авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
-- [ Страница 1 ] --

д д о л ш ш в д л

Ж Ш Е Ш Ш М

а - м - а

- о ш - а - 4 :

УДК 631.371 :621.436

ОТ И З Д А Т Е Л Ь С Т В А

В книге подробно освещено устройство тракторных дизе­

лей новых марок А-01, А-01М и А-41. Их ставят на тракторы

Т-4, Т-4А, ДТ-75М, автогрейдеры, катки, экскаваторы, элек­ тростанции, буровые и насосные установки. Большое место от­ ведено разборке, сборке и регулировке узлов и механизмов, приведены особенности эксплуатации и обслуживания двига­ телей. Широко показан опыт эксплуатации дизелей в хозяй­ ствах. Один из разделов книги посвящен ремонту дизелей в мастерских хозяйств.

Книга предназначена для механизаторов, слесарей-ремонт ников, бригадиров тракторных бригад и инженерно-техниче­ ского персонала колхозов и совхозов и других хозяйств, свя­ занных с эксплуатацией и ремонтом дизелей указанных марок.

Замечания о книге просим направлять по адресу: Москва, К-31, ул. Дзержинского, 1/19, издательство «Колос».

4 — 2— 168— РАЗДЕЛ I УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ Г лава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Быстроходные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива, водяного охлаждения, шести- и четырехцилиндровые А-01 и А-41 (рис. 1 и 2) являю тся базовыми моделями семейства двигателей Алтайского моторного завода (А М З). Мощность их соответственно рав­ на 110 л. с. при 1600 об/мин и 90 л. с. при 1750 об/мин.

Двигатели А-01М представляют собой модификации базовой модели А-01, отличающиеся от последней повышенной (до 130 л. с.) мощностью и некоторыми конструктивными особенностями.

Все перечисленные двигатели предназначены для гусеничных и ко­ лесных тракторов Т-4 и Т-4А, ДТ-75М, а такж е трелевочных тракторов, валочно-трелевочных машин. Кроме того, эти двигатели используют в качестве силовых агрегатов передвижных электростанций, насосных станций, дождевальных установок, экскаваторов, грейдеров, дорожных катков и других машин, применяемых в сельском хозяйстве.

Многие детали и узлы, например клапаны, пружины клапанов, ры­ чажные толкатели, поршни и поршневые кольца, гильзы цилиндров, рас­ пылители форсунок двигателей АМЗ унифицированы с деталями и у зл а­ ми четырехтактных автомобильных двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ- Ярославского моторного завода.

Часть деталей унифицирована с деталями двигателей СМД-7 и СМД-14, а топливоподающих насосов — с насосами 4ТН8, 5X 10 двига­ телей Д-48, Д-54 и др.

Поперечный разрез двигателя А-01М показан на рисунке 3, а про­ дольны й— на рисунке 4, продольный разрез двигателя А-41 — на ри­ сунке 5, регуляторные характеристики — на рисунке 6.

Техническая характеристика двигателей А-01, А-01М и А- А-01 А-01М А- Число цилиндров 6 Расположение цилиндров Рядное вертикальное Порядок работы двигателя (отсчет со сто­ 1— 5— 3—6— 2— 4 1 - 3 - 4 — роны вентилятора) Диаметр цилиндра, мм Х од поршня, мм Рабочий объем цилиндров, л 11,15 11,15 7,4 Степень сжатия 16, Номинальная мощность, л. с. 130 Номинальное число оборотов, об/мин 1600 1700 Максимальный крутящий момеит при 57 1200— 1300 об/мин, кГм Запас крутящего момента в % к Мкр при Не менее номинальных мощности и числе оборотов Минимальный удельный расход топлива, 180 180 г/э. л.с -ч Рис. 1. Шестицилиндровый двигатель А-01М.

Рис. 2. Четырехцилиндровый двигатель А-41.

П родолж ение Не более 2, Расход масла в % к расходу топлива (без учета расхода иа смену масла) Минимальное устойчивое число оборотов холостого хода в минуту Правое Направление вращения коленчатого вала (по часовой стрелке) (вид со стороны вентилятора) Непосредственный впрыск Способ смесеобразования Одиополостная, в поршне Камера сгорания Фазы газораспределения в градусах:

впускной клапан:

20 до в. м. т.

открытие 50 после н. м. т.

закрытие выпускной клапан:

50 до н. м. т.

открытие 20 после в. м. т.

закрытие Верхнее, в головке, вертикальное, по од ­ Расположение и количество клапанов ному впускному и одному выпускному клапану иа цилиндр Диаметр тарелок и подъем клапанов:

впускиого:

диаметр(по калибру), мм 13, подъем, мм выпускного:

диаметр (по калибру), мм подъем, мм 13, Зазор между торцом стержня клапана и 0,25—0, бойком коромысла (в холодном состоя­ нии), мм Расположение и привод распределительного Нижнее;

привод — шестеренчатой пере­ дачей от коленчатого вала вала Разделенного типа (топливный насос и Топливоподающая аппаратура форсунки, соединенные трубками высо­ кого давления) Золотникового типа, Золотнико­ Топливный насос шестисекционный вого типа, четырехсек ционпый С закрытым удлиненным многодырчатым Форсунка распылителем 150+5, Давление начала подъема запорной иглы форсунки, кГ/см Топливоподкачивающий насос Поршневого типа Регулятор числа оборотов Механический всережимный Топливный фильтр:

грубой очистки Фильтр-отстойиик тонкой очистки Двухступенчатый, со сменными бумаж ­ ными элементами Воздушный фильтр Двухступенчатый. Первая ступень — мультициклон с эжекциониым отсосом пыли;

вторая ступень — проволочная ка­ нитель, смоченная маслом (иа двигате­ лях выпуска с 1972 г. — трехступеича тый, инерционно-масляного типа) Продолжение Масляный насос Шестеренчатого типа, двухсекционный Масляный фильтр Полиопоточная реактивная центрифуга Давление в напорной магистрали системы смазки, кГ/см2:

при номинальном числе оборотов 3,0—5, при минимальном числе оборотов холо­ 1,0 (ие менее) стого хода Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цирку­ ляцией охлаждающей жидкости Водяной иасос Центробежного типа Вентилятор Шестилопастный, осевой, с клиноремен­ ным приводом Пусковое устройство Пусковой двигатель: двухтактный, кар­ бюраторный двигатель ПДЮу, оборудо­ ванный электростартерным запуском Дополнительные пускоиые приспособления I. Декомпрессионный механизм 2. Двухскоростмой ре­ Одиоско дуктор ростной редук­ тор 3. Рычажный механизм включения ше­ стерни муфты в зацепление с венцом маховика Постоянного Генератор Перемен­ Постоянно­ тока Г214А1 ного тока го тока иля Г304 214А1 или Г- Г Гидронасосы Два иасоса шестеренчатого тнпа НШ 10ДЛ и НШ46УЛ;

привод шестерен­ чатой передачей от коленчатого вала Производительность гидронасосов при но­ минальном числе оборотов коленчатого вала, л/мин:

НШ -10ДЛ 14, НШ-46УЛ 70, Рабочее давление гидронасосов, кГ/см2 Д о Муфта сцепления Двухдисковая, постоянно замкнутого типа Габаритные размеры двигателя, мм:

длина 1731 ширина 800 (без выпускных труб основного и пуско­ вого двигателей) высота Сухой вес двигателя (без радиатора, с муф­ 930+3% 1250± 1250± той сцепления), кг Заправочные емкости, л:

системы смазки 25* 30* 30* картера топливного иасоса 0, 0,4 0,4 картера регулятора топливного иасоса 0,3 0,3 0,3 редуктора пускового двигателя 0,5 0, 0,5 системы охлаждения (без радиатора) 2 5, 3 7, 37, Допустимые углы наклона двигателя в гра­ дусах:

вперед назад вправо влево * Величина емкости приведена с учетом емкостей масляного радиатора и соеди иительных трубопроводов.

Рис. 3. Поперечный разрез двигателя А-01М:

/ — н н ж н яя к р ы ш к а к а р т е р а (п о д д о н );

2 — м асл ян ы й насос;

3 — ги дравл и чески й насос Н Ш -10Д Л ;

4 - редуктор п ускового д в и га т е л я ;

5 — то п л и вн ы е ф и л ьтр ы ;

5—впускиой к ол л ектор;

7— прокладка 8 — топл и во п р о во д вы сокого д а в л е н и я ;

9 — в о д я н а я т р у б а ;

Ю — болт М8;

водяного коллектора;

11 — генератор;

12 — м ас л ян ы е ф и л ьтр ы ;

13 — п орш ень;

14 — п р о к л а д к а боковой кры ш ки;

15 — б о ­ к о в ая к р ы ш к а;

16 — блок ц ил и н дров.

