авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 11 |

«ОБОБЩЕНИЕ передово-о.опыта тяжеловесно-о.движения: вопросы.взаимодействия ;олеса.и.рельса ox GUIDELINES ...»

-- [ Страница 6 ] --

o 4-48 x Т а б л и ц а 4.1(в) Сравнение поазателей работы олес различных тележе: стандартной, со связями межд боо винами и с люлечным подвешиванием Параметр Единица Тип тележи измерения стандартная со связями с люлечным межд боо- подвешива винами нием Периодичность восстановления профи- 103 м 160 – 170 300 ля олеса Толщина слоя снимаемоо металла мм 4,0 – 5,0 5,0 5, Средний сро слжбы олес* 10 м 1250 2200 Доля дефетных олес % Менее 1 Менее 1 Менее *Ожидаемый для тележе новой онстрции. 20 ваонов с люлечными тележами еще нахо дятся в эсплатации, и поазатели меняются.

Снижение износа олес и рельсов является прямым следствием лч шения параметров вписывания тележе в ривые. У модифицированных тележе отмечено сщественное меньшение поперечных и продольных направляющих сил в ривых и значительно лчшее ориентирование в пря мых.

После тоо а фаторы интенсивноо изнашивания, имевшео место из-за недовлетворительных харатеристи тележе с точи зрения на правления в пти, были странены, меньшились таже интенсивность из нашивания и частота сталостных повреждений рельсов. Это позволило CVRD/EFC внедрить более совершенню технолоию техничесоо обсл живания, с тем чтобы обеспечить бльшю онформность профилей олес и рельсов. С этой целью специально для железной дорои Carajas была раз работана новая технолоия восстановления профиля рельса. Резльтаты испытаний, проведенных в ряде мест пти, подтвердили, что это дает сни жение масимальных онтатных напряжений, лчшение вписывания подвижноо состава в ривые, меньшение виляния в прямых и более низ ю интенсивность изнашивания.

В сочетании с более прорессивной технолоией восстановления про филя рельсов должным образом рассчитанная лбриация привела сще ственном снижению износа рельсов и значительно лчшила словия ра боты онтатирющих поверхностей с точи зрения сталости. Блаодаря этом износ рельсов и олес в среднем меньшился на 17 %. Ожидается, что еще большие спехи бдт достинты блаодаря внедрению тележе со связями межд боовинами: износ рельсов в этом слчае меньшится более чем на 20 %, а сро слжбы олес величится на 100 %.

Блаодаря реализации прораммы оснащения пара рдовозных вао нов модифицированными тележами, энеричным действиям по восста новлению профиля рельсов и совершенствованию системы техничесоо обслживания и ремонта, а таже внедрению правления ровнем трения o 4-49 x на рельсах с помощью точно рассчитанной лбриации железная дороа Carajas сможет решить проблемы, связанные с малым сроом слжбы о лес и рельсов, с оторыми она встречается в настоящее время при осевых нарзах 30 т, и постепенно повысить осевые нарзи до 32,5 т или даже до 35 т, обеспечив тем самым высоопроизводительню, безопасню, на дежню и низозатратню эсплатационню деятельность в словиях тя желовесноо движения.

Усилия CVRD/EFC в этом направлении дают хорошие резльтаты. Бы ли изчены и внедрены в повседневню прати различные нововведе ния, но еще мноое в этом отношении может быть (и должно быть) дости нто.

С использованием реомендаций, разработанных на основе начных исследований и отражающих новые знания, технолоии и эффетивные модели правления, резльтаты мот быть еще лчше, особенно сейчас, в словиях всемирной лобализации, ода необходимы снижение затрат и масимальное повышение эффетивности работы, чтобы предлаать по требителям изделия и сли высшео ачества, от чео, собственно, и за висит процветание омпании.

Обобщенные поазатели словий работы и примененных решений CVRD представлены в табл. 4.2(в).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Fassarela L. V., Oliveira Neto L. E., Barros Filho A., Martins R. S., Costa R. J. et al. Wheel/Rail life optimization with the implementation of increased axle loads on Carajas Railway, Brazil.

Souza D. J., Martins R. S. Aes para elevao da vida til de rodas ferrovirias na EFC, 2.

Segundo Seminrio de Tecnologia Ferroviria da CVRD.

3. Barros Filho A. Ensaios comparativos em rodas ferrovirias.

4. Kalousek J., Magel E. Optimizing wheel/rail interaction, Railway Track and Structures, January 1997.

5. Stone D. H., Moyar G. J., Guins T. S. An interpretative review of railway.

o 4-50 x Т а б л и ц а 4.2(в) Смешанное движение. Специализированная одноптная линия для тяжеловесноо движения. Осевые нарзи от 30 до 32 т. Грзонапряженность более 60 млн. т бртто/од. Топорафия: длина линии 900 м, доля прямоо пти 73 %, минимальный радис ривых 875 м Грзонапряжен- Рельсы Шпалы Рельсовые срепления Балласт Стрелочные пе ность реводы и рес тип масса товины Более 60 млн. Стандарт- 136 RE Улчшенные из древесины Уприе Улчшенный;

Из стандарт т/од по одно- ные в пря- твердых пород;

длина 2,8 м, щебень из ных рельсов птной линии мых, лч- высота 540 мм ранита лас- AREMA;

шенные в са AREMA рестовины с ривых или эвива- неподвиж лентноо;

ным сердеч подбалластное ниом основание с высоим мо длем пр ости Колеса Тележи Профили и техничесое обсл- Лбриация системы олесо — рельс Предельный из- Улон o 4-51 x живание нос Тип Профиль Колесо Рельс С изонтым AAR-120 Трехэле- С тоним Периодичесое 14 напольных лбриаторов на длине Не более 19 мм Не более дисом ласса ментные ребнем по предпреди- 900 м со средним расстоянием меж- по состоянию 10 ‰ AAR C;

диаметр стандарт- состоянию тельное с ор- д ними примерно 60 м. Прямые и поверхности 998 мм;

для вао- ные или поверхности ретирющим ривые слеа смазаны;

оэффици нов массой 100 т лчшен- атания шлифованием ент трения на поверхности атания и олеи 1600 мм ные для обеспече- рабочей рани олови рельса не ме ния слабоо нее 0, двхточечноо онтата по со стоянию поверхности рельса o 4-51 x Пстая страница o 4-52 x Часть&4(').& СПРАВОЧНЫЕ&ТАБЛИЦЫ&ОСНОВНЫХ ДАННЫХ&ПО&СИСТЕМАМ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО&ДВИЖЕНИЯ Автор: д-р Джеймс ЛАНДГРЕН (James Lundgren), член Техничесоо омитета по подотове нии, таблицы подотовлены в Центре транспортных технолоий (TTCI), США 4.1(').&Введение Основные положения выбора системы эипаж — пть при тяжеловес ном движении представлены в исследованиях, посвященных железнодо рожным омпаниям ВНРIО, СРR и CVRD. Они влючают требования элементам, входящим в систем олесо — рельс, и в значительной степени зависят от общих словий эсплатации и потребностей в перевозах. Сре ди читываемых в исследованиях — фаторы, харатеризющие план и профиль, лимат, рнт, а таже размеры движения, осевые нарзи, дли на поездов, ширина олеи, ежеодный объем перевозо, онстрция эи пажа и т. д.

Назначение приведенных ниже справочных таблиц состоит в представ лении в сжатой и достпной форме данных, оторые мот быть использо ваны для полчения первоначальноо представления о том, что необходи мо сделать для обеспечения надежности и эономичности эсплатацион ной деятельности в тяжеловесных перевозах, прежде чем их начать. Ка поазали исследования работы онретных железных доро, сществет множество возможностей для совершенствования технолоии таоо рода перевозо. В большинстве слчаев объемы перевозо бдт возрастать в соответствии с изменяющимися потребностями, и это влечет необходи мость в приспособлении (тоной настройе) системы специфичесим словиям среды, харатер движения с помощью оранизации эсплата ционной деятельности и техничесоо обслживания и ремонта пти и по движноо состава. Тоная настройа работы системы может дать значи тельно больший эффет по сравнению с приведенными базовыми рео мендациями. Ка поазано на примере железной дорои BHP Iron Ore, осществляя непрерывный мониторин, постоянные измерения и модер низацию, можно создать более работоспособню систем и значительно лчшить ее технио-эономичесие параметры.

