авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

«д д о л ш ш в д л Ж Ш Е Ш Ш М а - м - а ...»

-- [ Страница 2 ] --

Снимать крыльчатку с валика рекомендуется съемником (рис. 29).

Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.

Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспече­ ния долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит такж е для удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.

Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбры з­ гиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и ш а­ тунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коро­ мысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало ци­ линдров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов, бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновеш ива­ ния) смазываются разбрызгиванием. Д етали пускового двигателя сма­ зываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механиз­ мы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором) смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их полости.

Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через мас­ ленки.

В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок, маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, кан а­ лы, трубки, штуцера масляных магистралей.

Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%) прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центри­ фуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в мас­ ляную магистраль блока цилиндров.

К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8— 8,5 кГ/см2, а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см2 вследствие час­ тичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в мас­ ляных каналах.

Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по кана­ лам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого вала по кольцевой канавке в коренных вкладыш ах масло непрерывно подается к шатунным подшипникам.

Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатун­ ных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механичес­ ких примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепа­ рирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:

/ перепускной к л а п а н ;

2 ш туцер у к а за т е л я д а в л е н и я м а с л а;

3 — д а т ч и к те м п е р а ту р ы м а с л а ;

4 — сливной к л а п а н ;

5 — р едукц и он н ы й к л а п а н м асл ян о го н асо са;

6 — основная секци я м асл ян о го н асо са;

7 — р а д и а т о р н а я секци я м асл ян ого и ас о с а;

8 — п редохран и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а т о р н о й секци и;

9 — п ер екл ю ч ател ь масля* иого р а д и а т о р а ;

10 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:

1 — м а с л о за б о р и и к ;

2 — м асл о и зм ер и тельн ы й стер ж ен ь;

3 — т р убоп ровод п одвода горячего м а с л а в р а д и а т о р ;

4 — тр у б о п р о во д о тво да м асл а от и асо са в р а д и а т о р ;

5 — к л а п а н п ер е к л ю ч ат е л я;

6 — по­ л ость д л я ц ен тр о беж н о й очнсткн м а с л а ;

7 — к а н а л д л я п о дво да м а с л а к коренны м подш ип н икам ;

8 — к а н а л д л я п о дво да м асл а к ш ей к ам р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ;

9 — гл а в н а я м а с л я н а я м аги стр ал ь;

1 0 — м а сл о залн вн о й п атр у б о к;

1 1 — сап у н ;

1 2 — полость д л я сл и в а м а с л а из кл а п а н н о го м ехан и зм а в ка р т ер ;

13 — м асл о съ ем н ы е п орш невы е ко л ьц а ;

14 — к а н а л д л я п одвода м а с л а к кл ап ан н о м у м ехан и зм у ;

15 — полость д л я м асл а в оси то л к а те л е й ;

16 — ф и л ьтр тонкой очи стки м асл а (ц е н т р и ­ ф у г а );

17 — ф и л ьтр грубой очистки м а с л а;

1 8 — м ан ом етр д а в л е н и я м а с л а ;

19 — переп ускн ой к л а п а н ;

20 — д а т ч и к ди станц и о нн о го тер м о м етр а м а с л а ;

21 — сливной к л а п а н ;

22 — полость д л я сл н в а м асл а из ц ен триф уги в к а р т ер ;

23 — д и станц и о нн ы й тер м о м етр ;

24 — т р у боп ровод п о двода м а с л а в ф и л ьт­ ры ;

25 — т р у б а о тво да о х л а ж д ен н о го м а с л а от р а д и а т о р а ;

26 — м асл ян ы й р а д и а т о р.

ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на поверхность вкладыша.

Через сверление в шатуне масло под давлением подается к порш­ невому пальцу.

К деталям газораспределения масло поступает через сверление в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей являет­ ся маслоподводящ ая опора, к ней масло подводится из блока и затем попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нэп* равляется к каж дому толкателю.

По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и нап­ равляю щ ая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия, просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.

При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо включать масляный радиатор для поддержания нормальной температу­ ры масла. Д л я присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному р а­ диатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. М ас­ ло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиатор­ ной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной сек­ ции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5— 3,2 кГ/см2. Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не должно превышать 1,3 кГ/см2. При достижении давления перед радиато­ ром свыше 3,2 кГ/см2 масло сливается через клапан в картер двигателя.

При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует бы­ строму прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.

В холодное время года (ниже — 10° С) масляный радиатор может быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето», установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.

На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эк­ сплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Д ля отключения радиатора корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3»

находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.

Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после 1972 г. переключателя может и не быть.

При помощи масляного радиатора должна поддерживаться темпе­ ратура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы двигателя.

Н а щитке приборов управления трактором должен быть указатель температуры масла. Н а некоторых моделях тракторов (например, на тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, з а ­ гораю щ аяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конст­ рукция и охлаждаю щ ие поверхности водяного и масляного радиаторов трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к тем­ пературе воды, а при изменении режимов работы двигателя и темпера­ туры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной оста­ новки двигателя достаточно применять контрольную л ам ­ пу, загорающуюся при недопустимо высокой температу­ ре масла.

М аслоизмерительный стержень установлен на бло­ ке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и т переключателя масляного радиатора. Н а стержне нане­ сены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01»

(рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», пред Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:

1 — ве р х н яя м е т к а д л я д в и га т е л я А-01 в его м о д и ф и кац и й ;

2 — в ерхн яя м етка д л я д в и га т е л я А-41 и его м о д и ф и кац и й ;

3 — а и ж и я я м етка д л я д в и га т е л я А-01 и его м о ди ф и кац и й ;

4 — и и ж и яя м етка д л я д в и га т е л я А- и его м о ди ф и кац и й.

4* Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:

а — тем п ер ату р ы м а с л а ;

б — д а в л е н и я м а с л а.

назначены для верхнего и нижнего уровней м асла всех шестицилиндровых двигателей ти­ па А-01, а метки «41» — верхний и нижний уровни масла в картере двигателей типа А-41.

Н а двигателях выпуска с октября 1971 года введен стержень с двумя метками.

а Ш туцера под датчики давления и темпе­ ратуры масла (рис. 33) установлены в корпу­ се масляного фильтра.

М асло сливают через отверстие в нижней части масляного картера. Отверстие закры ­ вают резьбовой пробкой с медной прокладкой.

Емкость масляного картера при заливке масла до верхней метки стержня (без учета масляного радиатора и внешних трубопрово­ дов) составляет для шестицилиндровых двига­ телей 26 л, для четырехцилиндровых — 19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере несколько снизится (на 1,5—2,0 л ).

Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя, когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и з а ­ зоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, без крена.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС Масляный насос принудительно прокачивает масло, создавая необ­ ходимое для работы двигателя давление в системе смазки.

Д л я всех двигателей семейства AM масляные насосы унифици­ рованы.

Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, с приво­ дом от шестерни, напрессованной на хвостовик коленчатого вала. К ре­ пят насос к крышке первого коренного подшипника.

В литом чугунном корпусе 7 (рис. 34) вращ аются ведомая 8 и ве­ дущ ая 22 шестерни нагнетающей секции. К корпусу нагнетающей сек­ ции через стальную пластину — проставку 11 — прикреплен корпус радиаторной секции, в котором на общих для обеих секций ведущем в а ­ лике и ведомой оси 10 закреплены шестерни 18 и 21 радиаторной секции.

Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на валик и фик­ сируется дополнительно сегментной шпонкой, ведущ ая шестерня радиа­ торной секции фиксируется на валике стопорным шариком 4. Ведомые шестерни обеих секций напрессованы на ведомой оси, вращающейся на бронзовых втулках 19.

Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса устанавливаю т на оси с натягом и фиксируют сегментной шпонкой. Промежуточная шес­ терня 1 привода вращ ается на цапфе оси 2. Сама ось 2 прикреплена к корпусу 7 одним болтом 23, изготовленным из термообработанной ле­ гированной стали. Осевое перемещение промежуточной шестерни 1 ог­ раничено упорной шайбой 3, зафиксированной штифтом и закрепленной болтом 26. Смазка к подшипнику промежуточной шестерни подводится по каналу А в корпусе 7 нагнетающей секции и оси 2. Крепежные болты стопорят специальными шайбами.