В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ­ емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности рабочего процесса: число оборотов 1600— 1750 в минуту, средняя ско­ рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле­ ние 5,6—6,23 кГ/см2.

В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. Д о не­ давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де­ лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так­ те сжатия, начинает интенсивно вращ аться внутри камеры сгорания.

Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму­ ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест­ венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво Рис. 4. Продольный разрез двигателя А-01М:

! — кол ен ч аты й ва л ;

2 — ш кнв ко л ен ч ато го в а л а ;

3 — п о д ж и м н а я ш а й б а;

4 и 8 — стопорны е ш айбы ;

5 — болт;

— хр ап о ви к;

7 — болт М16;

9 — м ех ан и зм газо р а с п р е д е л ен и я;

10 — к а р т ер ш естерен;

1 1 — водяной н асо с;

12 — п р о к л ад к а головкн ц или ндров;

13 — го л о в ка ц или ндров;

14 — д еко м п р ес­ сионный м ехани зм ;

15 — возду х о о чи сти тел ь;

16 — болт к р еп л ен и я м ахови ка;

17 — за м к о в а я ш ай б а;

1 8 — м уф та сц еп лен ия;

19 — м ах о ви к;

20 — ка р т ер м ахови ка.

2 — Рис. 5. Продольный разрез двигателя А-41:

/ — м ехан и зм у р а вн о ве ш и в ан и я;

2 — п о д ж и м н а я ш а й б а;

3 — болт;

4 — болт М16: 5 — храп ови к;

5 —-ш к и в кол ен ч атого в а л а ;

7 — кол ен ч аты й вал* 8 - • водяной н асос;

9 — к а р т ер ш естерен;

10 — п р о к л а д к а головкн ц и л и н др о в;

/ / — вы п у скн о й ко л л екто р ;

12 — го л о в к а ц и л и н дров;

13 — деком п ресси онн ы й м ехани зм - 14 — воз духооч исги тел ь;

/5 — п р о к л а д к а к а р т е р а м а х о в и к а ;

16 — р а сп р е д е л и тел ь н ы й вал ;

17 — м у ф та сц еп лен ня;

18 — м ахови к;

19 — кар тер м а х о в и к а ;

20 — пробка сливного о тверсти я к а р т е р а м а х о в н к а ;

2 / — болт креп л ен и я м ахови ка.

2* Рис. 6. Регуляторные характеристики:

а — ш естн цн лин дровы х д в и га те л ей ;

б — д в и га т е л я А-41 и его м оди ф и кац и й ;

/ — д в и га т е л ь А-01М;

2 — д в и га т е л ь А-01.

дит к росту тепловых потерь и снижению термического к. п. д. двигателя.

Поэтому вихрекамерный способ смесеобразования постепенно заменяют смесеобразованием в камере поршня. Последний способ применен и в двигателях АМЗ. Кам ера сгорания представляет собой углубление слож­ ной формы, выполненное в днище поршня и открытое со стороны голов­ ки цилиндра.

Форсунку устанавливаю т в головке цилиндра так, что топливо, впрыскиваемое в момент, когда поршень находится около в. м. т., четырь­ мя струями попадает в камеру. Перед этим воздух, засасываемый в ци­ линдр при такте впуска, проходя через винтообразный впускной патру­ бок головки, приобретает вращ ательное движение, в значительной мере сохраняющееся и при такте сжатия. Благодаря этому к концу такта сж а­ тия, т. е. к моменту впрыска топлива, воздух в поршневой камере сгора­ ния такж е еще сохраняет вращ ательное движение, и здесь образуется столь ж е равномерная капельно-воздушная смесь, как и при вихрекамер­ ном смесеобразовании. Преимуществом описанного способа является значительное уменьшение поверхности контакта горячих газов с охлаж ­ даемыми стенками. Б лагодаря этому удельный расход топлива в двига­ телях АМЗ меньше, чем в вихрекамерных двигателях, в среднем на 20—25 г/э.л.с -ч.

Отношение хода к диаметру поршня у двигателей АМЗ так же, как у двигателей ЯМЗ, составляет 1,08.

У предыдущих отечественных моделей тракторных двигателей, н а­ пример у СМД-14 и Д-54, оно составляет 1,17— 1,22.

В мировом дизелестроении наблюдается тенденция к снижению ука­ занного отношения для увеличения быстроходности двигателей.

В описываемых двигателях повышена надежность корпусных дета­ лей и главных механизмов;

увеличена жесткость конструкции: коленчатого вала с большими диаметрами шеек и перекрытием контуров коренных и шатунных шеек, доходящем до 26,5 мм\ блока цилиндров с рациональными оребрением и распределением массивов и толщины стенок;

снижена деформация гнезд под гильзы цилиндров и опор коленчатого вала;

гильзы цилиндров с толщиной стенки в районе поясков \\,Ъ м м и за пределами поясков — 9,5 мм;

для изготовления поршней применен жаропрочный алюминиево­ кремнистый сплав, обладающий пониженным коэффициентом темпера­ турного расширения (19X 10-6) ;

использованы поршневые кольца трапециевидного сечения, что пре­ дотвращ ает их залегание в канавках при закоксовывании, выпускные клапаны из жаропрочной стали ЭИ69 и седла в головках из ж аропроч­ ного чугуна;

применен косой разъем нижней головки шатуна с креплением крыш­ ки болтами, заворачиваемыми в тело шатуна, благодаря чему снижаются вес шатуна более чем на 1 кг, нагрузки на вкладыши и действие сил инерции;

разработана специальная конструкция тарелок пружин клапанов, допускающая проворачивание клапанов при работе и обеспечивающая равномерный износ фасок;

применены: роликовый рычажный толкатель, при котором повыша­ ется время открытия клапанов и достигается безударная их посадка, что повышает долговечность фаски и улучшает наполнение цилиндров дви­ гателей;

уравновешенный двухспиральный плунжер топливного насоса;

распылитель форсунки с удлиненной иглой, направляю щ ая часть кото­ рой удалена от зоны высоких температур.

Повышение жесткости блока цилиндров, гильзы цилиндра и колен­ чатого вала позволило в сочетании с понижением температурного расши­ рения поршня снизить зазоры в паре поршень — гильза, что должно уве­ личить долговечность двигателей.

Кроме того, это уменьшает вибрацию стенки гильзы и предотвра­ щает кавитационное разрушение гильз и блоков цилиндров.

В шестицилиндровых двигателях АМЗ достигнута уравновешенность сил инерции I и II порядков.

В четырехцилиндровом двигателе остаются неуравновешенными си­ лы инерции II порядка, достигающие, например, в двигателе А-41 — 1500 кг, а в СМД-14 — 900 кг. Неуравновешенные силы столь значитель­ ной величины вызывают сильную вибрацию трактора, приводящую к ос­ лаблению стыков и соединений и ухудшающую условия труда тракто­ риста.

Д ля устранения вибрации для четырехцилиндрового двигателя А- применен механизм уравновешивания, погашающий около 70% неурав­ новешенной силы.

Г л а в а 2. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ БЛОК ЦИЛИНДРОВ Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью дви­ гателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7) цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного ва­ ла, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.

Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 по­ садочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под под­ шипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной длины.

Н а четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные от­ верстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма уравновешивания.

Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:

/ — ги л ьза ц и л и н д р а ;

2 — верхний ц ен трирую щ и й пояс ги л ьзы ц и л и н д р а ;

3 — б о л ьш а я ш п и л ьк а креплен ия головки ц и ли ндров;

4-— м а л а я ш п и л ьк а к р еп л ен и я головкн ц и л и н дров;

5 — отверсти я д л я ш тан г то л к а те л е й ;

6 — р е зьб о в о е отверсти е д л я ш п ильки кр еп л ен и я головки ц или ндров;

7 — боковой лю к д л я у стан о вки т о л к а те л е й ;

8 — п л о щ ад к а д л я кр еп л ен и я м асл ян ы х ф и л ьтров;

— отверсти е д л я присоедин ени я м асл о п р о во д а;

10 — кр ы ш к а коренн ого п о дш ип н ика;

/ / — ш п и л ьк а креп л ен и я ко р ен ­ ного п одш ип н ика;

1 2 — за м к о в а я ш ай б а;

1 3 — п ер ед н яя плоскость д л я к р еп л ен и я к а р т е р а ш естерен;

14 — оп ора ко л енч ато го в а л а ;

15 — в т у л к а п ередн ей опоры р асп р ед ели тел ь н о го в а л а ;

16 — ф л а н е ц д л я креп л ен и я п а л ь ц а п ром еж уточной ш естерни;

17 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь;

1 8 — п лоскость д л я креп л ен и я вод ян ого н асо са;

19 — окн о в в о д о расп ред ел и тел ьн ы й к а н а л.

