авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 22 |

«САМУЭЛЬ ЭЛИОТ МОРИСОН БИТВА ЗА АТЛАНТИКУ сентябрь 1939 г. – май 1945 г. История морских операций военно-морского флота США во Второй мировой ...»

-- [ Страница 8 ] --

Эти американские ученые, прочитав свои доклады в Англии, установили, что и британские ученые самостоятельно в результате проведенных исследований пришли к аналогичным открытиям2.

Первым указавшим на возможность использования радиоволн для обнаружения являлся русский ученый Попов.

Сообщение морского министерства от 23 мая 1943 г. Во время ряда совещаний, состоявшихся в сентябре 1940 г. между британской техни Как мы знаем, радиолокация способствовала усилению ПВО Великобритании, обеспечивавшей отражение налетов германской авиации (Люфтваффе) в 1940–1941 гг. Летом 1941 г. несколько радиолокационных станций типа «ASN» (с деревянной антенной), сконструированных для установки на самолетах, было направле но в Англию и установлено командой «Prairie» на флагманских кораблях трех эскадр американских сил поддержки.

Значение радиолокационных средств подчеркивалось в труде по противолодочной войне, подготовленном отрядом боевой под готовки Атлантического флота в ноябре 1941 г. Применение ра диолокатора было описано в дополнении к инструкции по эскор тированию конвоев, изданной командующим Атлантическим флотом в ноябре 1941 г.

Впервые радиолокационные установки американской конструк ции были введены во флоте в октябре 1941 г., и все же к концу года в составе каждого конвоя насчитывалось не более одного эскорт ного корабля с радиолокационной установкой.

Первые установки были тяжелыми и очень сложными: антен ны были неуклюжими, похожими на гигантские пружины;

меха низмы занимали много места, имели большой вес и в некоторых случаях для их установки на корабле приходилось снимать одно орудие1.

Позднее учеными был введен ряд важных усовершенствова ний. Так, например, были изобретены специальные устройства, обеспечивающие более точное управление артиллерийским огнем, чем оптические дальномеры.

Мы рассмотрим применение радиолокации только в противо лодочной войне.

По-видимому, первый в истории ВМФ США радиолокацион ный контакт с подводной лодкой был установлен в 15 ч 40 мин ноября 1941 г. американским эскадренным миноносцем «Leary», сопровождавшим конвой «НХ-160».

К лету 1942 г. почти все боевые корабли Атлантического фло та были оборудованы радиолокационными станциями различных систем. К 1 октября прошла испытания и устанавливалась усо вершенствованная радиолокационная система типа «SG», име ющая большую дальность обнаружения и точность определения.

ческой миссией, морским министерством и морской научно-исследова тельской лабораторией, англичане признали, что в этом вопросе они находились перед нами в долгу.

Доклад коммандера Филиппа;

отчет кэптена Луи Денфильда по конвою «НХ-156»;

беседы с кэптеном Вильдером Бэкером;

меморандум № 6 за 26 июня 1942 г. коммандера Люиса по вопросу радиолокационно го оборудования (отдел противолодочной обороны).

Для авиации радиолокация имела еще большее значение: она по зволяла летчику нанести внезапный удар по подводной лодке, находящейся в надводном положении, благодаря тому, что само лет обнаруживал лодку раньше, чем последняя обнаруживала его.

Помимо этого, радиолокация обеспечивала поддержание кон такта с другими самолетами и даже кораблями.

Первые радиолокационные станции, установленные на само летах, работали на метровой волне. В ответ на это немцы изобре ли радиолокационный разведывательный приемник и в октябре 1942 г. начали устанавливать его на своих подводных лодках. Это изобретение немцев снизило эффективность использования авиа ции1. Встала необходимость изобретения микроволновых радио локационных средств и установки их на самолетах. В качестве временной меры Гарвардской радиолабораторией были сконстру ированы 14 радиолокационных установок, работающих на деци метровых волнах. Станции были установлены на английских са молетах, используемых для противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива2. Было ускорено производство анало гичной серии «S» для самолетов морской авиации США и модели «SCR-517» для армейской авиации3.

Германские радиолокационные разведывательные приемники не могли обнаружить работу дециметровой радиолокационной станции, в результате чего противник находился в полном неве дении относительно средства, направляющего наши самолеты на подводные лодки. Весной и в начале лета 1943 г. микроволновый радиолокатор обеспечил нашим самолетам потопление большо го числа подводных лодок противника.

Гитлер с сильным раздражением реагировал на изобретение микроволнового радара и в своем новогоднем обращении 1944 г.

к вооруженным силам указал на «изобретение нашего противни ка», которое сбило с толку его подводный флот. Даже после того, Разведывательный приемник обнаруживал работу авиационных ра диолокационных установок раньше, чем последние могли обнаружить лодку, и поэтому подводная лодка успевала погрузиться;

это вызвало резкое сокращение обнаружений и атак подводных лодок со стороны авиации.

Через Бискайский залив происходило развертывание германских подводных лодок, базирующихся на оккупированные немцами француз ские базы: Брест, Ла-Поллис, Сен-Назер, Лориан, Бордо.

51-й отчет группы оперативных исследований противолодочной войны при начальнике морских операций «Противолодочная оборона во Второй мировой войне», ч. 1, с. 67.

как немцы установили характер этого изобретения, они не смогли создать разведывательных средств, способных своевременно об наружить работу радиолокаторов.

Высокочастотные радиопеленгаторы «Хаф-Даф» В дополнение к основным средствам наблюдения (радиолока ции и гидроакустики), которые являлись как бы «глазами» и «уша ми» противолодочных сил, были созданы береговые и корабель ные высокочастотные радиопеленгаторы «Хаф-Даф» для обнаружения местоположения подводных лодок путем пеленго вания их радиопереговоров.

Этот метод был впервые применен в английском флоте. Прин цип был достаточно простым. Высокочастотные радиопеленгатор ные станции, установленные вдоль всего атлантического побере жья, в момент радиопереговоров немецких подводных лодок между собой или со штабом подводных сил пеленговали их и получен ные пеленги немедленно сообщали в Адмиралтейство.

В Адмиралтействе пеленги наносились на карту, и пересече ние их показывало местоположение подводной лодки в Атланти ческом океане в момент пеленгования. Несколько полученных мест позволяли судить о курсе движения лодки. Канадцы изобре ли установку, наносившую пеленги полуавтоматически. В даль нейшем в американском флоте был разработан специальный при бор, который графически наносил пеленги. Иногда во время работы радиостанции с подводной лодки можно было получить до 30 ра диопеленгов. Английские высокочастотные радиопеленгаторные станции, установленные на атлантическом побережье Африки, давали более точные места лодок, чем станции, находящиеся в Канаде и США. Это происходило потому, что радиопеленгатор ные станции, расположенные на американском побережье, пелен говали лодки, действующие на трансатлантических коммуникаци ях, под острыми углами, поэтому места лодок были менее точны, чем у африканских станций, которые пеленговали лодки почти под прямым углом.

Нельзя привести лучшего примера эффективности использо вания высокочастотного радиопеленгатора «Хаф-Даф», установ ленного на суше, чем случай потопления подводной лодки само летом, пилотируемым лейтенантом Шредером 30 июня 1942 г.

Примерно к полудню высокочастотные радиопеленгаторные стан ции, установленные на Бермудских островах – на Хартланд Пой нте, Кингстоне и Джорджтауне,– запеленговали работу радиостан Этот раздел в значительной мере основан на материалах и информа ции, полученных во время бесед с кэптеном Хейнеманом.

ции подводной лодки. Офицеры-операторы военно-морской базы нанесли на карту пеленги, которые показали, что подводная лодка находится в точке 33° северной широты и 67°30ґ западной долго ты, примерно в 130 милях от Сент-Джордж1.

Лейтенант Рихард Шредер (из американского морского резер ва), командир самолета типа «Маринер» из эскадрильи «VP-74», обеспечивал противолодочное патрулирование в районе Бермуд ских островов, примерно в 50 милях от обнаруженной подводной лодки. Получив данные радиопеленгаторов, Шредер обнаружил подводную лодку U-158 в 10 милях от указанных выше координат.

Подводная лодка находилась в надводном положении. Летчик сбро сил две фугасные бомбы и две глубинные бомбы. Фугасные бомбы в цель не попали;

одна глубинная бомба упала около подводной лодки, а другая попала в надстройку лодки и взорвалась в тот мо мент, когда подводная лодка пошла на погружение. Лодка затону ла вместе со всем экипажем.

Несмотря на то что береговые высокочастотные радиопелен гаторные станции имели неоценимое значение для своевременно го обнаружения подводных лодок и соответствующего оповеще ния конвоев, все же неминуемая задержка при прохождении донесений поставила вопрос о необходимости срочного оборудо вания кораблей охранения корабельными радиопеленгаторами «Хаф-Даф». Летом 1942 г. американский флот получил от Адми ралтейства три корабельные установки, которые и были переданы военно-морской научно-исследовательской лаборатории, где граж данский ученый Гарри Гольдштейн занялся разработкой амери канского варианта.

Кэптен Хейнеман, давний сторонник высокочастотного радио пеленгатора «Хаф-Даф», был особенно заинтересован в широ ком применении этого устройства. Уже в июне 1942 г., будучи командиром эскорта конвоя «OWS-102», он сделал по этому воп росу специальный доклад. Наблюдая работу этого устройства на канадских кораблях, входивших в состав этого соединения, Хейнеман писал, что «два из пеленгов, зафиксированных 16 июня радиопеленгатором «Хаф-Даф» и сообщенных с эскадренного Это была первая подводная лодка противника, потопленная силами морской базы и станции морской авиации Бермуда, хотя многие из по топленных в этом районе судов были потоплены в пределах радиуса дей ствия авиации с Бермудских островов, «Административная история Ат лантического флота», т. V, приложение «С», гласит о тринадцати атаках, предпринятых самолетами против подводных лодок, и одиннадцати ата ках судов, базировавшихся в 1942 г. на Бермуды. Из этого числа атак только Шредеру удалось добиться успеха.