Стараясь честь широий спетр словий оржающей среды и состоя ние подвижноо состава и пти, оторые мот оазывать влияние на тя желовесное движение в аждом отдельном слчае, авторы выбрали в а честве основных поазателей таие фаторы, а осевые нарзи, особен ности пти и интенсивность перевозо.

o 4-53 x Для выделения наиболее часто встречающихся слчаев и разработи онретных реомендаций для аждоо из них были выбраны четыре ате ории осевых нарзо: 35 т и более, 30 – 34, 25 – 29 и 20 – 24 т, два вида топорафии пти в зависимости от тоо, меньше или больше 875 м радис ривых (это позволяет сдить о сложности словий эсплатации по ри визне ривых и ртизне лонов, более блаоприятных в слчае полоих ривых), и три ровня интенсивности перевозо.

Хотя можно сщественно величить число атеорий и более точно подразделить эсплатационные харатеристии, однао предложенный набор параметров может слжить полезным ориентиром для оранизации перевозо с онретными параметрами. На основе этих отправных точе можно рассмотреть онретные эсплатационные харатеристии и внести соответствющие орретивы. Реомендации, приведенные в таб лицах, мот быть использованы тольо с целью обеспечения безопасной и надежной работы, а для достижения оптимальных резльтатов необходимы дальнейшие исследования и орретирови на основе наопленноо опы та. Для достижения поазателей мировоо ровня на любой железной до рое, осществляющей тяжеловесные перевози, потребется провести тщательное изчение, оранизовать постоянный онтроль и точно выве ренню систем техничесоо обслживания и ремонта. Сщественное со действие в этом можно полчить непосредственно от известных онсль тативных оранизаций или, освенным образом, из знаний и опыта, пред ставленных в трдах, доладах и доментах онференций IHHA. Приве денный выше пример CVRD иллюстрирет поэтапный подход созданию оптимальной системы перевозо.

Хотя в таблицах отражены лишь реомендации по специализирован ным тяжеловесным перевозам, они, вообще оворя, применимы и ли ниям со смешанным движением (а в слчае железной дорои Canadian Pacific), посоль для тяжеловесноо движения, а правило, выбирают наиболее стойчивые онстрции пти и именно оно рассматривается а основная причина изнашивания и повреждений.

По мере роста объемов перевозо вознинет, очевидно, ряд новых тре бований, например, ходовым харатеристиам подвижноо состава. В слчае повышения сорости движения поездов потребются более жестие нормативы по еометричесим параметрам пти. При перевозах по ли нии пассажиров и опасных рзов сщественное положительное влияние на безопасность движения может оазать более частый онтроль состоя ния и совершенствованные методы техничесоо обслживания и ре монта. В любом слчае при смешанном движении, даже без тяжеловес ных перевозо, появляются новые проблемы, вызванные более сложным харатером взаимодействия олеса и рельса. Достижение полной оптими зации затрдняется таже при внедрении в систем подвижноо состава новых типов, обладающео иными харатеристиами и предъявляющео дополнительные требования. Степень оптимизации в слчае смешанноо движения бдет несольо ниже, чем в изолированных системах, специа лизированных ислючительно на тяжеловесных перевозах.

o 4-54 x 4.2(!)."Использование"справочных"таблиц Ка азано, эти таблицы являются лишь отправными точами для проетирования и эсплатации железнодорожной линии, на оторой ос ществляются тяжеловесные перевози, с тем чтобы она соответствовала определенным ритериям. Предложенные реомендации в принципе мо т обеспечить безопасню и надежню деятельность железной дорои, но необязательно представляют собой лчшее решение в долосрочном плане, оторое может быть достинто тольо птем тщательных измере ний и постоянноо наблюдения за изнашиванием и хдшением состоя ния техничесих средств по мере наопления эсплатационноо опыта.

Ка поазано на рассмотренных ранее примерах исследований онрет ных слчаев, меры по совершенствованию, предпринимаемые в ачестве реации на харатер эсплатации и изнашивания техничесих средств, позволяют оранизовать высооэффетивню эсплатационню деятель ность, точно приспособленню местным словиям и онретным по требностям.

Раздел «Общие замечания» в таблицах необходимо использовать с че том словий их применения. В разделе «Замечания таблицам» приведены дополнительные определения и пояснения лючевых харатеристи ом понентов пти и подвижноо состава, реомендации и описания. Все это помещено перед таблицами.

4.3(!)."Справочные"материалы Для онсльтации по мноим омпонентам системы можно использо вать различные детализированные техничесие словия и реомендации. В их число входят, например, пратичесое роводство Америансой ассоциации железнодорожноо строительства, тещео содержания и ремонта пти (AREMA) по онстрциям пти (содержит подробные техничесие словия на рельсы, шпалы, срепления, балласт и т. д.);

пратичесое роводство отделения подвижноо состава Ассоциации америансих железных доро (AAR) по олесам, осям, подшипниам, сталостной прочности эипажа и т. д., материалы Межднародноо союза железных доро (МСЖД), специальные стандарты, разработан ные различными железными дороами, осществляющими тяжеловес ные перевози, на основе наопленноо ими опыта.

4.4(!)."Общие"замечания 1. Тяжеловесное движение: движение считают тяжеловесным, если осе вые нарзи равны 25 т и более, объем ежеодных перевозо по линии со ставляет не менее 20 млн. т бртто или масса поездов превышает 5000 т.

2. Приведенные в таблицах численные значения являются минималь ными реомендемыми для пратичесоо использования.

o 4-55 x 3. Реомендации основаны на допщении, что железнодорожный пть и подвижной состав соответствют традиционной онцепции: отдельные лоомотивы ведт однотипные четырехосные ваоны на пти с шириной олеи 1000 – 1600 мм.

4. Реомендации таблиц следет рассматривать а исходные для про етирования системы с соответствющими изменениями с четом местных эсплатационных словий, фаторов оржающей среды и наличием по движноо состава.

5. Данные таблиц содержат общепринятые нормативы, однао взамен их мот быть использованы дрие омпоненты или онстрции, обес печивающие сопоставимые техничесие харатеристии.

6. Компоненты пти и подвижноо состава работают в составе единой системы. В определенных обстоятельствах использование особо прочных омпонентов позволяет применить дрие, обладающие меньшей проч ностью или хдшими харатеристиами (например, хорошо работающая система земляное полотно — балласт — шпалы может допстить использо вание облеченных рельсов). Однао общие эономичесие поазатели системы достиаются за счет омпромисса.

7. Особенности оржающей среды и пратии техничесоо обслжи вания и ремонта мот привести изменению реомендемых величин (например, высоий ровень зарязнения, а в слчае переноса ветром большоо оличества песа, может потребовать отаза от лбриации).

8. Не реомендются для широоо распространения или применения на линиях с тяжеловесным движением эспериментальные, новые или неапробированные онстрции, решения или материалы, поа не бдет подтвержден их длительный сро слжбы в эсплатации.

9. Единицы измерения: если иное не ооворено специально, в таблицах приняты метричесие единицы измерения;

например, осевые нарзи выражены в метричесих тоннах.

10. Выбор рельсов: в таблицах приведены общие реомендации по при менению. Альтернативные варианты влючают рельсы тяжеленноо или облеченноо типов, с тем чтобы снизить затраты соответственно на их те щее содержание или лад. Эти варианты мот оазаться оправдан ными в отношении сроа слжбы линии в целом (например, в зависимости от истощения рдноо месторождения) и ео возможных изменений, а та же величения объема работ по техничесом содержанию и ремонт и на личия источниов финансирования в рато- или долосрочной перспе тиве. В зависимости от длины ривых и прямых частов и расстояния межд ними может быть целесообразным использование рельсов разноо ачества для разных частов пти (например, высооачественных в ри вых, стандартных в прямых), чтобы полчить эономичеси оптимальное решение. Этот подход может быть распространен и на дрие элементы п ти, а таже на принятие несольих, различающихся межд собой по ров ню требований стандартов в пределах одной линии. Ка правило, таой подход не считается эономичным, роме а для выбора рельсов или для линий, харатеризющихся длинными непрерывными прямыми, посоль o 4-56 x при ео реализации сложняется тещее содержание и материально техничесое снабжение.

11. Продольные силы, действющие на рельс при движении поездов или вследствие тепловоо расширения, должны быть омпенсированы при любой онстрции верхнео строения пти. Важню роль в обеспечении стойчивости пти ирает правильный выбор типа рельсовых среплений, влючая анерные болты или обычные остыли для репления рельсов деревянным шпалам. Приведенные в таблицах реомендации по парамет рам балластной призмы в значительной мере способствют повышению поперечной сопротивляемости верхнео строения пти тепловом ороб лению (выпчиванию). Ожидаемые масимальные перепады температры, правильный выбор нейтральной температры при ладе рельсов, про нозирование продольных сил при движении поезда — все это влияет на выбор онстрции верхнео строения пти, обладающео достаточной поперечной стойчивостью для обеспечения безопасной и эономичной эсплатационной деятельности.