В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водя­ ная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для к а ж ­ дого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки проходит водораспределительный канал, по которому охлаж даю щ ая жидкость подается от водяного насоса к каж дому из цилиндров через специально отлитые окна по оси гильз. О хлаж даю щ ая жидкость омывает гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспре­ делительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.

Н а верхней плоскости блока 016, цилиндров установлены шпильки и 4 крепления головки цилиндров (по 8 шпилек диаметром М16 на каждый цилиндр, равномерно по­ парно расположенных по перимет­ ру цилиндра).

Резьбовая часть под шпильки в блоке цилиндров начинается на расстоянии 28 мм от верхней пло­ скости, благодаря чему натяжение шпилек крепления головки не пе­ редается непосредственно посадоч­ ному бурту под гильзу цилиндров, что предотвращ ает деформацию гильз.

Неподвижную установку шпи­ лек крепления головки в блок до­ стигают не натягом по среднему ди­ аметру резьбы, а посадкой шпиль Рис. 8. Сопряжение шпильки крепленияки с усилием на сбег резьбовой час головки цилиндров с блоком. ти гнезда в блоке.

На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, сня­ та ф аска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Ш пиль­ ки можно заверты вать вручную до конца резьбы, но при посадке на ко­ нус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом;

мо­ мент затяж ки 8— 10 кГм.

Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены в верхней и нижней плитах блока цилиндров.

Верхний посадочный пояс является такж е упорным: гильза своим буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над пло­ скостью блока в пределах 0,065—0,165лш. Величину выступания прове­ ряют без резиновых уплотнительных колец. Н а нижнем посадочном поя­ се под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под уг­ лом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными ре­ зиновыми кольцами.

Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения по­ вышенной деформации гильз цилиндров.

Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под ко­ ренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного ва­ ла. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.

Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек крепления головки цилиндров.

Д ля повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтай­ ском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилин­ дров и крышек коренных подшипников заменяю т натягом по среднему диаметру резьбы. При этом величина момента затяж ки шпилек может быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана площ адка с двумя штифтами 0 5 мм и двумя шпильками М10 для креп­ ления масляного насоса.

Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый вал в продольном направлении. Д ля этого на торцовых его плоскостях сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.

От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрес­ сованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшип­ ников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек («замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого ва­ ла и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с перед­ ней опоры.

Н атяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника должен быть в пределах 0,096—0,208 лип.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затягиваю т дина­ мометрическим ключом. Момент затяж ки 41—44 кГм.

В расточку для передней опоры распределительного вала, как наи­ более нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втул­ ка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.

С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — м асляная магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока.

От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны бло­ ка обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толка­ телей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.

М еханизм толкателей закрыт двумя взаимозаменяемыми ш там­ пованными крышками.

Н а шестицилиндровом двига­ теле А-01 и его модификациях с правой стороны установлен крон­ штейн для крепления топливного насоса. П лощ адку под установку топливного насоса радиусом 56 мм обрабатываю т одновременно с по­ верхностями под подшипники ко­ ленчатого и распределительного ва­ лов. Поэтому, если необходимо з а ­ менить кронштейн топливного на­ соса, нужно отцентрировать ось площадки относительно оси валика привода топливного насоса с точ­ ностью до 0,4—0,5 мм (допускает­ ся биение до 0,8— 1,0 мм).

В задней части по обеим боко­ вым сторонам блока цилиндров вы­ полнены две вертикальные площ ад­ ки с установленными на них че­ Рис. 9. Гнльза цилиндров. тырьмя шпильками М16 для креп­ ления кронштейнов задней подвес­ ки двигателя к раме трактора (только для шестицилиндровых двига­ телей).

С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для крепления передней опоры двигателя.

Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен и картера маховика по конфигурации симметричны относительно оси цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные про­ кладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика взаимозаменяемы.

Гильзы цилиндров (рис. 9) — «мокрые», их отливают из легирован­ ного чугуна. Зеркало гильзы (внутренний диаметр) хонингуют до чис­ тоты поверхности с микронеровностью 0,3—0,7 мкм и закаливаю т тока­ ми высокой частоты до твердости HRC 48—52. Н а наружной поверхно­ сти гильзы имеются два точно обработанных цилиндрических пояска, которыми гильзу центрируют в гнезде блока. Н а нижнем из этих пояс­ ков выполнены две канавки для установки резиновых уплотнительных колец.

Бурт в верхней части гильзы заж им ается через железоасбестовую прокладку между нижней плоскостью головки и углублением в верх­ ней плоскости блока.

Гильзы обработаны по внутреннему диаметру с высокой точностью, что позволяет комплектовать их с поршнями без разбивки на размер­ ные группы.

Картер маховика служит для уплотнения полости масляного кар­ тера двигателя и для присоединения крышки муфты сцепления. Д л я че­ тырехцилиндрового двигателя А-41 и его модификаций на картере м а­ ховика сделаны боковые обработанные площадки с четырьмя ш пилька­ ми М14 на каждой площадке для крепления кронштейнов задней под­ вески двигателя. В центральное отверстие картера маховика запрессо­ ваны сальник уплотнения коленчатого вала и маслоотражатель.

Картерные детали (картер маховика, картер шестерен) уплотняют с блоком цилиндров паронитовыми прокладками.

Д л я точной фиксации относительно оси подшипников коленчатого вала картер маховика центрируют на блоке цилиндров двумя трубча­ тыми штифтами 0 1 9 мм, через внутреннее отверстие которых проходят крепежные болты M l2.

Картер маховика отлит из серого чугуна СЧ 18-36 или алюминие­ вого сплава AJI-4.

Картер шестерен с крышкой картера образует герметичную полость, в которой размещены шестерни распределения, привода топливного и гидравлических насосов. Картер шестерен — чугунный, крышка карте­ ра изготовлена из алюминиевого сплава. В картере шестерен точно об­ работаны три посадочных отверстия под установку корпусов привода топливного и гидравлических насосов. Н а левой боковой поверхности картера и крышки шестерен выполнены площадки для крепления крон­ штейна генератора.

На крышке картера шестерен монтируют самоподжимной кар­ касный сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала вместе с маслоотражательным кольцом. Соосно с приводом топливного насо­ са на крышке картера шестерен расточено отверстие, закрытое глухой крышкой.

Картер и крышку картера шестерен центрируют на блоке цилин­ дров на двух трубчатых штифтах 0 19 мм.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ На шестицилиндровых двигателях устанавливаю т две взаим озаме­ няемые головки, а на четырехцилиндровых двигателях — одну.

Головка цилиндров представляет собой отливку из специального термостойкого чугуна, обработанную по всем шести плоскостям. Голов­ ку цилиндров крепят к верхней плоскости блока шпильками, вверты­ ваемыми в тело блока цилиндров.

Внутренняя полость головки цилиндров образует водяную рубаш ­ ку, сообщающуюся через отверстия в нижней плоскости с водяной ру­ башкой блока цилиндров.

На верхней плоскости головки цилиндров размещены детали кл а­ панного и декомпрессионного механизмов, а такж е форсунки цилин­ дров.

В нижней плоскости запрессованы седла 16 выпускных клапанов с натягом 0,045—0,105 мм. Головку перед запрессовкой седел рекомен­ дуется нагреть до температуры 90° С. Седла изготовлены из специаль­ ного жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически об­ работаны.

Конструкция головки позволяет такж е расточить гнезда для запрес­ совки ремонтных седел впускных клапанов.

В головке для каждого цилиндра расточены специальные отвер­ стия, в которые установлены стаканы 20 (рис. 10) форсунок, изготов­ ленные из латуни JIC 59-1. Д ля уплотнения стакана между его ниж­ ним торцом и гнездом в головке цилиндров установлена медная ш ай­ ба 19 толщиной 0,3 мм, а в верхней части стакан уплотнен резиновым кольцом 21. Гайку 22, крепящую стакан, необходимо затягивать с уси­ лием 9— 11 кГ, приложенным к рычагу длиной 1 м.

Н а заднем торце и на верхней плоскости головки просверлены тех­ нологические отверстия, в которые установлены сферические заглушки 18 и 5.

П рокладка 1 (см. рис. 16) головки цилиндров служит для надежного уплотнения газового стыка между блоком и головкой.

Она изготовлена из асбостального листа толщиной 1,5±0,1 мм.

Отверстия в прокладке окантованы листовой сталью толщиной 0,25 мм.