Рис. 34. Масляный насос:

1 п р о м еж у то ч н ая ш естер н я п р и в о д а н ас о с а;

2 — ось п р о м еж уточ ной ш естерн и;

3 — у п о р н а я ш а й б а;

4 — стопорн ы й ш ар и к ;

5 — ве д о м а я ш естер н я п р и в о да н ас о с а;

6 — редукц и он н ы й к л а п а н н агн е т аю ­ щ е й секци и;

7 — корп ус н агн етаю щ ей секци и;

8 — ве д о м а я ш естерн я н агн е таю щ ей секцн н;

9 — в а л и к ве д у щ и х ш естер ен;

10 — ось ведо м ы х ш естер ен;

11 — п р о ставка м е ж д у сек ц и ям и н ас о с а;

12 — ш плиит;

13 — н а п р а вл я ю щ и й с тер ж е н ь п р у ж и н ы к л а п а н а ;

14 — регу л ировочн ы е ш ай б ы ;

15 — п р у ж и н а к л а ­ п а н а ;

16 — п р едо х р ан и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а т о р н о й секци и;

17 — корп ус п р ед охран и тел ьн ого к л а п а н а ;

18 — в е д о м а я ш естер н я р а д и а т о р н о й секцн н;

19 — вту л ки вал и к о в н а с о с а ;

20 — корп ус р а д и а т о р н о й сек ц и н ;

21 — в е д у щ а я ш естерн я р а д и а т о р н о й секци и;

22 — в е д у щ а я ш естерн я н агн етаю щ ей секци и;

23 — б о л т;

34 — сто п о р н ая ш а й б а ;

25 — ц ил и н др и чески й ш тиф т;

26 — бол т к р еп л ен й я упорной ш ай б ы ;

27 — стоп о р н ая ш а й б а ;

А — к а н а л д л я п о д во д а м а с л а к оси п ром еж уточной ш естерни;

Б — отверсти е д л я отвода масла из н агн етаю щ ей секции;

В — отверстие для отвода масла из радиаторной секции;

Г — отверстие дл я подвода масла к насосу.

Оба корпуса и проставку фиксируют штифтами и стягивают че­ тырьмя болтами. Втулки подшипников обрабатывают в сборе с корпу­ сом до диаметра 16+^’^ мм.

На корпусах обеих секций сделаны фланцы для присоединения мас­ ляных трубопроводов и маслозаборника. М аслозаборник состоит из штампованного колпака 3 (рис. 35), приваренного к трубе, и прижатой к нему сетки 2 чашечной формы. Сетка закреплена пружинной защелкой, входя­ щей в фигурный замок на колпаке. Д л я устранения вибрации трубу м аслозабор­ ника дополнительно притягивают крон­ штейном к крышке второго коренного подшипника.

М асляный насос крепят к обработан­ ной площадке на крышке первого корен­ ного подшипника двумя шпильками с гай­ ками и фиксируют двумя штифтами.

В корпус нагнетающей секции ввер­ нуты редукционный клапан 6 (см. рис.

34), а в корпус радиаторной секции — предохранительный клапан 16. Редукци­ Рис. 35. Маслозаборник:

онный клапан регулируют на давление / — защ елка;

2 — сетка;

3 — колпак;

9,0 + 0,5 кГ/см2. Он служит для предохра- 4 — труба.

fY Л Л ------ ~йШ Рис. 36. Клапаны системы смазки:

\4w w vM j а — п ред о х р ан и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а ­ торной секци и;

б — редукц и он н ы й к л а ­ п ан н агн етаю щ ей сек ц и и ;

/ и 7 - к о р ­ п уса к л а п а н о в ;

2 и 8 — п л ун ж еры ;

3 и 9 — п руж и н ы ;

4 — н а п р а вл я ю щ и й с тер ­ ж ен ь;

5, 10 и 13 — регул и ровочн ы е ш а й ­ бы;

6 н 12 — ш плинты ;

11 — к ол п ач ок клапана.

нения масляного насоса и его привода от повышенного давления и боль­ ших нагрузок, которые могут возникнуть при пуске холодного двигателя, когда масло обладает повышенной вязкостью. Предохранительный кл а­ пан регулируют на давление 2,5—3,2 кГ/см2.

Оба клапана (рис. 3 6 ) — плунжерного типа, их монтируют в ци­ линдрическом трубчатом корпусе. Затяж ку пружины клапана регулиру­ ют шайбами, устанавливаемыми между колпачком и пружиной. Коли­ чество шайб на каждом клапане должно быть не более четырех.

Производительность нагнетающей секции масляного насоса при 3100 о б/мин, противодавлении 6,5 ± 0,5 кГ/см2, разрежении на всасы ва­ нии 100±10 мм рт. ст. и горячем дизельном масле (80—95° С) составля­ ет 1 0 5± 5 л/м ин, а радиаторной секции при противодавлении 2 ± ± 0,2 кГ/см2 и всех остальных равных ус­ ловиях —30 ± 1,5 л!мин.

Д л я создания необходимого зазора в зацеплеиии промежуточной шестерни при­ вода масляного насоса с шестерней колен­ чатого вала между корпусом масляного насоса и крышкой коренного подшипника устанавливаю т регулировочные стальные прокладки толщиной 0,15 и 0,5 мм. Коли­ чество регулировочных прокладок не дол­ жно быть более трех. Величина бокового зазора между зубьями в зацеплении с ше­ стерней коленчатого вала долж на нахо­ диться в пределах 0,25—0,4 мм МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР Д л я эффективной очистки масла на всех двигателях в качестве масляного фильтра установлена сдвоенная полнопо­ точная центрифуга.

Основной частью центрифуги является ротор 8 (рис. 37), вращающийся на непод­ вижно закрепленной в корпусе оси 13. Две Рис. 37. Масляный фильтр (полнопоточная центри­ фуга) :

/ — г а й к а к о л п а к а ;

2 — п р о к л а д к а ;

3 — к о л п а к ;

4 — га й к а ;

5 — у п о р н ая ш а й б а;

5 — г а й к а кры ш ки р о т о р а ;

7 — кр ы ш ка;

8 — ро то р ;

9 — ш тиф т;

10 — переп ускн ой к л а п а н ;

11 — сл и в­ ной к л а п а н ;

12 — п р о к л а д к а к о л п а к а ;

13 — ось;

14 — ф орсун ­ к а ;

15 — уп лотн ительн ое кол ьц о.

шлифованные шейки оси являю тся опорами ротора. Внутри оси вы­ полнено ступенчатое сверление для подвода м асла внутрь ротора и ус­ тановки маслоподводящей трубки.

Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх­ ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро­ тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ/см ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.

Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком, который прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом паронитовой прокладкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового кольца 15. Ротор балансируют. Н а остове запрессован ш тиф т9, а в крыш­ ке обработан паз под штифт. Чтобы не наруш ать балансировку ротора, нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены тангенциально в противоположные стороны.

В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель, препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.

Д л я предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото­ ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий струи масла, выходящие из сопл форсунок.

В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск­ ной 1 клапаны, а такж е штуцера под датчики давления и температуры масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол­ нопоточной центрифугой будет превышать 5,5± 0,25 кГ/см2. Регулируют перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан поддерж иваете главной масляной магистрали прогретого двигателя д ав­ ление масла 4,5—5 кГ/см2, пропуская избыток масла в поддон.

Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло р аз­ деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при­ вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. М асло для при­ вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо­ бышек и к соплам форсунок. Струя м асла вытекает из сопл форсунок с большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.

М асло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен­ тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво­ дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас­ ляной магистралью.

Н а двигатель более позднего выпуска может быть установлена и бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающ аяся от вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов.

Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече­ ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви­ гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук­ ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел давления можно не регулировать (нет сливного кл ап ан а), так как он на прогретом двигателе не превышает 5—6 кГ1см2.

Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно­ поточной центрифуги двигателей СМД-14.

а Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):

а — ф и льтр грубой очистки м а с л а ;

б — ц ен тр о б еж н ы й ф и л ьтр тонкой очистки м а с л а;

/ — стерж ен ь • (ш п и л ь к а );

2 — вн у тр ен н яя с ек ц и я;

3 — н а р у ж н а я с ек ц и я;

4 и 24 — к о л п ак и ;

5, 7, 9, 21 и 25 — ш айбы ;

6, 22, 26 — гай ки ;

8 — п р у ж и н а;

10, 11 и 17 — у п ло тн и тел ьн ы е ко л ьц а;

12 и 14 — корп уса ф и л ьтров;

13 — п р о к л а д к а ;

15 — ш плинт;

16 — сопло р о то р а;

18 — ротор;

19 — с ет к а ;

20 — кр ы ш к а р отора;

23 — у п о р н ая ш ай б а.

Н а двигателях выпуска до 1970 г. масло фильтровалось двухсек­ ционным сетчатым фильтром грубой очистки, через который проходило все масло, и масляной центрифугой, подключенной параллельно сетчато­ му фильтру. Масло, очищенное в центрифуге, сливается в поддон двига­ теля, т. е. постоянно освежает картерное масло. Эти фильтры грубой очистки с масляной центрифугой были унифицированы с фильтрами автомобильных дизелей ЯМЭ-236 и ЯМЗ-238.

Фильтрующий элемент комбинированного масляного фильтра гру­ бой очистки состоит из наружной 3 (рис. 38) и внутренней 2 секций, к а ж ­ дая из которых состоит из цилиндрического гофрированного каркаса, обернутого сеткой с размером ячейки 4 X 4 мм и фильтрующей сеткой с размером ячейки 0,125X0,125 мм.

Гофрированный каркас внутренней секции перфорирован по всей по­ верхности и снабжен кольцом жесткости. Все стыки и соединения сеток пропаяны.

Секции вставляю т одна в другую и фиксируют каркасом наружной секции и упором на крышке внутренней секции.

М ежду собой секции уплотнены резиновым кольцом 10, между внут­ ренней секцией и корпусом установлено уплотнительное кольцо 11.

Д ля предотвращения осевого смещения фильтрующего элемента и нарушения уплотнения секций между фильтрующим элементом и кол­ паком устанавливаю т пружину 8.