4.5(!)."Пояснения"*"таблицам"(*рат*ое"описание особенностей"элементов) 1. Верхнее строение пти:

в словиях тяжеловесноо движения желательно избеать ривых ради сом менее 500 м и лонов ртизной более 10 ‰;

еометричесие пара метры пти должны соответствовать ласс 5 FRA (Федеральной железно дорожной администрации США) или быть аналоичными.

2. Рельсы:

! высшео ачества — термопрочненные рельсы из низолеированной стали и с очень мелой перлитной стртрой:

HB 388;

HRC 42;

! повышенноо ачества — термопрочненные рельсы из леродистой стали или нетермопрочненные рельсы из низолеированной стали с мелозернистой перлитной стртрой:

HB 341 – 388;

HRC 36,5;

! стандартные — нетермопрочненные рельсы:

HB 300 – 340;

HRC 32.

Тяжеловесное движение во всех слчаях требет применения бесстыо воо пти, обеспечивающео эономичность техничесоо обслживания и ремонта.

3. Шпалы:

! моноблочные железобетонные;

по техничесим словиям AREA (AREMA) или аналоичные;

! высооо ачества — пропитанные из древесины твердых пород или одобренных мяих пород;

приблизительные размеры (ширина тол щина длина) = 0,120,16(1,7 1,8) по отношению ширине олеи.

o 4-57 x 4. Рельсовые срепления:

! высооо ачества: с пржинными леммами или равнозначные, обес печивающие прю вертиальню сил прижатия и продольное за репление (имеется мноо запатентованных онстрций);

! обычное остыльное при деревянных шпалах: с обычными или заер шенными остылями, забиваемыми в шпал. Более прочное срепле ние при деревянных шпалах может быть достинто применением ш рпов с вадратной оловой или остылей с резьбой;

! подлади должны иметь соответствющие жестость и амортизирю щие харатеристии для расчетной поездной нарзи.

5. Балласт:

• щебеночный с тщательно подобранными ранлометричесим соста вом, размерами и формой частиц, сопротивляемостью истиранию и сле живаемости для полчения требемых эсплатационных харатеристи.

6. Колеса:

! высшео ачества — термообработанные (в ачестве стандартных мот быть приняты, например, олеса ласса С по техничесим требовани ям AAR с зааленным ободом, имеющие изонтый дис с целью лч шей совместимости с принятым типом рельсов). Проблемы соласован ности профилей поверхностей атания олеса и рельса рассмотрены в части 2 настоящей нии. В начальный период можно использовать профиль AAR 1В или аналоичный ем изношенный для рельсов с по перечным сечением типа RE. На начальной стадии выбора может быть таже использован стандарт МСЖД с рельсами МСЖД. При более вы соих осевых нарзах (свыше 35 т) и рзонапряженности (свыше млн. т/од) реомендется применять профили олеса и рельса, разра ботанные специально для данных эсплатационных словий на основе резльтатов тщательноо мониторина и эспериментов. Основные принципы этоо таже изложены в части 2.

7. Тележи:

! стандартные трехэлементные тележи с жестими допсами на сбор;

! стандартные лчшенные тележи: с работающими на сдви пролада ми, поперечными связями межд боовинами, пржинными планами;

! совершенствованные тележи: радиальные, самостанавливающиеся различных запатентованных онстрций.

8. Поддержание профиля.

В части 5 нии предложены процедры мониторина:

! олесо — допси на проат, нерлость, износ ребня выбираются в соответствии с особенностями эсплатации;

! рельс — см. часть 5, раздел 5.8 относительно оптимизации системы о лесо — рельс.

9. Лбриация:

! методы правляемой лбриации и соответствющие смазочные вещества. В особых словиях лбриация применяться не может (напри o 4-58 x мер, из-за песа). Относительно лбриации см. таже часть 3, раздел 3. и часть 5, раздел 5. 10. Стрели и рестовины:

! на маистральных линиях — мари 1:20. Для словий тяжеловесноо дви жения а минимм требются рестовины с подвижным сердечниом и остряи с подрезом.

11. Сорость:

! рабочая сорость движения тяжеловесных поездов может достиать 80 м/ч. При более высоих соростях или смешанном движении мот потребоваться отлонения от табличных реомендаций.

12. Масимально допстимый износ: см. часть 5, раздел 5.8.

13. Дефетосопия: см. часть 5, раздел 5.8.

14. Мониторин техничесоо состояния.

Реомендется использовать:

! напольные системы для отслеживания тенденций изменения динами чесих харатеристи подвижноо состава, особенно при повышенных объеме перевозо и осевых нарзах;

! автоматизированные измерительные бортовые системы на подвижном составе для отслеживания состояния параметров птевой стртры (еометрии пти, профиля рельсов и т. д.), особенно при повышенных объеме перевозо и осевых нарзах.

15. Контроль еометрии и дефетосопия рельсов:

! реомендемая периодичность азана для пти, находящеося в хоро шем состоянии;

! периодичность следет изменять (соращать интервалы) в слчае ста рой инфрастртры или ее работы в тяжелых словиях.

o 4-59 x Та б л и ц а 4.1() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи более 35 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления еометрии пти дефетосопия переводы и тип масса рестовины Более 50 млн. Повышенно- 136 RE Высооо ачества Уприе с Слой просеян- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од о ачества в или деревянные или мо- подлада- ноо щебня тол- ные из рель- рез 3 – 6 мес с рез 3 мес прямых, выс- МСЖД 60 ноблочные железобе- ми из щиной 350 мм + сов высооо мониторин шео ачества тонные. Номиналь- эластомера подбалластный ачества;

ом профиля в ривых ное расстояние межд слой толщиной рестовины с рельсов шпалами: 490 мм для 200 мм;

ширина подвижным деревянных;

600 мм плеча балласт- или запертым для железобетонных ной призмы сердечниом 300 мм o 4-60 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Специально Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с S- разработан- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе образным дисом, лас- ный (см. трехэлемент- ат 2 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, са AAR С, диаметром часть 2, раз- ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

1000 мм или равноцен- дел 2.5) мостанавли- и для обработи рельсо- номичности ные вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ 0, материала) *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.2() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи более 35 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Повышенно- 136 RE или Высооо а- Уприе с Слой просеян- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од о ачества в МСЖД 60 чества деревянные подлада- ноо щебня тол- ные из рель- рез 4 – 6 мес с рез 4 мес прямых, выс- или моноблочные ми из щиной 350 мм + сов высооо мониторин шео ачества железобетонные. эластомера подбалластный ачества;

ом профиля в ривых Номинальное рас- слой толщиной лчшенные рельсов стояние межд 200 мм;

ширина рестовины с шпалами: 490 мм плеча балласт- подпржи для деревянных;

ной призмы ненным сер 600 мм для желе- 300 мм дечниом зобетонных o 4-61 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Специально Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с S- разработан- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе образным дисом, лас- ный (см. трехэлемент- ат 2 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, са AAR С, диаметром часть 2, раз- ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

1000 мм или равноцен- дел 2.5) мостанавли- и для обработи рельсо- номичности ные вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ ~ 0, материала) *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.3() Смешанные перевози: допстимая нарза на ось тяжеловесных поездов: свыше 35 т;

особенности плана пти — радис ривых 875 м;

объем перевозо: 20 – 29 млн. т Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии дефетосопия тип масса рестовины пти 20 – 29 млн. Повышенно- 136 RE или Высооо а- Уприе в Слой просеян- Таненциаль- Примерно Примерно че т/од о ачества в МСЖД 60 чества деревян- ривых, ноо щебня тол- ные из рель- через 6 мес с рез 6 мес прямых, выс- ные или моно- прие или щиной 350 мм + сов высооо мониторин шео ачества блочные железо- остыльные подбалластный ачества;

ом профиля в ривых бетонные. Номи- в прямых слой толщиной лчшенные рельсов нальное расстоя- 200 мм;

ширина рестовины с ние межд шпала- плеча балласт- подпржи ми: 490 мм для де- ной призмы ненным сер ревянных;

600 мм 300 мм дечниом для железобетон o 4-62 x ных Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Специально Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с S-об- разработан- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе разным дисом, ласса ный (см. трехэлемент- ат 2 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, AAR С, диаметром часть 2, раз- ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

1000 мм или равноцен- дел 2.5) мостанавли- и для обработи рельсо- номичности ные вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ ~ 0, материала) *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.4() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 млн. Стандартные 136 RE или Высооо ачества Уприе в Слой просеянно- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од в прямых, по- МСЖД 60 деревянные или ривых, о щебня толщи- ные из рель- рез 3 – 6 мес с рез 3 мес вышенноо моноблочные же- прие или ной 300 мм + сов высооо мониторин ачества в лезобетонные. Но- остыльные подбалластный ачества;

