авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 22 |

«САМУЭЛЬ ЭЛИОТ МОРИСОН БИТВА ЗА АТЛАНТИКУ сентябрь 1939 г. – май 1945 г. История морских операций военно-морского флота США во Второй мировой ...»

-- [ Страница 9 ] --

Охотник за подводными лодками SC-453, выделенный из состава местных сил о. Тринидад, в течение продолжительного периода нахо дился в море без захода в базу. В результате в течение пяти дней не готовилась горячая пища и запасы пресной воды пришлось строго регла ментировать, выдавая в день по 1 кварте на человека. В сентябре 1942 г.

большинство 100-футовых охотников за подводными лодками типа SC были заменены 173-футовыми охотниками за подводными лодками ти па PC.

Гидроавиаматка «Росотоке» в сопровождении эскорта входит в залив Париа, октябрь 1942 г.

В июле 1942 г. были созданы четыре новые конвойные линии из Галифакса до Голландской Вест-Индии1, из Панамского канала до Гуантанамо, о. Тринидад – о. Орува – Ки-Уэст и от о. Тринидад на восток.

Эскортные корабли конвоя зона Панамского канала – Гуанта намо2 охраняли без потерь свои суда в течение нескольких ме сяцев.

За 60 дней действия коммуникационной линии («TAW-WAT») о. Тринидад – о. Орува – Ки-Уэст по ней прошло 746 судов в конвоях, потеряв при этом в результате действий подводных ло док противника 15 судов3.

В сентябре указанная коммуникационная линия превратилась во вспомогательную линию в общей системе конвоев.

Вследствие тяжелых потерь на подходах к о. Тринидад амери канский флот начал в июле охранять торговые суда и танкеры, Всего по этому маршруту прошло только четыре таких конвоя «АН НА» (о. Орува–Галифакс): один в июле, два в августе и один в сентябре.

Затем эта линия была отменена и влита в общую систему конвоев.

Первоначально конвой был известен как «PG-GP», позднее как «GZ-ZG».

Лейтенант-коммандер Чарльз Эмес, начальник отдела конвоев и маршрутов.

Военно-морская база США Кокорайт (о. Тринидад) идущие в составе конвоев примерно на расстоянии 200 миль на восток и на юг от острова. Затем эскортные корабли возвращались обратно на о. Тринидад. Это мероприятие себя не оправдало, по скольку германские подводные лодки начали перехватывать тор говые суда вне этого района и атаковали их, как только суда оста вались без охранения.

Дирижабль над аэродромом Эдинбург (о. Тринидад) Американская переоборудованная яхта «Zircon» используется как флагманское судно эскорта В течение июля, августа и сентября на линии о. Тринидад – восток прошло 17 конвоев «ТЕ», в состав которых входили судов. К концу года мы уже располагали достаточным количеством эскортных кораблей, чтобы формировать быстроходные танкер ные конвои и обеспечивать охранение на всем переходе от о. Три нидад до Европы или Северной Африки, что приобрело особое значение после высадки войск союзников в Марокко и Алжире.

Приятным дополнением к противолодочным средствам о. Трини дад явилось прибытие в августе 1942 г. эскадрильи английского корпуса береговой авиации под командованием командира груп пы Комминга. Поскольку географическое положение Англии и о. Тринидад имеет сходство, самолеты корпуса береговой авиа ции умело решали поставленные задачи. В течение нескольких месяцев своего пребывания на острове коммандер Комминг сделал много для налаживания связи между американской армейской и морской авиацией, а также решил ряд других технических вопро сов. В частности, он создал эффективную систему береговых на блюдательных станций.

Британские бомбардировщики «Локхид – Гудзон» оказались наиболее эффективными для ведения противолодочной войны в зоне о. Тринидад вследствие своей большой скорости и белой ок раски. На втором месте стояли американские самолеты B-18AS.

За четыре месяца (август – ноябрь 1942 г.) самолеты этих типов провели 16 атак, но самолеты B-18AS налетали на 64% больше часов, чем самолеты A-29S, и имели на своем счету большее чис ло обнаруженных подводных лодок.

Добрые старые самолеты «Каталина» (PBY) налетали даже больше часов, чем самолеты «Гудзон», но они имели слишком ма лую скорость для действий против подводных лодок и поэтому только шесть раз атаковали противника. За те же четыре месяца в Порт-оф-Спейн, другие порты о. Тринидад и в залив Париа прибы ли 1360 судов и ушли 1462 судна. Общие потери составили 53 судна водоизмещением в 270 тыс. т. Из общего числа судов, вышедших из этих портов 1354 судна были сведены в 119 различ ных конвоев, а 108 судов шли без охранения. Из числа 53 потоп ленных судов только 11 судов (водоизмещением в 65 203 т) шли в составе конвоев1.

Эти примеры убедительно свидетельствуют об эффективности конвоев.

Система ступенчатых конвоев В конце августа 1942 г. система прибрежных конвоев была су щественно реорганизована. После девяти месяцев войны флот выдвинул превосходную систему ступенчатых конвоев, по кото рой суда шли почти как поезда.

Система ступенчатых конвоев включала тысячи судов и раз личные линии. Эта система чрезвычайно проста, если помнить о двух основных моментах:

1. Северные конвои должны были прибывать в Нью-Йорк до выхода трансатлантического конвоя в Англию.

2. Двумя основными конвоями, к которым подключались ос тальные, были: конвой, следовавший из Ки-Уэст в Нью-Йорк и обратно («KN-NK), и конвой, следовавший из Гуатанамо в Нью Йорк и обратно («GN-NG»). Эти два конвоя можно сравнить с поездами-экспрессами, остальные – с поездами местного сообще ния, доставляющими грузы в два крупнейших южных конечных пункта – Ки-Уэст и Гуантанамо. Расписания были настолько тща тельно разработаны, что потеря дней в пути была сведена до ми нимума.

Если бы местный конвой прибыл с опозданием на один день, то суда, предназначенные для включения в конвой-экспресс, имели бы простой до выхода следующего конвоя-экспресса. Местные конвои шли с интервалом в 10 дней и, как правило, встречали в пути каждый конвой-экспресс, поскольку те шли с интервалом в 4 или 5 дней. В результате такой реорганизации прибрежных «Статистический отчет по ПЛО в тринидадском секторе морской пограничной зоны Карибского моря с 9 августа по 30 ноября 1942 г.», изданный разведывательным и статистическим отделом морской опера тивной базы на о. Тринидад.

Система ступенчатых конвоев, действовавшая к концу 1942 г.

и распространенная в 1943 г.

атлантических конвоев 1 августа в штабе адмирала Кинга была созвана конференция представителей командования морских по граничных зон1.

27 августа вышел первый конвой Нью-Йорк – Гуантанамо («NG 300»), а на следующий день первый конвой Нью-Йорк – Ки-Уэст («NK-500»). Первый конвой из Ки-Уэст в Нью-Йорк («KN-136») прибыл 9 сентября. Первым конвоем-экспрессом, прибывшим сентября 1942 г. в Нью-Йорк из Гуантанамо, был «GN-1»2.

Таким образом, Нью-Йорк явился конечным северным пунк том для всего южного судоходства. Он также превратился в круп нейший пакгауз прибрежных атлантических и трансатлантичес ких конвоев, причем конвои «HX-ON» (быстроходные) и «SC-OWS» (тихоходные), которые раньше соответственно направ лялись в Галифакс и Сидней, теперь начали направляться в Нью Йорк. Такое резкое изменение системы конвоев имело много по следствий, одним из которых явился отказ от конвоев Бостон – Галифакс. Эскортные корабли провели по этой линии свыше судов, направлявшихся на восток3.

Рассмотрев эти две новые линии Нью-Йорк – Гуантанамо и Нью-Йорк – Ки-Уэст, а также новую линию трансатлантических конвоев Нью-Йорк – Лондондерри, вернемся к Мексиканскому заливу и Карибскому морю сентября 1942 г. Здесь была разверну та сеть местных конвойных линий, по которым проходили суда к конечным пунктам формирования конвоев-экспрессов, следующих на север.

При возвращении эскортные корабли конвоировали суда к месту назначения из южных конечных пунктов Ки-Уэст и Гуанта намо. Из числа этих вспомогательных конвоев, питавших магист ральную линию, наиболее важными были: конвои Ки-Уэст – Гал «Атлантические прибрежные конвои» – документ главнокомандую щего флотом, позднее приданный к документу «Операции конвоев – американский флот» от 20 июня 1942 г., был составлен отделом конвоев и маршрутов. На совещании в штабе главнокомандующего был разрабо тан план системы ступенчатых конвоев. Система была рассчитана на суда со скоростью хода от 8 до 14,9 узла. Более тихоходные суда следо вали вдоль берега по старой системе частичных конвоев «Bucket Brigades». Суда со скоростью свыше 14,9 узла направлялись само стоятельно, поскольку они могли уклониться от встречи с подводными лодками.

История управления начальника порта, с. 46.

История управления начальника порта, с. 47. (Конвойная линия «ВХ ХВ» была восстановлена в марте 1943 г. Когда нью-йоркский порт ока зался перегруженным, суда продолжали следовать без охранения из Нью Йорка через пролив Лонг-Айленд к каналу мыса Код.) вестон («КН–НК»), Ки-Уэст – Пайлоттаун («КР-РК») и Гуантана мо – о. Орува – о. Тринидад («DAT-TAD»). Корабли охранения конвоя «КН-НК» сопровождали груженые танкеры из Галвестона в Ки-Уэст с тем, чтобы захватить конвой «KN», следовавший в Нью-Йорк, и, передав ему сопровождаемые суда, принять разгру женные суда из конвоя «NK» для доставки их в Галвестон. Конвой Ки-Уэст – Пайлоттаун («КР-РК») был создан для охраны судов, следовавших из Ки-Уэст в Новый Орлеан и вверх по р. Миссисипи и обратно1. Таким образом, конвои «НК-КН» и «КР-РК» обеспечи вали перевозку основных грузов, идущих в Ки-Уэст и выходящих из Ки-Уэста.