миноносца «Restigouche», привели к обнаружению двух, а воз можно и трех подводных лодок, находившихся в надводном по ложении»1.

К 1 октября 1942 г. первые радиопеленгаторы «Хаф-Даф» были установлены на кораблях пограничной охраны «Spencer» и «Campbell», на которых попеременно находился командир эскор тной группы кораблей кэптен Хейнеман.

Если высокочастотный радиопеленгатор «Хаф-Даф» устанав ливался только на одном корабле конвоя, то этот корабль превра щался в поисковый корабль и шел в хвосте средней колонны.

При наличии радиопеленгатора «Хаф-Даф» на нескольких ко раблях конвоя точность определения места подводных лодок на много увеличивалась. Немцы продолжительное время игнориро вали опасность корабельного радиопеленгатора «Хаф-Даф». Их подводные лодки продолжали много «беседовать» между собой, а при подходе к конвою вести радиопереговоры со штабом под водных сил, обнаруживая тем самым свое местоположение2.

Противолодочный флот Охотники за подводными лодками Еще до начала войны в Европе предполагалось, что американ ский флот будет нуждаться в большом количестве малых судов для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника. В наследство от прошлой войны мы получили только около дюжи ны кораблей водоизмещением меньше эскадренного миноносца, которые были построены и оснащены для борьбы с подводными лодками. Восемь из них были морские охотники типа «Игл» (PES), построенные фирмой «Форд Мотор Компани» примерно в 1918– 1919 гг. Эти суда были с широкими обводами, тихоходны, слабо вооружены и практически малоэффективны. Кроме них, имелось еще четыре или пять 110-футовых (33,5 м) охотников за подвод ными лодками («SC») деревянной конструкции. Вот все, что ос талось от героического москитного флота, сконструированного кэптеном Лорингом Свасеем (американский морской резерв) из Письмо от 28 июня 1942 г.

51-й отчет группы оперативного анализа противолодочной войны при начальнике морских операций, с. 68.

Этот раздел составлен на основании бесед, особенно с контр-адми ралом Гербертом Гавардом – директором бассейна Давида Тейлора, с кэптеном Свасеем из управления кораблестроения и с лейтенант-ком мандером Кирпатриком.

управления кораблестроения и построенного в течение Первой мировой войны.

В 1937 г. по предложению президента Рузвельта управление кораблестроения объявило конкурс на лучшую конструкцию тор педных катеров1 и охотников за подводными лодками двух типов.

Первое место по 110-футовым охотникам за подводными лод ками разделили «Ладерс Марин Констракшен Компани» и «Элко Компани».

Были построены два катера «SC-449» и «SC-450»2.

Катер «SC-453», сконструированный управлением корабле строения, был построен в начале 1941 г. и передан под командова ние лейтенанта Кирпатрика, который во время испытаний прошел на нем 15 тыс. миль. На этом катере был впервые установлен но вый дизель фирмы «Дженерал Моторс» (колоссальное достиже ние судостроительной промышленности), позволивший увеличить скорость хода до 22 узлов против 16 на первых двух катерах.

Катер «SC-453» явился прототипом современных охотников за подводными лодками – деревянных судов с дизелями «панкейк», из которых только одному катеру удалось в ходе Второй мировой войны потопить подводную лодку противника.

В конкурсе на более крупный катер первое место занял Сид ней Винцент из «Ньюпорт Ньюс Шиибилдинг энд Драй Док Ком пани», сконструировавший вместе с тремя другими военными ко раблестроителями 165-футовый (50,3 м) охотник за подводными лодками «PC-451». Позже управление кораблестроения сконст руировало 173-футовый (52,8 м) катер-охотник за подводными лодками стальной конструкции, известный как «PC-452». Все охот ники за подводными лодками, за исключением прототипа, рабо тали на дизеле. Катер типа «PC-451», построенный первым, во шел в состав флота еще до нападения японцев на Перл-Харбор и был признан удовлетворительным. Эти пять судов («SC-449», «SC 450», «SC-453», «PC-451», «PC-471») и составляли весь флот охот ников за подводными лодками в момент появления германских подводных лодок у восточного побережья США3.

Возникновение торпедных катеров («РТ») описано во II томе.

Первоначально эти катера значились под литерами «PC-449» и «PC 450», но к 1942 г. наименование охотник за подводными лодками типа «PC» было сохранено за 173-футовыми (52,7 м) судами, а 110-футовые суда были названы охотниками за подводными лодками типа «SC»;

по этому позднее я привожу новое наименование.

Шестое экспериментальное 173-футовое судно «PC-452» с паровы ми турбинами было спущено на воду, но в строй не вступило. В феврале 1944 г. на нем все еще велись экспериментальные работы.

Охотник за подводными лодками «SC-1037»

Размещенные заказы на постройку шестидесяти охотников за подводными лодками типа «PC» и «SC» не были выполнены вплоть до лета и осени 1942 г.

Многие часто задавали вопрос, почему американский флот оказался неподготовленным в отношении этих незаменимых ма лых судов для обеспечения противолодочной обороны. Один из ответов, полученных автором, частично вскрывает правду.

«Мы просто бродили наугад, пытаясь выяснить, какие проти володочные средства будут нам необходимы, и вдруг оказались в состоянии войны».

В действительности настоящей причиной было сосредоточе ние всех усилий флота на строительстве эскадренных минонос цев и крупных кораблей для ведения боевых операций на двух океанах. Малые суда игнорировались, так как предполагалось, что Корабль пограничной охраны «Ingham»

«PCE-847» – 180-футовое судно, специально сконструированное для эскортных целей их можно будет быстро строить в требуемых количествах на не больших судостроительных верфях. Если бы, однако, мы следова ли пожеланиям президента Рузвельта, военно-морской флот был бы более подготовлен к противолодочной обороне1.

Защитники малых судов, однако, быстро наверстали потерян ное время. Серьезные трудности возникли только в связи с подбо ром специалистов-конструкторов для проектирования деревянных судов. Кэптен Свасей исколесил всю страну вдоль и поперек, по сещая верфи, строившие катера и яхты, с просьбой строить для флота охотники за подводными лодками или же ускорить пост ройку этих судов после их закладки. Строительство охотников за подводными лодками типа «PC» стальной конструкции представ ляло меньшую трудность.

Ввиду того что дизель «панкейк» был пущен в серийное про изводство только в середине 1942 г., было решено использовать дизель фирмы «Дженерал Моторс».

Лозунг «шестьдесят судов в шестьдесят дней» был выдвинут во Второй неделе апреля 1942 г., и действительно к 4 мая было пост роено 33 охотника за подводными лодками типа «PC» и 34 охотни ка типа «SC». Кроме того, за 120 дней был построен 201 тральщик;

эти тральщики с успехом могли заменить противолодочные суда.

Первые охотники за подводными лодками типа «PC» и «SC»

предназначались не для охранения конвоев, а для патрулирова ния на подходах к портам;

из них можно было организовать груп пы для преследования обнаруженной подводной лодки. Большие 173-футовые охотники за подводными лодками типа «PC» пото Сравните с заявлением адмирала Вильяма Джеймса о причинах неподготовленности английского флота в 1939 г., которые мы приводи ли в сноске к главе I.

173-футовый охотник за подводными лодками «PC-574», патрулировавший в Карибском море пили в благоприятных условиях несколько подводных лодок. Ка тера типа «SC» были слишком малы, а их вооружение было слиш ком слабым, чтобы обеспечить эффективную борьбу с подводны ми лодками. Несмотря на то, что охотники за подводными лодками типа «PC» и «SC» не предназначались для конвоирования, их ис пользовали как корабли охранения в составе конвоев на комму никациях Нью-Йорк – Бразилия, а также на Средиземном море.

Их экипажи в неблагоприятных для личного состава условиях решали задачи, превышавшие проектные возможности корабля.

В Майами был создан специальный учебный центр для подго товки личного состава охотников за подводными лодками типа «PC» и «SC».

Позднее, в 1942 г., флот начал пополняться новым типом 180 футовых патрульных судов, именуемых «РСЕ». Они оказались подходящими эскортными кораблями для эскортирования при брежных конвоев. Впоследствии многие из них были переобору дованы в малые канонерские лодки для участия в десантных опе рациях на Тихом океане.

Школа подготовки личного состава охотников за подводными лодками в Майами Поскольку офицерский состав охотников за подводными лод ками набирался исключительно из резервистов, возникла необхо димость в создании специальной школы для подготовки личного состава этих кораблей. Другие военно-морские учебные центры Настоящий раздел основан на материалах посещения школы в фев рале 1944 г., беседах с выпускниками и статье Сиднея Шаллета в «Нью Йорк Таймс Мэгазин» от 13 февраля 1944 г., с. 11.

были уже перегружены, и никто не хотел принимать на себя ответ ственность за подготовку указанного личного состава.

26 марта 1942 г. в Майами (штат Флорида) был основан учеб ный центр по подготовке офицерского и рядового состава для охот ников за подводными лодками типа «PC» и «SC» и других проти володочных кораблей.

Начальником школы был назначен лейтенант Юджин Макда ниель.

Школа открылась, приняв примерно 50 курсантов. Лейтенанту Макданиелю было предложено подготовить 150 офицеров и матросов. К 1944 г. в школе уже занимались примерно 2500 офице ров и 9 тыс. рядовых. Всего для американского флота было подго товлено 10 396 офицеров и 37 574 рядовых. Они составили экипаж 285 эскортных миноносцев, 213 катеров типа «PC», 43 катера типа «РСЕ», 397 катеров типа «SC», 123 катера и 27 судов других типов.