ом профиля ривых минальное рас- в прямых слой толщиной лчшенные рельсов стояние межд 200 мм;

ширина рестовины с шпалами: 500 мм плеча балластной подпржи для деревянных;

призмы 300 мм ненным сер 600 мм для железо- дечниом бетонных o 4-63 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Специально Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с разработан- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе S-образным дисом, ный (см. трехэлемент- ат 2 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, ласса AAR С, диа- часть 2, раз- ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

метром 900 мм дел 2.5) мостанавли- и для обработи рельсо- номичности вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ ~ 0, материала) *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.5() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандартные 136 RE или Высооо ачества Уприе в Слой просеянноо Из рельсов Примерно че- Примерно т/од в прямых, по- МСЖД 60 деревянные или ривых, щебня толщиной высооо а- рез 4 – 6 мес с через 4 мес вышенноо моноблочные же- прие или 300 мм + подбал- чества;

лч- мониторин ачества в лезобетонные. остыльные ластный слой тол- шенные рес- ом профиля ривых Номинальное рас- в прямых щиной 200 мм;

товины с не- рельсов стояние межд ширина плеча подвижным шпалами: 500 мм балластной приз- сердечниом для деревянных;

мы 300 мм 600 мм для желе зобетонных o 4-64 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Класса AAR Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с S- 1B или равно- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе образным дисом, лас- ценный трехэлемент- ат 3 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, са AAR С, диаметром ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

900 мм мостанавли- и для обработи рельсо- номичности вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ ~ 0, материала) *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.6() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандартные 136 RE или Высооо ачества Уприе в Слой просеянно- Из рельсов Примерно че- Примерно т/од в прямых, по- МСЖД 60 деревянные или ривых, пр- о щебня толщи- высооо а- рез 6 мес с через 6 мес вышенноо моноблочные желе- ие или ос- ной 250 мм + чества;

лч- мониторин ачества в зобетонные. Номи- тыльные в подбалластный шенные ом профиля ривых нальное расстояние прямых слой толщиной рестовины с рельсов межд шпалами: 100 мм;

ширина неподвиж 500 мм для дере- плеча балластной ным сердеч вянных;

600 мм для призмы 300 мм ниом железобетонных o 4-65 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Класса AAR Улчшенные Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, с S- 1B или равно- стандартные износ по про- вание для странения ры с обеспе образным дисом, лас- ценный трехэлемент- ат 3 мм волнообразноо износа и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, са AAR С, диаметром ные или са- поверхностных дефетов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

900 мм мостанавли- и для обработи рельсо- номичности вающиеся вых стыов (деформация в прямых: олова рельса µ ~ 0, материала). Различное для ривых и прямых при обработе рельсовых стыов *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.7() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 29 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 млн. Стандартные 132 RE или Высооо ачества Уприе в Слой просеян- Таненци- Примерно че- Примерно т/од в прямых, МСЖД 60 деревянные или мо- ривых, ноо щебня тол- альные;

рез 3 – 6 мес через 4 мес повышенно- ноблочные железо- прие или щиной 300 мм + рестовины с с мониторин о ачества в бетонные. Номи- остыльные подбалластный неподвиж- ом профиля ривых нальное расстояние в прямых слой толщиной ным сердеч- рельсов межд шпалами: 100 мм;

ширина ниом 500 мм для дере- плеча балластной вянных;

600 мм для призмы 300 мм железобетонных o 4-66 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Класса AAR Улчшенные Предельный Периодичесое шлифова- В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, мообработанные, 1B или равно- стандартные износ по про- ние для странения вол- ры с обеспе с S-образным дисом, ценный трехэлемент- ат 3 мм нообразноо износа и по- олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, ласса AAR С, диа- ные или са- верхностных дефетов и мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

метром 900 мм мостанавли- для обработи рельсовых номичности вающиеся стыов (деформация ма- в прямых: олова рельса µ ~ 0, териала). Различное для ривых и прямых при об работе рельсовых стыов *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.8() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 29 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандартные 132 RE или Высооо ачества де- Уприе в Слой просеянно- Крестовины Примерно че- Примерно че т/од МСЖД 60 ревянные или моно- ривых, о щебня толщи- с неподвиж- рез 4 – 6 мес рез 4 мес блочные железобетон- прие или ной 250 мм;

ши- ным сердеч- с мониторин ные. Номинальное остыльные рина плеча бал- ниом ом профиля расстояние межд в прямых ластной призмы рельсов шпалами: 500 мм для 300 мм деревянных;

600 мм для железобетонных o 4-67 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо а- Класса Улчшенные Предельный Периодичесое шлифование для В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, чества, термо- AAR 1B стандартные износ по про- странения волнообразноо износа ры с обеспе обработанные, или равно- трехэлемент- ат 3 мм и поверхностных дефетов и для олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, с S-образным ценный ные или само- обработи рельсовых стыов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

дисом, ласса станавливаю- (деформация материала). Различ- номичности AAR С, диа- щиеся ное для ривых и прямых при обра- в прямых: олова рельса µ ~ 0, метром 900 мм боте рельсовых стыов *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.9() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 29 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандарт- 132 RE или Высооо ачества дере- Уприе в Слой просеян- Крестовины Примерно Примерно че т/од ные МСЖД 60 вянные или моноблоч- ривых, ноо щебня тол- с неподвиж- через 6 мес рез 6 мес ные железобетонные. прие или щиной 250 мм;

ным сердеч- с мониторин Номинальное расстояние остыльные ширина плеча ниом ом профиля межд шпалами: 500 мм в прямых балластной рельсов для деревянных;

600 мм призмы 250 мм для железобетонных Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ o 4-68 x тип профиль олес рельсов Высооо а- Класса AAR 1B Улчшенные Предельный Периодичесое шлифование для В ривых: рабочая рань Частые заме µ 0,25 – 0,30, чества, термо- или равноцен- стандартные износ по странения волнообразноо изно- ры с обеспе обработанные, ный трехэлемент- проат 3 мм са и поверхностных дефетов и олова рельса чением опти µ ~ 0,35 – 0,40, с S-образным ные или са- для обработи рельсовых стыов мальной эо µ 0,10 – 0,15*;

дисом, ласса мостанавли- (деформация материала). Различ- номичности AAR С, диа- вающиеся ное для ривых и прямых при об- в прямых: олова рельса µ ~ 0, метром 900 мм работе рельсовых стыов *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.10() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 Стан- 115 RE или Высооо ачества дере- Уприе в Слой просеян- Таненци- Примерно че- Примерно млн. т/од дартные МСЖД 54 вянные или моноблоч- ривых, ноо щебня тол- альные;

рез 6 – 8 мес через 6 мес ные железобетонные. прие или щиной 250 мм;

рестовины с мониторин Номинальное расстояние остыльные ширина плеча с неподвиж- ом профиля межд шпалами: 500 мм в прямых балластной ным сердеч- рельсов для деревянных;

600 мм призмы 300 мм ниом для железобетонных Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ o 4-69 x тип профиль олес рельсов Высооо ачества, термо- Класса AAR Улчшенные Предельный Периодичесое В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, обработанные, с S-образ- 1B или рав- стандартные износ по про- шлифование для для обеспече ным дисом, ласса AAR С, ноценный трехэлемент- ат 3 мм странения волно- олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, диаметром 830 мм ные образноо износа и ной эономич µ 0,10 – 0,15*;

поверхностных де- ности фетов в прямых: олова рельса µ ~ 0, *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.11() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или мо- Уприе в Слой просеянно- Крестовины с Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 54 ноблочные железобе- ривых, о щебня толщи- неподвиж- рез 8 – 10 мес рез 8 мес тонные. Номиналь- прие или ной 250 мм;

ши- ным сердеч- с мониторин ное расстояние межд остыльные рина плеча бал- ниом ом профиля шпалами: 500 мм для в прямых ластной призмы рельсов деревянных;

600 мм 300 мм для железобетонных Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ o 4-70 x тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Класса AAR Улчшен- Предельный Периодичесое шлифо- В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, мообработанные, 1B или рав- ные стан- износ по про- вание для странения для обеспече с S-образным дисом, ноценный дартные ат 3 мм волнообразноо износа и олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, ласса AAR С, диа- трехэле- поверхностных дефетов ной эономич µ 0,10 – 0,15*;

метром 830 мм ментные ности в прямых: олова рельса µ ~ 0, *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.12() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или моно- Уприе в Слой просеян- Крестовины с Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 54 блочные железобетон- ривых, пр- ноо щебня тол- неподвиж- рез 8 – 10 мес рез 8 – 10 мес ные. Номинальное рас- ие или ос- щиной 250 мм;

