сооб щения на небольшие расстояния в ородсих аломерациях и приородных зонах и (2) высоосоростные системы наземноо транспорта, оторые со единяют реионы ородсих аломераций независимо от тоо, использют ся ли в них новые технолоии, не связанные с традиционными железными дороами. Термин не относится внтриородсим транспортным систе мам, не связанным с сетью железнодорожных сообщений.

Жестое преобразование (Hard Conversion) — перевод из одной системы мер в дрю. Перевод чертежа изделия в метричесю систем СИ приво дит физичесим изменениям, и изделие перестает быть взаимозаменяе мым с ранее изотовленными изделиями, выполненными соласно черте ж в единицах измерения, принятых в США.

Измерительная линия (Gauge Line) — линия на боовой рани олови рельса, находящаяся на 15,875 мм ниже поверхности атания, по оторой осществляется измерение ширины олеи. На линиях ородсоо рельсо воо транспорта положение измерительной линии иное.

Изнашивание рельса (Rail Wear) — дефет рельса, залючающийся в меньшении поперечноо сечения олови при взаимодействии олеса и рельса. Изнашивание поверхности атания олови рельса, называемое вертиальным изнашиванием, обсловлено онтатом с поверхностью а тания олеса;

изнашивание боовой рани олови рельса, называемое таже боовым, обсловлено онтатом с ребнем олеса.

Комплет пржин (Spring Group) — набор стандартизированных винто вых цилиндричесих пржин, станавливаемый на аждой боовине те лежи и подобранный в соответствии с рзоподъемностью ваона для обеспечения требемых вертиальных харатеристи рессорноо подвеши вания. На ваонах зачастю азывается число определенных пржин раз личных типов, например 5 D5 наржные, 3 D5 внтренние, что обозначает омплет пржин, стандартных для данноо ваона.

Колесо, тоний ребень* (Wheel, Thin Flange) — дефет олеса, состоя щий в том, что ребень олеса изношен до предельной величины.

o C-3 x Колесо, подрез ребня* (Wheel, Vertical Flange) — дефет олеса, состоя щий в том, что ребень изношен та, что поверхность ребня близа пер пендилярной поверхности атания.

Колесо, высоий ребень* (Wheel,High Flange ) — дефет олеса, состоя щий в том, что из за износа поверхности атания высота ребня становится больше допстимой.

Колесо, проат орытообразной формы* (Wheel, Hollow Thread) — дефет олеса, состоящий в том, что поверхность атания изнашивается оловой рельса с образованием профиля, подобноо обратном профилю рельса.

Колесо, тоний обод* (Wheel, Thin Rim) — дефет олеса, состоящий в том, что в резльтате обточе и изнашивания толщина обода становится меньше допстимой.

Колесо, выщербины* (Wheel, Sheelled/Spalled Thread) — дефеты олес, состоящие в вырашивании металла с поверхности атания до предельной лбины и размеров вследствие онтатно-сталостных процессов и воз ниновения дефетов термомеханичесоо происхождения (см. 3.5.7).

Колесо, навары* (Wheel, Thread Metal Build-up) — дефеты олеса, вы званные образованием на поверхности атания наплывов из смеси мате риалов тормозной олоди, рельса и олеса.

Колесо, ползн* (Wheel, Slid Flat) — дефет олеса, вызванный сольже нием олеса по рельс при торможении.

Колесо, термичесие трещины (Wheel, Thermal Cracks) — дефеты олеса, харатеризющиеся сетой тоних трещин, направленных в попе речном направлении относительно поверхности атания и обсловленные переревом поверхности при длительном интенсивном торможении (AAR Code 41-74). Невыявленные термичесие трещины мот распространить ся через ребень или обод в дис олеса и вызвать ео разршение (AAR Code 41-69).

Колесо, нерлость* (Wheel Out-of- round) — дефет олеса состоящий в неравномерном изнашивании поверхности атания по оржности, вы званном взаимодействиями в системе олесо — олода — рельс.

Колесо цельноатаное стальное (Wrought Steel Wheel) — олесо, изо товленное методом орячей ови и проати (в отличие от метода литья под давлением).

Колесо литое стальное (Cast Steel Wheel) — олесо, изотовленное птем заливи расплавленной стали в форм (под давлением) при онтролире мых словиях с последющей термичесой обработой.

Колесо, мнооратно обтачиваемое (Multiple-Wear Wheel) — стальное о лесо, имеющее обод, первоначальная толщина отороо допсает обточ полноо профиля ребня и поверхности атания по меньшей мере 2 раза в течение сроа слжбы.

o C-4 x Колесо необтачиваемое (One-Wear Wheel) — олесо, имеющее обод та ой толщины, что полный профиль ребня и поверхности атания не мо жет быть восстановлен обточой.

Колесо, обточа (Wheel Turning, Wheel Truing) — см. п. 4.2.1.(в), 4.3.1(в).

Колесо, дис (Wheel plate) — часть олеса межд ободом и стпицей.

Колесо, заала обода (Wheel Quenching) — процесс термичесой обра боти, в резльтате отороо по оржности обода олеса создаются сжи мающие остаточные напряжения.