К 1944 г. личным составом было укомплектовано 1088 кораблей.

Лейтенант Макданиель, позднее произведенный в комманде ры, был высоким, стройным офицером с тонкими губами. Его гла за загорались ненавистью при упоминании о противнике и его действиях. Всем сердцем он принадлежал флоту, особенное вни мание уделял противолодочной обороне. Он обладал организа торским талантом и незаурядными педагогическими способнос тями. При помощи нескольких профессиональных педагогов из Чикагского университета Макданиель разработал курсовые про граммы и учебные расписания. Педагогический состав (так же, как и курсанты) непрерывно менялся. Макданиель признавал в качестве инструкторов только офицеров, лично участвовавших в борьбе с подводными лодками.

Несмотря на яростные протесты торговой палаты в Майами, Макданиель расширил школу и занял под нее до десяти отелей на Бискайском бульваре. Примерно 80% учащихся были опытными офицерами. Остальные офицеры были неопытны и не обучены управлению эскортными миноносцами.

Срок обучения в школе был установлен в 7 дней. Еженедельно прибывало до 250 новичков, и каждый новый курс начинался в понедельник. Занятия проводились лекционным методом. Экза мены были каждую неделю. Даже после окончания «академии Макданиеля» курсанты не порывали со «стариком». Они посто янно обращались к нему за консультацией, поддержкой, что он горячо приветствовал.

В связи с тем, что США начали снабжать кораблями по ленд лизу своих европейских союзников и латино-американские стра ны, на учебный центр охотников за подводными лодками была воз ложена новая задача по подготовке команд для этих кораблей. Среди американцев были найдены инструкторы, владеющие несколькими языками. В 1942 и 1943 гг. было подготовлено 360 офицеров и рядовых, входящих в четырнадцать иностранных флотов. Впослед ствии некоторые из них вернулись на родину за назначением, в то время как другие были направлены на 49 эскортных миноносцев, на охотники за подводными лодками типа «PC» и «SC» и 83-футо вые катера американской постройки, переданные соответствующим флотам. В школе были представлены Норвегия, Бразилия и Фран ция, а также ряд стран Латинской Америки.

В момент, когда автор посетил школу в Майами, в ней занима лись представители флотов Франции, Доминиканской республи ки и Перу. Прибытие моряков из Уругвая и Венесуэлы ожидалось на следующей неделе.

Корабли пограничной охраны, канонерские лодки и эскадренные миноносцы 1 ноября 1941 г. береговая охрана США была передана в веде ние американского флота, что позволило укомплектовать опытным личным составом корабли пограничной охраны для выполнения задач по эскортированию конвоев. Наиболее трудные задачи были поставлены перед кораблями типа «Algonquin» водоизмещением в 1200 т, длиной 165 футов (50,3 м), которые были выделены для патрулирования Гренландской зоны. Более крупные корабли исполь зовались для эскортирования трансатлантических и прибрежных конвоев. Они действовали превосходно, но несли тяжелые потери.

Корабли типа «Treasury»1 водоизмещением 2750 т, длиной футов (99,6 м) и скоростью 20 узлов были построены за несколь ко лет до начала Второй мировой войны. Их вооружение состав ляли четыре 5-дюймовые пушки. Эти корабли оказались способ ными эскортировать трансатлантические конвои. Кроме того, к 30 июня 1942 г. флот располагал четырьмя 240-футовыми (73,2 м) кораблями типа «Haida», четырнадцатью крупными переоборудо ванными паровыми или моторными яхтами, семнадцатью 165-фу товыми катерами с классическими наименованиями и тридцатью двумя 125-футовыми (38,1 м) катерами, однотипными с охотника ми за подводными лодками, которые могли быть использованы для противолодочной обороны и эскортирования2.

Некоторые из крупных канонерских лодок (PG) – переобору дованные моторные яхты – длиной в 200 футов (61 м) и выше, Названы так потому, что они носят фамилии казначеев.

Данные представлены вице-адмиралом Бэше (из береговой охраны) от 19 апреля 1944 г. Список, который я привел выше, неполный, но я по лагаю, что он включает, все типы кораблей пограничной охраны, обычно используемых для охранения судов или противолодочной борьбы.

как, например, «Plymouth» и «Zircon», оказались превосходными кораблями для охраны прибрежных конвоев. Для решения этой задачи нам пришлось также выделить и большие тральщики. Вре менами все суда вплоть до небольших рыболовецких траулеров и портовых судов выделялись для несения службы охранения, но эффективность этих мероприятий носила скорее характер мораль ной поддержки.

Эскадренные миноносцы являлись наилучшими противолодоч ными кораблями (до создания эскортных миноносцев) и поэтому они особенно часто подвергались атакам противника;

за 1941– гг. было потеряно 13 эскадренных миноносцев1.

Отсюда вопрос строительства таких кораблей и подготовки личного состава приобрел исключительную актуальность для всей противолодочной кампании. С этой точки зрения уровень строи тельства кораблей на верфях ВМФ и частных верфях, а также их комплектование личным составом были достаточно высокими.

Флот все время расширял строительство эскадренных мино носцев типа «Fletcher» водоизмещением в 2050 т, с проект ной скоростью в 35,5 узла, вооруженных пятью 21-дюймовыми (533 мм) торпедными аппаратами, 20-мм пушками «Эрликон» и 40-мм зенитными установками «Бофорс».

В период между 1 июля 1942 г. и концом 1943 г. в состав флота было включено примерно 125 таких кораблей. Одновременно за этот же период была закончена постройка 30 эскадренных мино носцев типа «Bristol». Большинство из них действовало в составе сил прикрытия растущего Тихоокеанского флота, и лишь немно гие из них использовались для обеспечения охранения конвоев.

Однако главной задачей имевшихся эскадренных миноносцев была противолодочная оборона.

Приведенная ниже таблица (составлена по данным управле ния кораблестроения) включает все корабли из состава американ ского флота, привлекавшиеся к противолодочной обороне на лю бом театре. В таблицу не включены суда британского и других флотов, которые использовались для противолодочной борьбы в различных частях Атлантического океана.

Данные, приведенные в графе «Наличие кораблей», охватыва ют все корабли (в том числе и находившиеся в ремонте) включен Потери в эскадренных миноносцах Атлантического флота, включая два корабля, погибших от столкновения, еще один – от посадки на мель, один – от взрыва и один – от затопления, по каждому году в отдельно сти представляет следующую картину: 1941 г. – один;

1942 г. – четыре;

1943 г. – восемь;

1944 г. – семь;

из данных отдела военно-морской раз ведки «Потери всех наций на море с 3 сентября 1939 г. по 15 августа 1945 г.».

Состав и характеристика кораблей американского флота и береговой охраны, привлекавшихся к противолодочной обороне и обеспечению конвоирования торговых судов на всех театрах K -, 30.06. 30.06.

30.06.

,, 1943.

1941. 1942.

490– CVE 456–967 6730–14 000 16–20 1 2 (149,3–170,1) 314– DD 100–153 920–1190 30–35 83 73 (95,7–96,0) 341– DD 171–286 1365–1630 35–37 80 103 «Benson» «Bristol» (104–116,1) DD «Porter» «Craven» 381 (116,1) 225 1805–1850 35 13 13 DD «Fletcher» 376 (114,6) 272–340 2050 38 – 1 USCGC K «Treasury» 327 (99,6) 243 2750 12 – 6 USCGC K «Haida» 240 (73,2) 195 1955 10,2 – 4 USCGC K «Algonquin» 165 (48,8) 99 1200 9,4 – 6 Примечание. Графа «Наличие» заполнена на основании данных о «готовности включения в состав флота»

Окончание табл.

K -, 30.06. 30.06.

30.06.

,, 1943.

1941. 1942.

DE 289 (88,1) 198 1150 20 – – DE 306 (93,2) 194–208 1275–1400 20–24 – – DMS 314 (95,7) 122–134 1060–1190 33–38 17 18 173– AM 59–94 275–840 14–21 26 5 (52,8–67,4) 122– AM 34 354–500 9–10 13 18 (37,2–44,8) VMS 136 (41,5) 28 207 14 – 41 PCE 180 (54,9) 98 598 20 – – – PC 173 (52,8) 61–67 261 22 1 41 PG K «Argo» 165 (50,3) 75 350 11 – 17 PG K «Active» 125 (38,1) 46 276 8 – 32 SC 110 (33,6) 26 75–85 16–22 13 54 301– PF 88–191 1100 20 – – (91,7–92,9) K 205– PG (, 65–287 785–3253 12–20 11 26 (62,5–101,5) ) K, 215– PG 141–265 1860–3300 8–9 – 4 (66,0–96,0) 160– PY 49–175 400–1100 11–26 14 24 (48,8–74,7) - 20– 4–88 20–627 9–17 9 27 PYC (6,1–60,4) 105– PG 22–122 260–1200 7–9,5 – 12 (32,0–62,5) Данные по флоту были подготовлены статистическим отделом – коммандерами Расселем Кейтом и Ретью в феврале 1944 г. Данные по береговой охране были составлены в управлении командующего.

Для получения максимальной скорости необходимо прибавить 25%.

Морские пограничные зоны Мексиканского залива и Карибского моря. Зоны воздушного патрулирова ния (1 июля 1942 г. – 1 января 1944 г.) ные в состав флота до указанной даты без учета их боевой готовно сти. После передачи кораблей флоту проходили недели или даже месяцы, прежде чем некоторые из кораблей были готовы к плава нию. Это объясняется тем, что частные верфи сдавали корабли совершенно невооруженными. Например, оба фрегата, значащи еся в таблице как включенные в состав флота до 30 июня 1943 г., не были готовы к плаванию до 22 февраля 1944 г.