ным сердеч- с мониторин стояние межд шпала- тыльные в ширина плеча ниом ом профиля ми: 500 мм для дере- прямых балластной рельсов вянных;

600 мм для же- призмы 250 мм лезобетонных Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ o 4-71 x тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Класса AAR Улчшенные Предельный из- Периодичесое шлифова- В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, термообработанные, 1B или равно- стандартные нос по проат ние для странения вол- для обеспече с S-образным ценный трехэлемент- 3 мм нообразноо износа и по- олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, дисом, ласса AAR ные верхностных дефетов ной эоно µ 0,10 – 0,15*;

С, диаметром 830 мм мичности в прямых: олова рельса µ ~ 0, *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.13() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи более 35 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 млн. Высооо 136 RE или Высооо ачества де- Уприе или Слой просеянно- Таненци- Примерно че- Примерно че т/од ачества МСЖД 60 ревянные или моно- с заершен- о щебня толщи- альные из рез 3 – 6 мес с рез 3 мес блочные железобетон- ными ос- ной 350 мм + под- рельсов вы- мониторин ные. Номинальное тылями балластный слой сооо а- ом профиля расстояние межд толщиной 200 мм;

чества;

рес- рельсов шпалами: 500 мм для ширина плеча бал- товины с по деревянных;

600 мм ластной призмы движным для железобетонных 250 мм сердечниом o 4-72 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Специально Стандартные Предельный Периодичесое В ривых: рабочая рань Частые замеры для µ 0,25 – 0,30, термообработанные, разработан- трехэлементные износ по про- шлифование для обеспечения опти с S-образным дис- ный с лчшенным ат 3 мм странения волно- олова рельса мальной эоно µ ~ 0,35 – 0,40, ом, ласса AAR С, рессорным под- образноо износа и мичности µ 0,10 – 0,15*;

диаметром 1000 мм вешиванием поверхностных де фетов в прямых: олова рельса µ ~ 0, *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.14() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи более 35 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Высооо 136 RE или Высооо ачества Уприе или с Слой просеян- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од ачества МСЖД 60 деревянные или заершенными ноо щебня тол- ные из рельсов рез 4 – 6 мес с рез 4 мес моноблочные желе- остылями щиной 350 мм + высооо а- мониторин зобетонные. Номи- подбалластный чества;

лч- ом профиля нальное расстояние слой толщиной шенные рес- рельсов межд шпалами: 200 мм;

ширина товины с под 500 мм для дере- плеча балластной пржиненным вянных;

600 мм для призмы 250 мм сердечниом железобетонных o 4-73 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Специально Стандартные Предельный Периодичесое шли- В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, мообработанные, разработан- трехэлементные износ по про- фование для стране- для обеспече с S-образным дисом, ный с лчшенным ат 3 мм ния волнообразноо олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, ласса AAR С, диа- рессорным под- износа и поверхност- ной эоно µ 0,10 – 0,15*;

метром 1000 мм вешиванием ных дефетов мичности в прямых: олова рельса µ ~ 0, *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.15() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи более 35 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Высооо 136 RE или Высооо ачества Уприе или Слой просеянно- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од ачества МСЖД 60 деревянные или мо- с заершен- о щебня толщи- ные из рельсов рез 6 мес с рез 6 мес ноблочные железо- ными ос- ной 350 мм + высооо а- мониторин бетонные. Номи- тылями подбалластный чества;

лч- ом профиля нальное расстояние слой толщиной шенные ресто- рельсов межд шпалами: 200 мм;

ширина вины с подпр 500 мм для деревян- плеча балластной жиненным сер ных;

600 мм для же- призмы 250 мм дечниом лезобетонных o 4-74 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Специально Стандартные трех- Предельный Периодичесое В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, термообработанные, разработанный элементные или износ по про- шлифование для для обеспече с S-образным дис- стандартные трех- ат 3 мм странения волно- олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, ом, ласса AAR С, элементные с лч- образноо износа и ной эономич µ 0,10 – 0,15*;

диаметром 1000 мм шенным рессор- поверхностных де- ности ным подвешива- фетов в прямых: олова рельса µ ~ 0, нием *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.16() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосо тип масса рестовины пия Более 50 млн. Стандартные 136 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеянно- Таненциаль- Примерно че- Примерно т/од в прямых, по- МСЖД 60 моноблочные же- заершенными о щебня толщи- ные из рель- рез 4 – 6 мес с через 4 мес вышенноо лезобетонные. остылями ной 300 мм + сов высооо мониторин ачества в Номинальное подбалластный ачества;

ом профиля ривых расстояние межд слой толщиной лчшенные рельсов шпалами: 500 мм 200 мм;

ширина рестовины с для деревянных;

плеча балластной подпржи 600 мм для желе- призмы 250 мм ненным сер зобетонных дечниом o 4-75 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо а- Специально Стандартные трех- Предельный Периодичесое профи- В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, чества, термо- разработанный элементные или износ по про- латичесое шлифова- для обеспече обработанные, с стандартные трех- ат 3 мм ние для восстановле- олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, S-образным элементные с лч- ния онформноо он- ной эономич µ 0,10 – 0,15*;

дисом, ласса шенным рессорным тата олеса и рельса с ности AAR С, диа- подвешиванием онтролем врчню в прямых: олова рельса µ ~ 0, метром 1000 мм *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.17() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандартные 132 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеян- Из рельсов Примерно че- Примерно че т/од в прямых, по- МСЖД 60 моноблочные же- заершенными ноо щебня тол- высооо а- рез 6 – 8 мес с рез 4 – 6 мес вышенноо лезобетонные. остылями щиной 300 мм + чества;

лч- мониторин ачества в Номинальное рас- подбалластный шенные ом профиля ривых стояние межд слой толщиной рестовины с рельсов шпалами: 500 мм 200 мм;

ширина неподвиж для деревянных;

плеча балласт- ным сердеч 600 мм для желе- ной призмы ниом зобетонных 250 мм o 4-76 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация олес/рельсов Предельный износ тип профиль олес рельсов Высооо Класса AAR Стандартные трех- Предельный Периодичесое профи- В ривых: рабочая рань Частые замеры µ 0,25 – 0,30, ачества, термо- 1B или равно- элементные или износ по про- латичесое шлифова- для обеспече обработанные, ценный стандартные трех- ат 3 мм ние для восстановле- олова рельса ния оптималь µ ~ 0,35 – 0,40, с S-образным элементные с ния онформноо он- ной эономич µ 0,10 – 0,15*;


дисом, ласса лчшенным рес- тата олеса и рельса с ности AAR С, диаметром сорным подвеши- онтролем врчню в прямых: олова рельса µ ~ 0, 900 мм ванием *Разность в оэффициентах трения слева направо;

µ — оэффициент трения.

Та б л и ц а 4.18() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 30 – 34 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандарт- 132 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеянноо Из рельсов Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 60 моноблочные же- заершенными щебня толщиной высооо а- рез 6 – 8 мес с рез 6 мес лезобетонные. Но- остылями 250 мм + подбал- чества;

лч- мониторин минальное рас- ластный слой тол- шенные ом профиля стояние межд щиной 100 мм;

ши- рестовины с рельсов шпалами: 500 мм рина плеча балласт- неподвиж для деревянных;

ной призмы 250 мм ным сердеч 600 мм для железо- ниом бетонных o 4-77 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация Предельный износ олес/рельсов тип профиль олес рельсов Высооо а- Класса AAR Стандартные трехэле- Предельный Периодичесое профилати- В ривых при Частые замеры чества, термо- 1B или равно- ментные или стан- износ по про- чесое шлифование для вос- необходимости для обеспечения обработанные, с ценный дартные трехэлемент- ат 3 мм становления онформноо оптимальной S-образным ные с лчшенным онтата олеса и рельса с эономичности дисом, ласса рессорным подвеши- онтролем врчню AAR С, диа- ванием метром 900 мм Та б л и ц а 4.19() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 29 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеянно- Таненциаль- Примерно че- Примерно че т/од ные в пря- МСЖД 54 моноблочные же- заершенными о щебня толщи- ные;

ресто- рез 6 – 8 мес с рез 4 – 6 мес мых, по- лезобетонные. Но- остылями ной 300 мм + вины с непо- мониторин вышенно- минальное рас- подбалластный движным ом профиля о ачества стояние межд слой толщиной сердечниом рельсов в ривых шпалами: 500 мм 100 мм;

ширина для деревянных;