Третьим важным конвоем, присоединившимся к океанским конвоям Гуантанамо – Нью-Йорк, являлся конвой Гуантанамо – Орува – Тринидад («DAT-TAD»). Этот конвой обслуживал торго вые суда, направлявшиеся в страны Южной Америки, и проводил танкерные конвои, формировавшиеся в Голландской Вест-Индии.

Конвой «DAT-TAD» заменил конвой «WAT-TAW» (Ки-Уэст – Орува – Тринидад). Конечный пункт конвоя был переведен в Гу антанамо для того, чтобы разгрузить Ки-Уэст, где часто создава лись пробки из-за скопления торговых судов. Одновременно между Гуантанамо и Ки-Уэст был создан круговой конвой («GK-KG»).

Помимо конвоя «GAT-TAG», который приводил в Гуантанамо большую часть судов, включаемых в океанский конвой Гуантана мо – Нью-Йорк («NG-GN») в Карибском море, действовали еще и другие конвои, которые включали суда, идущие в Гуантанамо из других районов. В качестве примера можно привести конвой, со зданный в зоне Панамского канала («GZ-ZG») и обслуживающий маршрут Панамский канал – Гуантанамо. Он просуществовал до июля месяца. Помимо этого конвоя, был создан конвой, обслужи вавший суда, идущие из зоны Панамского канала и о. Кюрасао. В дальнейшем эти суда присоединялись к конвою «GAT-TAG» у о.

Орува. В связи с необходимостью удлинить маршрут конвоя «GAT TAG» в октябре был введен конвой («TS»), именуемый Тринидад – Юг. Только в течение октября из Парамарибо и Рио-де-Жанейро по этому маршруту прошли три конвоя «TS», включавшие 47 су дов.

В ноябре с о. Тринидад было отправлено шесть конвоев в со ставе 41 судна. Из них два направились в Фритаун и Сиерра-Лео не, два в Парамарибо, один в Рио-де-Жанейро и один в Ресифе.

В первую неделю декабря 1942 г. командующий южноатланти ческими силами контр-адмирал Инграм был направлен в Брази лию для осуществления контроля над всеми конвоями, следовав Этот конвой был отменен в январе 1943 г. после ликвидации угро зы подводных лодок в Мексиканском заливе.

шими из Тринидада на юг. То же самое выполнял адмирал Андрюс в морской пограничной зоне восточного побережья США. По до говоренности с Бразилией американский флот обеспечивал охра нение от Тринидада до Ресифе, где эскортирование передавалось бразильскому флоту. Однако адмирал Инграм осуществлял опе ративный контроль на протяжении всего пути. Первый конвой «ТВ»

(о. Тринидад – Сан-Сальвадор) вышел 15 декабря из Порт-оф Спейн и был расформирован у Сан-Сальвадора 1 января 1942 г.1.

Так выглядела вся система ступенчатых конвоев, созданная в сентябре 1942 г. Она оставалась в таком виде в течение 1943 и 1944 гг., а также с небольшими изменениями до окончания войны в Европе.

Для всей системы было разработано специальное расписание, способствовавшее созданию действительной системы ступенчатых конвоев и исключающее перегрузку конечных пунктов. В сентяб ре 1942 г. расписание было изменено следующим образом2.

«GK», «ZG» «GAT»

«GN», «KN», «TAG» «KG», «K»

«GK», «KH» «GAT», «NG»

– «HK», «KG», «NK»

«GN», «TAG» – «KP» «GZ», «NG»

Поскольку для сквозного судоходства заходы в промежуточ ные порты являлись бы напрасной тратой времени, охранение сни малось у Ки-Уэст и Гуантанамо и конвой менял свое обозначение, но торговые суда следовали дальше, не заходя в порт. Для обеспе чения продвижения судов у Норфолка, о. Кюрасао, Порт-Артура, Пайлоттауна, Мобил и Пенсакола были учреждены специальные пункты рандеву для «присоединяющихся»3. При следовании судов из Норфолка в Гуантанамо они могли до Нью-Йорка плыть в не Этот конвой был обозначен «TS-1», Второй конвой обозначался «TR», впоследствии конвои до июля 1943 г. стали именоваться «ТВ-ВТ»;

после июля конвои были распространены до Рио-де-Жанейро и обозна чение было изменено на «ТУ-УТ» (см. главу VI, раздел 3).

Документ «Атлантические прибрежные конвои».

«Присоединяющимися» именовались местные круговые конвои, которые отправлялись по мере надобности и составляли звено между общим маршрутом конвоя и портом на этой линии.

посредственной близости к берегу и затем включиться или в кон вой «NG», который проходил в значительном расстоянии от бере га, или же в точке рандеву присоединиться к конвою Нью-Йорк – Ки-Уэст, который придерживался прибрежных вод.

Конвои Гуантанамо – Нью-Йорк включали в себя все суда, сле довавшие в порты, расположенные к северу от мыса Гаттерас. Этим судам предлагалось следовать в Нью-Йорк, держась ближе к берегу.

Если командир желал сократить обратный переход, он мог при соединиться к конвою «GK», следовавшему в Ки-Уэст, и там захва тить конвой «KN», который проходил близко от берега. Система ступенчатых конвоев доказала свою эффективность.

В течение последних трех месяцев 1942 г. морская погранич ная зона восточного побережья США, морская пограничная зона Панамского канала и морская пограничная зона Мексикан ского залива не имели потерь от действий подводных лодок про тивника.

Тем не менее в морской пограничной зоне Карибского моря только за эти три месяца было потоплено 30 судов. За период между 1 июля и 7 декабря 1942 г. потеря 39 судов составила менее половины процента от общего числа судов, следовавших в соста ве 527 прибрежных конвоев.

Потери прибрежных конвоев были даже ниже потерь трансат лантических конвоев, где они составляли 1,4% (учитывается пе риод с начала конвоирования торговых судов до первой годовщи ны нападения на Перл-Харбор)1.

Достигнутый результат, несомненно, оправдывал систему кон воев. Но вот как заявил один из офицеров: «Флот не любит кон вои. Это чисто оборонительный вид войны, и хотя вследствие раз вития системы ступенчатых конвоев доставка стратегических военных материалов была ускорена, все же суда, плавающие в со ставе конвоев, имели скорость меньшую по сравнению с судами, следующими самостоятельно.

Поскольку подводные лодки противника принуждают нас пользоваться системой конвоев, мы невольно играем ему на руку, тратя больше судоходных дней, чем было бы необходимо в иных условиях».

Несмотря на достигнутые успехи в области охраны судоход ства нам пришлось пройти долгий путь противолодочной борь бы, прежде чем мы смогли заявить о своем господстве на море.

Система конвоев по-прежнему имела широкое применение.

«Организация конвоев и конвойные операции». Документ издан лейтенант-коммандером Чарльзом Эмесом из отдела конвоев и марш рутов при главнокомандующем, декабрь 1942 г.

ГЛАВА X ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА Патрульные суда Патрулирование прибрежной зоны Когда в 1939 г. в Европе вспыхнула война, командующие мор ских округов начали работать над вопросом выполнения одной из своих основных обязанностей – защиты прибрежных вод в грани цах своего округа. В случае необходимости Атлантический флот должен был оказывать им всяческое содействие. Но поскольку Атлантический флот решал другие более важные задачи, вся тя жесть защиты прибрежных вод легла на малые суда, которые дол жны были взаимодействовать с армией, флотом и самолетами кор пуса береговой охраны.

На основе первоначальных военных планов возникла система патрулирования прибрежных вод.

В 1940 г. корпус береговой охраны и флот начали скупать мо торные яхты и переоборудовать их для несения патрульной службы.

До 16 июня 1942 г. организационная структура системы пат рулирования прибрежной зоны была чрезвычайно сложной. В каж дом округе имелся заместитель командующего, который отвечал за патрулирование прибрежной зоны, выполняя в то же время и ряд других обязанностей. Например, заместитель командующего первым морским округом (Новая Англия) осуществлял следую щие функции:

1) Командовал силами и средствами, осуществлявшими обо рону подходов к портам. В состав сил и средств входили: траль щики, портовые патрульные суда, контрольные пункты при входе в порт, а также береговые станции обнаружения со специальными индикаторными петлями1.

Береговые станции обнаружения со специальными индикаторными петлями, появившиеся в Первую мировую войну, имели соединение с подводным кабелем. При проходе судов над кабелем на станции произ водилась соответствующая регистрация. Если корабль был невидим с берега, то это явно была подводная лодка. В крупных портах имелось по нескольку таких станций. Результаты работы этих станций обнаруже ния сообщались на входной портовый контрольный пункт, который при нимал необходимые меры. Действительно, в июне 1942 г. одна из под водных лодок прошла над кабелем и вошла в залив Каско, но вследствие неисправности кабеля ей удалось уйти.

2) Ведал патрулированием подходов к северной коммуника ции в зоне округа. В состав сил, осуществлявших патрулирова ние, входили: крупные переоборудованные парусные яхты и дру гие суда, которые можно было использовать для противолодочной обороны в прибрежных районах.

3) Ведал воздушным патрулированием в северных районах. В состав сил воздушного патруля входила морская и армейская авиа ция, а также гражданская патрульная авиация.

4) Ведал контрольными силами канала мыса Код.

5) Ведал береговым пикетным патрулем (который будет опи сан ниже).

Силы местной обороны выполняли таможенные функции по досмотру военных и торговых судов, заходящих в порт. Их суда действовали на подходах к 26 портам Атлантического побережья, Мексиканского залива, Карибского моря и зоны Панамского ка нала.

Океанские коммуникации Служба патрулирования океанских коммуникаций находилась в ведении атлантического флота и имела своей целью недопуще ние подводных лодок в район коммуникаций путем проведения наступательных действий.