Колесо, отол обода* (Wheel Shuttered Rim) — дефет олеса, вызван ный сталостными трещинами, развивающимися параллельно поверх ности атания олеса. Считается, что зарождение трещин происходит в местах дефетов металла.

Контролиремое охлаждение (Controlled Cooling) — процесс даления а зообразноо водорода из стали птем охлаждения орячео металла с он тролиремой соростью.

Контат ребня олеса и рабочей выржи олови рельса (Wheel Flange/Rail Gauge Corner Contact ) — различают три вида онтата: одното чечный, двхточечный и онформный (см. п. 2.5.2.2).

Контат онформный (Conformal Contact) — форма онтата области ребня олеса и зоны рабочей выржи олови рельса, при оторой про фили олеса и рельса имеют подобные очертания. Имеются определения степени онформности: просто онформный и плотно онформный (см. п. 5.4.1.5.1).

Костыль вдавливаемый (Drive Spike) — остыль с рлым стержнем, имеющим подобные резьбе анави на поверхности. Вдавливаемые осты ли вводятся в заранее просверленные отверстия и использются для реп ления на пти различных элементов верхнео строения, таих, например, а ораждающие брсья Костыль с обрезанным онцом (Cut Spike) — остыль, представляющий собой деталь в виде стальноо воздя, имеющео вадратный стержень и долотообразный онец с режщей ромой, перпендилярной волонам древесины, блаодаря чем предотвращается ее расщепление при лбле нии остыля в шпал. Голова остыля заходит за рань подошвы рельса. В Северной Америе остыли с обрезанным онцом являются наиболее ис польземым видом рельсовоо срепления.

Костыль резьбовой (Screw Spike) — остыль с рлым стержнем, имею щим резьб на поверхности.

Коэффициент сцепления олеса* — отношение таненциальной силы нормальной на пятне онтата олеса с рельсом при фисированном от носительном просальзывании. Иначе — отношение момента, приложен ноо олес, произведению нормальной силы на радис олеса при по стоянной сорости движения, нарзе и сорости просальзывания.

o C-5 x Коэффициент сцепления потенциальный* — масимальное возможное значение оэффициента сцепления, достиаемое в неотором диапазоне относительных просальзываний.

Коэффициент сцепления лоомотива (Locomotive Adhesion Coefficient) — доля общей массы лоомотива, приходящейся на ведщие олеса, слжа щая для создания тяи. Зависит в основном от состояния рельсов и может варьироваться от 0,1 при влажных рельсах до 0,4 при схих рельсах и при менении песа. Средний оэффициент сцепления равен примерно 0,25.

Коэффициент сцепления расчетный* (Dispatchable Ahesion Coefficient) — оэффициент сцепления, читывающий реальное состояние рельсов. Для Российсих железных доро является нормативной величиной, станавли ваемой Министерством птей сообщения, по оторой выбирается рло одичная масса поезда.

Крип* (Creepage) — явление, связанное с тем, что вследствие проо взаимодействия олеса и рельса при небольших значениях относительно о просальзывания (см. определение) площада онтата разделяется на зоны сцепления и миропросальзывания, что влечет за собой меньше ние таненциальных сил на этой площаде по сравнению с масимальным значением, ода просальзывание имеет место на всей площаде онта та. Интервал относительных просальзываний (обычно менее 0,01), де проявляется это явление, называется зоной рипа. Из инематии движе ния олесной пары выделяют три составляющих рипа: продольный, по перечный и рчения (спин).

Крестовина с подвижным сердечниом (Movable Point Frog, MPF) — рес товина стрелочноо перевода с отлоняемым на небольшой ол сердечни ом для полчения непрерывной поверхности атания. Крестовины с по движным сердечниом применяются на лхих пересечениях, перерест ных стрелочных переводах и/или на линиях с высоой рзонапряжен ностью.

Крестовина с подпржиненным сердечниом (Swing Nose Frog) — ресто вина с подпржиненным сердечниом, связанным с переводным механиз мом и станавливаемым в положение, соответствющее положению пере вода. К типам рестовин с подпржиненным сердечниом относятся Welded V, Bolted V, Cast V, Forged V.

Крестовина из рельсов со вставами из маранцовистой стали (Rail Bound Manganese Frog) — рестовина с литыми онстртивными элементами из маранцовистой стали, вставленными межд Т-образными рельсами, со бранная на болтовом реплении.

Ложный ребень (False Flange) — выстп на поверхности атания олеса, образющийся вследствие ее износа, имеющео орытообразню форм.

Лбриация рельсов (Rail Lubrication) — нанесение на рельсы смазочных материалов различных типов. Различают лбриацию боовой поверх ности рельсов (gauge face) и нанесение специальных составов (модифиа o C-6 x торов трения) на поверхность атания (Top of Rail Lubrication) для поддер жания оэффициента трения на заданном ровне.

Люлечная бала (Swing Bolster) — шворневая бала тележи, подве шенная посредством подвесо или тя та, что может отлоняться в попе речном направлении относительно боовин тележи и таим образом сни жать воздействие поперечных дарных нарзо, передаваемых от боовин на олеса. Тележи, оснащенные люлечной балой, именются а Swing Motion Trucks.