плеча балластной 600 мм для железо- призмы 250 мм бетонных o 4-78 x Колеса Тележи Профили и техничесое Лбриация Предельный износ обслживание олес/рельсов тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Класса AAR 1B Стандартные трехэле- Предельный Периодиче- В ривых при Частые замеры для термообработанные, с или равноцен- ментные или стандарт- износ по про- сий онтроль необходимости обеспечения опти S-образным дисом, ный ные трехэлементные с ат 4 мм врчню мальной эономич ласса AAR С, диа- лчшенным рессорным ности метром 900 мм подвешиванием Та б л и ц а 4.20() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 295 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеянноо Крестовины с Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 54 моноблочные желе- заершенными щебня толщиной неподвиж- рез 6 – 8 мес с рез 6 мес зобетонные. Номи- остылями 250 мм;

ширина ным сердеч- мониторин нальное расстояние плеча балластной ниом ом профиля межд шпалами: призмы 250 мм рельсов 500 мм для дере вянных;

600 мм для железобетонных o 4-79 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация Предельный износ олес/рельсов тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Класса AAR 1B Стандартные Предельный Сначала восстановление В ривых при Частые замеры термообработанные, с или равноцен- трехэлемент- износ по про- профиля до исходноо, за- необходимости для обеспечения S-образным дисом, ный ные ат 4 мм тем периодичесое поддер- оптимальной эо ласса AAR С, диа- жание с измерениями и он- номичности метром 900 мм тролем врчню Та б л и ц а 4.21() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 25 – 29 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандартные 115 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеян- Крестовины Примерно че- Примерно че т/од МСЖД 54 моноблочные же- заершенными ноо щебня тол- с неподвиж- рез 6 – 8 мес с рез 6 мес лезобетонные. Но- остылями щиной 250 мм;

ным сердеч- мониторин минальное рас- ширина плеча ниом ом профиля стояние межд балластной рельсов шпалами: 520 мм призмы 250 мм для деревянных;

630 мм для железо бетонных o 4-80 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация Предельный износ олес/рельсов тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Класса AAR 1B Стандартные Предельный Сначала восстановление В ривых при Частые замеры термообработанные, с или равноцен- трехэлемент- износ по про- профиля до исходноо, за- необходимости для обеспечения S-образным дисом, ный ные ат 4 мм тем периодичесое поддер- оптимальной эо ласса AAR С, диа- жание с измерениями и номичности метром 900 мм или рав- онтролем врчню ноценные Та б л и ц а 4.22() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность более 50 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины Более 50 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеян- Крестовины с Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 54 моноблочные же- заершенными ноо щебня тол- неподвиж- рез 6 – 8 мес с рез 6 мес лезобетонные. Рас- остылями щиной 250 мм;

ным сердеч- мониторином стояние межд ширина плеча ниом профиля рель шпалами: пример- балластной сов но 610 мм для де- призмы 250 мм ревянных;

680 мм для железобетон ных o 4-81 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация Предельный олес/рельсов износ тип профиль олес рельсов Высооо ачества, тер- Класса AAR 1B Стандартные Предельный Сначала восстановление В ривых при Частые замеры мообработанные, с S-об- или равноцен- трехэлемент- износ по про- профиля до исходноо, затем необходимости для обеспече разным дисом, ласса ный ные ат 4 мм периодичесое поддержание ния оптималь AAR С, диаметром 830 мм с измерениями и онтролем ной эономич или равноценные врчню ности Та б л и ц а 4.23() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 30 – 49 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 30 – 49 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или Уприе или с Слой просеян- Крестовины с Примерно че- Примерно че т/од ные МСЖД 54 моноблочные же- заершенными ноо щебня тол- неподвиж- рез 8 – 10 мес с рез 8 мес лезобетонные. остылями щиной 250 мм;

ным сердеч- мониторином Расстояние меж- ширина плеча ниом профиля рель д шпалами: при- балластной сов мерно 610 мм призмы 250 мм для деревянных;

680 мм для желе зобетонных o 4-82 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация о- Предельный износ лес/рельсов тип профиль олес рельсов Высооо ачества, Класса AAR 1B Стандартные Предельный Сначала восстановление В ривых при Частые замеры термообработанные, с или равноцен- трехэлемент- износ по про- профиля до исходноо, за- необходимости для обеспечения S-образным дисом, ный ные ат 4 мм тем периодичесое поддер- оптимальной эо ласса AAR С, диа- жание с измерениями и он- номичности метром 830 мм тролем врчню Та б л и ц а 4.24() Условия эсплатационной деятельности: специализированная линия для тяжеловесноо движения;

осевые нарзи 20 – 24 т;

особенности плана пти — радис ривых не менее 875 м;

рзонапряженность 20 – 29 млн. т/од Грзонапря- Рельсы Шпалы Рельсовые Балласт Стрелочные Контроль Рельсовая женность срепления переводы и еометрии пти дефетосопия тип масса рестовины 20 – 29 млн. Стандарт- 115 RE или Деревянные или С заершен- Слой щебня тол- Крестовины с Один раз в Один раз в т/од ные МСЖД 54 моноблочные же- ными ос- щиной 250 мм;

неподвиж- од од лезобетонные. тылями или ширина плеча ным сердеч Расстояние межд прие балластной приз- ниом шпалами: пример- мы 250 мм но 610 мм для де ревянных;

680 мм для железобетон ных o 4-83 x Колеса Тележи Профили и техничесое обслживание Лбриация о- Предельный лес/рельсов износ тип профиль олес рельсов Высооо а- Класса AAR 1B Стандартные Предельный износ по проат Сначала восстановление В ривых при чества, термо- трехэлемент- 4 мм;

сначала восстановление профиля до исходноо, необходимости обработанные, ные профиля до исходноо, затем затем периодичесое с S-образным периодичесое поддержание с поддержание с измере дисом, ласса измерениями и онтролем ниями и онтролем AAR С, диа- врчню врчню метром 830 мм (Пстая страница) o 4-84 x Часть&5.&ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ&УСЛОВИЙ РАБОТЫ&КОЛЕСА&И&РЕЛЬСА Авторы: Майл Д. РОУНИ (Michael D. Roney), член Совета диреторов IHHA, д-р Виллем ЭБЕРСЁН (Willem Ebershn), член Техничесоо омитета по подотове нии 5.1. Обеспечение&оптимальной&работы&Fолеса&и&рельса Рельс представляет собой наиболее дороой элемент птевой стртры.


На мноих железных дороах расходы в рельсовом хозяйстве стоят на тре тьем месте после затрат на оплат трда и топливно-энеретичесих реср сов. Поездная нарза (по пропс тоннажа), выдерживаемая рельсом в течение сроа ео слжбы до снятия с пти, варьирется от 100 млн. до 2,5 млрд. т бртто.

В ачестве примера правления расходами в рельсовом хозяйстве пред положим, что лада 1 м рельсов стоит 180 тыс. дол. США. Специалис ты-птейцы пришли вывод, что на поверхности атания рельсов обра зовалось мноо дефетов сталостноо происхождения, оторые привели исчерпанию ресрса рельсов. Было принято решение о замене рельсов, имеющих том времени ливидационню стоимость 18 тыс. дол.

Предположим далее, что вместо замены рельсов выполнили их орре тирющее шлифование, обошедшееся в 1800 дол., и оставили рельсы в п ти. Таим образом, железная дороа вложила в строительство новоо объ ета инфрастртры 180 000 – 18 000 – 1800 = 160 200 дол. При оэффи циенте опаемости апитальных вложений, равном 20 %, полченный в первом од доход составил 160 000 20 % = 32 000 дол.

В следющем од птейцы становили, что рельсы достили допсти моо предела износа, и запланировали замен рельсов, что обошлось те перь в 187 200 дол. из-за роста цены на 4 %. Но при этом железная дороа обеспечила себе эономию 32 000 – (187 200 – 180 000) = 24 800 дол. за счет отсрочи замены рельсов на рассматриваемом илометре без последствий за дополнительный од слжбы.

Блаодаря масимально возможной отсроче замены рельсов без риса для безопасности движения поездов можно эономить значительные сред ства. Естественно, в обязанности специалистов-птейцев входит обеспече ние наиболее эффетивноо использования рельсов, и в достижении этой цели действенными средствами являются поддержание оптимальноо про филя рельсов и тщательный онтроль их техничесоо состояния.

В приведенном выше примере не чтено влияние продления сроа слжбы рельсов на расходы, связанные с дрими фаторами, например с o 5-1 x изнашиванием олес и расходом топлива. К том же недопстимо сще ственное повышение степени риса выхода рельсов из строя.