Однако эта служба оказалась неспособной выполнить возло женную на нее задачу. Все же служба патрулирования океанских коммуникаций, несомненно, была весьма полезной и для защиты торгового судоходства и для сковывания действий подводных ло док. Она обеспечивала охранение конвоя с фланга при выходе из пунктов отправления, охранение судов, оторвавшихся от конвоя, и патрулирование прибрежных вод, имевших чрезвычайно важ ное значение для судоходства. Наиболее эффективными силами для патрулирования оказались вспомогательные шхуны типа «Migrant» и «Guinevere» длиной 200 футов и больше, вооружен ные глубинными бомбами и способные оставаться в море в тече ние семи – десяти дней. После приобретения подобных судов служ ба патрулирования океанских коммуникаций была усилена охотниками за подводными лодками типа PC и SC и 83-футовыми кораблями береговой охраны. Правда, возможность использова ния этих кораблей определялась наличием запасов горючего вви ду того, что они расходовали до 20 тыс. галлонов за 15 дней. Ког да нехватка бензина на восточном побережье США стала очень острой, применение указанных кораблей было признано нецеле сообразным.

Для того чтобы сохранить за гражданским населением возмож ность пользоваться автотранспортом, в сентябре 1943 г. было принято решение об исключении 83-футовых кораблей погранич ной охраны из состава патрульной службы. Было решено осуще ствлять патрулирование путем организации дрейфующих патру лей. Месячное потребление бензина судном было сокращено до 2300 галлонов.

Прибрежные пикеты Во время войны любое судно при приближении к Атлантичес кому побережью США или побережью Мексиканского залива не минуемо проходило через патруль океанских коммуникаций и затем встречалось с ближним патрулем (прибрежным пикетным патрулем). В несении патрульной службы принимал участие це лый флот вспомогательных судов: парусные яхты, моторные ка тера, переоборудованные рыболовные суда и торговые суда мало го водоизмещения. Большинство этих судов было либо получено взаймы, либо реквизировано, но не куплено. Состав команд был самый разношерстный, преимущественно это были прежние яхт смены-любители, которые по своему характеру были сугубо граж данскими людьми. Во флоте их дружески называли «хулиганский флот». Официальное название «пиратский флот» (Corsair Fleet) почти не употреблялось. Наиболее активное участие в привлече нии перечисленных судов к несению патрульной службы прини мал Альфред Стэнфорд из Нью-Йорка – руководитель «Круизинг Клаб оф Америка». Летом 1941 г. он взял на себя трудную задачу убедить флот в том, что прогулочные катера, а также их владель цы могут участвовать в обороне страны. 5 марта 1942 г. «Круи зинг Клаб оф Америка» предложил командованию морской по граничной зоны восточного побережья США взаймы тридцать парусных яхт длиной от 50 до 90 футов с опытными шкиперами и личным составом. Предлагалось немедленно включить этот флот в строй и в виде опыта использовать его для несения патрульной службы и ведения противолодочной борьбы.

В то время потери судов у Атлантического побережья США достигли угрожающих размеров и флот был наводнен различны ми предложениями по вопросу противолодочной борьбы. Одним из них, получившим положительную оценку, являлось предложе ние о постановке на якорь малых судов вдоль берега от штата Мэйн до штата Флорида на расстоянии пяти миль от берега в виде цепи и на расстоянии слышимости голоса друг от друга. Проект клуба («Круизинг Клаб») был разработан опытными моряками.

Однако 27 августа 1942 г., когда клуб установил цепь из больших мореходных и 100 малых яхт, представитель командова ния морской пограничной зоны информировал клуб, что вслед ствие расширения строительства малых судов в ВМФ патрулиро вание яхт отменяется1. Поскольку это сенсационное заявление было сделано в момент, когда флот располагал чрезвычайно незна чительным количеством малых судов, причем на воду еще не были спущены первые шестьдесят охотников за подводными лодками типа «PC» и «SC», а подводные лодки убийственно близко опери ровали у наших берегов, оно вызвало нечто вроде взрыва негодо вания. В Вашингтон посылались письма, в печати появились пере довые статьи, обвинявшие морское министерство в благодушии, и флот был принужден изменить свою политику. 4 мая 1942 г. адми рал Кинг предложил вспомогательным силам береговой охраны использовать этих добровольцев.

Вспомогательные силы береговой охраны были сформирова ны за много лет до возникновения идеи подготовки яхтсменов. Они предназначались для сотрудничества с полицией береговой охра ны и несения спасательной службы.

В начале войны численный состав вспомогательных сил бере говой охраны достиг 7–8 тыс. человек, имевших в своем распоря жении 2–3 тыс. катеров. Большей частью это были малые катера, непригодные для действий в открытом море.

В мае 1942 г. Конгресс изменил закон о вспомогательных си лах береговой охраны, объявив призыв гражданских лиц в тече ние 30 дней, несмотря на то что по своему возрасту или некото рым физическим недостаткам эти гражданские лица не могли служить во флоте или береговой охране. 23 мая адмирал Кинг приказал всем командующим морских пограничных зон «произ вести тщательный отбор судов для перевода их из сил местной обороны в состав сил морской пограничной зоны... для чего дол жны быть изысканы средства, позволяющие судам находиться в море в течение двух третей всего времени, будь то для участия в боевых действиях или для несения спасательной службы»2.

Более поздней директивой определился тип требуемого судна, «способного выйти в море в хорошую погоду на 48 ч, имея крей серскую скорость». Эти суда могут быть вспомогательными па русными или моторными яхтами, рыбачьими шхунами или дру гими частными плавсредствами. Они могут быть приняты флотом взаймы, приобретены или реквизированы, если их владельцы не проявят достаточной покорности. Указанные суда должны были быть вооружены «по крайней мере четырьмя 300-фунтовыми глу Газета «Круизинг Клаб оф Америка Ньюс» за май 1942 г. Командо вание морской пограничной зоны одобряло план клуба. Заявление было сделано на случай, если главнокомандующий не даст своего согласия.

Этот и другой оперативный приказы цитируются по документам морской пограничной зоны восточного побережья США. Дело опера тивных документов корпуса береговой охраны.

Минные тральщики играли значительную роль в морской войне бинными бомбами», одним пулеметом и рацией, желательно ра диотелефоном.

Адмирал Кинг приказал береговой охране сформировать опе ративные группы из этих судов и плавсредств, входивших в со став резерва береговой охраны, которые командующие морских пограничных зон должны были придать патрульным станциям, ус тановленным вдоль 50-саженной изобаты у Атлантического побе режья и Мексиканского залива. Таким образом, при помощи «Кру изинг Клаб» был рожден ближний патруль береговой охраны.

Главнокомандующий морскими силами США сыграл своеобраз ную роль повивальной бабки. Командующий корпусом береговой охраны контр-адмирал Вэше дал жару своим офицерам, и нача лась дикая погоня за яхтами. Каждый офицер морского округа ста рался приобрести возможно больше яхт независимо от их разме ров или состояния. 14 июля 1942 г. был издан оперативный план морской пограничной зоны восточного побережья США по вопро су использования ближнего патруля. Суда были сведены в шесть оперативных групп: северную, наррагансеттскую, нью-йоркскую, делавэрскую, чесапикскую и южную.

Они были обязаны «дополнять существующие средства про тиволодочной борьбы» и нести спасательную и разведывательную службу.

Суда надлежало «оснастить всем необходимым вооружением и противолодочными средствами». Каждое судно было снабжено армейской картой, на которой водное пространство на расстоя нии до 200–300 миль от берега было разбито на 15-мильные квад раты. Предполагалось, что эти суда будут нести круглосуточный патруль в каждом таком квадрате.

Выполняя эту задачу, малые суда были обязаны «наблюдать и доносить о боевых действиях подводных лодок противника, о его надводных и воздушных силах», «атаковать и уничтожать подвод ные лодки противника, если это позволяет вооружение».

Утомительные организационные мероприятия сопровождались ожесточенными спорами по вопросу значимости этих средств.

Казалось, никого не интересовало, что парусные яхты, начиная со 100-футовых и выше, уже оказывали полезные услуги флоту и что эти королевы прогулочного флота решали задачи эскортных ко раблей, канонерских лодок или действовали как патрульные суда на океанских коммуникациях. К тому времени флот и береговая охрана также приобрели много дизельных рыболовных судов, малых пароходов и грузовых судов.

Но вопрос, можно ли использовать парусную яхту длиной от 50 до 100 футов в противолодочной войне, служил предметом горячих споров во флоте и прессе, в портовых тавернах и у стоек клубов яхтсменов. Флот обвинялся в близорукости и благодушии вследствие своей политики удержания на значительном расстоя нии яхтсменов, желавших и способных помочь морским силам.

Очень часто приводился пример эвакуации Дюнкерка, в кото рой участвовало множество малых судов. Некоторые энтузиасты, зараженные примером Дюнкерка, начали думать, что только аме риканские яхты, соответствующим образом оснащенные и воору женные, способны бороться с угрозой подводных лодок. Другие издевались над намерением яхтсменов защищать при помощи сво их легких судов морскую пограничную зону от 500-тонных под водных лодок.

Предсказывалось, что в лучшем случае эти вспомогательные суда явятся соединением смертников, которое будет немедленно потоплено подводными лодками. В худшем случае они явятся источником постоянных беспокойств для флота, причем яхтсме ны, пользуясь своими связями и влиянием, несомненно, будут получать оборудование, столь необходимое для военно-морских сил. Решение флота об использовании этих средств базировалось скорее на надежде, чем на убеждении.

Флот откладывал принятие решения, пока не смог обеспечить каждого парусника по крайней мере одной рацией. Не было смыс ла посылать яхты в море просто для того, чтобы показаться под водным лодкам.

Первые несколько месяцев деятельности яхт в составе флота показали, что истина кроется между двумя крайними предсказа ниями. Эти плавсредства оказались слишком тихоходными и не способными вести наступательные операции против подводных лодок. Кроме того, отсутствовали достаточные возможности под готовки команд по управлению новейшими противолодочными средствами, даже если бы в 1942 г. ими можно было оборудовать малые суда. Определение «пикет» применимо к таможенной служ бе. Яхты могли успешно решать эту задачу. Они могли передать по радиотелефону координаты любой обнаруженной подводной лодки или самолета. А поскольку в составе большинства команд имелся квалифицированный штурман, сообщаемые координаты в основном соответствовали действительности. Несомненно, соот ветствующее количество патрульных самолетов и дирижаблей, оборудованных радаром, могло бы сделать больше. Но в 1942 г.