Цилиндровые отверстия окантованы листовой сталью толщиной Рис. 10. Головка цнлнндров двигателя А-41:

1 и 1 7 — технологи ческие о твер сти я;

2 — вы пускной к а и а л ;

3 — отверсти е д л я воды ;

4 — ф л а н е ц д л я стойки осей кор о м ы сел ;

5 — за гл у ш к а ;

6 — отверсти е д л я ш тан ги т о л к а т е л я ;

7 — отверсти е д л я ш п ильки кр еп л ен и я го л о вки;

8 — проходной н иппель д л я слива то п л и ва;

9 — отверсти е д л я к р е п л е ­ ния скобы ф орсун ки;

1 0 — ф л а и е ц дл я к р еп л ен и я вы пускного к о л л е к т о р а;

/ / — впускной к а н а л ;

12 — гн ездо вп ускного к л а п а н а ;

13 — н ап р а в л я ю щ а я вту л ка к л а п а н а ;

14 — гн ездо п руж и и к л а п а н а :

]5 — гн езд о вы пускного к л а п а н а ;

16 — седло вы пускиого к л а п а н а ;

18 — з а гл у ш к а ;

19 — ш ай б а;

20 — с т ак а н ф орсун ки;

21 — у п лотн ительн ое ко льц о;

2 2 — га й к а с т ак а н а ф орсунки;

23 — ф л а н е ц д л я креп л ен и я вод ян ой тр у б ы ;

24 — отверсти е д л я ш ту ц ер а ф орсун ки;

2 5 — ф л а н е ц д л я креплен ия впускного к о л л ек то р а.

0,35 мм, сторона с более широкой окантовкой обращ ена к плоскости блока.

Перед установкой головки на блок цилиндров прокладки головки смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с ди­ зельным маслом, приготовленной в объемной пропорции 1 : 1.

Верхнюю полость головки цилиндров закрываю т алюминиевым колпаком и уплотняют паронитовой прокладкой толщиной 1,5 мм. П ро­ кладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Служит для превращения поступательно-возвратного движения поршней во вращ ательное движение коленчатого вала. В него вхо­ дят поршень 13 (рис. 11), поршневые кольца 14 и 15, поршневой палец 17, шатун 19, коленчатый вал 10 с маховиком 37 и вклады ш а­ ми 21 и 28.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали 45 «селект.».

В шестицилиндровых двигателях кривошипы расположены попарно под углом 120°, в четырехцилиндровых — в одной плоскости. Центробеж­ ные силы от вращающихся масс в обоих коленчатых валах уравнове­ шены. Однако для частичной разгрузки коренных подшипников от центробежных сил шатунной шейки и нижней головки шатуна на ше­ стицилиндровых двигателях установлено шесть противовесов 12. П о­ садку противовесов в пределах от 0,069 мм натяга до 0,013 мм зазора обеспечивают при помощи селективной сборки с разбивкой общего раз­ мера на три размерные группы (табл. 1).

Противовесы крепят к коленчатому валу двумя болтами из стали 40ХН или 35ХГФ. Момент затяж ки 16— 18 кГм. Болты стопорят ш там­ пованными шайбами, плотно входящими в пазы противовесов.

Рис. 11. Кривошипно-шатунный механизм двигателя А-01М:

х р ап о в и к ко л енч ато го в а л а ;

2—болт кр еп л ен и я ш ки ва;

3— ш кив кол енч атого в а л а ;

4 — уп орн ая ш ай б а;

5—передн ий с ам оп одж н м н ой ка р к а сн ы й с ал ьн и к;

6—м асл оотраж ател ь* н ая ш а й б а;

7 — ш естерня ко л ен ч ато го в а л а ;

8 — ш естерн я привода м асл ян ого н асо са;

9 — кры ш ка п ередн его коренного п одш ип н ика;

10 — коленч аты й в а л ;

11 — верхний вк лады ш коренного подш ип н ика;

12 — противовес;

! 3 — порш ень;

14 — порш певы е ко л ьц а ;

15 — м асл осъем н ое кольц о;

16 — стопорное к ол ьц о п орш невого п ал ь ц а ;

17 — п орш ­ невой п ал е ц ;

18 — в т у л к а верхней головки ш ату н а;

19 — ш атун;

20 — за гл у ш к а м асл ян ой полости;

21 — вк лады ш и ш атун а;

22 — кр ы ш ка ш атун а;

23 — з а гл у ш к а ;

24 — ш а ­ тунн ы е болты ;

25 — ги л ьза ц и л и н д р а ;

26 — у плотнительное ко льц о;

27 — кры ш ка коренного п одш ип н ика;

28 — ниж ний вк лад ы ш коренн ого п одш ип и ика;

2 9 — ш л и ц евая вт у л к а ;

30 — полукольцо за д н е г о коренного п одш ип н ика;

31 — м а с л о о тр а ж а те л ь н а я ш а й б а;

32 — болт креплен ия м а х о в и к а ;

33 — стопорны й ш тиф т;

34 — роликоподш и п ни к;

$5 установочный штифт;

36 — задний самоподжимной каркасный сальник;

37 — маховик;

38 — венец маховика;

39 — картер маховика;

40 — блок цилиндров.

Таблица 1 Запрещ ается демонтиро­ вать и переставлять противо­ О б о зн а ­ Р а зм ер зам к а Р а зм е р за м к а к о ­ весы, так как могут быть на­ п роти вовеса, чение л е н ч а т о го в а л а, м м гр у п п ы мм рушены заводская посадка и затяж ка и изменится динами­ 1 i a + 0,0 8 110“”^*1 ^ А ческая сбалансированность + 0,0 5 м и + 0, коленчатого вала (динамичес­ 11А +0. Б 1 ю -^ 0, кая балансировка выполнена 11U+ 0,0 1 1 1 и —0, с точностью 40 Г см путем iia + 0, 0 1 1ю— 0, в i l u —0, ^ —0, фрезерования и высверлива­ ния металла в противовесах).

Д ля повышения износостойко­ сти шатунные и коренные шейки коленчатого вала подвергнуты поверх­ ностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—4 мм до твердо­ сти HRC 52—62. Поверхность заднего хвостовика под сальник упрочне­ на накаткой роликом, при этом чистота поверхности должна быть не ниже 9-го класса.

При ремонтах и перешлифовках шеек коленчатого вала следует обращ ать внимание на правильность выполнения радиуса галтелей шеек R 6—0,5 мм и их чистоту, так как от этого значительно зависит усталостная прочность коленчатого вала.

В коренных и шатунных шейках выполнены сверления для прохода масла к подшипникам. В полостях шатунных шеек обработаны большие отверстия, образующие масляные полости для центробежной очистки масла. Д л я улучшения очистки масла в полостях установлены сепари­ рующие трубки. Полости закрыты резьбовыми заглуш ками 2 (рис. 12) размером М 39Х2, стопорящимися шплинтами 1.

При очистке полостей шатунных шеек от отложений и мойке мас локаналов следует надежно стопорить заглушки и пе допускать дефор­ мации сепарирующих трубок.

На переднем конце коленчатого вала с эвольвентиыми шлицами напрессованы шестерни 7 и 8 (см. рис. 11), одна из которых приводит во вращение шестерни газораспределения, а другая вращ ает масляный насос. Блок шестерен прижимается к торцу коренной шейки через шкив 3 коленчатого вала болтом М 22х1,5, момент затяж ки не менее 30 кГм.

Рис. 12. Коленчатый вал двигателя А-41:

/ — ш плинт;

2 — р е зь б о в а я з а гл у ш к а ;

3 — болт М 8Х16;

4 — за м к о в а я ш ай б а;

5 — уп орная ш ай б а;

6 — вен ец -ш естерн я п ривода м ех ан и зм а уравн овеш и в ан и я;

7 — коленчаты й в а л ;

8 — в к л а д ы ш и ш ату н а;

9 — п о лукольцо упорного п одш ип ­ н и к а ;

10 — в к л а д ы ш и коренного подш ип и ика.

Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен­ чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас­ пределения и топливной аппаратуры.

В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво­ да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ­ наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).

Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра­ щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095— 0, 335 мм.

Д ля четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой) коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве­ нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания.

Венец приж ат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен­ чатый вал венец нагревают до температуры 150— 180° С, после чего он свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко­ ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве­ нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.

Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни­ ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной поверхности фланца коленчатого вала.

Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато­ го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши ш атуна— тонкостенные (толщиной 2,5 м м ), выполнены из антифрикционного сплава А 0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные (толщиной 5,5 м м ), изготовлены из сплава ACM. Вся поверхность ко­ ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при­ легания к постели и устранения коррозии.

Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли­ чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних ее нет.

Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото­ рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо­ ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета.

Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас­ ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их не спаривают. Н а боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна­ чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного или ремонтного размера шеек коленчатого вала.

Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.

Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав­ рового сечения. Плоскость разъем а нижней головки шатуна сделана под углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол­ тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля­ ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки обоих болтов 16— 18 кГм.

Производствен­ П роизводствен­ ные и ремонт­ J* стаи Обозначение ши­ ные и ремонтные Обозначение узких д ар т а ные размеры роких коренных разм еры ко р ен ­ коренных вклады ­ нлн ре* коренных сред­ вкладышей ных ш еек кол ен ­ монтного шей них шеек колен­ чатого вал а, мм р азм ер а чатого вала, мм 104, 6Т2-0418- 6Т2-0416-1 1 0 4,9 8 _ 002з 1Н 6Т2-0417- 6Т2-0416-1БР 6Т2-0418-1БР 2Н 104,73—о,023 I 0 4, 7 3 Z o;

o 6Т2-0417-1БР 104 48—10, 6Т2-0418-1ВР 6Т2-0416-1ВР Р1 —0, I0 4,4 8 _ 0j 6Т2-0417-1ВР 6Т2-0416-1ГР 6Т2-0418-1ГР 104,23—о| оза Р2 104,23—о, 6Т2-0417-1ГР 6Т2-0416-1ДР 6Т2-0418-1ДР 103,981°;

™ ’ Ю З,98_0 02з РЗ 6Т2-0417-1ДР 6Т2-0416-1ЕР 6T2-04I8-1EP 103,731® $® Р4 103,73—0 6Т2-0417-1ЕР П р и м е ч а н и е. Размеры коренных шеек в таблице 2 приведены только ют соответственно 105 о.озз: 104,75_о,о23 н т- д - т- е- на 0.02 мм больше.

Таблица П роизводствен ­ Т ол щ н и а к о р е н ­ ные и р ем он тн ы е Толщина шатун­ н о го вк л а д ы ш а О бозн ачени е ш а т у н ­ р а зм е р ы ш а т у н ­ ного подшипни­ (в сред н ей ч а с ­ ных вк л а д ы ш ей ных ш еек к о ­ ка, м м т и ), м м л енч атого вал а, мм с с —0,,1- 3 0 8 -1 8 7,9 8 _ 0 * —0, к с о к —0,048 о с о к —0, 01-0308-1БР, 87 3_ 002з ° * OZD—0, к 7 с —0,048 о 7 5 —0, 0,/О_о 0 85 87,48_oi(X 01-0308-IBP j3 - м ' 0 —0, о 0 7 К—0, 5 5 = ^ 87 01-0308-1ГР, 2 3 '—0,.

* » ° ' ° _ 0, о л —0, А А—0, о,и_ 0058, 01-0308-1ДР 86 8 _ 0 j0 2,3»и—0, о 195—0, fi 1 95—0,048 01-0308-1ЕР, 86 3 _ 0 02з 0, О, 0 # для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля Рнс. 13. Поршень с шатуном:

I — порш невое ком п ресси онн ое вер х н ее к о л ьц о ;

2 — порш невы е коль ц а;

3 — стопорное к о л ьц о ;

4 — порш иевой п ал е ц ;

5 — ш атун ;

6 — в к лад ы ш и н иж н ей головки ш а т у н а ;

7 — стопорн ая ш ай б а;

8 — дл и н н ы й бо л т кр ы ш ки ш а т у н а ;

0 — ко р о тки й бо л т кры ш ки ш а­ т у н а ;

1 0 — к р ы ш к а ш ату н а;

11 — в т у л к а ш ату н а;

12 — п орш невое м асл о съ ем н о е ко льц о;

13 — порш ень.

Ш атунные болты контрят стопорными ш ай­ бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из стали 20. После затяж ки болтов усы шайбы от­ гибают на грани головки болтов. При сборке на шлицах и поверхности резьбы не должно быть грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж ­ ки диаметр постели под вкладыш должен быть равен 93+0,031Л «.

1Л В верхнем отверстии шатуна запрессована бронзовая втулка с расточкой под палец 0 Ю +о;

м? м м _ Н атяг втулки в отверстии ш ату­ на должен находиться в пределах 0,06— 0,15 мм.

Д л я смазки поршневого пальца от шатунного подшипника вдоль всего стержня шатуна про­ сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.

Перед сборкой шатуны комплектуют в весо­ вые группы. В каждом моторокомплекте вес шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.

Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име­ ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 мм в плоскости, перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо­ рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.

Д л я улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003—0,006 мм.

В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно­ сительно оси поршня на 5 мм.

С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для ж ест­ кости и более интенсивного охлаждения.

В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх­ них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло­ съемные.

Д ля предотвращения залегания и создания большей подвижности компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму прямоугольной трапеции.

Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны под диаметр 5 0 ^ * ^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас­ катки.

Вес поршня 2780± 10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут­ ренней нижней части юбки.

Поршневой палец 4 — пустотелый, плавающего типа, изготовлен из стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ пальца.

Н аруж ная поверхность пальца цементирована на глубину 1— 1,4 лии и закалена до твердости HRC 56—65.

Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов отверстий в бобышках поршня.

Поршневые кольца служ ат для уплотнения цилиндров, а такж е для снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.

Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной трапеции. Н а верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность обработана под углом 10° ± 1 0 '. Верхнее компрессионное кольцо нахо­ дится в наиболее тяж елых температурных условиях и работает в реж и­ ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо­ копрочного чугуна. Н аруж ная цилиндрическая поверхность покрыта слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Д ля лучшей приработки верх­ нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.

Н а наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко­ лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки и приработки. М аслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо­ чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована к а ­ навка глубиной 1,4 ± 0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода масла, снятого со стенок цилиндра.

В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс ную форму. Д ля всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный в гильзе 0 1 3 0 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.

Маховик. М аховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко­ ленчатом вале по диаметру ф ланца 140~о’оэ мм и выточкой в маховике 014О +0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по­ мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого вала.

М аховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гсм. М ахо­ вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных из термообработанной стали 40Х, момент затяж ки 20—22 кГм.

Н а плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления, просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко­ ж уха муфты. Д ля двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо­ таны 6 отверстий 0 2 0 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты сцеплениа.

По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника уплотнения.

В радиальном направлении от полости подшипника обработано глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика, где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф­ ты сцепления.

Зубчатый венец 38, нагретый до 150— 180° С, напрессовывают с на­ тягом 0,43—0,67 мм на маховик.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Механизм газораспределения предназначен для своевременного от­ крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по­ рядком работы цилиндров двигателя.

М еханизм газораспределения состоит из распределительного вала 21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате­ лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета­ лями крепления пружин, а такж е из шестерен 23 распределительного вала.

Распределительный вал вращ ается на семи (для шестицилиндро­ вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач­ ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре­ делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач­ ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. Н а ри­ сунке 15 приведена диаграм ма фаз газораспределения, на которой от­ крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня­ ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает­ ся регулировочными ш айбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли­ ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.

Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри­ ческий хвостовик со шпонкой и затягиваю т специальным болтом.

Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого просверлено отверстие 0 2 4 + 0,023 мм, обработанное под запрессовку свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред­ ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса Рис. 14. Механизм газораспределения:

/ — н ап р а в л я ю щ а я вту л ка к л а п а н а ;

2 — ш ай б а п руж и н ;

3 — в т у л к а т а р ел к и п руж и н ;

4 — т а р е л к а кл а п а н н ы х п р у ж и н ;

5 — су х ар ь к л а п а н а ;

6 — кором ы сло к л а п а н а ;

7 — регулировочн ы й винт д е к о м ­ прессионного м е х а н и зм а ;

8 — вал и к деком п ресси онн ого м е х а н и зм а ;

9 — вн утрен н яя п руж и н а к л а ­ п ан а ;

10 — н а р у ж н а я п р у ж и н а к л а п а н а ;

1 1 — ось кор о м ы сел ;

12 — к о н тр гай ка регулировочн ого внита;

13 — регулировочн ы й винт ко р о м ы сл а;

14 — ш т а н га т о л к а т е л я ;

15 — опора оси то л к а те л е й ;

16 — п ро­ к л а д к а бокового л ю к а ;

17 — н ако н ечн ик ш танги т о л к а те л я ;

18 — п ят а т о л к а т е л я ;

19 — т о л к а те л ь;

20 — ось то л к а те л е й ;

21 — р асп р ед ел и тел ь н ы й в а л ;

22 — к л а п а н м ехан и зм а га зо р а с п р е д е л ен и я;

23 — ш естерня р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ;

24 — у п орная ш а й б а;

25 — регулировочн ы е ш айб ы ;

26 — к а р ­ тер ш естерен;

27 — вту л ка передн ей опоры р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ;

А — за зо р м еж д у торцом стерж н я к л а п а н а н бойком ко р о м ы сл а;

Б — вели чин а (лю ф т) п ерем ещ ени я расп р ед ели тел ь н о го в а л а.