Для оптимизации сроа слжбы рельсов и олес необходимо, чтобы правление состоянием этих омпонентов осществлялось в омплесе, посоль именно харатер их взаимодействия определяет работ аждоо омпонента. В первю очередь следет делить внимание рельсам, та а они находятся в неизменном положении в пти и более достпны для те щео содержания и ремонта, в то время а олеса подвижноо состава перемещаются по рельсам и пти, имеющим различные параметры, и по этом правлять состоянием олес сложнее. Для оптимизации взаимо действия олес и рельсов требования олесам должны соласовываться с требованиями рельсам.

Продлить сро слжбы рельсов и снизить связанные с их эсплатаци ей расходы можно за счет реализации омплеса следющих мер: пере профилирования рельсов;

правления трением (с применением различ ных видов лбриации);

онтроля ширины олеи;

онтроля состояния рельсов.

Перепрофилирование рельсов. Сро слжбы рельсов и олес меньшается при хдшении словий их онтата вследствие смещения полосы онта та или смятия олови рельса. Релярным снятием металла можно прав лять онтатной сталостью рельса, оторая в онечном счете связана с внтренними дефетами. Возниновением и развитием дефетов можно правлять периодичесим перепрофилированием рельсов.

Управление трением. Обеспечение оэффициентов трения на рабочей рани и поверхности атания олови рельса в заданных (разных для аж дой поверхности) пределах может способствовать снижению износа рель сов и олес и меньшению расхода топлива.

Контроль ширины олеи. С величением боовоо износа рельсов проис ходит ширение олеи и изменение местоположения зоны онтата олеса и рельса, что может величить изнашивание и онтатню сталость. При ширении олеи в резльтате динамичесоо воздействия олес в рельсах мот возниать онтатно-сталостные дефеты. Лбриацией и поддер жанием рельсовых среплений в надлежащем состоянии можно повысить стабильность ширины олеи.

Контроль состояния рельсов. Контатная сталость рельсов под воздей ствием высоих осевых нарзо в сочетании с меньшением поперечноо сечения олови рельса в резльтате изнашивания и шлифования является идеальной предпосылой для разработи и реализации на пратие систе мы тещео содержания и ремонта пти по фатичесом состоянию с использованием имеющихся на сеодняшний день измерительных стройств. По мере интенсифиации развития неоторых внтренних де фетов они мот быть выявлены с помощью современных средств дефе тосопии, и при обнаржении дефетов, выходящих за пределы допсти моо, соответствющий рельс следет заменить. Достижения технолоии позволяют достаточно точно и единообразно измерять профиль рельса и, o 5-2 x соответственно, определять интенсивность изнашивания и на основании этоо планировать тещее содержание и ремонт.

Аналоичным образом технолоия измерения профиля олес и, в нео торой степени, технолоия обнаржения дефетов в олесах таже может способствовать переход от системы плановоо техничесоо обслжива ния и ремонта системе по фатичесом состоянию. К сожалению, правление надежностью олес, а таже их техничесое обслживание и ремонт находятся не на столь высоом ровне, а правление надеж ностью рельсов. Например, одна из железных доро с тяжеловесным дви жением сообщила, что в 2000. из общео числа аварий на долю связанных с неисправностями пти пришлось 23 %, а с повреждениями олес — 5 %.

Однао аварии из-за олес имели более тяжелые последствия, и щерб от них составил 31 % общео. Соласно статистичесим данным по безопас ности движения Федеральной железнодорожной администрации США (FRA), доля аварий, обсловленных состоянием пти, была равна 36 %, а состоянием олес — 3 %;

при этом 11 % сходов подвижноо состава, при писанных состоянию пти, произошли из-за излома рельсов [1].

По значительным бытам от сходов подвижноо состава с рельсов, связанных с повреждениями олес, можно сдить о недостаточном вни мании, деляемом правлению надежностью олес по сравнению с правлением надежностью рельсов. Пратиа поазывает, что, например, олеса, оторые эсплатирются на линии с рзонапряжен ностью 27 млн. т бртто/од (типичный слчай), в течение 5 лет проверя ются и обтачиваются примерно 2 раза, тода а рельсы за этот же период проверяются льтразвовым дефетосопом и перепрофилирются раз. Вместе с тем в последние 10 лет железные дорои стали больше внима ния делять онтролю состояния зоны онтата олесо — рельс, хотя и не вседа с должной мерой соласованности межд специалистами слжб п ти и подвижноо состава.

Ка доло может оставаться в пти рельс, достаточно часто осматривае мый и онтролиремый? В зависимости от словий эсплатации расходы в рельсовом хозяйстве можно минимизировать, заменяя рельсы вследствие предельноо износа олови, а не по дрим причинам, например из-за онтатной сталости. Это вызывает необходимость пересмотра норм ма симально допстимоо износа рельсов.

В прошлом предельные нормы износа рельсов были связаны с недоп щением асания ребнем олеса стыовой налади, однао внедрение бесстыовоо пти странило это препятствие. Дрим соображением, принимавшимся во внимание в прошлом, особенно при осевых нарзах 27 т и более и при применении стандартных рельсов, было то, что рельс при достижении износа, близоо допсаемом, в резльтате пластиче сих деформаций обычно изменял форм олови, что способствовало по вышению динамичесоо воздействия подвижноо состава на пть.

При онтролировании словий взаимодействия олеса и рельса и их профилей появляется возможность обеспечения сроа слжбы рельсов ис o 5-3 x ходя из полноо использования предела течести рельсовой стали. Для полноо использования ресрса рельсов целесообразно:

1. Разрабатывать проетные профили рельса, обеспечивающие мини мальные онтатню сталость и износ. Основным словием снижения онтатной сталости рельсов является соответствие (онформность) про филей рельса и олеса. В рабочей рппе должен быть специалист по по движном состав, оторый бдет давать реомендации по олесам и ис следовать возможность совместной оптимизации профилей олеса и рель са (эти вопросы рассмотрены в предыдщих частях нии);

2. Измерять состояние рельсов и олес для определения потребности в техничесом обслживании и ремонте;

3. Разработать методолоию пронозирования изнашивания рельсов и олес;

4. Разработать методолоию пронозирования онтатно-сталостной доловечности рельса и олеса.

5. Выполнить эономичесю оцен рельсов различных типов исходя из соответствия их прочности и надежности словиям эсплатации.

Определить сферы применения рельсов из стали высооачественных и средних маро на линиях с разной рзонапряженностью и в ривых раз ноо радиса исходя из минимальной стоимости их содержания за весь сро слжбы. На основе технио-эономичесоо анализа разработать систем перелади и повторноо использования староодных рельсов;

6. Ввести в прати перепрофилирование (профильное шлифование) рельсов до очертаний проетноо профиля для странения вырашиваний металла, волнообразноо износа и сети параллельных трещин на рабочей вырже олови;

7. Установить напольные лбриаторы в местах повышенной интен сивности боовоо износа рельсов;

8. Ввести величенные пределы допсаемоо износа рельсов, ложен ных на второстепенных линиях, и разработать для этоо новю онстр цию стыовой налади;

9. Установить новые пределы допсаемоо износа олес;

10. Релярно и достаточно часто проводить льтразвовю дефето сопию рельсов, а таже релярно измерять параметры их профиля и из носа. При этом важное значение имеет ачественная оцена резльтатов измерений. Для разработи единой политии в этой области необходимо определить взаимосвязь износа рельсов и состояния пти по еометриче сим параметрам, в том числе по ширению олеи;

11. Релярно и достаточно часто проводить дефетосопию олес, а таже релярно измерять параметры их профиля;

12. Релярно и достаточно часто осществлять шлифование рельсов.

Периодичность шлифования, оторое предпочтительно выполнять за один проход, станавливать исходя из недопщения пластичесих деформаций и наопления онтатной сталости в металле олови межд очередными шлифованиями;

o 5-4 x 13. Сорретировать нормативы перепрофилирования рельсов и перио дичность провери рельсов на линиях с величенными допсами на износ рельсов;

14. Внедрить систем перепрофилирования олес по их фатичесом состоянию.

Не все из азанных мер сраз дадт сщественню эономию эспла тационных расходов, однао предполаается, что в продление сроа слж бы рельсов и олес частичный влад внесет аждая из них. Решающее зна чение в осществлении этой стратеии имеет ясное понимание всеми спе циалистами онечной цели и роли аждоо из элементов системы. Это потребет от роводства слжб пти и специалистов-птейцев овладения знаниями о роли правильноо определения профилей рельсов и олес, ме ханизмах онтатной сталости рельсов и интенсивности их изнашивания.