Люлечная тяа (Swing Hanger) — стержень или тяа, верхним онцом прирепленная раме тележи и несщая на нижнем онце поддон для пржинноо омплета. Таже именется а Bolster Hanger.

Масимальная масса ваона, передаваемая на рельсы (Maximum Gross Weight on Rails) — для единичноо ваона — масимально допстимая см марная масса тары и рза, обеспечивающая возможность эсплатации без ораничений в словиях сообщений с передачей ваонов на дрие же лезные дорои.

Мара рестовины (Frog Number) — соотношение межд теоретичеси ми длинами орня и желоба рестовины или половина отаненса полови ны ла рестовины.

Масса тары (Empty Weight) — масса порожнео ваона, влючая масс тележе и всех иных онстртивных элементов, стандартных для ваона данноо типа. Масса тары азывается на аждом рзовом ваоне наряд с предельной рзоподъемностью и емостью и соращенно обозначается а Lt. Wt. Иначе именется а Light Weight.

Местное повреждение рельса (Detail Fracture) — дефет рельса, представ ляющий собой повреждение олови рельса вследствие вырашивания, сети налонных параллельных трещин или отслаивания, обычно возни ающий в зоне рабочей выржи олови рельса.

Мноорядная пржина (Spring Nest) — две или более винтовые цилин дричесие пржины, вставленные одна в дрю и работающие совместно.

Рессорное подвешивание тележе обычно омплетется из стандартизи рованных наржных и внтренних пржин, срппированных в пржин ные омплеты.

Модифиаторы трения* (Friction Modifiers) — материалы, оторые вво дятся в область онтата олеса и рельса с целью создания промежточно о слоя, обладающео требемыми свойствами (см. раздел 3.4.3.1).

Модль сечения рельса (Section Modulus) — сопротивление изиб рель са определенноо поперечноо сечения.

Модль жестости пти (Modulus of Track) — параметр, харатеризю щий вертиальню жестость пти. Измеряемый инстрментальными средствами модль представляет собой величин вертиальноо смещения пти под поездом.

o C-7 x Подлона рельса (Rail Cant) — налон подошвы рельса относительно оризонтальной плосости, равный, например, 1:20.

Наплыв (Rail Lip) — пластичесое течение металла в зоне выржи о лови рельса.

Нашпальная пролада (Tie Pad) — деталь, изотовленная из резины или синтетичесоо волона и помещаемая межд подрельсовой подладой и шпалой для меньшения абразивноо изнашивания шпалы, предотвраще ния врезания в нее подлади и смячения дарных нарзо.

Нейтральная ось рельса (Rail Neutral Axis) — линия в шейе рельса, вы ше оторой при вертиальном наржении рельса имеют место внтренние напряжения сжатия, а ниже — напряжения растяжения.

Нейтральная температра рельса (Rail Neutral Temperature, RNT) — тем ператра, при оторой в рельсе не имеют места осевые силы.

Нейтральная температра рельса, сдви (Rail Neutral Temperature Shift) — разница межд фатичесой нейтральной температрой рельса и первона чальной или отрелированной нейтральной температрой. Обычно сдви в сторон более низих температр происходит вследствие работ по ремон т пти и движения поездов.

Оптимальная температра лади рельсов (Preferred Rail Laying Temperature, PRLT) — оптимальная температра, при оторой ладыва ются и репятся сварные рельсовые плети бесстыовоо пти, чтобы сни зить термичесие напряжения при высоой и низой температре ор жающей среды.

Осевая сила (Axial Force) — продольная сила, возниающая в рельсе при движении поезда, а таже вследствие температрноо орочения/длине ния рельса.

Основная рама (Underframe) — вся несщая онстрция зова ваона ниже пола, влючающая хребтовю бал, продольные, онцевые, швор невые и поперечные бали, стринеры и дрие онстртивные элементы.

Относительное просальзывание* (Relative Sleepage, Creep) — отношение сорости относительноо движения взаимодействющих поверхностей линейной сорости поверхности атания олеса. Относительное про сальзывание — безразмерная величина, влючающая три составляющие:

продольной, поперечной и рчения. Часть зоны относительноо про сальзывания составляет зона рипа (см. таже рип).

Отношение L/V (L/V Ratio) — определяется а соотношение боовой (поперечной) L и вертиальной V сил, с оторыми лоомотив или ваон воздействет на рельс. Является важным фатором, определяющим слон ность опроидыванию под нарзой, и зачастю использется при рас следовании причин схода подвижноо состава с рельсов. Кода поперечная сила больше вертиальной, имеет место рис ватывания олеса на рельс.

Кода азанное отношение равно примерно 0,64, плохо зарепленный o C-8 x рельс может расантоваться. Отношение ооло 1,29 может вызвать ваты вание олеса на новый рельс. (Примечание: исследования AAR поазали, что мот быть неоторые ситации, ода рельс может расантоваться и при отношении L/V, примерно равном 0,29.) Паммелин (Pummeling) — метод оцени и оптимизации профиля рель са, основанный на сммировании нормальных онтатных напряжений на поверхности рельса от проходящих олес и связанных с ним онтатно-с талостных повреждений (см. п. 5.4.1.5.2).