При работе двигателя масло нагнетается в полость под колпаком фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, затем по к ан а­ лам, образуемым гофрированным каркасом, через полость в крышках секций во внутреннюю полость малой секции и через каналы корпуса фильтра и проставки в центральный масляный канал двигателя.

М асло, прошедшее через фильтру­ ющую сетку внутренней секции, мо­ жет поступать во внутреннюю ее по­ лость такж е через отверстия в кар­ касе.

В корпусе фильтра грубой очист­ ки установлен перепускной клапан, регулируемый на 2,2± 0,25 кГ/см2, а в проставке маслофильтров — сливной клапан, отрегулированный на 3,5— 5 кГ/см2.

Центробежный масляный фильтр Рис. 39. Сапун:

тонкой очистки масла задерж ивает 1 — корп ус;

2 — д и а ф р а г м а : 3 — п ерегород ­ механические примеси величиной от ки;

4 — стопорноеу т акнолаьц о;

5 — н аб и вк а (п к ), 1 мк, а такж е продукты окисления и осмоления масла. Через центробеж­ ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако уж е в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь объем залитого в картер масла.

Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас­ ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и полнопоточной масляной центрифуги.

Основное отличие заклю чается в том, что в центрифуге на ответвле­ нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп­ ла форсунок ротора в картер двигателя.

При давлении масла в полости ротора 5—6 кГ1см2 число оборотов достигает 5—6 тыс. в минуту.

Д л я удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер только через сапун.

Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород­ ками 3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер­ стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки.

Д ля улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред­ варительно разобрав сапун.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ Д ля нормальной работы системы смазки необходима герметичность всех соединений трубопроводов, заглуш ек в масляных каналах и поло­ стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода­ ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де­ тали.

Н еправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро­ водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке м асла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле­ ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять только после установки масляного насоса.

Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво­ да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва­ л а и вала привода, должен быть в пределах 0,25—0,4 мм. Его регу­ лируют стальными прокладками, устанавливаемыми между корпу­ сом масляного насоса и плоско­ стью крышки коренного подшип­ ника.

Д л я проведения промывки ро­ торов полнопоточную масляную центрифугу разбираю т в следую­ щем порядке.

Отвертывают гайку 1 (см. рис.

37) крепления колпака и осторож­ но, чтобы не повредить прокладку Рис. 40. Съемник для снятия ведомой 12 колпака, снимают колпак 3.

шестерни масляного насоса:

Отвертывают на оси ротора 1 — р у к о я т к а ;

2 — винт;

3 — стопорны й вннт;

гайку 4, снимают шайбу, а затем 4 — ско б а;

5 — в т у л к а.

ротор в сборе с крышкой и остовом.

Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова ротора 8.

Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за ­ тяж ки 2—4 кГм. Чрезмерная затяж к а может привести к поломке осто­ ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.

После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вращ аться легко, без рывков и заедания.

Д л я создания герметичности устанавливаю т прокладку 12 под кол­ пак. Она должна быть целой, без повреждений.

После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.

Масляный насос разбираю т в следующем порядке.

Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от м ас­ ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный клапаны.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34), снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас­ ляного насоса.

Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34) привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают ось 2 промежуточной шестерни.

Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек­ ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.

Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек­ ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.

Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что­ бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся зубья.

Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси лиш ь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или восстановления.

Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать динамометрическим ключом. Момент затяж ки 4—5 кГм. После затяж ки болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так, чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1— 0,5 мм. Д ля этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливаю т дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем после напрессовки шестерни удаляю т ее легкими ударами оправки.

Глава 5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ Система питания двигателя топливом предназначена для перекач­ ки топлива из бака к насосным секциям высокого давления, очистки топлива от загрязнений и впрыскивания его в цилиндры двигателя с одновременным распыливанием. Топливо должно подаваться в цилин­ дры строго дозированными порциями соответственно режиму работы двигателя при определенном положении поршня и в последовательнос­ ти, соответствующей порядку работы цилиндров.

В состав системы питания двигателя топливом входят: топливные баки, установленные на шасси трактора или другой машины;

топливо­ подкачивающий насос с ручным поршневым насосом,топливный насос высокого давления, регулятор (насосы и регулятор объединены в один блок, навешиваемый на двигатель и приводимый в действие от коленча­ того в ал а);

форсунки, установленные в головке блока двигате­ ля;

фильтры грубой и тонкой очистки топлива, навешенные на двига­ тель;

трубопроводы низкого действия, соединяющие в определенной последовательности топливный бак, фильтры, топливоподкачивающий б 7 в 9 Ю 11 Рис. 41. Схема системы питания двигателей А-01 и А-01М:

1 - - топливны й н асос;

2 — то п л и во п о дкачи ваю щ и й насос;

3 — ф н л ьтр грубой очистки т оп л и ва (о т ­ ст о й н и к );

4 — сл и в н ая т р у б к а ;

5 — топли вн ы й б а к ;

6 — ско б а к р еп л ен и я ф орсун ки;

7 — ф орсун ка;

8 — ф и льтр тонкой о ч и с т к и ;

9 — ф и л ьтр тонкой (ко н тр о л ьн о й) очистки;

1 0 — болт д л я вы п уска в о з­ д у х а ;

/ / — тр у бо п р о во д н изкого д а в л е н и я ;

12 — т р у бо п р о вод вы сокого д а в л е н и я ;

/ J — во зд у х о ­ за б о р н и к ;

14 — стяж н о й хом ут;

15 — вп у скн ая т р у б а ;

1 6 — к а с с е т а ;

17, 21, 23 н 24 — у п лотн ител ьн ы е к о л ь ц а ;

18 — корп ус ц и кл о н о в;

19 — ц икл о н ;

20 — п атр у б о к;

22 — д е ф л е к т о р ;

25 — вы пускной к о л л е к ­ тор;

2 6 — впускной ко л л екто р ;

27 — соед ин ительны й трубоп ровод;

28 — п атрубок.

насос и головку насоса высокого давления;

трубопроводы высокого давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого давления с форсунками.

Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим насосом, топливо из бака 5 (рис. 41) поступает в фильтр грубой очис­ тки 3 (отстойник), являющийся первой ступенью очистки, а затем вса­ сывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает топливо через фильтры тонкой очистки в продольный канал, высверленный в головке топливного насоса высокого давления. Схема системы питания топливом двигателя А-41 подобна рассмотренной выше.

В двигателе А-01 фильтры 8 тонкой очистки состоят из трех стак а­ нов с бумажными фильтрующими элементами, из которых два стакана объединены общей крышкой, включены параллельно и представляют собой вторую ступень очистки — топливный фильтр 2ТФ-3, третий ста­ кан подвешен отдельно и представляет собой третью контрольную сту­ пень онистки — топливный фильтр 9 марки ТФ-3 тонкой (контрольной) очистки.

Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе А-01 (приблизительно на Vs), поэтому у него стаканы сдвоенного фильтра (2СТФ-3) 8 включены последовательно и один из них выполняет роль второй, а другой — третьей ступени очистки;

третьего стакана нет.

После третьей ступени очистки топливо поступает, как уж е гово­ рилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления.

Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия то­ пливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внут­ реннее пространство втулок плунжера при ходе плунжеров вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям, поэтому канал называется н а г н е т а т е л ь н ы м.

Головка 1 (рис. 42) топливного насоса снабж ена еще одним к ан а­ лом, просверленным параллельно нагнетательному и сообщающимся с последним при помощи поперечного сверления. В этот канал откры ва­ ются отсечные отверстия втулок плунжеров насосных секций.

Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетатель­ ного канала, а отсечное топливо выпускается во второй канал, ко­ торый называется о т с е ч н ы м. Разделение на всасывание и отсечку целесообразно в связи с тем, что отсечное топливо выбрасывается под высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания Рис. 42. Головка топливного иасоса 6ТН:

/ — го л о в ка топли вн ого н ас о с а;

2 — за ж и м ;

3 — переп ускн ой к л а п а н ;

4 — т р у б к а ;

5 — пруж и м а.

п ереп ускн ого к л а п а н а ;

6 — ш ар и к ;

7 — з а гл у ш к а ;

5 — бо л т п оворотного у го л ьн и к а;

9 — п р о б ­ к а о тверсти я д л я вы пу ска во зд у х а.

Рнс. 43. Схема про­ точной и тупиковой систем питания двига­ теля:

1 — ф о р с у н к а;

2 — то п ­ л ивны й насос;

3 — топ ли в о п о д кач н в аю щ и й н а ­ сос;

4 — ф и л ьтр ы ;

5 — ф и л ьтр-отстой н ик;

6 — топли вн ы й бак.

столба топлива в канале, которые нарушают процесс всасывания и вы­ зывают поломки соединительных трубок.

При разделении нагнетания и отсечки колебания, возбужденные в в отсечном канале, в какой-то мере здесь же и затухают, передаваясь в нагнетательный канал в значительно смягченном виде.

К отсечному каналу присоединен шариковый подпружиненный пе­ репускной клапан 3. Клапан при помощи трубки 4 присоединен к впускному штуцеру топливоподкачивающего насоса.