5.2. Стр$%т$рная)де,радация)рельсов 5.2.1. Контроль)состояния)рельсов Возниновение внтренних дефетов в рельсах является неизбежным следствием наопления онтатной сталости от мнооратноо воз действия нарзо от олес подвижноо состава. Для обеспечения маси мальноо сроа слжбы рельсов железные дорои с тяжеловесным движе нием онтролирют интенсивность возниновения дефетов в рельсах, основываясь на резльтатах их периодичесой провери льтразвовыми или индционными средствами онтроля, с заменой рельсов с очевидны ми признаами онтатно-сталостных повреждений.

Последствия внтренних дефетов мот быть весьма серьезными. Не выявленный дефет может привести излом рельса с последющим пере рывом в движении поездов и даже более атастрофичесим последстви ям. Даже в слчае единичноо излома сщественные расходы бдт связа ны, а минимм, с вырезой дефетноо места и стройством двх свар ных стыов, а при наличии несольих дефетов может потребоваться за мена всео рельса.

Соласно статистичесим данным FRA за 1999. [5.1], 11 % аварий бы ли связаны с рельсами и стыовыми соединениями. На рис. 5.1 поазано распределение происшествий в 1999. с азанием вызвавших их дефетов в рельсах и стыовых соединениях.

Задача залючается в том, чтобы предотвратить разршение рельсов в эсплатации из-за невыявленных дефетов. Повреждение рельсов требет больших затрат на странение и может приводить дороостоящим пере рывам в движении поездов и даже сходам подвижноо состава. В этих словиях дефетосопия рельсов ирает важню роль в обеспечении без опасности движения на линии и в то же время позволяет избежать излиш ней перестрахови при замене подозрительных рельсов. Эсплатацион ный опыт поазывает, что на железных дороах Северной Америи с тяже ловесным движением при интервалах межд проверами, соответствю щих пропс поездной нарзи 18 млн. т бртто, ежеодно выявляется o 5-5 x Поперечная/сложная трещина 21% Лопнувшая подошва рельса 17% Вертикальное расслоение головки 15% Продольная трещина в месте перехода 13% головки в шейку (наружная сторона стыка) Выкрашивание металла 12% Другие дефекты в рельсе и стыке 4% Лопнувший сварной стык 4% Горизонтальное расслоение головки 3% Излом стыковой накладки 3% Износ рельса 3% Продольная трещина в месте перехода 2% головки в шейку (внутренняя сторона стыка) Искажение профиля головки рельса 1% 1% Трещина в шейке от болтового отверстия Излом болтов в стыке или их отсутствие 1% Рис. 5.1. Распределение причин ршений по видам дефетов в рельсах и стыовых наладах 0,4 дефета на 1 м пти, в том числе рожающих безопасности движения 0,06 дефета на 1 м. Один таой дефет из 200 приводит сход подвиж ноо состава из-за излома рельса. Обычно рельсы заменяют при наличии на 1 м пти одноо-двх дефетов [2].

При онтроле состояния рельсов решающее значение имеет интервал межд проверами. Чтобы минимизировать себестоимость рисов, адми нистрация железной дорои должна выбирать частот проходов онтроль но-измерительных средств исходя из баланса стоимости онтроля и заме ны рельсов с четом предполааемых бытов от возможных сходов. При этом надежность и рабочая сорость измерительной системы ирают важню роль.

5.2.2. Основные(положения(.правления(рис1ами Основная цель дефетосопии рельсов залючается в снижении одо вых расходов, связанных с изломом рельсов. Однао при этом следет чи тывать большое число переменных параметров, важнейшие из оторых приведены на рис. 5.2.

Непосредственная стоимость невыявленных повреждений рельсов представляет собой разность межд стоимостью замены лопнвших рель сов в аварийной ситации и стоимостью замены дефетных рельсов в обычном поряде. Стоимость сходов подвижноо состава по причине не выявленных изломов рельса является освенной величиной, харатери зющей низю надежность и достоверность онтроля состояния рельсов.

Та а сходы являются редим событием, быти от них рассчитывают в одовом исчислении. Посоль вероятность сходов обычно определяется статистичесим птем на основании данных за прошедший период, приве o 5-6 x Время занятия Скорость Стоимость Возможности Число перегона проверки дефектоскопов преобразователя каналов Система содержания пути Численность Логика Квалификация Длина проверяемого персонала принятия решений оператора пути, км/год Нормативы Стоимость Чистота Бдительность Пропущенный Качество Осевые Радиус на остродефект проверки 1 км воспроизведения оператора тоннаж рельсов нагрузки кривых ные рельсы по рельсу Интенсивность Периодичность Надежность роста проверки проверки дефектов Интенсивность o 5-7 x Рельеф Скорость Длина Ручная Эффективность возникновения местности движения поездов поездов дефектоскопия дефектоскопии дефектов Число Общее число Число Система Вид Предполагаемая Населенность поездов дефектов обнаруженных сигнализации грузов тяжесть схода в сутки в пути дефектов Предполагаемая Предполагаемое средняя стоимость число сходов за год одного схода Стоимость Стоимость Предполагаемая задержек экстренного стоимость поездов ремонта сходов за год рельсов Рис. 5.2. Фаторы правления рисом схода подвижноо состава из-за излома рельса денные одовые затраты, вызванные сходами, называют предполааемой стоимостью сходов. Она таже зависит от онретных харатеристи же лезной дорои, таих, а отдаленность трассы, рельеф местности, вид рза, масса, длина и сорость движения поездов.

Число выходов из строя рельсов в эсплатации тесно связано с эффе тивностью онтроля. При правлении рисами требется высоая досто верность онтроля рельсов, особенно на линиях, де имеет место движе ние длинносоставных поездов с высоой соростью, и вблизи населенных пнтов. Хотя на таих линиях обращаются тяжеловесные поезда, быти от сходов оторых мот быть весьма значительными, однао частота их движения, а правило, ниже, чем на линиях со смешанным движением. В этих словиях интенсивность развития дефетов может оазаться более равномерной, а для онтроля состояния рельсов может предоставляться больше времени. Мноие железные дорои с тяжеловесным движением располаают специализированными мобильными онтрольно-измери тельными средствами, с помощью оторых можно проверять рельсы до статочно часто (даже ежемесячно).

Для обеспечения высоой эффетивности проверо онтрольно-изме рительная аппаратра должна быть достаточно надежной и пройти соот ветствющю настрой и алибров, с тем чтобы ислючить ложные по азания. Операторы должны иметь высою валифиацию и ответствен но выполнять свою работ. Частота проверо должна соответствовать ин тенсивности развития ритичесих дефетов, чтобы по райней мере один проход, а лчше несольо, выполнялся в период развития дефета от ми нимальной величины, при оторой ео можно обнаржить средствами де фетосопии, до величины, оторая может рожать разршением рельса.

На пратие темп развития дефетов непостоянен и зависит от мноих фаторов, та что редо дается пронозировать ео с достаточной досто верностью. На линиях с тяжеловесным движением онтроль состояния рельсов сопряжен с определенными трдностями. Дело в том, что из-за высоой рзонапряженности интенсивность роста дефета высоая, что требет соращения интервала межд проверами. Интенсивность разви тия дефета может таже возрастать вследствие мнооратноо повторения единообразных воздействий олес на рельсы. В то же время высоие осе вые нарзи мот приводить наоплению онтатных сталостных по вреждений поверхности рельса, в резльтате чео поазания онтрольно измерительной аппаратры мот быть ошибочными. Применение рельсов с различными металлричесими харатеристиами еще более осложняет задач. Большинство железных доро с тяжеловесным движением пытают ся правлять рисами, определяя достоверность онтроля птем оцени оличества отазов, происходящих всоре после провери и сравнения со отношения оличества проверенных и дефетных рельсов.

o 5-8 x 5.2.3. Интенсивность*развития*дефе1тов*в*рельсах Основным фатором, определяющим вероятность излома рельса, яв ляется интенсивность, с оторой развиваются внтренние дефеты в нем.

Дефеты имеют стадии зарождения и развития. Опасность настпает тода, ода дефет в период своео роста до ритичесоо размера остается не выявленным. Это происходит в том слчае, если период развития, напри мер, трещины до размера, при отором ее можно обнаржить, значительно меньше интервала межд проверами рельсов. На рис. 5.3 приведены при меры роста дефетов рельсов с длительной и оротой стадиями развития до выхода на поверхность. Примером дефета с относительно медленным развитием является поперечная трещина, оторая выявляется при неболь шом размере вследствие ее расположения в середине олови рельса;

при мером быстроразвивающеося — дефет сварноо стыа с плохой провар ой в зоне шейи рельса. Трещины в шейе при первом обнаржении обычно же довольно большие и мот развиваться достаточно быстро.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 11 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.