Переос пти (Track Twist, Warp) — любое отлонение от расчетных па раметров поперечноо профиля пти или возвышения наржноо рельса.

Поверхность атания рельса (Rail Running Surface, Rail Tread) — верхняя часть олови рельса, на оторой имеет место онтат олеса и рельса.

Полощающий аппарат (Draft Gear) — омплес энерополощающих онстртивных элементов тяово-сцепноо стройства. Полощающий аппарат станавливается в хомте сцепи, соединенном с ее хвостовиом, и монтирется вместе с порными подшами, оторые онтатирют с тяовым ронштейном на онце хребтовой бали ваона. В та называе мом стандартном полощающем аппарате для полощения энерии ис пользются резиновые и/или фриционные омпоненты, в то время а в идравличесом полощающем аппарате для обеспечения большей поло щающей способности использется замнтая идравличесая система, влючающая небольшие отверстия и поршень. Гидравличесие полощаю щие аппараты в омплете в общем слчае называются амортизирющими блоами (Cushioning Units).

Подбива (Tamping) — процесс плотнения балласта под шпалами для обеспечения требемой несщей способности.

Подпржиненная рестовина (Spring Frog) — рестовина без встави межд сердечниом и одним из совиов, снабженная пржиной, держи вающей сердечни и сови в постоянном онтате межд собой. Движе ние поездов в преобладающем направлении осществляется по той сторо не рестовины, де обеспечивается непрерывная поверхность атания для олес. При движении на отлонение рестовина отрывается отжатием совиа при проходе аждоо олеса. Подпржиненные рестовины быва ют право- и левосторонними в зависимости от тоо, по аом пти треб ется непрерывная поверхность атания.

Подпрыивание (Vertical Bounce) — тип олебания единицы подвижноо состава в вертиальной плосости при движении обычно с высоой со ростью.

Подшипни, не требющий смазывания в эсплатации (No Field Lubrica rion Bearing, NFL Bearing) — ролиовый бсовый подшипни в сборе, за полненный смазой при изотовлении, имеющий совершенствованные плотнения и не требющий смазывания в обычной эсплатации. Таие o C-9 x подшипнии мот быть идентифицированы по отстствию пресс-маслен и на торцовой рыше бсы.

Положение пти в плане (Track Alignment) — положение пти в оризон тальной плосости в виде прямых и ривых.

Ползн (Slid Flat) — дефет олеса, харатеризющийся наличием плос оо часта на поверхности атания, образовавшеося в резльтате соль жения олеса по рельс, в частности, вследствие слишом сильноо тормо жения или неотпса рчноо тормоза ваона. Ползн, имеющий величин, превышающю масимально допстимю по нормам AAR, сл жит причиной замены олеса.

Поперечная трещина (Transverse Fissure, TF) — дефет рельса, представ ляющий собой наршение целостности металла в поперечном направле нии, зарождающийся в средней части олови рельса или вблизи нее из-за внтренних пороов металла (флоенов, азовых пзырей и др.).

Поперечный дефет (Transverse Defect, TD) — дефет в любой части рельса, имеющий поперечное направление. К поперечным дефетам отно сятся поперечные и омбинированные трещины и повреждения.

Поперечное перемещение (Lateral Motion) — поперечное перемещение подвижноо состава и/или ео элементов, по преимществ обсловленное действющими силами и наличием пространственных зазоров межд дета лями тележи.

Поперечный лон пти (Cross Level) — разница по вертиали межд ровнями олово двх рельсов пти.

Правила и нормы федеральноо релирования (Code of Federal Regulation) — роводящие азания, выпсаемые различными ве домствами и аентствами федеральноо правительства США в соот ветствии с их полномочиями по статс.

Предельная зарза (Limit Load) — масимальная масса заржаемоо в ваон рза. Для ваонов, довлетворяющих специфиациям AAR по рас четным ритериям, предельная зарза определяется по масимальной полной массе ваона, передаваемой на рельсы (зависит от размеров осей и олес), минс масса тары ваона.

Предпредительное техничесое обслживание (Preventive Maintenance) — см. п. 5.4.1.8. Приспосабливаемость материала в словиях онтата ачения* (Shakedown in Rolling Contact) — реация материала олеса или рельса на циличеси повторяющиеся взаимодействия. Сществет несольо ста новившихся состояний поведения материала под действием циличесой нарзи и пределов, им соответствющих: прий, пластичесий и ре жим наопления поверхностной пластичесой деформации (см. рис. 3.8).

Приспосабливаемость материала, режим исчерпания способности ине матичесом прочнению* (Ratcheting) — реация материала олеса или o C-10 x рельса на наопление однонаправленной поверхностной пластичесой де формации, при оторой исчерпывается способность материала инема тичесом прочнению и происходит образование налонных параллель ных поверхностных трещин или по всем р атания олеса (Thread Checks), или на рабочей вырже олови рельса (Head Checks). Интен сивность образования этих дефетов зависит от ровня таненциальных сил, связанных с относительным просальзыванием, масимальным на пряжением в онтате, пределом течести материала.