Некоторые патрульные суда и охотники за подводными лодка ми передавались военно-морским базам с большими недоделками1.

Если часть недостатков можно отнести за счет малой квалифика ции рабочих верфей и нежелания судостроительных кампаний уско рить производство, то и флот должен принять часть вины на себя.

«Флот постоянно оказывал давление на строителей, требуя ускорения постройки, но его инспекторские кадры, которые дол жны были своевременно замечать недостатки, оказались неком петентными. К середине 1942 г. вице-адмирал Рассел Вилсон (на чальник штаба при адмирале Кинге) занялся инспекторской службой и «разгромил» управление кораблестроения. Был назна чен специальный совет расследования, возглавленный адмиралом Чарльзом Снидером. Этот «совет гестапо», как его прозвали, пол ностью пересмотрел в конце лета 1942 г. инспекторскую службу флота, в результате чего суда начали сдавать в состоянии более или менее удовлетворительном для выхода в море».

Воздушная мощь и подводные лодки Командование армейской авиации по борьбе с подводными лодками Во время Первой мировой войны воды, омывающие Великоб ританию, считались наиболее опасными для торгового судоход ства. Если же судну удавалось выйти в открытое море, то оно на ходилось в сравнительной безопасности.

Информация получена от многочисленных офицеров флота, а также основана на личных наблюдениях. Жалоба никоим образом не относится к малым судам. Фрегаты, однако, представляют исключение. Корпус этих судов был первоначально сконструирован морской комиссией как корпус грузового судна небольшого водоизмещения, но затем эти суда были пере даны военно-морскому флоту для их переоборудования в боевые корабли.

Этот раздел основан на беседах и частично на переговорах с кэпте ном Восселером, кэптеном Паришем и д-ром Эдвардом Боулом – экс пертом-консультантом при военном министре по проблемам противо лодочной войны. Выводы принадлежат лично автору.

В этой же войне корпус английской береговой авиации и дру гие противолодочные силы и средства настолько успешно вели борьбу с подводными лодками в районе прибрежных вод, что при нудили их уйти в открытое море.

К моменту вступления Соединенных Штатов в войну запад ные подходы Англии находились почти в такой же безопасности, как и Великие Озера. Поскольку США в основном авиационная держава, а протяженность побережья Атлантики от Куодди Хэд (штат Мейн) до Майами не больше протяженности линии побе режья британских островов, естественно, возникает вопрос, по чему же США имели меньший успех в противолодочной оборо не? Один из ответов можно почерпнуть из географии.

Американская стратегическая зона простирается на тысячи миль от Лабрадора до Бразилии без «малейшего островка», с которого самолеты могли бы проводить противолодочные операции. По этому для обеспечения эффективной защиты морских границ США потребовалось во много раз больше баз и самолетов, чем име лось. Другим вопросом является вопрос организации. Армейская авиация, включавшая в 1941 г. почти все американские военные сухопутные самолеты, не учитывала необходимости решать зада чи противолодочной войны. Армейские летчики не были подго товлены к полетам в море, к охране судоходства или бомбарди ровке объектов с небольшой площадью, как, например, подводная лодка. А флот не располагал достаточным количеством самоле тов, чтобы взять на себя роль, которую столь успешно выполнял британский корпус береговой авиации.

Это объясняется не отсутствием перспективы, а положения ми, изложенными в законе от 1920 г. об ассигнованиях на армию, по которому армия контролировала сухопутную авиацию, а флот – морскую авиацию. Соответственно в распоряжение армии по ступали все американские военные сухопутные самолеты (за ис ключением разведчиков ближнего действия, из которых до октяб ря 1941 г. флоту было передано только несколько самолетов), а флот получал только морские самолеты. Производство тех и дру гих самолетов по количеству не было равным. Когда же опыт ан гличан выявил важность участия тяжелых сухопутных самолетов в противолодочной обороне, указанный закон был изменен. 7 июля 1942 г. генерал Маршалл санкционировал перераспределение производства самолетов, в результате чего флот должен был по лучать значительную часть выпускавшихся самолетов типа «Ли берейтор» и других бомбардировщиков дальнего действия. Но к этому времени германские подводные лодки у Атлантического побережья нанесли нам самые тяжелые потери.

В январе 1942 г., когда германские подводные лодки начали свое наступление, число эскадрилий летающих лодок типа «Ка талина» (PBY), имевшихся в распоряжении Атлантического фло та, было сокращено вследствие отправки части самолетов на Ти хоокеанский театр, хотя эти самолеты были совершенно незаме нимы вследствие того, что на судах-матках их можно было немедленно перебросить в требуемое место.

В базе Аргентиа находилась одна эскадрилья в составе 12 са молетов, другая базировалась на Норфолк, третья была разделена между базами Джэксонвилл и Ки-Уэст, четвертая – между Сан Хуаном и Тринидадом. Одна эскадрилья самолетов типа «Мари нер» (РВМ) более новой конструкции базировалась на базу Ар гентиа, другая, включающая самолеты типа «OS2U»,– на Бермуду.

Самолеты первых двух типов были первоклассными патруль ными самолетами дальнего действия, но представляли собой слиш ком крупную мишень для пулеметов подводной лодки. Кроме того, они не обладали большой маневренностью1. Для обеспечения про тиволодочной обороны флот сильно нуждался в четырехмотор ных сухопутных самолетах2.

7 декабря в зоне Мексиканского залива также находилась эс кадрилья самолетов «Каталина», которая оставалась там и в ян варе. В Норфолке подготовлялась к боевым действиям одна эс кадрилья самолетов типа «РВО».

7 февраля 1942 г. адмирал Андрюс доложил, что, за исключе нием самолетов «Каталина», базирующихся на Норфолк, в морс кой пограничной зоне восточного побережья США не было само летов, способных осуществлять постоянное патрулирование прибрежных вод и одновременно охранять торговое судоходство.

Единственными самолетами морской авиации, приданными мор ским округам, являлись небольшие одномоторные самолеты типа «OS2V-3» и «SOC-3A-2», которые с грузом бомб могли находить ся в полете не более трех часов3.

Флот был вынужден обратиться за помощью к армейской авиа ции. Армия оказала все возможное содействие. 26 марта 1942 г.

была издана директива, по которой «вся армейская авиация, выде Статья лейтенанта Моргана «Полемика по вопросам патрульных са молетов», напечатанная в журнале «Юнайтед Стейтс Нэвал Инстить ют Просидингс», июль 1943 г.

Специально оборудованные самолеты типа «Либерейтор» (имену емые в армии «В-4» и во флоте «PB4Y-1») действовали отлично. Более совершенным был самолет типа «Privateer» («PB4Y-2»). Самым совер шенным противолодочным самолетом был самолет типа «Truculent Turtle P2V», который был построен только после окончания войны.

Журнал боевых действий морской пограничной зоны восточного побережья США, февраль 1942 г. В Лейкхэрсте также имелись четыре дирижабля.

Английские бомбардировщики и боевые корабли сопровождают транспортные суда ленная командованием для морских операций, а также защиты су доходства и ПЛО» в оперативном отношении подчинялась ад миралу Андрюсу – командующему морской пограничной зоной восточного побережья США. Генерал-лейтенант Драм – армей ский командующий восточного округа – сохранял за собой толь ко административное руководство и руководство боевой подго товкой.

Ко времени издания директивы состав авиации, способной осуществлять патрулирование в пределах морской пограничной зоны восточного побережья США, был доведен до 84 армейских самолетов, 83 самолетов морской авиации и четырех дирижаб лей морской авиации, базировавшихся на 18 различных аэродро мах, расположенных на территории от Бангора до Джэксон вилла.

10 июня 1942 г. адмирал Кинг информировал командующих морских пограничных зон, что военное министерство реоргани зовало первый корпус бомбардировочной авиации «с тем, чтобы использовать его для противолодочной обороны у восточного побережья США и побережья Мексиканского залива». Было при нято решение о создании новых баз и о выделении дополнитель ного числа самолетов, оборудованных радиолокаторами. Адми рал Кинг предполагал, что для защиты морской пограничной зоны восточного побережья США, морской пограничной зоны Мексиканского залива и зоны Карибского моря потребуется Самолет-амфибия ведет наблюдение за конвоем. Авиация пред ставляла серьезную защиту против атак подводных лодок средних и тяжелых бомбардировщиков, оборудованных радио локаторами1.

К концу июля 1942 г. армия довела число самолетов, участву ющих в противолодочной обороне морской пограничной зоны восточного побережья США, до 141, в то время как морская авиа ция увеличилась до 178 самолетов и 7 дирижаблей. Самолеты ба зировались на 26 аэродромах, расположенных на побережье от базы Аргентиа до Джэксонвилла.

Однако имевшиеся силы действовали далеко не так эффектив но, что частично объясняется наличием различных систем связи у армии и флота, а также недостаточно четкой организацией коман дования.

Каждый командующий морской пограничной зоной цеплялся за то, что он имел, вместо того, чтобы направлять самолеты туда, где они были больше всего необходимы.

Письмо главнокомандующего морскими силами США командую щим морской пограничной зоной восточного побережья США и морс кой пограничной зоной Мексиканского залива от 6 июня 1942 г. Письмо главнокомандующего начальнику штаба американской армии от того же числа (приведено в журнале боевых действий морской пограничной зоны восточного побережья США). В приведенных ниже данных самолеты береговой охраны включены в раздел «Самолеты морской авиации».

Германская подводная лодка атакована английскими самолетами 14 сентября 1942 г. генерал Маршалл заявил адмиралу Кингу, что эффективное использование авиации против подводных лодок требует точной и быстрой связи, мобильности и «отсутствия ог раничений, присущих системе командования по районам».