Насосные секции высокого давления засасываю т только часть то­ плива, которое закачивается в нагнетательный канал. Избыточное топ­ ливо по соединительному сверлению в головке насоса перегоняется в от­ сечный канал, а затем вместе с отсечным топливом через перепускной шариковый клапан 3 и трубку 4 поступает в топливоподкачивающий на­ сос. Таким образом, только часть топлива попадает в систему высокого давления и впрыскивается в цилиндры, а другая часть циркулирует в си­ стеме, образованной топливоподкачивающим насосом, фильтрами тон­ кой очистки, каналами в головке I топливного насоса и соединительными трубками. Такую систему топливоподачи, называемую п р о т о ч н о й (рис. 43), применяют для получения более интенсивного охлаждения го­ ловки насоса и насосных секций, а такж е для предотвращения скопления воздуха в головке насоса.

Н а многих двигателях различного назначения применяют несколь­ ко иную систему топливоподачи, именуемую т у п и к о в о й, в которой нет циркуляции избыточного топлива, и в нагнетательный канал голов­ ки насоса высокого давления закачивается топлива ровно столько, сколько его всасывается насосными секциями.

Большим недостатком проточной системы является то, что из-за циркуляции избыточного топлива через фильтры прокачивается топли­ ва больше приблизительно в два-три раза по сравнению с тупиковой системой. В связи с этим значительно сокращ ается срок службы бумаж ­ ных элементов фильтров вследствие забивания пор бумаги мылами наф­ теновых кислот (мылонафтом), содержащихся в топливе.

В отличие от проточной в тупиковой системе нет перепускного кла­ пана 3 (заменен заглушкой 7) и трубки 4 (см. рис. 42). В канал голо­ вки 1 насоса высокого давления топлива поступает ровно столько, сколь­ ко его подается в цилиндры двигателя. Такое же количество топлива— приблизительно в два-три раза меньше, чем при проточной системе,— прокачивается через фильтры тонкой очистки.

Ручной поршневой насос введен в систему питания топливом для того, чтобы прокачать эту систему перед запуском двигателя, за ­ полнить ее топливом и удалить воздух. Необходимость в этом возникает после длительной остановки двигателя (в течение суток, а иногда и после нескольких часов) вследствие проникновения воздуха через отдельные неплотности и некоторого опускания уровня топлива в полостях, кан а­ лах и трубопроводах, расположенных в верхней части системы. На з а ­ полнение системы и удаление воздуха в двигателе А-01 требуется около 2 мин, в двигателе А-41 — около 1,5 мин.

Во время заполнения системы топливом воздух удаляю т руч­ ным насосом, вывинтив пробку 9 или заглуш ку 7 при тупиковой си­ стеме.

Топливный бак машины, на которую устанавливаю т двигатели.

А-01 и А-41, должен быть снабжен отстойником для удаления из топ­ лива осажденной воды и механических загрязнений, а его приемная горловина — густой фильтровальной сеткой.

Б ак желательно располагать выше топливоподкачивающего насо­ са, но, если это невозможно, высота всасывания последнего в любом случае не должна превышать 1,0 м.

Необходимо иметь в виду, что герметичность соединений в агре­ гатах системы питания топливом и в топливопроводах имеет важное значение для надежной и долговечной работы двигателей.

Нарушение герметичности приводит к попаданию топлива в см а­ зочное масло и разжижению его, что вызывает ускоренный износ под­ шипников. Если течь значительна, возможна авария двигателя из-за ухудшения смазки и падения давления в масляных магистралях.

Нарушение герметичности топливопроводов низкого давления приводит к подсасыванию воздуха внутрь топливопроводов. П опада­ ние пузырьков воздуха в топливопроводы высокого давления вызывает перебои двигателя, вплоть до полной его остановки.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИИ НАСОС Топливоподкачивающий насос всасывает топливо из бака через фильтр грубой очистки, затем прогоняет его через фильтры тонкой очистки и подает в насос высокого давления.

В двигателях А-01 и А-41 топливоподкачивающий насос устанав­ ливают на корпусе насоса высокого давления с правой его стороны, если смотреть со стороны маховика двигателя. Его крепят на специаль­ ном приливе с фланцем тремя болтами, предварительно подложив под него паронитовую прокладку. Насос — поршневого типа с автоматиче­ ски регулируемой производительностью и стабилизацией давления, при­ водится в действие при помощи эксцентрика, выполненного на кулачко­ вом валике насоса высокого давления 6ТН -9Х Ю между четвертым и пя­ тым кулачком, считая от привода. Н а насосе 4 Т Н -9 Х 10 — между вторым и третьим кулачком.

Устроен топливоподкачивающий насос следующим образом.

В чугунном корпусе 1 (рис. 44) выполнены две расточки, предназ­ наченные для установки стального поршня 2 и роликового толкателя 9, состоящего из стального корпуса, оси 11 ролика и ролика 12. В расточке корпуса насоса под толкатель сделано два продольных паза, по кото­ рым направляю тся при движении выступающие в обе стороны концы оси 11.

Движение от толкателя к поршню передается через шток 7, пере­ мещающийся во втулке 6. Ш ток и втулка выполнены из стали, для уплотнения поршневой полости их изготовляют в виде комплектной прецизионной пары.

Зазор в паре составляет не более 0,003 мм. Втулку 6 монтируют в корпусе 1 на резьбе. Д ля уплотнения поршневой полости, резьбу втул­ ки при ее постановке смазывают эпоксидной смолой, которая, застывая, делает резьбу непроницаемой для топлива и, кроме того, предотвра­ щ ает самоотвинчивание втулки.

Роликовый толкатель 9 нагружен пружиной 8, постоянно приж има­ ющей ролик к поверхности эксцентрика на кулачковом валу. Поршень 2 нагружен пружиной 3, одна сторона которой входит в выточку в порш­ не, а другая опирается на пробку 5, закрывающую расточку для поршня в корпусе 1.

Д ля предотвращения выпадения толкателя из корпуса насоса при его демонтаже в нем устанавливаю т стопорное кольцо 10.

В корпусе насоса установлены капроновые клапаны грибкового типа: впускной 25 и нагнетательный 13, нагруженные пружинами и 14. Каналы сообщают клапаны с подпоршневым или надпоршневым пространством, а такж е с входным и выходным штуцерами.

Действует насос следующим образом.

Вращающийся эксцентрик кулачкового вала, набегая на ролик толкателя, перемещает его, а такж е шток и поршень так, что поршень удаляется от перегородки корпуса и втулки штока и приближается к пробке 5. При этом в подпоршневом пространстве (где расположена пружина поршня) происходит сжатие, а в надпоршневом пространстве, образованном между донышком и перегородкой корпуса, — расширение.

Топливо, находившееся в подпоршневом пространстве, перегоняется через нагнетательный клапан и соответствующий канал в надпоршне вое пространство. Оно соединено с выходным штуцером насоса и че­ рез него — с трубопроводом низко­ го давления, фильтрами тонкой очистки и нагнетательным каналом головки насоса высокого давления.

Однако в этот период топливо не может пройти в этом направлении, так как в каждый момент движ е­ ния поршня приращение объема надпоршневого пространства в точ­ ности равно уменьшению объема подпоршневого пространства, и д а ­ вление топлива не увеличивается.

Положению эксцентрика в его в. м. т. соответствует максимальный объем надпоршневого пространст­ ва. При дальнейшем повороте экс­ центрика ролик сбегает, и под д а в ­ лением пружины 8 толкатель дви­ ж ется в обратном направлении, ос­ вобож дая место поршню для дви­ ж ения в том ж е направлении, которое происходит под воздействи­ ем пружины 3. В этот момент на Рис. 44. Топливоподкачивающий насос:

7 — корп ус;

2 — п орш ень;

3 — п р у ж и н а порш ня;

4 н 15 — у п лотн ительн ы е ш ай б ы ;

5 н 1 6 — пробки;

б — в т у л к а ш то ка;

7 — ш ток т о л к а т е л я ;

8 — п р у ­ ж и н а т о л к а те л я ;

9 — т о л к а те л ь п орш ня;

1 0 — сто­ порное ко льц о: И — ось р о л и к а;

12 — р о л и к т о л ­ к а т е л я ;

13 — и агн е тате л ьи ы й к л а п а н ;

14 — п р у ж и ­ * на н агн етател ьн о го клапан а, 17 — п ереходны й ш туцер;

18 — ц и л и н д р р у чн ого н ас о с а;

19 — п ор­ ш ень ручного н асо са;

2 0 — ш ток п орш ня;

21 — р у ­ к о я т к а ;

22 и 23 — п р о к л ад к и ;

24 — п р у ж и н а вп у ск­ н ого к л а п а н а ;

25 — впускной к л а п а и ;

26 — сед ло клапана.

гнетательный клапан закрывается. Топливо не может перетекать из надпоршневого пространства в подпоршневое, и поршень нагнетает топливо в головку насоса высокого давления через трубопровод низко­ го давления и фильтры тонкой очистки.

При этом топливоподкачивающий насос автоматически приспособ­ ляется к фактическому расходу топлива двигателем. Когда насосные секции высокого давления отсасывают из нагнетательного канала неко­ торый объем топлива в единицу времени (за вычетом объема отсечного топлива за то ж е врем я), то вновь закачать в нагнетательный канал можно только точно такой объем за то ж е время (так как топливо яв­ ляется практически несжимаемой ж идкостью ).