мы не имели достаточного количества таких самолетов.

Необходимо отметить, что команды яхт, хотя и знакомые с их управлением, все же нуждались в дополнительной подготовке со стороны береговой охраны, в особенности в вопросах связи. Мно гие вспомогательные суда были посланы в море с кадровым лич ным составом и в течение всего лета несли патрульную службу.

Они были вооружены только ружьями и пистолетами. Каждый округ должен был решать свои частные проблемы.

В июле 1942 г. командующий пятым морским округом (Нор фолк) был вынужден перевести шесть 40–90-футовых дизельных грузовых судов и тринадцать 40–60-футовых моторных катеров из ближнего патруля в службу патрулирования прибрежной зоны.

Первый и третий морские округа, охватывающие Новую Анг лию, штат Нью-Йорк и часть штата Нью-Джерси, где особенно много было яхтсменов, естественно, оказались в авангарде орга низации этих вспомогательных средств. К 25 августа 1942 г. один только первый морской округ имел в составе патрульной службы 51 вспомогательную парусную яхту длиной от 50 до 75 футов.

Только седьмой морской округ (Новый Орлеан) имел больше пикетов, которые в основном состояли из рыбачьих шхун, заня тых патрулированием раз в месяц в течение семи дней. Осталь ные три недели они вели рыбную ловлю.

В районе Великих Озер также было организовано патрулиро вание. В сентябре 1942 г. около 50 мощных быстроходных мотор ных катеров длиной от 50 до 130 футов были сняты и переведены из района Великих Озер в распоряжение шестого морского окру га (Чарлстон).

В большинстве случаев владельцы яхт оставались на борту в чине боцманмата. Некоторые штурманы судов, плававших на Ве ликих Озерах, пошли добровольцами в береговую охрану. Коми теты различных морских округов, ведавшие набором личного со става, принимали учащихся колледжей, деревенских искателей приключений, бойскаутов – словом всех, кто заявлял, что может брать рифы и управлять парусником, а также и тех, кто вообще не ходил под парусами. При этом лояльность этих лиц не должна была вызывать сомнений. Запись добровольцев на продолжитель ный срок стала частым явлением.

Кроме личного состава этого «хулиганского флота», берего вая охрана также выделила в состав ближнего патруля значитель ное число новобранцев. В середине 1943 г. этот флот был в основ ном укомплектован добровольцами, офицерский состав состоял из бывших владельцев яхт или капитанов в чине старшин 2 статьи.

Таким образом, ближний патруль, равно как и служба патрулиро вания океанских коммуникаций, превратилась в превосходную школу по изучению основ морского дела для флота и береговой охраны. Сотни лиц, «окончивших» учебу в ближнем патруле, на правлялись для службы на катера, транспорты и десантные сред ства.

Несомненно, это дополнительное пополнение личного соста ва флота окупало все усилия и расходы по этим патрульным служ бам.

За редким исключением, личный состав яхтсменов оказался храбрым и квалифицированным.

Парусная эскадра в составе бывших бермудских гоночных яхт «Edlu II», «Winfred», «Sea Gypsy», «Vema» и «Redhead», длиной в 70 футов каждая, должна была патрулировать пролив Нантакет к западу от Шинекока до параллели 40° северной широты. Эти суда иногда действовали на расстоянии 100 миль от своей базы в Гринпорте (о. Лонг-Айленд). Они находились в море иногда боль ше недели. Шхуна «Primrose IV» патрулировала район от Куодди Роде, вокруг о. Гран-Манан и через залив Фанди.

«Хулиганский флот», что для него было весьма характерно, находился под командованием 60-летнего профессора Гарвардс кого университета, который в прошлую войну был офицером во енно-морского резерва. В эту войну он получил звание старшего боцманмата.

Военно-морской флот рассчитывал перевести зимой все ближ ние патрули из северных вод в зону Гольфстрима. Но, по мнению береговой охраны, этот флот мог продолжать свою деятельность и в зимних условиях. Поэтому патрульные суда продолжали не сти службу и в течение необычайно суровой зимы 1942/43 г.

Ближнему патрулю не пришлось встретиться с подводными лодками, так как последние ушли из морской пограничной зоны восточного побережья США прежде, чем там появилось доста точное количество пикетов. Несколько примеров, которые я при веду ниже, иллюстрируют значение и ограниченные возможности «хулиганского флота».

13 августа 1942 г. армейская авиабаза в Вестовер (штат Масса чусетс) отправила без предварительного оповещения звено в со ставе 10 самолетов для проверки работы службы оповещения ВВС.

Это звено пролетело над мысом Код к югу от о. Нантакет и затем легло курсом на Филадельфию. Ни один корабль или береговая станция обнаружения не обнаружили самолетов ни визуально, ни при помощи радаров.

Однако четыре судна из состава ближнего патруля немедленно и точно донесли о появлении этих самолетов1.

Примерно 15 сентября 1942 г. яхта «Edlu II» в условиях сла бого тумана к югу от Монтаук Пойнт обнаружила подводную лод ку примерно на дистанции менее 100 ярдов. Команда горела же ланием идти на сближение с подводной лодкой и потопить ее. Но яхта не имела глубинных бомб, и прежде чем она успела открыть пулеметный огонь, подводная лодка ушла под воду.

На следующую ночь в том же секторе 53-футовый моторный катер, вооруженный глубинными бомбами, услышал работу дизе лей подводной лодки, а затем обнаружил ее в надводном положе нии на дистанции 450 ярдов. Как только катер завел мотор, под водная лодка пошла на погружение. Ночь была тихая, и можно было прекрасно атаковать подводную лодку. Но командир катера проявил трусость и ушел из района, даже не сообщив точные ко ординаты обнаруженной подводной лодки. Можно легко понять, почему подводная лодка ушла под воду. Американские подвод ные лодки, действовавшие в контролируемых японцами водах Тихого океана, встречали аналогичные суда-сампаны, выполняв шие те же обязанности, что и суда нашего ближнего патруля. Эти японские суда причиняли нам изрядное беспокойство. Не зная, каково оснащение сампанов, подводная лодка, естественно, не могла рисковать оставаться в надводном положении вблизи этого судна и не желала обнаруживать себя стрельбой или понапрасну тратить торпеду. Реакция германских подводных лодок на наш патруль была аналогична.

Приведенная таблица отражает развитие ближнего патруля в Морской пограничной зоне восточного побережья США и Мор ской пограничной зоне Мексиканского залива. Эта таблица пока зывает число судов, несших патрульную службу, и одновременно число судов, находившихся в перерывах между патрулированием в порту в тот день недели, когда большинство судов находилось в море, неся патрульную службу. Сокращение численного состава судов в некоторых округах объясняется их переброской в другие округа, где их присутствие было более необходимо.

Однако в период учебы такая переброска практиковалась редко. Личный состав вспомогательных патрульных средств, Это были шхуны и яхты «Sea Roamer», «Sea Gypsy», «Willidy II» и моторная рыбачья шхуна «Dorado».

Количество судов ближнего патруля на боевом задании и в порту в каждом морском округе 1- 3- 4- 5- 6- 7- 8- :

1942.

18 25 14 12 2 0 2 26 4 4 3 0 12 14 61 66 7 6 2 4 0 4 3 5 4 51 18 36 40 65 32 19 15 28 0 15 13 22 21 104 16 43 48 30 89 23 22 5 25 17 25 17 86 76 20 36 57 55 43 20 25 18 12 24 27 37 55 85 18 31 62 25 42 12 23 9 11 17 39 40 69 94 1943.

15 38 50 32 101 10 22 3 15 15 40 65 35 156 40 32 41 66 6 24 6 11 22 39 68 37 183 39 23 33 52 5 8 8 8 23 38 68 40 58 16 38 24 34 50 4 9 5 11 29 33 67 37 20 14 42 20 39 45 4 9 8 7 31 30 78 37 38 37 24 40 45 3 10 9 6 24 36 79 37 33 16 37 24 36 49 3 9 4 11 25 35 67 45 21 20 38 23 41 44 3 9 4 11 26 34 62 59 26 17 33 28 38 47 3 9 4 11 24 36 53 61 0 Из недельного отчета морской пограничной зоны восточного побережья США и по данным морской пограничной зоны Мексиканского залива.

Ураган.

состоящий главным образом из бывших яхтсменов, был знаком только с условиями плавания в определенных водах и базировался на определенный отечественный порт.

В январе 1943 г. в целях экономии средств адмирал Кинг прика зал сократить прибрежный патруль на 35% 1. К этому времени строилось достаточное количество 83-футовых кораблей погра ничной охраны, которые могли заменить вспомогательные суда.

Начался процесс возвращения этих малых судов своим вла дельцам. Правда, флот оставил за собой несколько более круп ных яхт для действий в открытом море, оснащенных лучше, чем 83-футовые яхты. Но в основном 1 октября 1943 г. «хулиганский флот» прекратил свое существование.

Патрульные силы в составе кораблей береговой охраны и по граничной охраны продолжали действовать в течение всей войны.

Совершенно очевидно, что систему ближнего патруля надле жало подготовить еще до вступления США в войну. Конечно, этот флот явился бы незначительной защитой против боевых действий подводных лодок, но его суда спасли бы жизнь многим морякам с торпедированных торговых судов и танкеров.

Гражданская патрульная авиация Гражданская патрульная авиация занимала совершенно особое место среди многочисленных гражданских организаций.

Это объясняется тем, что она вела боевые действия в полном смысле этого слова. Эта широкая организация гражданских авиа торов, созданная по инициативе частных летчиков через неделю после нападения на Перл-Харбор, выполняла самые разнообраз ные задания, как, например: разведка, боевой дозор, несение спа сательной и транспортной службы.

В противолодочной войне эскадрильи берегового патруля вы делялись количественно и качественно. Идея создания гражданс кой патрульной авиации была аналогична идее ближнего патруля.

Она должна была мобилизовать любителей и их самолеты на вы полнение боевых заданий.