Исходя из этого, он предложил создать специальную противо лодочную группу, в которую бы входили части 1-го корпуса бом бардировочной авиации, для действий против подводных лодок.

Эта группа должна была оставаться под оперативным контролем командующих морских пограничных зон, но распределение само летов должно было контролироваться военным министерством с тем, чтобы концентрировать их на наиболее опасных участках.

Адмирал Кинг согласился с точкой зрения генерала Маршалла, и в октябре 1942 г. было сформировано первое противолодочное командование армейской авиации. Командующим был назначен бригадный генерал Вестсайд Ларсон.

Это новое командование сформировало 25-ю и 26-ю авиабри гады со штабами в Нью-Йорке и Майами соответственно для мор ской пограничной зоны восточного побережья США и для морс кой пограничной зоны Мексиканского залива. Эти авиабригады размещались в тех же зданиях, что и командование морских по граничных зон. В состав 26-й авиабригады входило семь эскадри лий, базировавшихся на аэродромы, расположенные от Лантана (штат Флорида) до Нового Орлеана.

К 26 февраля 1943 г. командование армейской авиации по борьбе с подводными лодками располагало в морской пограничной зоне восточного побережья США 124 самолетами, оперировавшими с 20 баз, расположенных, между Брансуиком (штат Мейн) и Джэк сонвиллем. Флот этой же зоны имел 174 самолета и 17 дири жаблей.

В морской пограничной зоне Мексиканского залива в то время находилось 62 армейских и 96 морских самолетов, оперировав ших с 7 баз, расположенных между р. Банана (штат Флорида) на побережье Мексиканского залива и о. Б. Кайман (Ямайка).

В морской пограничной зоне Карибского моря на 7 декабря 1942 г. имелось 134 армейских, 87 морских самолетов и 33 само лета корпуса морской пехоты (не считая эскадрильи английских ВВС), базировавшихся на 17 баз, расположенных между Багамс кими островами и Британской Гвианой. Однако меньше полови ны этих самолетов обладали достаточным радиусом действий для эффективного патрулирования вод, в которых действовали под водные лодки.

Вначале имелись значительные разногласия между старшими представителями командования армейской авиации по борьбе с подводными лодками и командующими морских пограничных зон.

Флот требовал использования самолетов главным образом для противолодочного патрулирования и охранения конвоев, посколь ку было установлено, что само присутствие самолета над конво ем заставляло подводную лодку держаться под водой и не выхо дить в атаку. Армейцы же считали, что обычное патрулирование и охранение конвоев в районах, где по данным разведки не дей ствуют подводные лодки, является напрасной тратой сил и средств.

Моральное состояние летчиков, несомненно, должно было бы падать при бесконечном утомительном патрулировании района, когда не встречалось ни одной подводной лодки. Представители армии намеревались свести противолодочные самолеты в истре бительные группы для преследования обнаруженной подводной лодки, считая, что истребительная тактика (Killer tactics) лучше обычного патрулирования, даже если в результате этого будет уничтожено небольшое число подводных лодок. При этом армей цы ссылались на то, что британское командование береговой авиа ции использовало больше половины своих самолетов для таких действий. Командование флотом считало, что воздушное прикры тие конвоев, включая разведывательные полеты по маршруту кон воя, выполняет двойную задачу: защищает суда и обнаруживает подводные лодки, находящиеся в море. Но, как правило, лишь незначительная часть армейских летчиков была достаточно под готовлена для немедленного установления местонахождения кон воев1;

их подготовка в части опознавания судов имела ряд серьез ных пробелов. Кроме того, из-за отсутствия надлежащей системы связи кораблей с воздухом самолеты не могли взаимодействовать с кораблями в комбинированных операциях. Летчики не были обучены бомбометанию по таким малым и подвижным целям, как подводная лодка в надводном положении.

В ответ на критику этих недостатков военное министерство США создало учебный и исследовательский центр в Ланглей Фильд (штат Виргиния) по вопросам боевых действий противоло дочной авиации2.

Но адмирал Кинг не намеревался постоянно делить с армией ответственность за охрану судоходства, что он считал приорите том флота, расценивая участие армии в противолодочной и воз душной войне только как временную меру. По мере получения флотом самолетов, базирующихся на сушу, и подготовленных летчиков их направляли в морские пограничные зоны с тем, что бы постепенно они смогли заменить армейскую авиацию.

Из 278 самолетов армейской авиации, высланных до 1 октября 1942 г.

для установления местонахождения конвоев, 72 самолета не смогли най ти конвоя. Некоторые неудачи можно объяснить отсутствием немедлен ной передачи разведывательных данных. Тенденция разведки, на кото рую часто жаловались во флоте, задерживать некоторые ценные сведения, пока они не потеряют свое значение, была еще более очевидной, когда они передавались из морской сети в армейскую.

Исследовательский центр, созданный летом 1942 г. под руковод ством д-ра Эдварда Боулса до реорганизации первого бомбардировоч ного командования именовался отделом разведывательных методов по иска и атаки подводных лодок. Учебный центр в Ланглей Фильд под командованием подполковника Финна был создан несколько месяцев спустя.

В это время английский корпус береговой авиации нуждался в большом количестве дальних бомбардировщиков для осуществ ления противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива, через который должны были проходить немецкие подвод ные лодки. Английские же базы, на которые базировалась проти володочная авиация, находились далеко от Бискайского залива.

Исходя из этого, в ноябре 1942 г. в Англию было направлено ше стнадцать самолетов «Либерейтор» (из состава 1-й эскадрильи армейской противолодочной авиации под командованием подпол ковника Джека Робертса), оборудованных ультракоротковолно выми радиолокаторами. Несколько самолетов вовремя прибыли в Сент-Ивал (Корнвал), чтобы принять участие в операции «Торч»1.

Одиннадцать из двенадцати самолетов «Либерейтор» из состава 2-й эскадрильи армейской противолодочной авиации прибыли в Англию в январе 1943 г.

Два месяца спустя обе эскадрильи были сведены в 480-ю про тиволодочную группу английской авиации и переброшены в Ке нитру (Марокко), где они несли патрульную службу на Среди земном море в североафриканских водах, в то время как 479-я группа сменила эти самолеты в Англии. Время от времени другие соединения армейской авиации по борьбе с подводными лодками оперировали из Бермуды, о. Тринидад, о. Куба и о. Вознесения.

Борьба за контроль и организацию действий ВВС в противоло дочной войне продолжалась в течение Второй половины 1942 г. и первой половины 1943 г., когда угроза со стороны германских под водных лодок достигла своего максимального предела. Ни объе диненный совет начальников штабов, ни другие власти не могли найти соответствующего компромиссного решения.

С созданием в мае 1943 г. высшего оперативного противоло дочного органа (Десятого флота) соглашение почти было достиг нуто. Было предложено, чтобы армейский офицер командовал всей противолодочной авиацией как составной частью Десятого флота.

Его функции должны были охватывать подготовку личного соста ва, организационные вопросы и вопросы материального обеспече ния. В оперативном отношении авиабригады, группы или эскадри льи вместе со своим командованием должны были быть распределены между Атлантическим флотом, морскими погранич До прибытия этих противолодочных самолетов в Англию амери канская армейская авиация, базирующаяся там, 21 октября 1942 г. само летами «летающая крепость» и «Либерейтор» бомбардировала Лориан, а 9 ноября – Сен-Назер. Значительные разрушения, причиненные пор там в результате прицельного бомбометания, не отразились, однако, на боевой деятельности подводных лодок.

ными зонами или специальными оперативными соединениями, на ходящимися под армейским или флотским командованием. Эта организация была во многом похожа на систему организации бри танского корпуса береговой обороны, который действовал отлич но. Но полное соглашение все же не было достигнуто, потому что армия настаивала на реорганизации командования в Атланти ке в соответствии с армейским принципом отделения авиации от других родов войск. Для адмирала Кинга это означало создание стены между надводными средствами и авиацией.

«Я не могу согласиться с такой схемой, – писал он генералу Маршаллу 5 июня 1943 г., – должно быть тесное взаимодействие между системой подготовки, теорией и боевыми действиями са молетов и кораблей в противолодочной войне. Поскольку флот ответственен за защиту судоходства, целесообразно придержи ваться морских принципов организации командования».

Разногласия были переданы на рассмотрение объединенного комитета начальников штабов, который также не смог решить этот вопрос. 10 июня 1943 г. генерал Маршалл принял решение, со гласно которому английская авиация должна была нести проти володочную службу в западной части Атлантики, в то время как американский флот должен был принять на себя полную ответ ственность за воздушную оборону пограничных зон Атлантичес кого побережья США и трансатлантических коммуникаций на расстоянии радиуса действия бомбардировщиков с европейских баз. В соответствии с этим 1 сентября 1943 г. командование ар мейской авиации по борьбе с подводными лодками противника было расформировано1. К этому времени указанное командова ние располагало 266 самолетами, 187 из которых были самолета ми типа «Либерейтор», оснащенными специальным противоло дочным оборудованием. Значительная часть этих самолетов была передана флоту в обмен на самолеты типа «В-24», не имеющие противолодочного оборудования, но личный состав остался в со ставе армейской авиации2. Таким образом, флот получил полный контроль над воздушными силами, осуществляющими патрули рование в западной части Атлантики, не охваченной патрулирова нием английской или канадской авиацией3.

Правда, это командование действовало в некоторых зонах еще в ноябре, поскольку флот не был готов к принятию противолодочной авиа ции.

По этому вопросу соглашение между армией и флотом было дос тигнуто только 9 июля 1943 г.

Бразильская авиация также играла известную роль, но она находи лась в значительной мере под оперативным контролем командующего Четвертым флотом (в отношении противолодочной обороны).