В схеме насоса с подпружиненным поршнем последний не может передвинуться больше, чем это необходимо, чтобы вытолкнуть некото­ рый объем топлива, равный объему топлива, потребленному двигателем за это время. Поэтому при работе двигателя на малой и средней мощ­ ности поршень, не совершив полного хода, под влиянием растущего про­ тиводавления замедляет движение вплоть до полной остановки, пока его не «нагонит» толкатель, под воздействием которого совершается новый перепускной ход.

Во время нагнетательного хода поршня подпоршневое простран­ ство расширяется, под влиянием возникающего разрежения открывает­ ся впускной клапан, и в это пространство поступает топливо. Затем цикл повторяется.

Т ак как трубопровод низкого давления, фильтры и каналы в голов­ ке насоса высокого давления постоянно сообщены с надпоршневым пространством топливоподкачивающего насоса, воздействие подпружи­ ненного поршня создает в указанных полостях постоянное избыточное давление, причем это давление сохраняется при кратковременных оста­ новках двигателя.

Это свойство насоса с подпружиненным поршнем является главным его преимуществом по сравнению с шестеренчатым или коловратным насосом, оборудованным редукционным клапаном.

Д л я прокачки топливом системы питания и удаления из нее возду­ ха после длительных остановок служит ручной поршневой насос.

Он установлен на корпусе топливоподкачивающего насоса и соеди­ нен с его системой каналов и клапанов.

Ручной насос состоит из цилиндра 18, в котором движется поршень 19 с резиновым уплотнительным кольцом. Поршень при помощи штока 20 соединен с рукояткой 21. Цилиндр крепят к корпусу топливоподкачи­ вающего насоса на резьбе через переходный штуцер 17. Цилиндр и шту­ цер уплотняют прокладками 22 и 23. Чтобы топливо не подтекало через ручной насос во время работы двигателя, рукоятку после окончания под­ качки топлива привинчивают к цилиндру, при этом поршень прижимает­ ся к резиновой прокладке 22.

Наружный и внутренний диаметр прокладки 22 подобраны так, что она одновременно уплотняет торец поршня, цилиндр и штуцер.

ТОПЛИВНЫП НАСОС Двигатели А-01 и А-41 снабжены унифицированными топливными насосами высокого давления рядного многоплунжерного типа, имеющи­ ми по числу цилиндров двигателей соответственно 6 и 4 насосных плун­ жерных секций.

Ш естиплунжерный насос двигателя А-01 имеет марку 6ТН-9ХЮ, а четырехплунжерный двигателя А-41—4ТН-9ХЮ - Буквы «ТН» озна­ чают «топливный насос», цифра, стоящ ая перед буквами, указывает на число секций, а цифры, стоящие после букв, означают диаметр и ход плунжера в мм.

Рис. 45. Топливный насос двигателя А-01:

/ — н аж и м н ой ш туцер;

2 — п р у ж и н а;

3 — ш п и л ьк а;

4 — н агн етател ьн ы й к л а п а н ;

5 — п р о к л а д к а ;

6 — в т у л к а ;

7 — гол ов ка топливного н асо са;

5 — п руж и н а п л у н ж е р а;

9 — т а ­ р е л к а пруж и н ы п л у н ж е р а;

10 — ко л п ач о к ;

11 — корп ус топлн вого н асо са;

/ 2 — б у к с а п одш ип н ика;

13 — крестови н а;

1 4 — ш тн ф т т о л к а т е л я ;

15 н 21 — сам оп одж и м н ы е сал ь н и ки ;

16 — р о л ико по дш и п ни к;

17 — ку л ачко в ы й в а л н к ;

75 — т о л к а те л ь ;

19 — с р ед н я я оп ора к у л а ч к о в о го в а л и к а ;

20 — п р о б к а ;

22 — в т у л к а ф р и кц и он а;

23 — ш естерня п ри в ода р е гу л я т о р а;

24 — р ези н о вы й с у х ар ь;

25 — кр есто в и н а гр у зов;

26 — ось грузов;

27 — упорны й п одш ипник;

28 — грузы ;

29 — вн утрен н яя п р у ж и н а;

30 — винт;

31 — н а ­ р у ж н а я п р у ж и н а;

32 — в а л н к р е гу л я т о р а ;

33 — к р ы ш к а;

34 — га й к а ;

35 и 44 — ш ари коподш и пн и ки;

36 — сед ло п руж и и ;

37 — р е гу л я то р ;

38 — п о д ви ж н ая м у ф т а ;

39 — р е гу ­ лировочн ы й ви н т;

40 — ви л ка;

41 — п р и зм а;

42 — т я га ;

43 — ги ездо п одш ип н ика;

45 — ф л а н е ц р е гу л я то р а;

46 — поводок;

47 — р ей ка.

В конструктивном отношении оба насоса однотипны, отличаются только протяженностью корпусных деталей и кулачкового вала в горизонтальном направлении и количеством повторя­ ющихся элементов в них, т. е. имеют 6 или 4 гнезда для установки деталей насосных секций, 6 или 4 кулачка на кулачковом валике. Следует иметь в виду, что в четырехплунжерном насо­ се кулачковый валик установлен на двух опорах — шариковых подшипни­ ках, тогда как в шестиплунжерном на­ сосе опор три: две крайние — ролико­ Рис. 46. Средняя опора кулачкового вала топливного насоса 6ТН-9Х10: подшипники и средняя — скользящий подшипник.

/ — н и ж н яя п оловин а оп оры ;

2 — стопорны й ви н т;


3 — п р о к л а д к а ;

4 — ви н т;

5 — верхн яя Топливный насос выполнен в ви­ п оловин а опоры ;

6 —ко рп ус топли вн ого н а ­ соса;

7 — ку л ач ко в ы й в а л и к.

де блока, состоящего из корпуса (рис. 45), съемной головки 7, регуля­ тора 37 и топливоподкачивающего насоса.

Съемную головку насоса для повышения жесткости отливают из чугуна, а остальные корпусные детали насоса и регулятора— из алю ­ миниевого сплава.

Вдоль корпуса, в его нижней части, сделана расточка, в которой размещен кулачковый валик 17, установленный крайними шейками на два конических роликоподшипника 16 (в четырехплунжерном насосе использованы шарикоподшипники).

В шестиплунжерном насосе есть еще третья — средняя опора 19, вы­ полненная в виде скользящего подшипника, состоящего из двух поло­ вин, стянутых винтами 4 (рис. 46).

Подшипник собирают на средней шейке кулачкового вала и вместе с ним вдвигают в корпус насоса. Затем подшипник стопорят от прово­ рачивания винтом 2.

Н аружные кольца роликоподшипников монтируют в буксе 12 и ф лан­ це 45 (см. рис. 45).

Д л я предотвращения разбивания гнезд роликоподшипников, кото­ рые отлиты из сравнительно мягких алюминиевых сплавов, в буксу и фланец запрессованы стальные кольца.

Чтобы масло не вытекало из корпуса насоса и пыль не проникала внутрь корпуса, в буксе за роликоподшипником установлен резиновый самоподжимной сальник 15.

Такой ж е сальник (только без «пыльника») установлен за ролико­ подшипником во фланце регулятора. Здесь роль сальника несколько иная — он должен не допускать перетекания масла из корпуса регуля­ тора в корпус насоса и обратно.

Понижение уровня масла в регуляторе или корпусе насоса, которое могло бы произойти вследствие перетекания его («выбрызгивания» под действием быстрого вращения деталей регулятора), приводит к уско­ ренному износу деталей из-за недостаточной смазки.

К среднему простенку корпуса насоса 6ТН -9Х 10 прилито 6 бобы­ шек, а в корпусе насоса 4ТН -9Х 10—4 бобышки, в которых образовано такое же количество цилиндрических отверстий, предназначенных для установки и перемещения толкателей плунжеров.

Роликовый толкатель 18 состоит из стального корпуса, стальной оси 1 (рис. 47), внутреннего 2, наружного 3 роликов, регулировочного болта 5, стопорящегося контргайкой 4, и штифта 14 (см. рис. 45) с приз­ матической головкой, предотвращающего поворот роликового толкате­ ля вокруг своей оси.

П ризматическая головка штифта и хвостовик оси роликов при возвратно-поступательном движении толкателя перемещаются в пазах, выполненных по образующим цилиндрических отверстий в кор­ пусе.

С применением стопорного штифта с призматической головкой, установленного значительно выше оси роликов, выход головки из на­ правляющего паза стал невозможным, что исключило повышенный износ пазов.

Теперь возникает только естественный износ одного паза, того, в ко­ тором движется призматическая головка штифта. Другой паз не изна­ шивается, так как хвостовик оси выполнен цилиндрическим, а ось — плавающей, при этом хвостовик не соприкасается с пазом;

если контакт все же произойдет, то хвостовик оси будет перекатываться в пазу, а не скользить в нем.

Если при эксплуатации износ паза для штифта станет чрезмерным, можно повернуть толкатель вокруг своей оси гак, чтобы штифт попал во второй, неизношенный паз. После этого корпус с толкателями может проработать еще один, приблизительно такой же срок.