Многие, пожалуй большинство из ста тысяч гражданских пи лотов США, не подходили для службы в вооруженных силах по возрасту или физическим недостаткам. Но они могли летать, хотя некоторые из них – ветераны прошлой войны – имели деревянные Меморандум лейтенант-коммандера Брауна от 5 октября 1943 г.

Материал управления военной информации по вопросу гражданс кой патрульной авиации от 25 июня 1943 г. Дела гражданской патруль ной авиации в штабе (полковник Гарри Бли из американской армии).

Информация получена частным путем.

протезы. Они владели самолетами, некоторые даже самолетами «Стимсон Войяжер» мощностью в 90 л. с. В то время как служба ближнего патруля была создана и нахо дилась в ведении береговой охраны, гражданская патрульная авиа ция (CAP) была создана как самостоятельная единица.

29 апреля 1943 г. гражданская патрульная авиация была исклю чена из управления гражданской обороны и стала вспомогатель ной единицей армейской авиации. Но члены этой организации про должали оставаться гражданскими лицами, а их самолеты – частной собственностью.

С началом наступления германских подводных лодок на при брежное судоходство гражданская патрульная авиация предложила создать вблизи Атлантик-Сити базу воздушного патрулирования океанских коммуникаций. Это предложение было сделано в кон це февраля 1942 г., когда вопросу воздушного прикрытия морс кой пограничной зоны восточного побережья США не придава лось достаточного значения. Нужно сказать, что гражданская патрульная авиация производила интенсивный набор. В нее всту пило большинство частных авиаторов, неспособных для службы в вооруженных силах, вместе с тысячами мужчин и женщин, мо лодых и старых, для выполнения технической, административной и канцелярской работы2.

Каждый набор в гражданскую патрульную авиацию являлся пополнением вооруженных сил. Большинство самолетов могло вмещать только летчика, наблюдателя и небольшую рацию.

Вначале самолеты совершенно не были вооружены и служи ли только для целей обнаружения подводных лодок противника или оставшихся в живых моряков. Но со временем более круп ные самолеты были вооружены одной 325-фунтовой глубинной бомбой или двумя 100-фунтовыми фугасными бомбами. В тече ние всего наиболее тяжелого периода на Атлантическом побе режье США эти самолеты обнаруживали торпедированные суда или шлюпки с оставшимися в живых моряками и доносили о по явлении странных или подозрительных надводных судов. Вслед ствие малой скорости и небольшого потолка самолетов граж Самолеты «Войяжер» были наименьшими самолетами, использо вавшимися в противолодочном патрулировании.

В июне 1943 г. личный состав гражданской патрульной авиации пре вышал 75 тыс. человек, из которых 10% составляли женщины. Только при патрулировании прибрежной зоны к этому времени погибли 26 лет чиков (в возрасте от 19 до 50 лет) и 90 самолетов. Личный состав граж данской патрульной авиации не получал оплаты, выдавались только неко торое денежное содержание и номинальная рента, когда самолеты выходили на выполнение боевого задания.

данской патрульной авиации пилоты могли наблюдать за такими объектами, которые ускользнули бы от внимания военных само летов.

Например, оставшиеся в живых с моторного судна «Gertrude», потопленного у Гаваны 15 июля 1942 г., заявили, что их обнару жили два самолета гражданской авиации после того, как 11 других самолетов пролетели над ними, не заметив шлюпку1.

Одним из выдающихся качеств гражданской патрульной авиа ции явилась гибкость ее организации и отсутствие бюрократизма.

Если флот нуждался в срочной отправке на самолете кровяной плазмы, бомб или в передаче срочного донесения судну, находя щемуся в море, он всегда мог рассчитывать на помощь со сторо ны гражданской патрульной авиации, летчики которой обладали неистощимой энергией. Их храбрость выше всякой похвалы. Они уходили в воздух на поиск подводных лодок в нелетную погоду вместо военных самолетов.

В Рихоботе (около мыса Делавэр) была создана вторая база гражданской патрульной авиации, откуда впервые 5 марта 1942 г.

началось патрулирование самолетами. В апреле и мае 1942 г. в морской пограничной зоне восточного побережья США в Лэнта не (штат Флорида), Парксли (штат Виргиния), Флэглер-Бич (штат Флорида), на о. Сент-Симон (штат Джорджиа), в Майами и Чарл стоне были созданы базы гражданской патрульной авиации. Ког да германские подводные лодки начали проникать в Мексиканс кий залив, за ними последовали самолеты гражданской патрульной авиации, создав базы в Гренд-Айле (Штат Луизиана), Бомонте и Браунсвилле (штат Техас), Пасхагуле (Миссисипи), Сарасоте и Панама-Сити (штат Флорида) и Корпус-Кристи (штат Техас). В течение Второй половины 1942 г. в заливе Мэйн (в Портленде и около Берхабора) были созданы еще две базы. Кроме того, две базы были созданы в Северной Каролине – в Мантио и Бофорте, одна у Ривержеда (Лонг-Айленд) и одна в Фалмуте, на мысе Код.

Вследствие своего гражданского положения гражданская патруль ная авиация встречала известные затруднения в вопросе приобре тения оборудования. Летчикам приходилось самим покупать бен зин и даже в большинстве штатов платить налоги. Летчики брали взаймы оборудование для воздушных баз, принимали подарки от штатов, городов, графств, торговых палат и отдельных лиц. К се редине 1943 г. гражданская патрульная авиация израсходовала около 1 млн долларов из своих личных средств.

Самолеты несли патрульную службу на протяжении всей суро вой зимы. Летчики, вышедшие из военного возраста, научились со вершать посадку в густой туман на неосвещенный аэродром, хотя Майами Геральд, 28 июля 1942 г.

Орудийная прислуга на корабле пограничной охраны «Campbell»

никто из них не владел техникой слепых полетов. Один из самоле тов 2 февраля упал в море, и два члена экипажа (оба в возрасте свыше 30 лет, женатые) замерзли, прежде чем их удалось спасти.

Спустя 10 дней после этого случая на поиски одного морского летчика, самолет которого разбился в заливе Блу-Хил, было вы делено соединение самолетов, которые прибыли как раз вовремя.

Летчик был спасен.

В течение зимы, весны и лета 1943 г. гражданская патрульная авиация в Берхарборе, Портленде и Фалмуте (мыс Код) составля ла неотъемлемую часть воздушного охранения конвоев Бостон – Галифакс.

Вначале летчики гражданской патрульной авиации были зна комы только с основами штурманского дела и метеорологии. Но они учились быстро и охотно. Важным пополнением личного со става гражданской патрульной авиации явилась молодежь, кото рая проходила подготовку на летчиков или авиационных механи ков. В ответ на срочный призыв в начале войны со стороны Ferry Command только одна авиабригада смогла за три дня обеспечить 50 подготовленных летчиков. Гражданская патрульная авиация не носила временный характер. В морской пограничной зоне восточ ного побережья США и морской пограничной зоне Мексиканско го залива самолеты гражданской патрульной авиации налетали 64 тыс. самолето-часов только за первые пять месяцев 1943 г. по сравнению с 27 тыс. самолето-часов армейской авиации и 72 тыс.

Корабль пограничной охраны «Campbell» после того, как 22 февраля 1943 г. он таранил подводнуюб лодку И- самолето-часов морской авиации1. Если бы мы располагали срав нительными статистическими данными за 1942 г., то мы бы поня ли, какой вклад в общее дело внесли любители.

Летом 1943 г., когда корабли пограничной охраны начали за менять «хулиганский флот», ВМФ также принял в свое ведение противолодочную авиацию на Атлантическом побережье США.

Эскадрильи гражданской патрульной авиации 1 сентября были на правлены на выполнение других заданий. Создание гражданской патрульной авиации и системы ближнего патруля является выда ющимся примером включения гражданского населения в военные усилия США.

Суда-«ловушки» В течение Первой мировой войны суда-«ловушки» оказались достаточно эффективными силами в борьбе с подводными лодка ми. Судно-«ловушка» представляло собой замаскированное, силь С 5 марта по сентябрь 1943 г. гражданская патрульная авиация на летала 244 тыс. самолето-часов, совершив 86 685 самолето-вылетов, из них 5684 было затрачено на охранение конвоев. При этом 173 раза были обнаружены подводные лодки противника, 91 судно, потерпевшее бед ствие, и 363 моряка на шлюпках.

Раздел составлен лейтенантом Морисоном из морского резерва в основном по отчетам командиров судов-«ловушек»;

отчеты включены в журнал боевых действий морской пограничной зоны восточного побе режья США за октябрь 1943 г. Дополнительная информация получена непосредственно от участников операции.

но вооруженное торговое судно, служащее для приманки подвод ных лодок и уничтожения их артиллерией или торпедами при при ближении в надводном положении1.

Единственное судно-«ловушка» американского флота в пер вую мировую войну «Santee» было торпедировано в первом же походе2. В течение Второй мировой войны англичане ввели в дей ствие несколько судов-«ловушек», но они не добились значитель ного успеха, и в конце 1941 г. от их использования отказались.

Однако в связи с тем, что операции германских подводных лодок в начале 1942 г. приняли столь грозный характер, американский флот был вынужден испытать и суда-«ловушки», хотя они не пред вещали удачи. Сам факт, что адмирал Эрнест Кинг санкциониро вал использование судов-«ловушек», свидетельствует о серьезно сти обстановки.

20 января 1942 г. он приказал командующему морской погра ничной зоной восточного побережья США немедленно заняться укомплектованием судов-«ловушек». Адмирал Андрюс ответил, что закамуфлированный танкер, являвшийся в то время излюб ленной целью подводных лодок, или безобидная шхуна, при виде которой подводная лодка не пойдет на погружение, будет иметь «известные шансы на успех». Стоило попробовать. Тогда в усло виях глубокой тайны возник проект «LQ» – проект использова ния судов-«ловушек».

В начале 1942 г. для этой цели были выбраны три судна. Это были американские суда «Eagle» (первоначально бостонский тра улер «Wave», работающий на дизеле), «Carolyn» и «Evelyn»3.