Пробосова рельсов олесами (Wheel Burn, Engine Burn) — повреждение поверхности атания рельса вследствие босования олес лоомотивов.

Продольный лон пти (Grade) — параметр, харатеризющий ртизн спса или подъема пти и исчисляемый на определенной базе. Например, подъем пти на 1 м на 100 м длины часта соответствет ртизне лона 1 % или 10 ‰.

Противоон (Rail Anchor) — стройство, станавливаемое подошвы рельса и предотвращающее ео продольное смещение, а таже восприни мающее осевые силы. Применяются противооны различных типов.

Профиль рельса продольный (Rail Profile, Longitudinal, LRP) — поверх ностная неровность рельса, измеренная по ео длине на принятой базе.

Профиль рельса поперечный (Rail Profile, Transverse) — измеряется шаб лонами или специальными профилометрами.

Пржинная плана (Spring Plank) — стальная пластина, помещаемая под онцом шворневой бали тележе старой онстрции в ачестве опор ной поверхности для пржинноо омплета.

Пржинный поддон (Spring Seat) — чашеобразная стальная литая или о ваная деталь, на оторю опираются нижние торцы пржин. Поддоны раз личаются по предназначению пржин, для оторых они рассчитаны, на пример, поддон для пржин шворневой бали, поддон для пржин балан сира.

Птеизмерительный ваон (Geometry Car) — ваон, обордованный эле тромеханичесими датчиами для автоматичесоо измерения еометрии пти на больших расстояниях. Он может быть самодвижщимся или при водимым в движение лоомотивом.

Птеинспеционный ваон (Track Inspection Car) — ваон, влючаемый в обычные поезда, с отороо можно инспетировать пть, но оторый не обязательно оснащен обордованием для оцени еометричесих пара метров пти.

Пть на жестом основании (Slab Track) — пть без шпал на железобе тонном основании. Рельсы непосредственно приреплены основанию среплениями особой онстрции.

Пть с выбросом (Buckled Track) — часто пти относительно неболь шой длины, сщественно смещенный со своео исходноо положения в o C-11 x плане. Этот дефет обычно возниает в бесстыовом пти вследствие не стандартных словий или ослабления пти в сочетании с высоой темпера трой рельсов, значительными осевыми силами и динамичесой нарзой от движщихся поездов.

Площада онтата (Contact Patch) — область, по оторой происходит онтат межд поверхностями атания олеса и рельса.

Рабочая рань рельса (Gauge Corner) — боовая поверхность олови рельса с рабочей стороны.

Рабочее прочнение (Work-Hardening) — эффет повышения твердости рабочих поверхностей рельсов и олес по сравнению с исходной вследст вие мнооратных взаимодействий олеса и рельса.

Равнодействющая сила (Net Force) — сила, оторая обсловливает сорение поезда. Равна общей силе тяи минс сила сопротивления дви жению.

Разница радисов ачения (Rolling Radius Differential) — разница ради сов ачения в местах онтата поверхностей атания олес с поверхностя ми атания наржноо и внтреннео рельсов, обсловленная онсностью олес. При движении в ривой ребень одноо из олес пирается в боо вю рань наржноо рельса, в то время а ребень дроо олеса отходит от боовой рани внтреннео рельса. В резльтате этоо олесо, взаимо действющее с наржным рельсом, имеет больший радис ачения, что об словливает эффет вписывания олесной пары в ривю. Кроме тоо, из нашивание олес и рельсов минимизирется блаодаря меньшению про сальзывания олес.


Разршенный рельс (Broken Rail) — рельс с любым дефетом, обсловли вающим ео неприодность эсплатации.

Рельсы термопрочненные (Heat-Hardened Rail) — см. п. 3.3.2, 3.3.3.

Рельс с термопрочненной оловой (Head-Hardened Rail) — рельс, о тороо термообработе подвернта тольо олова, чтобы обеспечить бо лее высою твердость стали при станове рельса в местах с тяжелыми словиями эсплатации, например, в ривых.

Рельсовая лемма (Rail Clip) — стройство для иноо, чем остыльное, репления рельсов шпалам. В настоящее время использются рельсовые леммы мноих патентованных онстрций (см. таже Упрое рельсовое срепление).

Рельсовое срепление (Rail Fastener) — способ и стройство прирепле ния рельса шпале или жестом основанию пти.

Рельсовое срепление прое (Elastic Fastener, Resilient Fastener) — рель совое срепление, обеспечивающее более надежное соединение рельса со шпалой или жестим основанием пти, чем остыльное. В настоящее вре мя имеются прие рельсовые срепления различных патентованных он стрций, выпсаемые мноими омпаниями-изотовителями. Примера o C-12 x ми общепотребимых типов прих рельсовых среплений являются Lineloc Rail и Fastener Pandrol Clip.

Рельсовый лбриатор (Rail Lubricator) — стройство для нанесения сма зочноо материала на рабочю рань олови рельса, предназначенное для снижения износа рельсов и ребней олес.

Рельсы для тяжелых словий эсплатации (Heavy Rail) — применяются на линиях с большими размерами движения, харатеризющихся ислю чительными словиями среды, использованием соростных моторваон ных поездов, развивающих высоое сорение, сложных систем СЦБ и связи, интенсивной нарзой на пассажирсие платформы. Иначе обо значаются а рельсы систем соростноо ородсоо транспорта, линий метрополитена или надземных железных доро.