Внутренний ролик 2 {рис. 47) выполняет роль плавающей втулки, вследствие чего окруж ная скорость вращения ролика по оси 1 уменьша­ ется приблизительно в два раза.

Н асосная секция состоит из двух основных прецизионных пар — плунжерной и клапанной — и ряда вспомогательных деталей.

П лунж ерная пара состоит из плунжера 7 (рис. 48) и втулки 5, из­ готовляемых из шарикоподшипниковой стали. Большую долю общей длины плунжера занимает его прецизионная часть, представляющ ая собой зеркально гладкий цилиндр. Внутренняя цилиндрическая по­ верхность втулки плунжера такж е тщательно доведена. Плунжер и втулка закалены и обладаю т высо­ кой твердостью. Б лагодаря большой твердости, тщательной отделке по­ верхностей, а такж е высокой точ­ ности обработки (до 1 мк) плун­ жер скользит во втулке без зам ет­ ного трения, без заедания и зави­ сания. Зазор в соединении этих деталей составляет всего 3— 4 мк.

М алый зазор между плунжером и втулкой необходим для поддер­ ж ания высокого давления, раз­ вивающегося над плунжером и достигающего кратковременно 400 кГ/см2.

В верхней части плунжера имеется головка, отделенная от ос­ тальной цилиндрической части плунжера канавкой. В головке вы Рие. 47. Поперечный разрез топливного насоса 6ТН-9ХЮ:

/ — ось р о л и к о в т о л к а т е л я ;

2 — вн утрен н ий р о л и к ;

3 — н ар у ж н ы й р о л и к ;

4 — к о н т р га й к а ;

5 — р е гу ­ лировочн ы й бо л т;

6 — га й к а ;

7 — п р у ж и н н а я ш а й ­ б а ;

8 и / / — болты ;

9 — к р ы ш к а л ю к а ;

10 — р а з ­ резной хом ут;

12 — м асл о и зм ер н тельн ы й стер ж ень;

13 — п р о к л а д к а ;

14 — т о л к а те л ь ;

15 — в а л н к.

Рис. 48. Головка топливного насоса 6ТН-9Х10:

/ — га й к а ;

2 — ш п и л ьк а;

3 — т а р е л к а п руж и н ы п л у н ж е р а;

4 — п р у ж и н а п лу н ж ер а;

о — в т у л к а п л у ю к ер а ;

6 — го л о в ка то п ли вн ого н ас о с а;

7 — п л ун ж ер;

8 — седло н а ­ гн етательн о го к л а п а н а ;

9 — прокладка;

10 — п р у ж и н а н агн е тате л ьн о го к л а п а н а ;

/ / — н аж и м н о й с т ак а н ;

12 — ум ен ьш и тел ь о б ъ е м а ;

13 — за ж и м ;

14 — к ои тровая п ро­ во л о к а ;

15 — бо л т;

16 — п р о б ка;

17 — стопорны й винт;

18 — п оводок п л у н ж е р а;

19— сто пориое кольц о: 20 — п ласти н а.

полнены две зеркально симметрично расположенные канавки, служа щие для дозирования впрыскиваемой в цилиндр порции топлива. Поло­ сти канавок при помощи продольного и поперечного сверлений в плун­ жере соединены с надплунжерным пространством. Дозирование топли­ ва осуществляется только одной канавкой. Д ругая канавка служит для разгрузки плунжера от боковых усилий, создаваемых давлением топ­ лива, находящегося в полости первой канавки. В ней создается точно такое же, но противоположно направленное давление топлива, благо­ д аря чему усилия от этих давлений взаимно уравновешиваются и плун­ жер освобождается от боковых сил и вызываемых ими сил трения.

В нижней части плунжера выполнен цилиндрический буртик, кото­ рый ограничивает осевое перемещение плунжера в тарелке пружины.

З а ним находится рифленый цилиндрический поясок, на который напрессован поводок 18, представляющий собой рычажок с цилиндри­ ческим отростком. При помощи поводка во время работы двигателя со­ вершается поворот плунжера вокруг своей оси на некоторый угол для изменения подачи топлива в цилиндр. Рифление сделано для повыше­ ния надежности крепления поводка и предотвращения проворачива­ ния его.

В верхней части втулка плунжера утолщена для того, чтобы, во первых, создать жесткость и прочность втулки в месте, где развиваю тся наибольшие давления топлива, а сечение ослаблено впускным и отсеч­ ным отверстиями, во-вторых, создать бурт, при помощи которого можно закрепить втулку в головке насоса и уплотнить каналы головки, пре­ дотвратив течь топлива в полость насоса.

В головке насоса выполнены ступенчатые отверстия, в которых устанавливаю т основные узлы и детали насосных секций.

Сначала на заплечик ступенчатого отверстия укладываю т медное уплотнительное кольцо, на которое устанавливаю т буртом втулку плун­ жера. Поверхность верхнего торца втулки доведена до зеркально гл ад ­ кого состояния. На нее устанавливаю т такж е доведенной поверхностью седло 8 нагнетательного клапана. Нагнетательный клапан тарельчатого типа «оперенной» частью выходит в цилиндрическое отверстие седла, а конической головкой, опирающейся на коническую фаску седла к л а ­ пана, надежно запирает лежащ ие выше него полости нажимного стака­ на, трубки высокого давления и форсунки. Смонтированные в ступенча­ том отверстии головки насоса втулки плунжера с плунжером и седло клапана с клапаном и пружиной клапана надежно заж имаю тся через капроновую прокладку 9 нажимным стаканом 11, который ввертывают в головку насоса на резьбе.

В средней части нажимного стакана снаружи выполнен рифленый поясок. К аж дую пару стаканов стягивают рифлеными планками при по­ мощи болтов 15.

После монтажа и стягивания деталей насосной секции в ней обра­ зуется ряд полостей, в которых во время работы развивается высокое давление топлива: 1) надплунжерное пространство—между верхним торцом плунжера и нижним торцом седла нагнетательного клапана;

2) надклапанное пространство — полость в нажимном стакане, в кото­ ром размещ ена пружина клапана;

3) полость трубки высокого давле­ ния. П ервая из этих полостей уплотнена цилиндрической поверхностью плунжера, движущегося с малым зазором во втулке, и плотно приж а­ тыми доведенными поверхностями верхнего торца втулки плунжера и нижнего торца седла клапана. Вторая полость вместе с полостью трубки уплотнена с одной стороны капроновой прокладкой 9, которая, раздаваясь под давлением нажимного стакана, плотно прижимается к заплечику седла нагнетательного клапана, обжимает его шейку и од­ новременно прижимается к стенке ступенчатой расточки головки насо­ са;

с другой стороны эта полость уплотнена коническим присоедине­ нием трубки высокого давления к нажимному стакану.

Трубку высокого давления присоединяют к форсунке таким же способом.


Перед тем как плунжер вставить во втулку, устанавливаю т пружи­ ну 4 плунжера, замыкаемую снизу тарелкой 3 пружины. Последняя представляет собой цилиндрическую деталь со сквозным пазом в стен­ ке и двумя заплечиками — внутренним и наружным. Внутренним запле чиком тарелка пружины опирается на нижний бурт плунжера, а через ее паз просовывается ры чаж ная часть поводка плунжера. В головке н а­ соса между каждой парой насосных секций ввернута шпилька 2, на ниж­ ний конец которой установлена пластина 20, притянутая гайкой 1. Таких шпилек на головке насоса установлено 3 на насосе 6ТН -9Х 10 и 2 на насо­ се 4ТН-9ХЮ. В собранной головке насоса наружные заплечики тарелок пружин прижаты сверху к пластине 20 пружинами плунжеров. Головку нижней плоскостью устанавливаю т на верхнюю плоскость корпуса на­ соса и закрепляю т на ней шпильками 3 (см. рис. 45) с втулками 6.

При установке головки насоса нижние торцы тарелок пружин упираются в торцы болтов толкателя, пружины плунжеров сжимаются и тарелки пружин, ведя за собой плунжеры, занимают различные поло­ жения по высоте в соответствии с положениями кулачков и толкателей для данного зафиксированного в момент установки головки угла пово­ рота кулачкового валика.

Таким образом, назначение шпилек 2 (рис. 48) с пластинами 20 з а ­ ключается в предотвращении выпадения плунжеров из втулок тогда, ког­ да головка еще не установлена на корпус насоса или поставляется как запасная часть. После установки головки на корпус наружные заплечики тарелок пружин отходят от пластины вверх, и при движении ролика толкателя по заты лку кулачка, т. е. в низшем положении толкателя, между упомянутыми заплечиками и пластиной сохраняется значитель­ ный зазор.

В собранном насосе пружина плунжера постоянно прижимает та ­ релку пружины к торцу болта и через толкатель прижимает ролик тол­ кателя к поверхности кулачка. Разм ер от нижнего торца плунжера до его буртика, включая его толщину, немного меньше углубления тарелки пружины до ее внутреннего заплечика, поэтому плунжер не заж им а­ ется пружиной и имеет небольшой люфт в тарелке в осевом направ­ лении. Это необходимо для свободного поворота и передвижения плунжера.