Указанные два 3200-тонных грузовых судна, находившихся в строю около 30 лет, были переоборудованы на портсмутской военно морской верфи в суда «Atik» и «Asterion» и вооружены четырьмя 4-дюймовыми пушками, четырьмя пулеметами, шестью установ ками для сбрасывания глубинных бомб и средствами гидроакус тического наблюдения. «Eagle» имел такое же пулеметное воору Генри Ньюболт. Морские операции (продолжение труда Корбет та), т. IV, с. 334–337, 357–359;


т. V, с. 106–112. (Вследствие того что только за одну неделю августа 1917 г. было потоплено три судна-«ло вушки», причем они не уничтожили ни одной подводной лодки, этот класс судов был отменен.) Адмирал Симс. Победа на море, гл. V.

В морской пограничной зоне Мексиканского залива (в Джексон вилле) шхуна «Alice» была переоборудована в судно-«ловушку» и крей сировала в Карибском море. Я располагаю только слухами об этом суд не, но полагаю, что оно было выведено из строя после того, как германские агенты, высаженные на берег с подводной лодки в июне 1942 г. в Понте Ведра (штат Флорида), получили данные об его камуфляже.

жение, но только одну 4-дюймовую пушку. Экипаж этого судна состоял из 5 офицеров и 42 рядовых. Личный состав каждого из двух старых торговых судов насчитывал 6 офицеров и 135 рядо вых. «Eagle» должен был сохранять внешний вид траулера, занимающегося рыбной ловлей. «Atik» и «Asterion» были зака муфлированы под невооруженные торговые суда. Необычную мас кировку этих судов наблюдали гражданские рабочие военно-мор ской верфи, и, по-видимому, элемент секретности, необходимый фактор для достижения успеха, был нарушен.

Все три судна-«ловушки» вышли из портов Новой Англии 23 марта 1942 г. В море они закамуфлировались, выправили фаль шивые документы и навели новые наименования. «Eagle» принял старое наименование «Wave».

Через четыре дня примерно в 300 милях к востоку от Норфолка судно-«ловушка» «Atik» (командир лейтенант-коммандер Хикс) было потоплено в бою с германской подводной лодкой. Погода была настолько бурной, что ни «Asterion», который слышал за 100 миль сигналы бедствия с «Atik», ни спасательное судно не смогли его обнаружить и спасти кого-нибудь из команды.

Через 10 дней Берлин с гордостью объявил по радио, что «гер манская подводная лодка потопила судно-«ловушку» после ожес точенного торпедного и артиллерийского сражения». Вот все, что нам известно о судьбе американского судна «Atik» и его коман ды. Судно затонуло, ведя бой.

Поскольку эта радиопередача свидетельствовала о подготов ленности немцев к борьбе с судами-«ловушками», пришлось по думать о замене проекта «LQ». Тем не менее суда-«ловушки»

продолжали свою деятельность. «Asterion» (командир лейтенант коммандер Легивен) – второе переоборудованное торговое судно – совершил шесть непродолжительных походов в морской погра ничной зоне восточного побережья США и морских пограничных зонах Мексиканского залива и Карибского моря, не встретив ни одной подводной лодки. После инспектирования этого судна было установлено, что его водонепроницаемость была столь недоста точной, что попадание только одной торпеды могло привести к его гибели. После того как судно-«ловушка» «Astorion» было снаб жено пятью поперечными переборками, переоборудовано, отре монтировано, а также усилена его артиллерийская часть, в октяб ре 1943 г. оно было снова готово к плаванию. Но вследствие острой нужды в судах метеорологической службы в Атлантике «Asterion»

был превращен из судна-«ловушки» в судно метеорологической службы. Судно-«ловушка» «Eagle» (командир лейтенант-комман дер Роджерс из морского резерва) имело также не блестящую ка рьеру. Оно поджидало подводные лодки, занималось рыбной лов лей у о. Джорджес и Нова-Скотия в условиях сильного шторма, в результате чего несколько матросов было смыто волной. После годичной службы это судно было переоборудовано в патрульное судно «Captor».

Бывший танкер «Gulf Dawn», замаскированный под эскадрен ный танкер на морской верфи в Бостоне, был переименован в «Big Horn». Его водонепроницаемость была обеспечена тысячью гер метически закрытыми пустыми цистернами для смазочного масла.

Кораблем командовал коммандер Гайнард из морского резерва, служивший в начале войны капитаном судна «City of Flint». Эки паж танкера состоял из 13 офицеров и 157 рядовых. Подготовив шись в сентябре 1942 г. к плаванию, судно-«ловушка» «Big Horn»

получило приказ следовать к о. Тринидад, в зоне которого недавно было потоплено значительное число судов. Судну было приказа но идти в хвосте кораблей охранения конвоя «ТЕ», проводивших танкеры и грузовые суда к пункту рассредоточения в 200 милях к востоку от о. Тринидад. «Big Horn» должно было спровоцировать подводную лодку на атаку его как «оторвавшегося от конвоя суд на».

К сожалению, германские подводные лодки имели столь «бо гатый улов» среди конвоев, охраняемых неопытным эскортом, что не утруждали себя преследованием судов, отбившихся от конвоя.

Таким образом, когда у мыса Галера (о. Тринидад) «волчья стая»

в составе трех подводных лодок атаковала конвой, потопив при этом одно судно и нанеся повреждения двум другим, «Big Horn»

оказался на таком отдалении от места катастрофы, что даже не смог вступить в бой.

В следующем походе 12 ноября 1942 г. судно-«ловушка» шло у о. Кюрасао в хвосте конвоя «TAG-20», когда была торпедирова на и потоплена канонерская лодка «Eric»;

«Big Horn» снова не смог сделать ни одного выстрела.

После этого суда-«ловушки» начали применять новую такти ку. Судно «Big Horn» было вооружено бомбометом «Еж». Ему были приданы в виде эскорта два охотника за подводными лодка ми – № 617 и 618. Отрядом командовал коммандер Луис Фарлей из морского резерва1.

Судну «Big Horn» было приказано оторваться от конвоя «UGS 7A» где-нибудь в районе Азорских островов, где, как известно, действовало множество подводных лодок противника, причем охотники за подводными лодками должны были оставаться на го ризонте, пока не будет установлен контакт с подводной лодкой.

Фарлей окончил морскую академию в 1909 г. В Первую мировую войну командовал дивизионом эскадренных миноносцев. В 1942 г. был офицером оперативной службы в морской пограничной зоне восточно го побережья США.

Судно «Big Horn» 3 мая 1943 г. в районе 29° северной широты и 28° 10ґ западной долготы обнаружило подводную лодку и провело три атаки из бомбомета «Еж» и несколько атак глубинными бом бами. Но подводной лодке удалось уйти от судна-«ловушки» и от обоих охотников за подводными лодками. На обратном пути суд но-«ловушка» несколько раз производило поиск радиопелен гаторами в надежде установить контакт с другими подводными лодками.

После ремонта «Big Horn» вышел в море 27 июля 1943 г. в сопровождении охотников за подводными лодками в составе кон воя «UGS-13». Пройдя в составе конвоя примерно 50 миль, суд но-«ловушка» обнаружило подводную лодку. Один из охотников за подводными лодками неудачно атаковал подводную лодку бом бометом «Мышеловка». И на этот раз «Big Horn» вернулся в Нью Йорк, не добившись результатов.

Третий и последний поход был проведен в ноябре–декабре 1943 г.

В этом походе «Big Horn» один раз вел бой с подводной лодкой, которой удалось уйти. Тот факт, что судно-«ловушка» «Big Horn», оперируя столько времени в водах, кишащих германскими под водными лодками, встретило только несколько из них, свидетель ствует о том, что противнику были известны все данные об этом судне, о чем соответственно были предупреждены командиры подводных лодок. В 1944 г. «Big Horn» был включен в состав су дов метеорологической службы.

Последним американским судном-«ловушкой» являлась трех моторная шхуна «Irene Forsyte» длиной 156 футов, построенная в 1920 г. на верфи Новая Скотия и приобретенная флотом за уме ренную цену. Коммандер Геральд Томпсон руководил переобо рудованием этого судна. Оно было вооружено одной 4-дюймо вой пушкой, тремя автоматами, стрелковым оружием, радаром, «мышеловкой» и сонаром. Судно вышло из Нью-Йорка в сен тябре 1943 г. как вооруженная шхуна. Командиром был лейте нант-коммандер Рихард Парментер, команда была набрана из добровольцев.

Стоя на якоре в Грет-Байт у о. Нантакет, команда проделала всю работу по камуфляжу, вооружению и изменению носа и силу эта судна, так что оно точно соответствовало внешнему виду од ной известной рыбачьей шхуны нейтрального регистра и имело все возможности для внезапной атаки. К сожалению, судно выш ло в море в штормовую погоду. Во время сильного шторма в рай оне восточнее Бермудских островов на судне внезапно разошлись швы, и оно едва не затонуло. Все же судну удалось укрыться в проливе Гамильтон, где был произведен необходимый ремонт.

Парментер запросил разрешение на продолжение похода, но ко мандующий Атлантическим флотом приказал ему вернуться для разоружения. Была назначена следственная комиссия, которая доложила адмиралу Кингу о состоянии этого судна. Адмирал Кинг полностью отказался от разработанного им проекта и издал при казы, лишавшие командующих морских пограничных зон и комен дантов округов «неограниченных прав при выполнении подобных проектов». Так завершился наименее полезный и наиболее доро гостоящий метод борьбы с подводными лодками. Он стоил жизни 148 офицерам и рядовым, т. е. примерно 1/4 всего личного состава судов-«ловушек». Служба на судах-«ловушках» оказалась наибо лее опасной во флоте, а их личный состав заслуживает самой вы сокой похвалы.

Рыболовные суда и гражданские самолеты в качестве наблюдателей По сравнению с данными радиопеленгатора типа «Хаф-Даф», показаниями радиолокатора, данными визуального или гидроаку стического наблюдения, все другие данные об обнаружении под водных лодок, полученные другими методами, не заслуживают внимания.