Рельсы, изотовленные методом онтролиремоо охлаждения (Controlled Cooled Rail) — рельсы, изотовленные из стали, из оторой дален азооб разный водород методом онтролиремоо снижения температры. После проати рельса с приданием ем требемой формы орячий рельс охлаж дается до температры оржающео воздха в течение определенноо вре мени (процесс онтролиремоо охлаждения внедрен в США в 1936.).

Рельсы, изотовленные методом непрерывноо литья (Continuous Cast Rail) — рельсы, проатанные из стали, полченной в ходе технолоичесо о процесса, при отором расплавленная сталь непрерывно извлеается из специальной разливочной станови.

Рессорное подвешивание (Suspension) — прая система, через оторю зов ваона опирается на олеса. Системы подвешивания рзовых и пас сажирсих ваонов влючают идравличесие и фриционные стройства, а таже винтовые, эллиптичесие, резиновые или пневматичесие пржи ны.

Свара в пти (Field Weld) — свара рельсов, лежащих в пти, с исполь зованием передвижноо сварочноо обордования.

Свара заводсая (Plant Weld) — свара рельсов на стационарных базах с образованием длинных рельсовых плетей, перемещаемых на место лади бесстыовоо пти.

Свара термитная (Weld, Thermite or Thermit) — процесс свари онцов двх смежных рельсов вазилитейным методом. В процессе термитной свари использются осид железа и порошо алюминия. Смесь этих ма териалов поджиают маниевым запалом, вследствие чео происходит ре ация, в резльтате оторой сталь плавится и заполняет пространство меж д онцами рельсов, образя ванн жидоо металла.

Свара онтатная (Electric Butt Weld) — процесс соединения онцов рельсов с помщью элетричесоо тоа.

o C-13 x Сварочный проход (Weld Pass) — единичное продвижение вдоль соеди нения при сваре или поверхностной обработе. Резльтатом прохода яв ляется вали сварноо шва, слой нанесенноо металла или порытия.

Сжатие поезда (Compression of a Train) — сближение ваонов поезда от хвоста олове вследствие меньшения зазоров межд ними.

Сила на сцепе (Drawbar Force) — сила, возниающая в сцепе межд лоомотивами и/или ваонами. Эта сила обычно принимает наибольшее значение в сцепе межд последним лоомотивом и первым ваоном в со ставе поезда.

Сила тяи на сцепе (Drawbar Pull) — растяивающая сила в сцепе. Тя овая мощность лоомотива инода выражается в силе тяи на сцепе.

Сила тяи (Tractive Effort) — сила во взаимодействии олесо — рельс при данной сорости лоомотива, принждающая движению лоомотив и сцепленные с ним ваоны.

Сольжение-сцепление* (Stick-slip) — явление чередования сцепления и сольжения, приводящее, в частности, возниновению срипа (виза) олес. Имеет место, ода харатеристиа зависимости силы трения от просальзывания отрицательна, то есть силы трения меньшаются по до стижении определенноо ровня просальзывания.

Сорость равновесная (Balance Speed) — сорость движения поезда в ривой, при оторой центробежная сила равновешивается составляющей массы единицы подвижноо состава, возниающей из-за ее налона вследствие соответствющео возвышения (Superelevation) наржноо рельса ривой. В резльтате нарзи от олес примерно одинаово рас пределены межд обоими рельсами.

Сорость ниже равновесной (Underbalance Speed) — сорость движения подвижноо состава в ривой, при оторой нарза от олес на внтрен ний рельс больше, чем на наржный. Имеет место, ода поезд движется в ривой со слишом низой для данноо возвышения рельса соростью ( специалистов-птейцев принято противоположное толование этоо тер мина).

Сорость выше равновесной (избыточная) (Overbalance Speed) — сорость движения подвижноо состава, при оторой нарза от олес на нарж ный рельс больше, чем на внтренний. Имеет место, ода поезд движется в ривой со слишом высоой для данноо возвышения рельса соростью ( специалистов-птейцев принято противоположное толование этоо термина).

Снятие напряжений (Stress Relieving) — нарев до определенной темпера тры и выдержа в течение времени, достаточноо для снижения остаточ ных напряжений, например, после свари, с последющим достаточно медленным охлаждением.

o C-14 x Сопротивление движению поезда (Train Resistance) — сила, препятствю щая движению поезда. Сопротивление движению поезда по пти слады вается из трения в бсовых подшипниах, аэродинамичесоо сопротив ления и составляющих, связанных с ачением олесных пар, потерями энерии на вертиальное и боовое изнашивание олес и рельсов, затрата ми энерии на вертиальные и боовые олебания и рядом дрих.

Справочнии по стандартизации и пратичесим реомендациям AAR (AAR Manuals of Standards and Recommended Practices, MSRP) — пблиации, содержащие инстртивно-роводящие материалы AAR.