В средней части корпуса насоса, в его торцовых стенках, выполне­ ны отверстия, в которых перемещается рейка (трубчатый валик) (см. рис. 45).

На всей длине цилиндрического валика снята лыска, а отверстия в стенках корпуса выполнены по форме, соответствующей контуру сече­ ния валика. Этим самым устраняется возможность проворачивания в а ­ лика вокруг своей оси. Против каждой из насосных секций на валик установлен разрезной хомут 10 (см. рис. 47), фиксируемый на валике болтом 11. Разрезная часть хомута с болтом обращена к крышке корпуса, а в части хомута, которая обращена к насосной секции, выпол­ нен вертикальный паз, в который вставлен вертикальный цилиндриче­ ский отросток поводка 18 (рис. 48) соответствующего плунжера.

Один конец рейки 47 (см. рис. 45) выдвинут из корпуса насоса со стороны привода, а другой входит во фланец регулятора и при помощи поводка 46 соединен с тягой регулятора.

При передвижении рейки в осевом направлении линейное переме­ щение хомутов преобразовывается в угловой поворот плунжеров, б л а­ годаря чему изменяется подача топлива всеми насосными секциями, т. е. происходит регулирование подачи.

Чтобы равномерно работали все насосные секции, подавали одно и то же количество топлива и характеристика подачи была одинаковой, нужно соблюсти одинаковое взаимоположение в вертикальном, линей­ ном и угловом направлениях торцов плунжеров и спиральных канавок с впускными и отсечными отверстиями во втулках плунжеров. Это достигается точным изготовлением и точной фиксацией деталей при сборке или специальной регулировкой.

Н ачало подачи топлива, которое происходит в момент, когда верх­ ний торец плунжера при своем движении вверх перекрывает впускное отверстие во втулке плунжера, осуществляется при помощи болта (см. рис. 47) толкателя, завинчивание и вывинчивание которого на оста­ новленном насосе влечет за собой вертикальное перемещение плунжера и, стало быть, изменение исходного положения торца плунжера относи­ тельно выпускного отверстия во втулке.

Равномерность подачи топлива насосными секциями регулируют перемещением хомутов 10 вдоль рейки 47 (см. рис. 45), при котором изменяется исходное угловое положение спиральной канавки плунжера относительно отсечного отверстия во втулке. Хомуты окончательно закрепляю т (зажимают) на рейке лишь после определения их по­ ложений, при которых равномерность подачи топлива всеми секциями, проверяемая на стенде, укладывается в заданные нормы. Регулируют такж е взаимоположение роликов толкателей и кулачков в момент н а­ чала подачи.

Топливный насос высокого давления работает следующим образом.

Когда плунжер перемещается вниз и верхним торцом открывает впуск­ ное отверстие, топливо под всасывающим действием плунжера и под давлением топливоподкачивающего насоса заполняет надплунжерное пространство. При движении вверх топливо частично вытесняется об­ ратно в нагнетательный канал головки через впускное отверстие до тех пор, пока верхний торец плунжера не перекроет верхнюю кромку впуск­ ного отверстия. В этот момент надплунжерный объем замыкается, и в нем под влиянием быстрого сжатия, производимого поднимающимся плунжером, возникает волна давления. Под действием этого давления открывается нагнетательный клапан и сжимает пружину до тех пор, пока из седла не выйдет его разгрузочный поясок, тогда открывается а 6 в Рис. 49. Схема работы топливного насоса:

а — вп уск т о п л и ва в н ад п л у н ж ер н о е п ространство;

б — п о д ач а т оп л и ва в ф орсун ку (н а гн е т а н и е );

в — ко н ец п о д ач и то п л и ва (о т с е ч к а );

А —р азгр у зо ч н ы й п оясок;

Б — вп у ск­ ное отверсти е;

В « о т с е ч н о е о твер сти е;

1 — и аж и м н о й ш туцер;

2 — п руж и н а н а г н е т а т е л ь ­ ного к л а п а н а ;

3 — н агн е т ат е л ьн ы й к л а п а н ;

4 — седло н агн е т ат е л ьн о го к л а п а н а ;

5 — вту л ка п л у н ж е р а;

6 — п л у н ж ер ;

7 — п р о к л ад к а.

выход топливу в надклапанную полость нажимного стакана, а оттуда в трубку высокого давления и далее в форсунку. Таким путем впрыски­ вается топливо в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до тех пор, пока спиральная канавка на плунжере при движении его вверх не нач­ нет открывать отсечное отверстие. В этот момент часть топлива, нахо­ дящегося в надплунжерном пространстве канавки и сверлениях плун­ ж ера под высоким давлением, с силой выбрасывается через отсечное отверстие в отсечный канал головки, и давление в нагнетательной ли­ нии (в надплунжерном и надклапанном пространстве, в трубке высокого давления и в каналах форсунки) мгновенно падает, и впрыск топлива в цилиндр прекращ ается.

Нужно иметь в виду, что при давлении около 400 кГ/см2, которое развивается в полостях высокого давления топливного насоса, наблю да­ ется сжатие жидкого топлива. Поэтому после отсечки и посадки на место нагнетательного клапана в трубке высокого давления и каналах фор­ сунки давление топлива не падает до уровня атмосферного или до уровня давления в нагнетательном канале головки, а остается боль­ шим. Это явление нежелательно, так как приводит к замедленной по­ садке иглы распылителя форсунки и соответственно к затяж ном у окон­ чанию впрыска из форсунки, сопровождающемуся капельным подтека­ нием топлива из распыливающих отверстий, повышенным удельным расходом топлива и повышенным нагарообразованием. Чтобы устра­ нить это явление, на нагнетательном клапане делаю т разгрузочный по­ ясок. Он размещен под конической головкой клапана и входит в ци­ линдрическое отверстие седла клапана с зазором в несколько микрон.

Во время впрыска клапан с пояском, действующим как поршень, от­ крывается, входя в полость нажимного стакана и занимая в ней не­ который объем. После отсечки клапан с пояском садится на место, при этом объем полостей, лежащ их выше клапана, увеличивается на вели­ чину объема, «изымаемого» клапаном при втягивании пояска в отвер­ стие седла. Тем самым разгруж ается линия высокого давления.

Т ак как торец плунжера 6 (рис. 49) перпендикулярен его про­ дольной оси, то топливо подается в один и тот ж е момент независимо от того, как повернут плунжер относительно впускного и выпускного отверстий. Отсечка топлива выполняется иначе. Надплунжерное про­ странство сообщено с отсечным отверстием в момент отсечки канав­ кой спиральной формы, поэтому при повороте плунжера изменяется мо­ мент отсечки.

Описываемый насос относится к типу насосов с постоянным нача­ лом подачи и регулируемым концом подачи.

Ход плунжера от начала подачи топлива до момента отсечки на­ зывают активным или полезным ходом плунжера. Этот ход всегда меньше полного или геометрического хода плунжера, равного величи­ не подъема по профилю кулачка или величине хода толкателя.

Произведение величины полезного хода плунжера на площадь плунжера представляет собой объемную величину подачи топлива за цикл одной насосной секцией.

Передвижение рейки с хомутами вызывает синхронный поворот плунжеров вокруг своих осей и изменяет величину активного хода плунжеров. Передвижением рейки можно регулировать величину по­ дачи топлива за цикл.

РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ Насосы 6ТН -9Х Ю и 4ТН -9Х Ю комплектуют одним и тем ж е регу­ лятором, который монтируют на торце насоса со стороны, противополож­ ной приводу. Во фланце 45 (см. рис. 45) имеется выступ, который игра­ ет роль буксы для кулачкового валика насоса.

В корпус регулятора 37 заключены передний и задний подшипни­ ки основного регуляторного узла и опоры валика рычага управления, при помощи которых регулируют мощность и число оборотов двигате­ л я из кабины трактора.

Регулятор — центробежно-конического типа. Отличается от цен­ тробежных регуляторов плоского типа тем, что у них грузы движутся в плоскости, в которой леж ит ось вращения, тогда как у регуляторов плоского типа движение грузов, т. е. их качание, происходит в плоско­ сти, перпендикулярной оси вращения. В центробежном регуляторе цен­ тробеж ная сила грузов пропорциональна второй степени числа оборо­ тов в единицу времени, поэтому целесообразно для уменьшения га б а ­ ритов и веса регулятора придавать ему повышенное число оборотов.

При этом, однако, усложняется конструкция регулятора, так как дол­ ж на быть введена ш естеренчатая ускорительная передача.

В данном случае такая передача имеется и ускоряет вращение ре­ гулятора в 2,82 раза по отношению к скорости вращ ения кулачкового валика насоса.