ется с кулачком распределительного б. м. т.

вала. В тело толкателя над роликом запрессована опорная пята 18 со сфе­ -~-у Впуск рической поверхностью, служ ащ ая опорой для штанги 14.

Роликово-ры чажная конструкция толкателя значительно снижает износ кулачков распределительного вала, а такж е износ самого толкателя. Через сверление в толкателе 19 подводится смазка к рабочей поверхности пяты и наконечнику 17 штанги.

Выпуск., Штанги изготовлены из стальной трубы с толщиной стенки 2 мм. На концах штанги запрессованы и за вальцованы наконечники 17, сфериче­ ская поверхность которых цементова­ на и закалена до твердости HRC 56— н.м.т 62. В наконечниках обработаны сквоз­ ные центральные отверстия для под­ Рис. 15. Диаграмма фаз газорас­ вода смазки от толкателя к осям пределения.

коромысел клапанов.


Коромысла клапанов представля­ ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.

Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается подъем клапанов в пределах 13,0— 13,5 мм. Н а плече коромысла, рас­ положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро­ мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и ш аровая поверхность регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости.

Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте, а затем по сверлению ко втулке.

Н аправляю щ ие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че­ рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.

Коромысла качаю тся на оси, закрепленной в чугунных стойках (рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими ж е шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме­ ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит такж е колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.

Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер­ мообработанной до твердости HRC 35—40.

Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, з а ­ кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана 61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана равен 12=g;

®g мм.

Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М (ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко­ вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по­ верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости HRC 50—57. Д иаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на­ плавленного слоя HRC 40—45.

Диаметр стержня клапана равен 12ц ^ 3э5 м м Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.

К № 11 15 16 Рис. 16. Клапанный механизм:

/ — прокладка голозкн цилиндров;

2 — впускной клапан;

3 — седло выпускного клапана;

4 — выпуск­ ной клапан;

5 — головка цилиндров;

6 — прокладка колпака;

7 — колпак головки цилиндров;

8 — ось коромысел;

9 — коромысло клапана;

10 — распорная пружина коромысел клапанов;

11 — стой­ ка оси коромысел;

12 — стойка валика декомпрессионного механизма;

13 — гайка крепления колпака;

14 — валик декомпрессионного механизма;

15 — регулировочный винт коромысла;

16 — самоподжим ной каркасный сальник;

17 — соединительная ось валиков декомпрессионного механизма.

Н аправляю щ ие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.

Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован­ ный между собой комплект пружин. Н аруж ная 10 и внутренняя 9 пру­ жины имеют противоположную друг другу навивку. Д ве пружины на один клапан устанавливаю т для гашения резонансных колебаний, воз­ никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали 50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста­ лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру­ жин.

Таблица Д ли на пружины Общее число Наименование витков в свободном под нагрузкой состоянии 74 мм Наружная пружина мм при 2 5 ± 1,5 кг;

8 ± 0,1 5 мм при 4 4,6 + 2,6 7 кг 6 3 мм Внутренняя пружина 9 ± 0,1 5 мм при 1 2,8 + 0,7 5 кг\ мм при 2 5,6 ± 1,5 кг Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха­ рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх­ ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве­ дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы.

Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней клапанов.

Установка шестерен. М еханизм газораспределения приводится в.действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную Рис. 17. Схема установки шестерен:

1 — ш естерн я кол енч атого в а л а ;

2 — ш естерня привода ги д равл и ческого н асоса Н Ш -10Д Л ;

3— ш естерн я п ри ­ вода топ л и вн ого н асо са;

4 — п ро м еж у то ч н ая ш естер­ н я;

5 — ш естерн я р а с п р е д е ­ ли тел ьн ого в а л а ;

6 — ш ес­ терня п ривода ги д р а в л и ч е ­ ского н асоса Н11М6У.

шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше­ стерне топливного насоса.

Распределительные шестерни устанавливаю т по имеющимся па них меткам. Н а шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17).

Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120— 150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас­ пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив­ ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос­ тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо­ диться в положении в. м. т.

Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо­ дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо­ распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.

Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю­ щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а такж е прово­ рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в к л а ­ панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа­ ком 7 головки цилиндров.

Валик 14 декомпрессионного механизма установлен в отверстия стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка к а ж ­ дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями 17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю­ чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях.

Предусматривается включение декомпрессионного механизма двумя способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров в клапанах.

МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала, шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж­ ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ­ лению.

Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд­ ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре­ гают из-за их малой величины.

Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига­ телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала («зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по­ ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то, что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен­ ными.

З а один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси­ мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной вибрации двигателя.

Д ля устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).

Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако­ вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращ аю ­ щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращ аются на ро­ ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер­ стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом, напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращ аясь, дис Рис. 18. Механизм уравновешивания:

а — сх ем а сил, дей ству ю щ и х в м ех ан и зм е у р а вн о ве ш и в ан и я;

б — устройство м е х а н и з­ м а ;

/ — гру зы -ш естер н и ;

2 — р егу л и р о в о ч н ая п р о к л а д к а ;

3 — корп ус;

4 и 5 — ш ай б ы ;

6 н / / — болты ;

7 — роли к о п о дш и п н и к;

S — п л а с т и н а;

9 — п л а н к а ;

10 — з а м к о в а я ш а й б а.

балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос­ тавляю щие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос­ тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум­ ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины.

В результате действия механизма уравновешивания из максимальной свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове­ шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.

Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда­ точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма уравновешивания составляет 3500 в минуту.

Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха­ низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор­ пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен находиться в пределах 0,25—0,40 мм.


Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления м еха­ низма уравновешивания к блоку цилиндров затягиваю т динамометри­ ческим ключом. Момент затяж ки должен быть 20—22 кГм.

Д ля ограничения перемещения наружной обоймы подшипников крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте­ рен в продольном направлении находится в пределах 0,27— 1,19 мм.

Механизм уравновешивания устанавливаю т на двигателе по меткам, нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого в а ­ ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ И МЕХАНИЗМОВ При сборке блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. При надевании резиновых уплотнительных колец на гильзу ци­ линдров не допускается их перекручивание в канавках. Резиновые коль­ ца и нижний посадочный пояс в блоке цилиндров (0151 мм) должны быть смазаны дизельным маслом, иначе резиновые кольца при установ­ ке гильз в блок могут быть повреждены. Заходная ф аска на нижнем по­ садочном поясе в блоке цилиндров должна быть пологой, чистой, без забоин.

Овальность новых гильз цилиндров при закрепленной головке ци­ линдров не должна превышать 0,03—0,05 мм.

2. Перед сборкой поршня с шатуном и пальцем поршень следует нагревать в масляной ванне до температуры 80— 100° С. Запрещ ается запрессовывать поршневой палец в поршень в холодном состоянии.

Шатун с поршнем необходимо собирать так, чтобы камера сгорания была смещена в сторону длинного шатунного болта. При установке поршня с шатуном в блок цилиндров кам ера в поршне долж на быть смещена с оси цилиндров в сторону, противоположную распределитель­ ному валу.

3. Компрессионные кольца нужно устанавливать на поршень ф ас­ ками вверх, при этом следует иметь в виду, что верхнее кольцо хроми­ рованное, а остальное нехромированные.

Н ельзя допускать больших деформаций колец при их установке в поршневые канавки, поэтому рекомендуется применять специальное Рис. 19. Приспособле­ ние для снятия и установки поршневых колец:

1 — корп ус;

2 — вннт;

3 — к р ы ш к а;

4 — п р у ж и н а;

5 — серьга: 6 — р у к о я т к а ;

7 — Ось;

8 — су х ар ь ( гу б к и ).

приспособление, показанное на рисунке 19, которое ограничивает рас­ ширение колец до наружного диаметра 142,5 мм.

4. При установке поршня с поршневыми кольцами в гильзу цилинд­ ров бо избежание повреждения колец следует применять технологичес­ кую конусную оправку («ложную гильзу»), как показано на рисунке 20.

5. Вынимать гильзы из блока цилиндров необходимо при помощи съемника (рис. 21), который вводят во внутреннюю полость гильзы.

