авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«д д о л ш ш в д л Ж Ш Е Ш Ш М а - м - а ...»

-- [ Страница 3 ] --

Если повернуть рычаг управления на больший угол, то обороты снизятся на большую величину, вилка не сможет занять описанное вы­ ше равновесное положение и под действием передвигающейся вправо муфты будет отклоняться вправо до тех пор, пока ее регулировочный винт 39 не упрется в призму 41. В этом положении вилка окаж ется з а ­ фиксированной: под действием пружины 4 верхний конец будет опи­ раться на призму, а нижний — на ось 7. Лапки грузов в этот момент оказывают давление на муфту регулятора, однако это давление меньше усилия пружин.

Предположим, что при этом положении рычага управления нагруз­ ка увеличилась. Увеличение нагрузки, не сопровождающееся увеличени­ ем подачи топлива, влечет за собой снижение числа оборотов и центро­ бежной силы груза. В результате этого давление лапок грузов (рис. 53) на муфту регулятора такж е уменьшается и избыточное усилие пружин грузов скручивает на некоторый угол пружину 6, в связи с чем двурогий рычаг, свободно сидящий на валике управле Рис. 52. Схема работы регулятора (работа двигателя при полной нагрузке и на максимальных холостых оборотах):

— гр у зы (н а зв а н и я позиций 1—8 те ж е, что и иа ри су н ке 51;

н а зв а н и я п озиций 38—47 те ж е, что и на ри суи ке 45).

Рнс. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при пере­ грузке) :

В — доп о л н и тел ьн ы й х о д рейки при кр атко вр ем ен н о й н а г р у зк е (н а зв а н и я п озиц и й 5, 6 т е ж е, что и иа р и су н ке 51, а п о зиций 28—4 — на ри сун ке 45).

иия 5, такж е поворачивается относительно последнего на такой же угол.

При этом вилка 40 приподымается и, отклоняясь вправо, вследст­ вие скольжения регулировочного винта 39 по наклонной плоскости призмы 41, увеличивает подачу.

Таким образом, корректирующее устройство помогает увеличить подачу топлива за цикл при перегрузке двигателя и позволяет ему преодолевать временные перегрузки.

Необходимость в таком корректировании подачи топлива обуслов­ лена следующим.

По мере снижения числа оборотов от номинального при перегрузке цикловая подача топлива постепенно возрастает. При достижении в на­ сосах 4ТН -9Х Ю и 6ТН-9ХЮ 550—650 об/мин подача составляет 1,15— 1,25 от номинальной, соответствующей режиму двигателя А-01: N e= = 110 л. с., п = 1600 об/мин (по кулачковому валику 800);

двигателя А-41: N e= 90 л. с., « = 1 7 5 0 об/мин (по кулачковому валику 875). Почти пропорционально росту цикловой подачи увеличивается и крутящий мо­ мент двигателя.

Отношение разности максимального крутящего момента и момен­ та при номинальной мощности к моменту при номинальной мощности, выраженное в процентах, называют величиной запаса крутящего мо­ мента, которая характеризует способность двигателя воспринимать пе­ регрузку.

Наиболее часто применяют корректирующее устройство с пружин­ ным корректором-упором рейки. Призма установлена на валике, ко* торый можно передвигать вдоль его оси вручную, взявшись за укреп­ ленную на конце валика кнопку. Д ля возвращения валика на место служ ит пружина;

на поверхности призмы сделано понижение — уступ.

Если выдвинуть валик и тем самым сдвинуть призму, регулиро­ вочный винт вилки окаж ется против уступа в призме, и тогда вилка Рис. 54. Установка топливного насоса на двигателе А-01:

1 — ш тиф т;

2 — болт;

3 — бол т к р е п ­ л ен и я н асо са;

4 — кронш тейн топ ­ ливного н асоса;

5 — сап уи ;

6 — м а с ­ л о и зм ери тел ьн ы й стерж ен ь д в и г а ­ т е л я ;

7 — с л и в и а я т р у б к а ;

8 — п роб­ ка сливного отверсти я в корп усе топл и вн ого н асо са;

9 — м а с л о за л и в ­ н ая гор л о в и н а;

1 0 — м асл о н зм ер н т ельн ы й с тер ж е н ь топ ли вн ого н ас о ­ са;

1 1 — п робка сливиого отверсти я в корп усе р егу л я т о р а;

1 2 — м а с л о ­ и зм ери тел ьн ы й стерж ен ь р е гу л я т о ­ ра.

увеличение подачи на величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 м м ).

Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой по­ дачи топлива при запуске двигателя.

После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт осво­ бож дает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращ ает валик 10 обо­ гатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение вин­ та упора вилки, затяж ку пружин регулятора, положение наружных упо­ ров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота дву­ рогого рычага.

Д етали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при помощи разбрызгивания. Д ля этого в корпус насоса и корпус регуля­ тора раздельно заливаю т до определенного уровня масло той же м ар­ ки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контро­ лируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), ус­ тановленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.

М асло заливаю т через отверстия для маслоизмерительных стержней.

Д ля предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН -9Х Ю и 6 Т Н -9 Х 10 маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла, он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли в полость насоса. Д ля этого каналу для прохода воздуха в сапуне такж е придана сложная форма с поворотами.

УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА НА ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО ПРИВОД Установка топливных насосов 6ТН -9Х Ю и 4ТН -9Х Ю на двигатели А-01 и А-41 и их приводы различны.