Регулятор представляет собой компактный узел, состоящий из в а ­ л и ка 32, крестовины 25, насаженной на профилированный хвостовик валика, грузов 28, установленных в крестовине на осях 26, муфты регулятора и системы пружин 29 и 31, уравновешивающих центробеж­ ные силы, развиваемые грузами при вращении регулятора. Узел регу­ лятора 37 смонтирован в корпусе на двух шарикоподшипниках, из ко­ торых передний внутренним кольцом опирается на цапфу крестовины, а наружным кольцом посажен в гнездо 43 траверсы, прикрепленной в виде мостика к приливам фланца 45. Задний шарикоподшипник на­ сажен внутренним кольцом на хвостовик валика 32 и затянут на нем гайкой 34. Наружным кольцом этот подшипник установлен в крышке 11 12 13 14 Рис. 50. Поперечный разрез регулятора:

/ и / / — болты ;

2 — д е р ж а т е л ь ;

3 — сп и р а л ь н а я п р у ж и н а;

4 — з а гл у ш к а ;

5 — в а ­ л и к ;

5 — дв у р о ги й р ы ч аг;

7 — ось р ы ч ага;

8 — ви л к а ;

9 — стойка р егу л я т о р а;

10 — в а л и к о б о гати тел я ;

12 — п р и зм а;

13 — п р у ж и н а;

/4 — сал ь н и к ;

15 — кн опка в а л и к а о б о га ти те л я ;

16 ~ ш плинт;

17 — винт;

18 — сал ь н и к ;

19 — кр ы ш ка;

2 0 — ш ай б а упора.

33. В этой же крышке установлено седло 36 пружин ступенчатой фор­ мы, на которое опираются наруж ная 31 и внутренняя 29 пружины.

Противоположными торцами пружины опираются на муфту 38 регуля­ тора. бронзовая втулка которой скользит по поверхности валика 32.

В канавку муфты (слева на рисунке) входят штифты вилки 40 ре­ гулятора. Бурт муфты опирается на упорный шарикоподшипник 27.

Л апки грузов 28 такж е упираются в этот подшипник.

При повышении числа оборотов увеличивается центробежная си­ ла, грузы начинают расходиться, качаясь на осях 26. При этом лапки грузов, двигаясь влево, нажимают на упорный шарикоподшипник и отодвигают муфту регулятора влево, сж имая пружины до тех пор, по­ ка не наступит новое равновесное положение, при котором усилие пру­ жин уравняется с центробежной силой грузов.

Таким образом, вследствие изменения числа оборотов изменяется положение грузов, а это, в свою очередь, вызывает изменение поло­ жения муфты регулятора на валике 32. Передвижение муфты регулято­ 5— ра системой рычагов передается рейке, благодаря чему изменяется ко­ личество подаваемого топлива в цилиндры двигателя.

Система рычагов регулятора состоит из двурогого рычага 6 (рис.

50), свободно посаженного на валик 5 управления, который установ­ лен в нижней части регулятора в специальных приливах. Отверстие под валик в приливах с одной стороны закрыто пластинчатой заглуш ­ кой 4, а с другой стороны уплотнено кольцевым сальником. Валик выполнен заодно с рычагом, предназначенным для соединения при по­ мощи тяги с механизмом управления двигателем, размещенным в к а ­ бине трактора. Кроме указанного рычага, заодно с валиком 5 выпол­ нен такж е небольшой прилив — отросток, служащий упором при уп­ равлении насосом.

Н а валике 5 укреплен болтом 1 держ атель 2, к которому прикреп­ лена спиральная пружина 3, работаю щ ая на изгиб.

Концы пружины охватывают соединительную планку двурогого ры­ чага так, что при повороте валика 5 пружина этими концами ведет ры­ чаг за собой. М ежду валиком и рычагом образуется упругая связь.

М ежду отростками двурогого рычага введена ступица вилки 8. Ч е­ рез отверстия в отростках и ступице продета ось 7, застопоренная шплин­ тами 16. Вилка может совершать качательные движения вокруг оси.

В верхней части вилки установлена на резьбе стойка 9 со сферичес­ ким подголовком, служ ащ ая для соединения с тягой 42 (см. рис. 45) ре­ гулятора. Тяга соединена с рейкой насоса. Сферическая форма подго­ ловка стойки способствует самоустановке тяги, предотвращ ая ее закли­ нивание.

В самой верхней части вилки 40 установлен регулировочный винт 39, стопорящийся контргайкой. В средней части вилки установлены штыри, входящие в кольцевую канавку на муфте 38 регулятора.

В верхней части регулятора выполнены приливы с отверстиями, в которых установлен валик 10 (рис. 50) обогатителя. Н а конце валика при помощи штифта закреплена кнопка 15. Н а средней части валика внутри корпуса болтом И укреплена призма 12. М ежду призмой и при­ ливом со стороны кнопки установлена пружина 13. Отверстие в при­ ливе уплотнено сальником 14, противоположное отверстие закрыто заглушкой 4.

Регулятор приводится в действие парой шестерен с числом зубьев соответственно 48 и 17. М алая шестерня укреплена на лысках на кон­ це валика и затянута гайкой. Вращение от кулачкового валика насо­ са передается большой шестерне через упругую муфту с резиновыми сухарями. Устройство муфты такое.

Н а коническом хвостовике кулачкового вала насоса при помощи шпонки и гайки укреплена втулка, в левой части которой выполнена гладкая цилиндрическая поверхность, а в правой — два радиальных выступа. Ш естерню внутренним отверстием свободно устанавливаю т на цилиндрическую поверхность втулки и стопорят пружинным коль­ цом.

Цилиндрическая полость в правой части шестерни разделена ра­ диальными перегородками на две полуокружные части. При установке шестерни на втулку в эти части полости вставляют попарно резиновые сухари (4 шт.) размером в четверть окружности.

Муфту собирают так, что радиальные выступы втулки вводятся в стык каждой пары резиновых сухарей. В этом случае крутящий момент будет передаваться в любом направлении через упругий элемент.

Упругая муфта в данном случае необходима, так как привод топ­ ливного насоса осуществляется от переднего конца коленчатого вала, где амплитуды крутильных колебаний наибольшие. Указанные колеба­ ния вызывают неравномерность вращения кулачкового валика насоса, в то ж е время момент инерции грузов регулятора при числе оборотов Рис. 51. Схема работы регулятора (пуск двигателя и работа на ма­ лых нагрузках):

а, б и в — п о ло ж ен ия ду го о б р азн о го р ы ч ага;

А — ход рей ки при за п у ск е д в и ­ га т е л я ;

Б —до п олни тельн ы й ход р ейки при вклю ченном обо гати тел е;

/ —ш п и л ь­ к а-о гр ан и ч и тел ь;

2 — р егулировочн ы й болт;

3 — ш ты рь ви лки ;

4 — пруж и н ы ;

5 — вал и к у п р ав л ен и я ;

6 — сп и р а л ь н а я п р у ж и н а;

7 — ось ви л ки ;

8 — р ы ч аг у п р ав л ен и я регу л ято р о м (н а зв а н и я позиций 38—47 т е ж е, что и на русун ке 45).

2200—2500 в минуту большой. При жестком приводе появились бы вы­ сокие ударные нагрузки в зацеплении шестерен привода регулятора, что вызвало быстрый износ и д аж е поломку зубьев.

Рассмотрим работу регулятора.

Когда рычаг 8 (рис. 51) с валиком 5 управления поставлен в по­ ложение максимальной подачи, вилка 40 и ось 7 занимаю т положение а.

Двигатель при этом развивает число оборотов, зависящее от на­ грузки. Если нагрузка номинальная, то число оборотов тоже номи­ нальное, т. е. для двигателя А-01 мощность будет равна 110 л. с. и чис­ ло оборотов в минуту— 1600, а для двигателя А-41 соответственно 90 л. с. и 1750 об/мин.

При указанных номинальных числах оборотов равновесие между центробежными силами грузов и усилиями пружин наступает при том положении муфты 38 регулятора, когда регулировочный винт 39 каса­ ется наклонной поверхности призмы 41.

Пусть рычаг управления удерживается в том же положении, т.е.

в положении а, а нагрузка снизилась (например, трактор переместил­ ся на поле с меньшим сопротивлением почвы). Падение нагрузки вы­ зывает увеличение числа оборотов двигателя, поэтому грузы регулято­ ра начинают раздвигаться, а муфта передвигается влево, усиливая сжатие пружин. Вилка, поворачиваясь вокруг оси 7 (рис. 52) и шты­ ря 3, такж е отходит влево, перемещая в ту же сторону рейку насоса, что приводит к снижению подачи топлива. Мощность двигателя пада­ ет, уменьшается число оборотов, грузы сходятся, и муфта регулятора перемещается вправо.

Таким образом, регулятор стабилизирует то число оборотов двига­ теля, которое задается сочетанием положения рычага управления и на­ грузки на двигатель, зависящей от сопротивления движению трактора.

5* Допустим, что при том же установившемся равновесии центробеж­ ных сил грузов и усилий пружин, при котором вилка находится в по­ ложении а (см. рис. 51), что соответствует номинальному числу оборо­ тов, тракторист поворачивает рычаг управления на некоторый угол по часовой стрелке. Одновременно повернется вилка вокруг штыря (рис. 52) против часовой стрелки и рейка насоса передвинется в на­ правлении снижения подачи. Вслед за этим снизится мощность двига­ теля, что вызовет падение числа оборотов, схождение грузов и пере­ движение муфты регулятора вправо.

Если поворот рычага управления был небольшим, то подача и чи­ сло оборотов снизятся на небольшую величину. В этом случае наступит новое равновесие и вилка, повернувшись вокруг оси 7, займет положе­ ние, определяемое взаимной позицией в пространстве оси 7 и канавки на муфте 38.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.