Борьба между флотом и армией за контроль над противолодоч ной авиацией никогда не прекращалась. Несмотря на возражения генерала Маршалла, многие молодые генералы из состава армейс кой авиации пропагандировали идею независимой авиации, чего боялся флот, опасаясь потери авиации, а вместе с ней и проигры ша противолодочной войны.


Самостоятельная германская авиа ция являлась, по заявлению адмирала Деница, основной причиной поражения Германии. Правда, Великобритания имела независи мые ВВС, но вследствие своей склонности к компромиссам англи чане решили противолодочную проблему, создав специальный корпус береговой авиации, в котором последнее слово все же при надлежало Адмиралтейству. При этом взаимодействие между фло том и армией было превосходным. Насколько эта форма организа ции была приемлема для США, сказать трудно, но существовавшие разногласия говорят не в пользу этих двух родов войск. Они боро лись между собой по этому вопросу в течение восемнадцати наи более тяжелых месяцев войны, так и не придя к окончательному соглашению. По мнению автора, соглашение не было достигнуто из-за противоречий между отдельными лицами и их амбициями, а не в результате принципиальных разногласий. Весьма характер но, что в некоторых районах, отдаленных от Вашингтона, как, например, на о. Тринидад и Соломоновых островах, армия, флот, морская пехота, британская и австралийская армейская авиация успешно взаимодействовали.

В момент написания настоящей книги вопрос системы коман дования все еще не был решен. Исходя из методов объединенного командования кораблями и самолетами (береговыми и палубны ми) в противолодочных операциях, которые были разработаны флотом во второй половине войны (эти методы не рассматривают ся в настоящем томе), было бы целесообразно поставить флот во главе командования. С другой стороны, армия могла бы обеспе чить специально сконструированные и оборудованные противо лодочные самолеты, готовить летчиков и сотрудничать с морским командованием, как это имело место в Англии. Совершенно необ ходимо принять какое-то определенное решение и выработать единый план. Имея в виду быстрое развитие подводных лодок в конце войны и доказанную эффективность атомных бомб и управ ляемых снарядов при операциях против надводных кораблей, не обходимо предположить, что подводная война в будущем будет иметь огромное значение. Оборона против подводных лодок по требует самого тесного тактического взаимодействия между над водными средствами, палубной авиацией, самолетами, базирую щимися на сушу, и даже подводными лодками. Самостоятельное командование каждым из этих элементов является роскошью, ко торую страна не может себе позволить. Необходимо напомнить также, что в критический момент армейская авиация пришла на помощь флоту и взаимодействовала с ним в противолодочной борь бе1 и имеет на своем счету несколько потопленных подводных ло док2. Ни один моряк не должен забывать армейских летчиков, по гибших при защите судов и при спасении жизни моряков.

Воздушное патрулирование океанских просторов В начале войны морская авиация Атлантического флота почти целиком состояла из самолетов «Каталина» (PBY-5А), сведенных в семь патрульных авиабригад по четыре эскадрильи (12 самоле тов) в каждой и двух других соединений. Они представляли собой составную часть флота, имели свой штат и вспомогательные сред ства.

Единственные дальние бомбардировщики, которые флот мог выделить для действий в Атлантике, были отправлены в Ислан дию и в базу Аргентиа еще до объявления войны.

Кроме того, обстоятельства вынудили нас послать некоторые патрульные авиабригады на Тихий океан, в то время как другие были объединены совместно с разведывательными самолетами, базиру ющимися на сушу, и с корпусом береговой охраны под общим ру ководством командующих морских пограничных зон. Проведение реорганизации и перегруппировок было бы весьма затруднительно.

Достаточно сказать, что между 6 июля 1942 г. и 9 октября 1943 г.

командующий морской пограничной зоной восточного побережья США ведал северной, наррагансеттской (о. Род-Айленд), нью-йор кской, делавэрской, чесапикской и южной авиационными группа Армейская авиация получила первую партию ультракоротковолно вых радиолокаторов «SCR-517» и «SR-717». Исследовательский инсти тут в Ланглей Фильд проделал огромную работу для введения этих при боров в эксплуатацию. Этот институт также проводил другие исследования, которые затем были приняты отделом противолодочной борьбы в Ку онсете.

См. приложение II к заявлению Бакетера в работе «Ученые против времени» (с. 42), в котором говорится, что два самолета «В-18» под ко мандованием полковника Долана «потопили первые подводные лодки апреля и 1 мая 1942 г.». Это заявление не соответствует действительно сти. Самой первой подводной лодкой, потопленной армейской авиаци ей, явилась подводная лодка U-701, потопленная 7 июля 1942 г.

Лейтенанты Яу Ду Фон и Кинг из морского резерва, «Организация авиационных оперативных соединений в Атлантике»;

«История север ной авиагруппы морской пограничной зоны восточного побережья США»

и «История второго крыла морских дирижаблей»;

приложение «В» к «Истории морской пограничной зоны Мексиканского залива».

ми, действовавшими с 16 различных аэродромов и станций начиная от Берхарбор до Джэксонвилла, группой дирижаблей в Лейкхерст, двумя авиабригадами морской авиации и специальной эскортной авиагруппой в Куонсет, обеспечивавших прикрытие конвоев с воз духа1.

Примерно в тот же период морская пограничная зона Мекси канского залива имела в своем распоряжении оперативную груп пу морской авиации, самолеты которой действовали с разных аэро дромов, расположенных между р. Банана (штат Флорида) и Сан-Джулиан (о. Куба), и ударную группу морской авиации, со стоящую главным образом из самолетов учебных станций морс кой авиации в Пенсакола и Корпус-Кристи.

В морской пограничной зоне Карибского моря самолеты и ди рижабли базировались на аэродроме в Гуантанамо, а также на ос тровах Куба, Порто-Рико, Антигуа, Тринидад, Кюрасао, Орува и территории Британской Гвианы. На первый взгляд, организаци онная схема кажется сложной. В действительности она была очень гибкой и обеспечивала регулярное воздушное патрулирование вод морских пограничных зон, охрану конвоев и службу спасения на море.

Эскадрильи морской авиации под командованием адмиралов Бристола и Брейнарда, базировавшиеся на военно-морскую базу Аргентиа, весьма успешно сохраняли конвои в критический мо мент смены кораблей эскорта в точке рандеву «Вестомп».

Эскадрильи самолетов VP-82, базировавшиеся с начала войны на базу Аргентиа, как мы знаем, потопили первые две германские подводные лодки (U-656 и U-503) из числа подводных лодок, унич тоженных американским флотом в Атлантике, а лейтенант Шре дер из американского морского резерва, действуя на самолете VP 74, базирующемся на Бермуду, потопил 30 июня пятую подводную лодку U-158. В течение второй половины 1942 г. число потоплен ных подводных лодок еще несколько возросло. Два самолета из состава эскадрильи VS-9, базирующейся на авиастанцию морской пехоты в Черри-Пойнт (Альберта), пилотируемые младшими лей тенантами Франком Люисом и Чарльзом Беббом из американ ского морского резерва, потопили 15 июня у Дайамонд-Шоалс (Diamond Shoals) подводную лодку U-576. Самолет корпуса бе реговой охраны J4F из состава 212-й эскадрильи корпуса берего вой охраны, базирующейся на Хума (штат Луизиана), пилотируе мый младшим лейтенантом Генри Вайтом (из корпуса береговой охраны), потопил 1 августа в устье р. Миссисипи подводную лод ку U-166. Самолет PBY-5А из эскадрильи VP-73, пилотируемый Оперативные планы, приведенные в «Организации воздушных опе ративных соединений», с. 13–14.

лейтенантом Хопугдом, во время барражирования конвоя «SN-73» потопил 20 августа к югу от Исландии подводную лодку U-464. Другой самолет «Каталина» из эскадрильи VP-92 25 авгус та принудил подводную лодку U-94 всплыть в Наветренном про ливе у Гуантанамо, где канадское судно «Oakville» ее прикончило.

Лейтенант Миллард, патрулируя на самолете РВ4Y из эскадрильи VP-84 в районе к северу от Исландии, 5 ноября потопил подвод ную лодку U-408, а 10 декабря 1942 г. лейтенант Нефф потопил подводную лодку U-611 в 350 милях к югу от Рейкьявика.

Потопление подводных лодок не исчерпывает полностью ус пешного участия самолетов в противолодочной войне. На осно вании данных об обнаруженных самолетами подводных лодках корабли неоднократно атаковали подводные лодки противника.

Даже больше того, в 1942 г. германские подводные лодки имели приказ немедленно уходить на глубину при обнаружении самоле та. Воздушное патрулирование морских пограничных зон и марш рутов конвоев значительно затрудняло деятельность германских подводных лодок и косвенно защищало наше торговое судоход ство. Летающие лодки «Каталина» с успехом использовались в службе спасения на море. Их экипажи получили соответственно необходимую подготовку, а самолеты PBY были оборудованы для выполнения только этой задачи. Однако в 1942 г. задача спасения была возложена только на специальные самолеты типа «Катали на». Например, 9 марта самолет PBY под командованием младше го лейтенанта Пинтера (из морского резерва), имея на борту еще двух летчиков и пять человек экипажа, вылетел из Сан-Хуана (о.

Порто-Рико) в Гуантанамо. В полете было получено сообщение, что в нескольких милях от Порт а Л’Экю (о. Гаити) одним патруль ным самолетом обнаружен плот с людьми. Через 45 мин младший лейтенант Пинтер также заметил этот плот. Он посадил свой са молет и сбросил на плот трос, который был затем прикреплен к носу самолета. На борт самолета были подняты семнадцать муж чин и одна женщина с торпедированного американского торгово го судна «Barbara». Они настолько ослабели от голода и жажды, что были почти совершенно беспомощны. Самолет «Каталина»

сумел подняться в воздух с этим необычным грузом.