Стрелочный перевод с подпржиненным остряом (Spring Switch) — стре лочный перевод, остря отороо связан с пржинным механизмом таим образом, чтобы дать поезд возможность движения в пошерстном направ лении при станове перевода в не соответствющее данном направле нию положение;

при этом остря приндительно возвращается в исходное положение после прохода аждоо олеса. Таже именется а стрелоч ный перевод Вона (Vaughn Spring Switch).

Стрна (Side Frame Key) — оротий стальной фисатор, приреплен ный на болтах в нижней части бсовых челюстей для предотвращения вы хода бсы из бсовоо проема.

Сцепа (Coupler) — стройство, становленное на обоих онцах всех ва онов и лоомотивов в определенном месте и предназначенное для соеди нения межд собой смежных лоомотивов и/или ваонов при формирова нии единоо поезда. Стандартная сцепа AAR имеет поворотный ла и внтренний механизм, автоматичеси блоирющийся при приведении лаа в положение «сцеплено» врчню или под воздействием дрой со пряающейся сцепи. Расцепление смежных ваонов, сцепи оторых на ходятся в положении «сцеплено», осществляется врчню.

Сцепление (Adhesion) — параметр, харатеризющийся оэффициентом сцепления межд олесом и рельсом при сорении и замедлении. При выходе этоо параметра за определенные пределы имеют место босование или юз (см. оэффициенты сцепления).

Сцепление ведщих олес (Adhesion of Drivers) — мера способности вед щих олес лоомотива воспринимать ртящий момент тяовоо привода без босования, обычно выражаемая в процентном отношении сцепной массе лоомотива.

Твердость по Бринелю (Brinell Hardness, BHN, HB) — численное выра жение твердости металла;

чем тверже металл, тем больше число.

Например, стандартная нелеированная рельсовая сталь имеет твердость примерно 260 по Бринелю.

Тележа (Truck) — омплет злов и деталей, влючающий олеса, оси, подшипнии, боовины, шворневю бал, тормозню передач, пржи ны и все соответствющие соединительные элементы, фнцией отороо является обеспечение опирания, подвижности и направления ваона. На o C-15 x железных дороах Европы и ряда дрих стран для обозначения тележе пассажирсих и рзовых ваонов применяется дрой термин (bogie).

Тележа трехэлементная* (Three-Piece Truck) — наиболее распростра ненная онстрция тележи рзовоо ваона, состоящая из двх боовин, аждая из оторых в продольном направлении опирается на под шипниовые бсы олесных пар. Боовины поддерживают третий, попе речный элемент, называемый надрессорной (шворневой) балой, на о торой расположена центральная опора, соединяющая тележ с зовом.

Тележа радиальная (Radial Truck) — тележа рзовоо ваона, соедине ние олесных пар оторой с рамой выполнено та, что олесные пары имеют возможность станавливаться по радис ривой. Обычно это до стиается меньшением изибной жестости (см. «Тележа, изибная жестость») межд олесными парами и допщением неотороо ловоо поворота олесных пар относительно рамы тележи совместно с наличием связей межд олесными парами для обеспечения хорошей стойчивости против виляния.

Тележа с боовыми опорами (Side Bearing Truck) — тележа, оторой масса зова передается на боовые опоры, а не на центральню.

Тележа с люлечным подвешиванием (Swing Motion Truck) — тележа с шворневой балой и пржинным поддоном, подвешенными на люлечных подвесах та, что они мот отлоняться в поперечном направлении от носительно боовин тележи.

Тележа, изибная жестость* (Truck Bending Stiffness) — сопротивление двх олесных пар тележи их относительном разворот в противополож ных направлениях.

Тележа, сдвиовая жестость* (Truck Shear Stifness) — сопротивление двх олесных пар тележи их относительном перемещению в попереч ном направлении с сохранением параллельности осей.

Термообработа (Heat Treatment) — процесс изменения харатеристи материала, обычно стали, птем определенных операций нарева и охлаж дения. Термообработанные онстртивные элементы пти хорошо подхо дят для мест, требющих высоой прочности и доловечности.

Тормозная олода (Brake Shoe) — изделие из фриционноо материала, имеющее онфирацию, соответствющю риволинейной поверхности атания олеса, и прирепленное стальной опорной пластине, оторю можно быстро и надежно зарепить на тормозном башмае.

Тормозная сила (Brake Force) — сила нажатия тормозной олоди на о лесо.

Тормозное силие (Brake Power) — параметр, харатеризющий способ ность ваона замедлить движение и остановиться при торможении.

Тормозной оэффициент (Brake Ratio) — отношение массы ваона или лоомотива тормозной силе при заданной массе ваона или лоомотива.

o C-16 x Трещина (Crack) — несплошность в материале, не вызывающая на ран ней стадии отделение разделеных трещиной частей. Трещины возниают из-за различных физичесих процессов: сталостных, термичесих и ряда дрих.

Трещины на олове рельса (налонные параллельные) (Head Checks) — дефет рельса, представляющий собой мелие поверхностные трещины на олове рельса, чаще всео на рабочей вырже наржноо рельса ривой.

Трещины обычно располааются под лом оси рельса (см. п. 3.5.4).

Тяжеловесное движение (Heavy Haul Operation) — омплес технолоий для обеспечения оранизации рзовых перевозо с обращением поездов, имеющих большю осевю нарз (более 25 т), масс (более 5000 т) и длин.