6. Перед установкой деталей поршневой группы в цилиндры двига­ теля замки соседних поршневых колец должны быть расположены под углом 120— 180° один относительно другого. Кольца, установленные в ка­ навки поршня, должны свободно в них перемещаться под действием собственного веса.

Радиальный зазор между кольцами и канавками (при охвате их обоймой 0 1 3 0 мм) необходимо соблюдать в следующих пределах (табл. 4).

7. При укладке коленчатого вал а в блок цилиндров и установке деталей шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы номер (стан Рис. 20. Конусная оправка для установки поршня в гильзу цилиндра.

Рис, 21. Съемник для выемки гильз цилиндров из блока:

1 — д и ск ;

2 — сер ь га ;

3 — п роуш ин а ви н та;

4 — винт;

5 — д и ст а н ц и о н н ая в т у л к а ;

6 — п л а н ­ ка;

7 — рукоятка.

Таблица 4 дарт) производственного (1Н, 2Н) или ремонтного (P I, Р2, Д л я ком прессионного Д л я маслосъемных РЗ) размера шатунных и ко­ кольца колец ренных шеек коленчатого ва­ ла соответствовал номеру 0,0 8 — 0,1 2 м м Первого — 0,24—0,26 мм (стандарту) вкладышей.

Второго — 0,18—0,20 мм Не допускается устанав­ Третьего — 0,15—0,18 мм ливать вал и вкладыши р аз­ ных размеров, так как это приведет к заклиниванию коленчатого вала.

Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вм я­ тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.

Запрещ ается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его постелью и между плоскостями разъем а подшипников, переставлять крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе­ реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.

При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль­ зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.

8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели шатуна.

ку 10 г \ А А А А л V )( Рис. 22. Порядок затяжки гаек крепления крышек корен­ ных подшипников:

с — двигателей А-01 и А-01М;

б — двигателей А-41.

13Ф 9 ф 1 $ II ф 15ф 13ф 9 ф З ф 1 ф Н ф 15ф Н ф - ю ф 2 $ 4 $ 12ф/б'ф 14ф ю ф 2 ф 4 ф /г ф 16$ Рис. 23. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:

а — д в и га т е л ей А-01 и А-01М;

б — д в и га т е л ей А-41.

Не допускается повторное использование стопорных шайб шатун­ ных болтов при переборках двигателя и применение самодельных сто­ порных шайб.

9. Гайки крепле­ ния крышек коренных подшипников реко­ мендуется затягивать в порядке, показанном на рисунке 22, в два приема тарированным ключом, применяя мо­ мент затяж ки 41— 44 кГм. У станавли­ вать крышки подшип­ ников следует в соот­ ветствии с выбитыми на них цифрами.

10. Гайки крепле­ ния головок цилиндров к блоку нужно затяги­ вать в порядке, пока­ занном на рисунке 23, в два приема (пред­ варительно и оконча­ тельно).

В холодном состо­ янии двигателя мо­ мент затяж ки гаек Рис. 24. Съемник для раз­ борки подшипника механиз­ ма уравновешивания:

а — сн яти е н ар у ж н о й обойм ы подш и п н и ка;

о — сн яти е в н у т ­ ренн ей обой м ы п о дш ип н ика;

1 — р ы ч аг;

2 — ось;

3 — к р е с то ­ ви н а;

4 — вннт;

5 — р у к о я т к а.

3—1276 Рис. 25. Приспособление для разборки и сборки кла­ панного механизма:

1 — упорны й вн н т;

2 — н а ж и м ­ н ая га р е л к а ;

3 — р у к о я т к а.

крепления головок ци­ линдров должен быть 16— 18 кГм, в горя­ чем — 18—20 кГм.

11. Если необходи­ мо разобрать меха­ низм уравновеш ива­ ния, следует пользо­ ваться съемником для выпрессовки подшип­ ников (рис. 24).

Д л я этого нужно расконтрить болты (см. рис. 18) крепле­ ния пластин 8, отвер­ нуть их и снять пла­ стины. Затем легким ударом молотка или выколотки по торцу оси груза-шестерни сдвинуть груз в ту и другую сторону до упора во внутренние стенки корпуса меха­ низма. Под воздейст­ вием смещения груза наружные обоймы под­ шипников будут выпрессовываться из расточки корпуса механизма. П о­ сле этого выпрессовать наружную обойму подшипника съемником.

Затем этим ж е съемником спрессовать внутреннюю обойму, после чего груз-шестерню вынуть из корпуса.

Собирать следует в обратной последовательности. Напрессовывать подшипник рекомендуется одновременно и в корпус и на цапфу груза шестерни.

Следует иметь в виду, что наружное кольцо подшипника № 12507КМ подогнано к внутренней обойме и не взаимозаменяемо с другими под­ шипниками.

При установке механизма уравновешивания на двигатель метки шестерен и венца коленчатого вала должны быть совмещены.

После установки механизма при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. грузы-шестерни должны быть обращены вниз с точностью ± 5°.

При установке механизма уравновешивания на двигатель между корпусом механизма и привалочной плоскостью блока цилиндров необ­ ходимо установить регулировочные прокладки, при помощи которых обеспечивают боковой зазор между зубьями в зацеплении шестерни груза с венцом коленчатого вала (0,25—0,4 мм по щупу). Нарушение этого зазора при сборке как в сторону уменьшения, так и в сторону его увеличения может привести к повышенному шуму в зацеплении и ава­ рийному износу зубьев шестерен.

Качество сборки механизма уравновешивания проверяют провора­ чиванием грузов в подшипниках вручную. Шестерни должны возвра Рис. 26. Шпильковерт:

1 — р у к о я т к а ;

2 — о п р а в к а ;

3 — ш ти ф т;

4 - проуш ина опровки.

щаться в исходное положение под действием собственного веса грузов.

Сборку головок цилин­ дров начинают с установки и притирки клапанов. Клапаны устанавливаю т в направляю ­ щие втулки, при этом клапан должен входить в отверстие втулки легко, под действием своего веса. Затем клапан при­ тирают до тех пор, пока не бу­ дет достигнута требуемая гер­ метичность конусной фаски гнезда (или седла) головки ци­ линдров и клапана.

После притирки клапанов головку очищают от притироч­ ной пасты и промывают.

Клапанный механизм ре­ комендуется разбирать и со­ бирать при помощи приспо­ собления (рис. 25).

Д л я удобства демонтажа стакана форсунки (при зам е­ не резинового кольца или медной прокладки под стаканом) можно использовать съемник (см. рис. 108). При замене шпилек используют шпильковерт (рис. 26).

Болты крепления маховика, крышки шатуна, болт крепления шес­ терни на распределительном валу, болты крепления опор осей толкате­ лей, гайки крепления стоек осей коромысел следует надежно законт­ рить. При этом усики шайб должны плотно прилегать к грани болта или гайки. В случае контрения проволокой натягивать ее нужно в сторону заворачивания.

При запрессовке каркасных сальников (манжет) в корпусные дета­ ли (картер маховика, крышку картера шестерен, колпак головки ци­ линдров) нельзя допускать перекосов сальника и сколов на его по­ верхности.

Уплотняющая кромка долж на быть ровной и гладкой. Перед уста­ новкой на вал поверхность сальника необходимо смазать смазкой УС (солидолом) или ЦИАТИМ-201.

Все уплотнительные прокладки должны быть без следов смятия и разрывов.

Глава 3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Температурный режим работы двигателя сильно влияет как на его показатели, так и на износ деталей гильзо-поршневой группы. Система охлаждения должна автоматически поддерживать температурный ре­ жим в допустимых пределах.

Д ля двигателей А-01 и А-41 и их модификаций температура ох­ лаждаю щ ей воды должна находиться в пределах 80—98° С, а темпера­ тура масла 80—95° С.

3* Снижение температуры ниже допустимой вызывает повышенное ос моление и прогрессивный износ деталей гильзо-поршневой группы, а перегрев двигателя и закипание воды может привести к трещинам в го­ ловке цилиндров, повышенному старению масла, интенсивному отлож е­ нию нагара, аварийному заеданию поршней в гильзах.

В двигателях применяют закрытую принудительную систему водя­ ного охлаждения, общую для основного и пускового двигателей.

Основные показатели системы охлаж дения приведены в таблице 5.

Таблица М ар к и д в и г а т е л е й П о к а за т е л и л. с.

А-01 110 а. с. А-41 А -01М 130 л. с.