Дирижабль был важной, но сравнительно малоэффективной составной частью морской авиации. Большинство флотских офи церов, исходя из быстрого развития самолетостроения, были весь ма скептически настроены по отношению к этим воздушным ко раблям. Но дирижабли также имели своих защитников. Компания, строившая дирижабли, была весьма влиятельной. А в момент, ког да было похоже, что германские подводные лодки одерживают победу, флот не смел отказаться от чего-либо, что могло содей ствовать достижению победы. Исходя из этого, соединения дири жаблей (Fleet Airship Wings) были значительно расширены под общим командованием контр-адмирала Розендаля. Их первоначаль ная база в Лейкхерсте – удобная для патрулирования у Нью-Йорка – была дополнена рядом других баз между Соут Веймут (штат Массачусетс) и Мексиканским заливом.


Второе соединение дирижаблей под командованием кэптена Циммермана, сформированное в Ричмонде (штат Флорида) с 1 мар та 1943 г., распространило свою деятельность на Мексиканский залив, Ямайку, Тринидад и частично на Бразилию. Дирижабли пат рулировали со скоростью от 45 до 50 узлов;

максимальная скорость достигала 65 узлов. В начале войны они были оборудованы радио локацией и вооружены глубинными бомбами и пулеметами. Пред полагалось, что малые скорости позволят им обнаружить всплыв шие подводные лодки, которые не были замечены самолетами, и, кроме того, удержать подводную лодку под водой после установ ления с ней контакта, преследуя ее в подводном положении при помощи особого магнитного устройства1. Одновременно дирижабль должен был вызывать корабль или самолет для атаки подводной лодки. Эти надежды в значительной степени не оправдались. Контр адмирал Кауфман – командующий морской пограничной зоной Мексиканского залива – считал, что дирижабли весьма пригодны для несения патрульной службы ввиду большого радиуса действия и возможности использования в тумане и ночью2. Но большинство офицеров флота считало, что дирижабли малоэффективны для пат рульной службы и почти бесцельны для обеспечения воздушного прикрытия конвоев, поскольку ночью подводная лодка могла обна ружить дирижабль быстрее, чем даже плохо закамуфлированное торговое судно. Однако дирижабли, несомненно, оказывали серь езное моральное влияние. Находившиеся в Нью-Йорке моряки тор говых судов из состава тихоходного трансатлантического конвоя, имея в перспективе трудный переход, чувствовали себя как-то бо лее уверенно при виде этих массивных воздушных кораблей, вели чественно проплывавших над судами. Рассказывают, что команды судов, груженных бокситом, курсировавшие между о. Тринидад и Британской Гвианой, угрожали восстанием, если им не будет выде лено охранение. Когда же им было выделено прикрытие дирижаб лями, то моряки остались удовлетворенными3.

Магнитный искатель.

Ответ на вопрос адмирала Кинга примерно от 1 ноября 1943 г. (Ис тория морской пограничной зоны Мексиканского залива, с. 117).

Автор провел много бесед с защитниками дирижаблей во флоте и даже как-то принял участие в патрулировании района Соут-Веймут для выяснения эффективности дирижаблей. Несколько мрачные выводы по этому вопросу были сделаны после длительного изучения их деятельности.

В своей работе по усовершенствованию дирижаблей ученые обращали особое внимание на создание такого типа дирижабля, который наиболее эффективно бы обеспечил воздушный поиск и проведение атак. Как было упомянуто выше, некоторые ученые, работая при командовании армейской авиации в Ланглей Фильд, значительно усовершенствовали материальную часть, технику и теорию использования самолетов в противолодочной обороне. В начале 1943 г. в связи с созданием исследовательского отдела про тиволодочной обороны в составе главного морского штаба уче ные с Ланглей Фильд были включены в состав этого отдела.

В марте 1943 г. был создан пост командующего ВВС Атлан тического флота, на который был назначен контр-адмирал Бел лигер.

Так была открыта новая блестящая глава участия морской авиа ции в противолодочной обороне. В особенности этот этап был знаменателен оборудованием морских патрульных самолетов уль тракоротковолновым радиолокатором, работу которого немцы не могли обнаружить. Гитлер и адмирал Дениц считали, что радио локаторы обеспечили резкое повышение эффективности исполь зования противолодочных сил против подводных лодок, действу ющих в надводном положении.

Прибрежные конвои Коммуникационные линии у Атлантического побережья Если провести линию от мыса Рейс (о. Ньюфаундленд), при мерно в 250 милях от Атлантического побережья обеих Америк, вокруг Бразилии до Рио-де-Жанейро, р. Ла-Платы, включая Ка рибское море и Мексиканский залив, мы получим полосу с наи более интенсивными коммуникациями мирового судоходства. В мирное время – это жизненно важные артерии торговли на море, Информация получена лейтенантом Генри Соломоном в беседах со многими морскими офицерами, занятыми в прибрежных конвойных операциях, а также из документов морской пограничной зоны восточно го побережья США. Особенно интересны следующие документы: выс тупление кэптена Гарри Шумейкера в штабе морской пограничной зоны восточного побережья США в марте 1943 г.;

книга кэптена Рейнике «Краткая история управления начальника порта за период с 1939 г. по 1942 г. включительно», изданная 1 января 1943 г.;

высказывания вице адмирала Андрюса на завтраке с радиокомментаторами в отеле Алгон кин 21 июля 1942 г.;

обращение кэптена Маклина к офицерам морской пограничной зоны в апреле 1943 г.

от которых зависит поддержание промышленности и общее бла госостояние народов. В военное время эти коммуникации связы вают наиболее важные мировые источники кофе, хлопка, сахара, нефти, железа, стали и боксита. Все эти материалы, за возмож ным исключением кофе, необходимы нации, участвующей в со временной войне. Хотя США, несомненно, могут выиграть вой ну и без кофе, все же мы надеемся обойтись без такого опыта.

Крупные промышленные центры, расположенные на восточном побережье США, находились в зависимости от работы танкер ного флота каботажного плавания, грузовых судов и буксируе мых барж, доставлявших нефть, уголь, железо, бетон и лес. Топ ливо было необходимо для отопления и освещения северных городов в зимнее время, а также для работы военной промышлен ности. В Новой Англии и Центральных штатах почти не уделя лось внимания развитию источников водной энергии, потому что топливо было дешевым. Только часть этих грузов можно было перебрасывать по железным дорогам. Основная масса сахара, потребляемого в восточных штатах, доставлялась с о. Куба и из Вест-Индии. Этот источник нельзя было возместить сравнитель но незначительным производством сахара в штате Луизиана. Каж дый фунт кофе приходилось доставлять морем. Боксит, представ ляющий важную составную часть при выплавке алюминия, необходимого в самолетостроении, доставлялся из Гвианы и Бра зилии. Нефть доставлялась в города восточного побережья и Ве ликобританию с островов Кюрасао и Орува, с нефтепромыслов Венесуэлы и из портов Мексиканского залива – Корпус Кристи, Хьюстон и Порт-Артур (штат Техас). Только Объединенное Ко ролевство ежегодно потребляло в военное время примерно танкеров нефти и нефтепродуктов, что составляет четыре танке ра в день1.

Система конвоев нуждалась в большом числе танкеров вслед ствие увеличения продолжительности переходов. За год можно было осуществить только шесть переходов в оба конца при сле довании конвоев между Нью-Йорком и Великобританией. Между Мексиканским заливом или Карибским морем и Великобритани ей можно было совершать четыре рейса, если маршрут проходил через Нью-Йорк2.

До формирования прибрежных конвоев управления начальни ков портов Атлантического побережья составляли маршруты. Эти их функции были расширены сразу после нападения японцев на Жидкое топливо, используемое за границей, состояло из смеси ве несуэльской и американской нефти. Такая нефть называлась «адмирал тейской нефтью».

Заявление кэптена Гарри Шумейкера.

Перл-Харбор. 7 декабря 1941 г. были получены устные инструк ции о введении маршрутов для прибрежного судоходства. Это было подтверждено телеграммой, но письменные директивы о введении маршрутов еще не были опубликованы. «Морское министерство издало соответствующие директивы только после того, как органи зация движения судов по маршрутам была опробована»1. Такова наша первая попытка охраны прибрежного судоходства.

Для океанских судов только канал у мыса Код и канал между заливами Делавэр и Чесапикским несколько сокращали прибреж ный маршрут и представляли известную защиту от атак против ника. В мирное время канал у мыса Код обычно не использовался судами, имевшими большое водоизмещение, но в военное время он представлял надежную защиту судам, поэтому все судоходство было направлено через него. Суда, следовавшие на запад, входи ли в канал в районе мыса Код, далее проходили через протрален ный в минных полях фарватер залива Базардс (Buzzards), шли вдоль побережья через протраленный фарватер в заливе Нарра гансетт и входили в пролив Лонг-Айленд у Рейс. Однако судам с большой осадкой приходилось держаться южного берега о. Лонг Айленд вместо прохода через защищенный пролив. На участке между Санди Хук и мысом Мей суда были вынуждены следовать вдоль открытого побережья Джерси2.

Суда с осадкой 24 фута или меньшей, следующие из Филадель фии в Хэмптон, направлялись через канал между заливом Дела вэр и Чесапикским заливом.

К югу от мыса Генри отсутствовали внутренние водные пути, если не считать путей, которыми могли пользоваться суда с чрез вычайно малой осадкой. Начиная от Чесапикского залива до Фло риды параллельно берегу проходит система углубленных фарвате ров и каналов. По ним перевозилось значительное количество грузов на небольших дизельных грузовых судах с осадкой менее 10 футов.

Система частичных конвоев «Bucket Brigades»

Наступление германских подводных лодок в феврале – апреле 1942 г. на прибрежное судоходство, на коммуникации в Карибском море и Южной Америке доказало, что система конвоев должна быть История управления начальника порта.