На страницах этой книги достаточно в нескольких словах опи сать два из этих методов, давших незначительные результаты по сравнению с затраченными на это усилиями: во-первых, исполь зование рыболовных судов для разведки и наблюдения1;

во-вто рых, использование торговой авиации.

Известно, что рыбаки всегда были особым сословием, подчи нялись своим законам, очень мало общались с другими моряками и не питали интереса к флоту.


Рыбак желает только одного – удачной рыбной ловли. Между тем рыбная ловля в условиях войны была чрезвычайно прибыль ной. Любой матрос с траулера мог заработать по меньшей мере 500 долларов в месяц, а когда позднее усилился недостаток мяса, рыбаки зарабатывали даже больше. Заработок отдельных рыба ков, достигавший пятизначных цифр, стал частым явлением. Аме риканские рыбаки заявляли, что ловля рыбы для населения явля ется чрезвычайно важным делом и что они должны продолжать эту работу. Однако нужда в судах, подходящих для патрулирова ния, а также охранения конвоев, была настолько острой, что в Информация получена от кэптена Винсента Астора из морского резерва и лейтенант-коммандера Рихарда Сирса также из морского ре зерва. Однако эти офицеры не несут ответственности за мои несколько мрачные выводы в отношении действия этой системы.

течение первой половины 1942 г. береговая охрана и флот должны были реквизировать много рыбачьих судов без команд1.

Было реквизировано так много рыболовных судов, что снабже ние рынка рыбой оказалось под угрозой2. Можно было предполо жить, что те рыбаки, которые слишком стары для участия в воен ных действиях, пожелают помочь своей родине как наблюдатели за действиями подводных лодок противника. Известно, что японский флот в течение ряда лет пользовался услугами рыбаков для сбора информации и шпионажа за движением наших военно-морских сил.

Коммандер Винсент Астор (из морского резерва) представил соответствующий план, который был принят морской погранич ной зоной восточного побережья США в начале апреля 1942 г.

Этот план отличался простотой. Предлагалось снабдить каждое мореходное рыболовное судно двуканальным радиотелефоном, соединенным с «Радио Марин Компани» и береговой охраной.

Командиру или другому квалифицированному члену команды предлагалось присвоить позывной и снабдить экземпляром армей ской сетки перехвата. При обнаружении подводной лодки, само лета, обломков или другого подозрительного объекта командир имел возможность передать информацию «Радио Марин Компа ни», которая в свою очередь передавала сведения соответствую щему флотскому штабу или штабу береговой охраны.

Потребовалось много терпения и такта, многочисленные лич ные посещения рыбаков для разъяснения этой идеи, поскольку рыбаки обычно весьма подозрительно настроены. Все же к 15 сен тября 1942 г. только в морской пограничной зоне восточного побережья США около 625 рыболовных судов действовали как официальные наблюдатели. Через год число этих судов, опериро вавших в той же зоне, увеличилось до 845, включая все виды ры бачьих средств, действовавших в районе от залива Мэйн, в том числе суда по ловле креветок во Флориде.

В качестве наблюдателей рыбаки, несомненно, были более компетентными, чем яхтсмены, и делали меньше ошибок, отли чая кита от подводной лодки. Но, с другой стороны, рыбаки счи тали, что донесение об обнаружении подводных лодок не являет ся их обязанностью. Рыбаки-наблюдатели первого морского округа, где каждый день на рыбную ловлю выходили сотни судов, Включая флот залива Мэйн, состоявший из дизельных деревянных траулеров. Эти суда получили наименование «АРС» (прибрежные транс порты) и оказались настолько полезными (как вспомогательные суда), что флот приказал строить такие суда на верфях восточных штатов.

Директива коменданта шестого морского округа от 8 июля 1942 г.

Письмо командующего морской пограничной зоной восточного побере жья США командующим морскими округами от 7 августа 1942 г.

дали за 13 месяцев только 105 донесений, из которых только касались подводных лодок.

Известно, что траулер «Foam» из Бостона был потоплен ар тиллерийским огнем подводной лодки 17 мая 1942 г. в 70 милях от Галифакса. Один член команды был убит. Траулер «Ebb», также из Бостона, находясь в 46 милях к юго-востоку от мыса Сейбл (штат Флорида), был потоплен 28 июля 1942 г. Его обстреляла подвод ная лодка, всплывшая в 50 ярдах от судна. Прежде чем рыбак-на блюдатель мог вытащить свой микрофон, он и четверо других были убиты, а 7 человек ранены1.

Суда «Ben and Josephine», «Aeolus» из Глостера, находившие ся на расстоянии четырех миль друг от друга, действовали 2 июня у северо-восточной части банки Джорджес, когда подводная лод ка дала пулеметную очередь по штурманской рубке судна «Ben and Josephine». Команда покинула судно под непрерывным обстре лом. Германская подводная лодка обратила свое внимание также и на судно «Aeolus», дав по нему залп. Оба судна были потопле ны артиллерийским огнем. Несмотря на то что оставшиеся в жи вых моряки находились на расстоянии свыше 100 миль от берега, подводная лодка им не предложила ни воды, ни продовольствия.

Тем не менее морякам удалось достичь скалы Дезерт Рок.

Как правило, рыбаки, обнаружившие подводную лодку, мед лили с донесением из-за боязни быть потопленными, если они будут пользоваться своей рацией. Поэтому донесения запаздыва ли и практически теряли смысл.

Несмотря на все попытки флота указать рыбакам на отсутствие общественного сознания, они так же, как и три века тому назад, упорно заявляли, что «наша главная задача – это ловля рыбы».

Вторую группу наблюдателей-любителей представляли летчи ки торговых самолетов2.

В апреле 1941 г. флот сделал первую попытку заставить торго вых авиаторов доносить об обнаружении подводных лодок.

Два представителя авиационной компании «Пан-Американ Эйрвейс» составили простой код донесений по радио штабу ком пании, откуда эти данные передавались третьему морскому окру гу. Так велась работа до 10 июля 1942 г., когда главнокомандую щий военно-морскими силами приказал командующим морскими пограничными зонами принять дальнейшие меры. Коммандер Ба В морских кругах ходили слухи, что «Ebb» был потоплен ввиду того, что капитан взялся за рацию, чтобы донести о подводной лодке. Но это не так. Судно было потоплено без предупреждедия и прежде чем кто-либо мог передать радиосигнал.

Материал почерпнут из дел коммандера Баруха из морского резер ва (штаб морской пограничной зоны восточного побережья США).

рух, который первым установил связь с «Пан-Американ Эйрвейс», был назначен штабным офицером при морской пограничной зоне восточного побережья США для принятия донесений торговых самолетов. Была установлена система определения дружествен ных судов, быстрой передачи донесений об обнаружении против ника и подготовки личного состава.

К 15 сентября 1942 г. пять главных авиалиний, командование морской транспортной авиации и командование армейской транс портной авиации включились в работу, а в ноябре к ним присое динились английские трансатлантические самолеты, действовав шие из Балтиморы.

Таким образом, к концу 1942 г. основные северные и южные трансатлантические коммуникации, а также авиалинии атлантичес кого побережья и зоны Карибского моря, начиная от Гренландии, находились под наблюдением торговой авиации. В большинстве случаев самолеты, обслуживавшие эти линии, летали на слишком большой высоте, чтобы обнаружить подводные лодки, находящие ся в надводном положении. Из отчетов по обнаружению торговы ми самолетами подводных лодок за период с апреля 1942 г. по ко нец 1943 г., имеющихся в штабе морской пограничной зоны восточного побережья США, видно, что от торговых самолетов в среднем в месяц поступало по 10–12 донесений. Их значение в от ношении обнаружения подводных лодок было незначительным, хотя эти донесения и были иногда важнее донесений рыбаков.

ГЛАВА XI ТОРГОВЫЕ СУДА И ИХ ВООРУЖЕНИЕ Строительство судов В разгар операций германских подводных лодок у Атлантичес кого побережья в первые месяцы 1942 г. несколько заинтересован ных владельцев судостроительных верфей и ряд других влиятель ных лиц самым серьезным образом настаивали на том, чтобы Сведения и статистические данные по этому разделу были получены от д-ра Деймела (мл.), начальника планово-экономического и статисти ческого отдела морской комиссии США. Дополнительные данные взяты из доклада № 10 комиссии Трумэна «Судостроение и судоходство» (раз дел № 8) и «Торговое судоходство» (раздел № 18) 1943–1944 гг., а также из доклада «Участие торгового флота США в военных действиях» (док лад управления торгового судоходства президенту 15 января 1946 г.).

американские торговые суда были передислоцированы из прибреж ных вод Атлантического океана в более безопасные места и чтобы каботажная торговля на Атлантическом океане осуществлялась самоходными баржами с малой осадкой, работающими на бензи не.

Результатом такого панического настроения явилось офици альное утверждение программы строительства бетонированных барж на сумму в 250 млн долларов. Ни одна из этих барж не была построена вовремя для того, чтобы облегчить создавшееся поло жение, и почти все они оказались бесполезными и ненужными1.

В одинаковой степени фантастическим предложением из об ласти создания «моста через Атлантику» явилось предложение о строительстве специального грузового судна «Sea Otter». Это гру зовое судно с малой осадкой, длиной в 270 футов (82 м) и водоиз мещением в 1900 т, проект которого был разработан инженером по автостроению и коммандером ВМФ США в отставке, должно было приводиться в движение шестнадцатью работающими на бензине звездообразными моторами мощностью 110 л. с. каждый, гидравлически присоединенными попарно к четырем вертикаль ным валам, установленным на цилиндрических подпорках. На концах этих валов, выдававшихся на 7 футов (2,1 м) ниже киля, под прямым углом устанавливались гребные винты, которые мог ли быть подняты на палубу. Утверждали, что эти суда будут иметь 10-футовую (3-м) осадку, поэтому торпеды, выстреленные под водными лодками, пройдут под судами, не причиняя им вреда;

серийное производство этих судов будет стоить так мало, что каж дое судно может быть сдано на слом после первого же похода, а моторы можно будет использовать для военных целей за океаном.