Тяа (Draft) — силы, обсловливающие растяжение хвостовиа авто сцепи. Термин имеет противоположное значение термин Bluff, описы вающем сжимающие силы в автосцепе.

Тяово-сцепное стройство (Draft System) — омплет стройств на вао не, слжащий для передачи силий в сцепе на хребтовю бал. На ваоне со стандартным оснащением в состав тяово-сцепноо стройства входят сцепа, хомт, полощающий аппарат, порные подши, тяовый лин, тяовый ронштейн и бала. На ваонах с амортизирющими блоами по лощающий аппарат и хомт заменяют или идравличесими амортизато рами и приспособлениями ним, станавливаемыми на обоих онцах ва она, или идравличеси онтролиремой плавающей хребтовой балой, интериремой в онстрцию рамы ваона.

Уон рельса (Rail Creep) — нерелярное продольное перемещение рель сов вдоль пти. Уон рельса является следствием движения поездов и изме нений температры. В общей пратие для предотвращения она приме няют противооны или прие рельсовые срепления.

Ультразвовая дефетосопия рельсов (Ultrasonic Rail Testing) — метод неразршающео онтроля, при отором в рельс излчаются льтразво вые волны и по харатер их отражения выявляются ео дефеты.

Упряжной прибор (Drawbar) — механизм для сцепления лоомотивов и/или ваонов. Этот термин ранее использовался в ачестве синонима сцепе для обозначения а старой шарнирной сцепи, та и современной автоматичесой.

Управление дефетообразованием рельсов и олес* (Rail/Wheel Defect Management) — омплес систем, основанных на применении технолоий и методов, обеспечивающих онтроль и минимизацию образования дефе тов. В эти системы входят нормативные доменты, методы, технолоии и частота проверо, орретирющие технолоии, оцена стоимости и ри сов и ряд дрих.

Ходовая часть (Running Gear) — рппа онстртивных злов и элемен тов, в фнции оторых входит обеспечение движения подвижноо o C-17 x состава. Ходовая часть влючает олеса, осевые подшипнии, систем рес сорноо подвешивания и дрие омпоненты тележе.

Холодная обработа (Cold Working) — процесс проати и формообразо вания металла для придания определенной формы или повышения твер дости без специальноо подвода тепла. Голова рельса со временем проч няется вследствие мнооратноо прохода атящихся стальных олес (см. «Рабочее прочнение»).

Хребтовая бала (Center Sill) — центральный продольный онстртив ный элемент рамы ваона, составляющий ее основ и передающий бль шю часть воспринимаемых дарных нарзо от одноо онца ваона дром.

Ширина олеи (Track Gauge) — расстояние межд рельсами, измеряемое по внтренним раням олово рельсов на определенном ровне от по верхности атания.

Ширина олеи стандартная (Standard Gauge) — для США и Европы — 1435 мм.

Ширина олеи широая (Broad Gauge) — ширина олеи бльшая, чем стандартная.

Ширина олеи зая (Narrow Gauge) — ширина олеи меньшая, чем стандартная.

Ширина олеи ширенная;

ширение олеи (Wide Gauge) — значение ши рины олеи, превышающее стандартное и полчившееся в резльтате не правильной лади или намеренных действий, например для распределе ния воздействия на олесо и рельс в поперечном направлении — см. п. 2.5.3.3 «Управление шириной олеи».

Шворневая (надрессорная) бала тележи (Truck Bolster) — основной поперечный элемент онстрции тележи, оторый передает нарз от зова на боовины через систем рессорноо подвешивания. Концы шворневой бали выходят в широие проемы в боовинах и держивают ся линьями, онтатирющими с направляющими стое боовин.

Шворневая бала тележи взаимодействет с зовом ваона через под пятни, оторый сопряается с пятниом зова, и боовые опоры.

Шлифование рельсов орретирющее (Corrective Rail Grinding) — шли фование рельсов для странения развивающихся трещин, вырашиваний, прижоов и волнообразноо износа. Этот вид шлифования предсматрива ет интенсивню обработ наржной, внтренней и средней зон олови рельса и применяется во время начальных проходов рельсошлифовальной машины.

Шлифование рельсов профилатичесое (Preventive Rail Grinding) — тех нолоия шлифования рельсов, при оторой производится снятие тоноо поверхностноо слоя с миротрещинами. При этом сохраняется заданный o C-18 x профиль рельса и часть слоя, вознишео в резльтате рабочео прочне ния.

Шлифование рельсов поэтапно-профилатичесое* (Preventive-Gradual Grinding) — профилатичесое шлифование с принятой периодичностью для поэтапноо приобретения рельсами требемоо профиля и даления трещин с поверхности атания.

Шлифование рельсов профильное (Profile Rail Grinding) — шлифование рельсов для восстановления или придания требемоо профиля олове рельса с целью лчшения словий онтатирования, вписывания и стой чивости движения эипажа в ривых.

Юз (Slide) — явление, ода олесо не вращается, а сользит и переме щается по поверхности рельса.



Pages:     | 1 |   ...   | 8 | 9 || 11 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.