К сожалению, когда-то удобный канал с подъемными шлюзами, рас положенный между заливом Делавэр и Раританом, через который мог ли проходить суда с малой осадкой на участке между Нью-Йорком и Филадельфией, давно был заброшен железнодорожной компанией, ко торой он принадлежит. 20 мая 1942 г. в Конгрессе был отклонен план восстановления этого канала.

Морская пограничная зона атлантического побережья США (северная часть). Показано прибрежное судоходство и линии системы «частичных конвоев» («Bucket Brigades») Морская пограничная зона атлантического побережья США (южная часть). Показано прибрежное судоходство и линии системы «частичных конвоев» («Bucket Brigades») распространена и на эти воды. Но эта система требовала обеспе чения эскортными кораблями.

«Когда в январе 1942 г. германские подводные лодки начали действовать у побережья США, мы оказались беспомощными вследствие отсутствия противолодочных судов»1.

Зная, что конвой без соответствующей защиты представляет еще большее зло, чем самостоятельное плавание вне конвоев, ад мирал Андрюс решил, что для того периода система конвоев была нецелесообразной. Однако 1 апреля была введена система частич ного конвоя. По этой системе суда эскортировались от одной якор ной стоянки до другой местными силами, имевшимися в распоря жении морских округов, подчиненных командующему морской пограничной зоной восточного побережья США.

Адмирал Андрюс назвал эту систему частичного конвоя «Ба кет Бригейдс» (Bucket Brigades). Она явилась наилучшим обо ронительным средством с учетом нашей бедности в эскортных судах и самолетах. В светлое время суток суда держались по воз можности ближе к берегу, а ночью искали убежища в укрытой якорной стоянке. Эта система себя оправдывала вследствие того, что к северу от мыса Гаттерас Атлантическое побережье разре зано примерно на 120-мильные участки удобными бухтами. Та кой переход могут совершить в светлое время суток даже торго вые суда с малой скоростью хода. К югу от мыса Генри, где отсутствуют удобные для стоянки бухты, командование морс кой пограничной зоной восточного побережья США построило примерно через каждые 120 миль якорные стоянки с сетевыми заграждениями. Наиболее важное значение имели якорные сто янки, расположенные у мыса Гаттерас и прилегающего мыса Фиар2. Затем суда делали остановку в Чарлстоне и далее в Джэк сонвилле.

«От 120 до 130 судов ежедневно нуждались в охранении в пре делах нашей границы», а «всего имелось только 28 надводных кораблей, которые можно было бы использовать для конвойной службы. При условии выделения всех этих кораблей для охране ния конвоев все прибрежные коммуникации и входы в порты ока зались бы практически лишенными защиты»3.

Из обращения кэптена Маклина к офицерам морской пограничной зоны восточного побережья США в апреле 1943 г.

Эти якорные стоянки были позднее защищены минными полями, но минное поле у мыса Гаттерас в количестве 2635 мин было поставле но только 25 мая (журнал боевых действий 5-й вспомогательной эскад рильи).

Журнал боевых действий морской пограничной зоны восточного побережья США, февраль 1942 г.

Вскоре, однако, стало совершенно очевидным, что эти меры не достаточны для эффективной противолодочной обороны. В течение первых четырех месяцев 1942 г. противник потопил только в преде лах морской пограничной зоны восточного побережья США 82 тор говых судна общим водоизмещением примерно в 500 тыс. т.

Для реальной защиты судоходства требовалась всеобъемлю щая система конвоев.

Расширение системы прибрежных конвоев Адмирал Кинг назначил неофициальный совет, в состав кото рого входили главнокомандующий морскими силами США, ко мандующий Атлантическим флотом и командующие морской по граничной зоной восточного побережья США, морской пограничной зоной Карибского моря и морской пограничной зо ной Мексиканского залива. Этот совет должен был разработать план расширенных конвойных операций. 27 марта 1942 г. совет передал адмиралу Кингу свои предложения.

2 апреля 1942 г. адмирал Кинг писал: «Принципы и общий ха рактер действий, изложенные в настоящем превосходном доку менте, полностью совпадают»2.

После внесения нескольких незначительных поправок в док лад совета главнокомандующий передал командующему морской пограничной зоной восточного побережья США «все полномо чия для выполнения этого плана и непосредственных перегово ров с соответствующими организациями».

Этот план явился основой более поздней гигантской взаимо действующей системы конвоев. План охватывал все вопросы обес печения безопасности плавания океанских конвоев между Гуан танамо и Галифаксом и прибрежных конвоев между Нью-Йорком и Ки-Уэст (единственный порт на побережье Флориды, годный для формирования, организации и отправки большого числа судов).

Совет исходил из того, что каждые три дня на каждой из этих ли ний будет плавать конвой в составе 45 судов. Этот расчет делали, исходя из интенсивности судоходства вдоль Атлантического по бережья.

Для обеспечения деятельности новых конвойных линий тре бовалось привлечь минимально 31 эскадренный миноносец и корветов или патрульных судов, что превышало возможности Все конвои, следовавшие с севера на юг вдоль восточного побере жья США, были известны как прибрежные конвои, хотя они составля лись в Канаде и доходили до Рио-де-Жанейро.

Письмо главнокомандующего морскими силами США заместите лю начальника морских операций от 2 апреля 1942 г.

флота. Тем не менее соответствующие морские офицеры начали формировать конвои в пределах имеющегося в их распоряжении числа эскортных кораблей. В результате изучения этого вопроса совет разработал основные положения системы конвоев:

«Несмотря на признание того, что мощь кораблей эскорта может оказаться недостаточной, необходимо иметь в виду, что эффективность системы конвоев зависит от наличия эскорта, спо собного перейти в наступление против атакующих подводных лодок противника, не отрываясь от конвоя и не подставляя его под удары других подводных лодок. В противном случае конвой просто явится выгодным объектом для подводных лодок...

По опыту боевых действий в Северной Атлантике ясно, что для охранения конвоя, состоящего из 40–50 судов, необходимо выделять минимально пять эскортных кораблей. Эскортные ко рабли должны следовать со скоростью 18 узлов (максимальная скорость, при которой действуют средства гидроакустического наблюдения) и должны быть вооружены глубинными бомбами. В состав охранения должны входить два эскадренных миноносца для обеспечения своевременного поиска на флангах и в хвосте конвоя».

Вследствие малочисленности подходящих эскортных кораблей старая система частичного конвоя «Bucket Brigades» оставалась в действии на участке между Нью-Йорком и Хэмптоном. В этом рай оне можно было обеспечить воздушное прикрытие конвоям, в слу чае же опасности переход судов можно было прерывать, а суда отстаивались на якорной стоянке в заливе Делавэр, которая была прикрыта минами.

После выделения адмиралом Ингерсолом дополнительных судов в распоряжение командующего морской пограничной зо ной восточного побережья США эскортные корабли были сведе ны в шесть эскортных отрядов по семь судов в каждом. Отряд обычно состоял из двух эскадренных миноносцев, двух траулеров и трех судов различных классов. Командир одного из эскадрен ных миноносцев назначался командиром охранения.

Конвои формировались в Хэмптон и Ки-Уэст. Первый южный конвой вышел из порта 14 мая, первый северный конвой – 15 мая1.

В течение мая в цепь конвойной системы было включено но вое звено – Нью-Йорк – Галифакс. Первые эскортные корабли, вышедшие по новой системе, отплыли из Экзекьюшен Рок 19 мая и в Вудс-Ход составили конвой «ВХ-19» (Бостон-Галифакс)2. Та ким образом, к концу мая торговые суда могли в относительной безопасности плавать на линии Ки-Уэст – Галифакс.

Из отчета кэптена Маклина.

История управления начальника порта.

Успех системы прибрежных конвоев с воздушным прикрытием не замедлил сказаться. Потери в морской пограничной зоне вос точного побережья США упали с 23 судов в апреле до пяти в мае.

В июне потери снова возросли до 13 судов, а в июле упали до трех.

После этого до конца 1942 г. мы не имели потерь торговых судов1.

В августе вследствие боевых действий германских подводных лодок у побережья Мексиканского залива была создана конвойная линия – Галвестон – р. Миссисипи для охраны плавания танкеров.

Через месяц маршрут этого конвоя был распространен от устья р.

Миссисипи до Ки-Уэст.

Конвои Карибского моря Когда немцы установили, что операции подводных лодок вдоль морской пограничной зоны восточного побережья США встреча ют сильное противодействие, подводные лодки держав оси, нахо дившиеся в постоянных поисках слабых звеньев обороны, начали продвигаться на юг. Они начали концентрировать свои усилия в Карибском море и Мексиканском заливе. Период от мая по сен тябрь 1942 г. был самым тяжелым для плавания торговых судов в этих водах;

им приходилось обороняться от атак подводных лодок в ограниченных водных районах. В этой зоне за пять месяцев гер манские подводные лодки уничтожили суда общим тоннажем свы ше 1 млн т. Они топили в среднем по 1,5 судна в день.

К середине 1942 г. адмирал Ингерсол уже был в состоянии выделить достаточное количество эскортных кораблей для орга низации Карибских конвоев. Английский и канадский флоты так же выделили несколько эскадренных миноносцев и корветов, сняв их со своих северных трансатлантических линий для этой цели.

Командующий Атлантическим флотом выделил несколько малых голландских кораблей, приписанных к о. Кюрасао, и охотников за подводными лодками типа PC и SC, хотя длительные переходы в штормовую погоду сильно изнашивали материальную часть этих кораблей и переутомляли личный состав2.

Статистические данные приведены в главах IV и VI.



Pages:     | 1 |   ...   | 6 | 7 || 9 | 10 |   ...   | 22 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.