После завершения опытов с моделью длиной в 80 футов (24,3 м) в сентябре 1941 г. в Орендже (Техас) было построено первое судно этого типа «Sea Otter II». Оно оказалось слишком неустойчивым, а его осадка – вдвое больше запроектированной2. 16 работающих моторов, установленных без глушителей, производили такой шум, который мог быть слышен любой подводной лодкой на расстоя нии 50 миль, не говоря уже о том, что он мог совершенно оглу шить команду судна.

Хотя президент Рузвельт все еще верил в целесообразность конструкции такого судна, работы по постройке которого были первоначально санкционированы им лично и морским министром История этих бетонированных барж явилась самым крупным скан дальным событием из области военного судостроения. Она описана в дополнительном докладе № 10, ч. 8, с. 17, 35–65.

Сообщения морского министра Нокса. Газета «Нью-Йорк Таймс» от 26 февраля 1942 г.

Ноксом1, бюро судостроения и морская комиссия протестовали против использования жизненно важных материалов и оборудо вания на строительство этих судов. Морская испытательная ко миссия обвинялась в причинении ущерба государству, когда она отказалась принять судно «Sea Otter», а военно-морской подко миссии сената было поручено произвести расследование по этому делу. Опытные судостроительные компании согласились, что мор ское министерство и морская комиссия, возможно, и настроены враждебно по отношению к этому проекту, однако их мнение, по видимому, является скорее правильным, трезвым, чем вредным для интересов государства.

К счастью, главные усилия судостроительной промышленнос ти вскоре были направлены по более правильному пути.

Когда в Европе началась война, американский торговый флот переживал один из периодически повторяющихся «больных» пе риодов, во время которых никакие новые контракты и субсидии не могли возродить его. Законом по торговому флоту в 1936 г.

Конгресс создал морскую комиссию, первым председателем ко торой в военное время был контр-адмирал Эмори Лэнд. При по мощи своего способного заместителя контр-адмирала Говарда Викери адмирал Лэнд создал самую замечательную в истории США судостроительную организацию. Под его руководством мор ская комиссия занималась приобретением различных проектов новых конструкций торговых судов, утверждала их строительство и принимала на себя значительную долю стоимости при распре делении судов между частными владельцами или государствен ными агентствами и проводила ряд мероприятий, направленных на создание мощного торгового флота3.

Президент Рузвельт являлся одним из самых настойчивых сторонни ков строительства судна «Sea Otter». Он заявил на пресс-конференции 10 марта 1942 г., что, несмотря на расхолаживающие предварительные ис пытания, он не потерял веры в целесообразность строительства этого судна («Нью-Йорк Таймс» от 19 сентября 1941 г. и 11 марта 1942 г.).

Такое заявление было сделано военно-морским кораблестроителем, который был оставлен министерством военно-морского флота для на блюдения за строительством судов.

Идс Джонсон. Результат испытаний судов «Sea Otter», «Марин Энд жиниринг», май 1942 г., с. 119–122.

«Дифференцированные субсидии на строительство судов» позво ляли судовладельцам приобретать новые суда, построенные на амери канских верфях по более низкой цене, чем суда, построенные на иност ранных верфях, а «субсидии на эксплуатацию судов» покрывали увеличившуюся стоимость эксплуатации американских судов.

Скромная задача морской комиссии заключалась в том, чтобы обеспечить страну 500 новыми судами в течение 10-летнего пери ода. Комиссией было одобрено и утверждено несколько проектов судов, предназначенных для использования их в мирное время. Из них наиболее известными являются сухогрузные суда типа С. Наи более распространенным типом было стандартное грузовое судно С-2 длиной 435 футов (132,6 м). Первое такое судно вступило в строй в июле 1939 г.

Характерные данные и силуэты главных типов океанских тор говых судов, построенных морской комиссией, приведены ниже1.

Морская комиссия начала работу медленными темпами, но в правильном направлении. Ее непосредственной первоочередной задачей являлось улучшение качества, а не увеличение количе ства американских торговых судов. В 1939 и 1940 гг. под ее руко водством было построено всего 82 судна, кроме 20 судов, постро енных частными лицами. Эта скромная цифра отражала результаты работы верфей на обоих побережьях и на Великих Озерах. Одна ко к середине 1941 г. стало ясно, что такие медленные темпы не могут нас удовлетворить. Над страной собирались грозовые тучи войны, и было необходимо ускорить темпы судостроения.

Переход от условий мирного времени к военной обстановке был ознаменован принятием 14 июля 1941 г. закона по торговому флоту, который давал морской комиссии полномочия и права оп ределять первоочередность строительства и распределения судов в интересах национальной обороны. Следующим мероприятием было создание 7 февраля 1942 г. управления судоходства военно го времени, которое также возглавлялось адмиралом Лэндом.

Одним из «чудес производства», которыми американская про мышленность вносила свой вклад в общие военные усилия стра ны, была работа американских судостроителей. Прежде всего не обходимо было сконструировать судно такого типа, которое можно бы было быстро построить, серийное производство кото рого не требовало бы больших затрат средств и могло бы осуще Тоннаж брутто – полный объем внутренних помещений судна, вы ражаемый в брутто-тоннах, равных 100 кубическим футам каждая. Тон наж нетто вычисляется путем вычитания из общего брутто-тоннажа объе ма некоторых помещений, непригодных для перевозки грузов, как, например, машинного отделения, кают пассажиров и т. д. Тоннаж дед вейд – это полная грузоподъемность судна в английских тоннах, равных 2240 фунтов каждая. Тоннаж военных кораблей – это вес корабля. Обыч но он называется водоизмещением. Потери наших торговых судов в на ших статистических данных указаны в брутто-тоннах. Дедвейд-тоннаж приблизительно на 50% больше, чем брутто-тоннаж на грузовых судах, и еще больше на танкерах.

ствляться современными методами стандартизации постройки и сборки деталей.

Во время Первой мировой войны результатом аналогичных требований явилась постройка грузовых судов типа «Hog Island», причем некоторые из них оставались в строю до Второй мировой войны и использовались для перевозок. Реализация программы строительства этих судов производилась весьма медленными тем пами, в результате чего эти суда были спущены на воду, когда вой на уже окончилась.

В 1941 г. все верфи США работали на полную мощность, вы полняя заказы военно-морского флота. Морская комиссия долж на была открыть новые судостроительные верфи, причем каждая из этих верфей должна была заниматься строительством торго вых судов одного и того же типа. Товарищеское соревнование между верфями явилось дополнительным стимулом для ускоре ния темпов строительства.

В конце 1941 г. благодаря усилиям морской комиссии были построены, оборудованы и пущены в эксплуатацию 18 совершен но новых верфей, насчитывавших 171 стапель.

Проектом типового грузового судна, избранным для серий ного производства во время Второй мировой войны, оказался про ект знаменитого судна типа «Либерти», или ЕС-2, тоннажем в 7176 брутто-тонн и 10 500 дедвейд-тонн. Эти суда представляли собой видоизмененную конструкцию английского грузового суд на типа «Сандерлэнд», но в отличие от него имели сварную кон струкцию корпуса. На них были установлены старомодные пор шневые паровые машины тройного расширения мощностью в 2500 л. с. каждая. Эти машины имели простую конструкцию и несложное управление, что являлось весьма удобным в услови ях эксплуатации их неопытными инженерами. Суда типа «Ли берти» имели среднюю скорость 11 узлов при полной нагрузке.

Первое судно типа «Либерти» «Patrick Henry» было спущено на воду 27 сентября 1941 г. на верфях «Бетлхем Фэрфилд» в Балти море1.

Поскольку суда «Либерти» имели небольшую скорость, необ ходимо было обеспечить для них сильное охранение.

С2 – грузовое судно. Длина 139,94 м, ширина 19,2 м, осадка (при нагрузке) 7,62 м, радиус действия 16 200 миль, тоннаж нетто 3733, тоннаж дедвейд 8514. Мощность, развиваемая механизма ми на валу, 6000 л. с. Турбины. Скорость 15 1/2 узл.

В общей сложности на верфях, находившихся в ведении морской комиссии, было построено 2710 судов типа «Либерти». Последнее из них «Albert М. Вое» вступило в строй 30 октября 1945 г.

СЗ – грузовое судно. Длина 149,94 м, ширина 21,18 л м, осадка (при нагрузке) 8,99 м, радиус действия 12550 миль, тоннаж нетто 5700, тоннаж дедвейд 18 302. Мощность на валу 13 500 л. с. Тур бины. Скорость 18 узл.

Т2 – танкер. Длина 159,56 м, ширина 20,73 м, осадка (при на грузке) 9,1 м, радиус действия 12 600 миль, тоннаж нетто 6107, тоннаж дедвейд 16 765. Мощность на валу 6000 л. с. Турбо-элект родвигатель. Скорость 14 1/2, узл.

ТЗ – танкер. Длина 168,55 м, ширина 22,86 м, осадка (при на грузке) 9,6 м, радиус действия 11 900 миль, тоннаж нетто 6646, тоннаж дедвейд 18 302. Мощность на валу 13 500 л. с. Турбины.

Скорость 18 узл.

ЕС2 – грузовое судно типа «„Либерти». Длина 134,58 м, шири на 17,32 м, осадка (при нагрузке) 8,41 м, радиус действия 17 миль, тоннаж нетто 4380, тоннаж дедвейд 10 800. Мощность меха низмов 2500 л. с. Паровая поршневая машина. Скорость 11 узл.

VC2 – грузовое судно типа „«Виктори». Длина 138,74 м, ши рина 15,85 м, осадка (при нагрузке) 8,69 м, радиус действия 20 500 миль, тоннаж нетто 4555, тоннаж дедвейд 10 850. Мощ ность механизмов навалу 8500 л. с. Турбины. Скорость 15–17 узл.

Трудности технического и производственного характера, свя занные со строительством судна со скоростью в 15 узлов, были Основные типы американских торговых судов, использовавшихся во время Второй мировой войны Вооруженный торговый крейсер «Джарвис Бэй»



Pages:     | 1 |   ...   | 7 | 8 || 10 | 11 |   ...   | 22 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.