39 000—40 500 46 800— 48 500 35500— Теплоотдача в воду, кт л/ч 22 22 Площадь поверхности охлаждения водяного радиатора, м 10500— 9 500— 10 000 11000— Производительность вентилятора, мг/ч 270 280 Производительность водяного иасо­ са, л/мин Трехрядный Четырехрядный Тип радиатора Система охлаждения состоит из водяного радиатора (установлен на тракторе), водяного насоса 5 (рис. 27), вентилятора 3 и водяных рубашек 10, 12 и 14. Водяной радиатор связан с водяными рубашками двигателя патрубками и трубами.

В зависимости от режимов работы двигателя циркуляция воды в си­ стеме осуществляется по-разному. При пуске, когда работает только пусковой двигатель, он охлаж дается по термосифонному принципу, т. е.

циркуляция достигается вследствие разности удельных весов нагретой и охлажденной воды.

При работе пускового двигателя вода, находящ аяся в его водяной рубашке, нагревается, поэтому нагретые ее слои, обладающ ие меньшей плотностью, по отводящему патрубку поступают в водяную трубу го­ ловки цилиндров основного двигателя, обогревая таким образом его го­ ловку.

Вода через отверстия поступает из головки в водяную рубашку блока цилиндров, а затем по патрубку в водяную рубашку цилиндра пускового двигателя.

Ц иркуляция воды в пусковом двигателе при прокручивании колен­ чатого вала основного двигателя или во время его работы принудитель­ ная, так как включается водяной насос основного двигателя. Водяной насос приводится в действие клиноременной передачей от шкива, уста­ новленного на переднем хвостовике коленчатого вала. Т акая принуди­ тельная циркуляция воды через рубашку пускового двигателя предотвра­ щ ает замерзание воды при эксплуатации двигателя в зимнее время.

Водяной насос нагнетает воду в водораспределительный коллектор, отлитый в блоке цилиндров и проходящий вдоль всех гильзовых поло­ стей. Из канала через литые отверстия вода поступает к водяным ру­ башкам гильз и, омывая гильзы, перетекает в головки цилиндров через отверстия в верхней плоскости блока и нижней плоскости головки ци­ линдров. В головке вода охлаж дает выпускные патрубки, нижнюю наг­ ретую плиту головки и стаканы форсунки. Затем охлаж даю щ ая вода из головки цилиндров собирается в коллектор — водяную трубу, крепящу­ юся к водяным фланцам головки.

Из водяной трубы вода подается к верхнему бачку водяного радиа­ тора.

Рис. 27. Система охлаждения двигателя:

/ — терм ом етр воды ;

2 — д а т ч и к те р м о м е т р а;

3 — вен ти лятор;

4 — п атрубок водяного н ас о с а;

5 — во д ян о й н асо с;

6 — п р о бка отвер сти я д л я вы пуска в о з­ д у х а ;

7 — н ат я ж н о й р о л н к ;

8 — рем ень п р и в о да вод ян ого н асо са и вен ти л я то р а;

9 — ш кив к о л ен ч ато го в а л а ;

1 0 — в о д я н а я р у б а ш к а бл о ка ц и л и н др ов;

11 — от* верстие д л я п р о х о да воды нз бл о ка в головку цили ндров;

1 2 — в о д ян а я р у ­ б а ш к а головкн ц и л и н д р о в ;

/ 5 — п атр у б о к п одвода воды в р у б а ш к у пускового • д в и га т е л я ;

14 — в о д я н а я р у б а ш к а пускового д в и га т е л я ;

15 — во доотводящ ий п атрубок;

16 — с л и в н а я т р у б к а ;

17 — о твер сти е д л я п рохода во д ы к ги л ьза м ;

18 — во д о о тв о д я щ ая т р у б а головки ц и ли ндров;

19 — во д о р асп р ед ел и тел ьн ы й к а н а л в бл о ке ц ил и ндр о в.

Интенсивность охлаждения радиатора воздухом регулируют штор­ кой, размещенной перед водяным радиатором. Температуру воды конт­ ролируют дистанционным термометром. Ш торка такж е способствует ус­ корению прогрева двигателя после его запуска.

в од яной НАСОС И ВЕНТИЛЯТОР В двигателях А-01 и А-41 водяной насос и вентилятор объединены в один узел, расположенный на передней стенке блока цилиндров. Во­ дяной насос — центробежного типа. Д етали водяного насоса размещены в литом чугунном корпусе 11 (рис. 28), который фланцем крепят к об­ работанной передней стенке блока цилиндров. Стык между корпусом водяного насоса и блоком цилиндра уплотняют паронитовой проклад­ кой. В корпусе установлены подшипники качения 8 и 12, на которых вра­ щ ается валик 10 водяного насоса. Передняя опора валика (со стороны вентилятора) установлена на сдвоенных подшипниках № 305 для повы­ шения надежности узла. От осевого перемещения валик фиксируют сто цорным кольцом 7, установленным в корпусе водяного насоса между пе­ редним подшипником и сальником 6. Д ля уплотнения масляной полости подшипников в корпусе насоса установлены два самоподжимных кар­ касных сальника 6 и 13 (манж еты ). Полость подшипников заполняют консистентной смазкой через масленку шприцем до появления смазки из контрольного отверстия.

На заднем конце валика напрессована на лыске крыльчатка 15, от­ литая из чугуна. Конец валика, входящий в водяную полость, уплотня­ ют при помощи торцового сальника, состоящего из резиновой манжеты, и уплотнительной металлографитовой шайбы 21. Выступы — шипы уп­ лотнительной шайбы входят в пазы крыльчатки, и, таким образом, при вращении крыльчатки уплотнительная шайба вращ ается вместе с ней, прижимаясь ко втулке корпуса водяного насоса. Сальник с уплотни­ тельной шайбой при сборке удерживается в крыльчатке стопорным кольцом 22.

Рис. 28. Водяной насос:

1 — с егм е н тн ая ш п о н ка;

2 — ш п лин т;

3 — к о р о н ч а т ая га й к а ;

4 — ш кив в е н ти л я т о р а:

5 — в т у л к а ;

S и 13 — сам о п о д ж и м и ы е к а р к а с н ы е сал ь н и ки ;

7 и 22 — стопорны е к о л ь ц а ;

S я 12 — ш ар и к о п о дш и п н и ки ;

9 — ди стан ц и о н н ое кольц о;

10 — в а л и к во­ д я н о го н а с о с а;

/ / — к о р п у с;

14 — о п о р н ая в т у л к а ;

15 — к р ы л ь ч а т к а;

16 — ш а й б а;

17 — п р у ж и н н а я ш а й б а ;

18 — бо л т;

19 — р е зи н о в ая м а н ж е т а ;

20 — п р у ж и н а;

21 — уп­ л о т н и т ел ьн а я ш а й б а;

23 — д р е н а ж н о е отверсти е.

Вода, просочившаяся через уплотнение, сливается через дренажное отверстие в корпусе водяного насоса.

На переднем конце валика напрессована втулка 5 переднего саль­ ника и ступица приводного шкива 4, сидящего на шпонке 1 и затянуто­ го корончатой гайкой 3. Н а шкиве водяного насоса имеются центрирую­ щий поясок и четыре крепежных отверстия для установки и крепления вентилятора.

Шесть лопастей вентилятора приклепаны заклепками к крестовине.

Вентилятор, шкив и крыльчатка водяного насоса статически сбаланси­ рованы.

Передаточное отношение от коленчатого вала к валику водяного на­ соса для двигателя А-41— 1 :1,035, для двигателя А-01— 1 :1,2.

Ремень, приводящий в действие водяной насос и вентилятор, натя­ гивают устройством, состоящим из кронштейна с осью, ролика и болта, регулирующего натяжение. Ролик натяжного устройства вращ ается на шарикоподшипниках, которые смазывают консистентной смазкой через масленку.

Н а двигателях старого выпуска, где был установлен генератор Г-214А постоянного тока, ремень привода вентилятора натягивали шки­ вом генератора.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ При сборке водяного насоса нужно выполнять следующие требо­ вания.

1. Поверхности трения под сальники на валике должны быть тщ а­ тельно зачищены и отполированы. При установке валика с подшипника­ ми в корпус не следует допускать деформации сальников и спадания пружин сальников.

2. При напрессовке крыльчатки на валик запрещ ается применять большие усилия под прессом или под ударами молотка, так как можно сколоть кромки отверстия в чугунной крыльчатке в местах лысок.

3. Корончатую гайку крепления шкива водяного насоса нужно за ­ тягивать динамометрическим ключом. Момент затяж ки должен быть в пределах 12— 15 кГм.

Качество сборки проверяют, проворачивая вручную валик в корпу­ се. Он должен вращ аться без заедания. Утопание торца крыльчатки за привалочную плоскость корпуса должно быть не более 0,78 мм, выс­ тупание — до 0,4 мм.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.