Д л я установки топливного насоса 6ТН -9Х Ю на двигатель А- служит кронштейн 4, привернутый четырьмя болтами 2 к боковой стен­ ке блок-картера и зафиксированный штифтами 1. Л ож е кронштейна представляет собой часть цилиндрической поверхности, которую обра­ батываю т одновременно с расточкой в блоке под подшипники колен­ чатого и распределительного валов, чтобы достигнуть более точной со­ осности кулачкового валика насоса и валика привода последнего.

В нижней части корпуса насоса выполнены два пояска, такж е пред­ ставляющие собой части цилиндрической поверхности, которыми насос 12 13 ft Рис. 55. Привод топливного насоса двигателя А-01:

/ и 8 — болты ;

2 и 5 — ш ар и коподш и пн и ки;

3 — ш естерн я п р и в ода топли вн ого н ас о с а;

4 и 14 — п ро­ к л а д к и ;

6 — к о р о н ч а т ая га й к а ;

7 — ф л а н е ц ;

9 — ви л к а ;

10 — к рестов и н а;

11 — п ласти н ы ;

12 — корп ус п ривода (б у к с а );

УЗ — к а р т ер ш естерен;

15 — кр ы ш ка к а р т ер а ш естерен;

16 — в а л и к п ри в ода.

устанавливаю т на ложе кронштейна. Такое крепление на цилиндриче­ ских поверхностях позволяет точно зафиксировать положение оси ку­ лачкового вала насоса и одновременно допускает некоторую самоус тановку насоса путем его поворота относительно оси кулачкового ва­ лика.

Рис. 56. Соединительная муфта Рис. 57. Установка топливного насоса привода топливного насоса на двигателе А-41:

6ТН-9ХЮ:

/ — у стан о во ч н ая п ли та;

2 — м асл ои зм ери тельи ы й стер ж ен ь топли вн ого н ас о с а;

3 — бол т;

4 — сл и в­ / — р и ск а ;

2 — ви л к а ;

3 — п о л у м у ф та;

н ая т р у б к а ;

5 — п робка сливного о т версти я;

4 — ш а й б а;

5, 8 и 11 — болты ;

6 — в а ­ 6 — м асл о и зм ери тельи ы й стерж ен ь р егу л я т о р а топ­ л и к п р и в о д а;

7 — ф л а н е ц ;

9 — м етка;

ливного иасоса« 1 0 — стр ел ка;

12 — сто п о р н ая ш ай б а;

13 — кр есто вн и а.

Насос закрепляют на кронштей­ не четырьмя болтами 3, пропущен­ ными через отверстия в лапах, от­ литых по бокам корпуса насоса.

Топливные насосы приводятся во вращение от коленчатого вала шестеренчатой передачей, состоя­ щей из цилиндрических косозубых шестерен. Последней из этих ше­ стерен является шестерня 3 (рис.

55), закрепленная на валике болтами 1, ввернутыми во фланец валика.

Валик вращ ается в шарикопод­ шипниках 2 и 5, установленных в корпусе 12, который смонтирован в расточке, выполненной в стенке картера 13 шестерен. Валик приво­ да насоса соединен с кулачковым валиком насоса при помощи пла­ стинчатой карданной муфты, обла­ дающей большой крутильной ж ест­ костью и гибкостью вдоль оси вра­ щения. Б лагодаря гибкости при монтаже насоса и его привода на двигателе может быть допу­ щена некоторая несоосность ва­ ликов насоса и привода насоса (до Рис. 58. Привод топливного насоса дви­ 0,5 м м ).

гателя А-41:

Соединительная муфта состоит I — кры ш ка к а р т е р а ш естерен;

2 — кар тер ш е­ из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7, стерен;

3 — к р ы ш к а;

4 — гл у х а я г а й к а ;

5 — с к о ­ установленных на хвостовиках ку­ ба;

6 — ш л и ц е в а я вт у л к а ;

7 — ш ли цевой ф л а ­ нец;

8, 12 и 14 — болты ;

9 - - з а м к о в а я ш ай б а;

лачкового и приводного валиков.

10 ~ ку л ач ко в ы й в а л и к топли вн ого и асо са:

I I — ш естер н я п р иво да топли вн ого и асо са;

Вилка укреплена на конусе со шпон­ 13 — установочны й ф л а н е ц.

кой, с затяж кой гайкой вдоль оси валика, а фланец — на цилиндриче­ ском конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, сое­ диненных при помощи болтов 1 1 с крестовиной 13. Крепления выполнены крест-накрест. Б лагодаря поперечному перегибу тонколистовых колец достигается гибкость муфты.

Во фланце 7 (с клеммным заж им ом ), устанавливаемом на валике привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом Рис. 59. Расположе­ ние меток и отверстий на шестерне 1 и флан­ це 2 топливного насоса:

К — м е т к а иа ш естерне и ф л а н ц е топли вн ого н а ­ соса 4ТН-9Х10.

колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать угол опережения подачи топлива насосом. Д л я облегчения этой регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления в градусах.

Топливный насос 4ТН -9Х Ю на двигателе А-41 имеет фланцевое крепление. Д л я этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).

Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58).

По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к при­ ливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвосто­ вик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для уста­ новки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце слу­ ж ат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вра­ щающейся на цапфе.

Ш естерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулач­ кового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внут­ ренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной поверхности бурта втулки.

Ш аг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировоч­ ном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точно­ стью регулировать угол опережения поворотом диска на величину р а з­ ности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота коленчатого вала.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ФОРСУНКИ Форсунки устанавливаю т вертикально в головке блока так, что их продольные оси параллельны осям цилиндров и смещены от последних в сторону впускного коллектора на 12 мм.

Чтобы приблизить положение форсунки к центральному, хотя бы по отношению к камере сгорания, расположенной в днище поршня, к а ­ мера такж е смещена (на 5 мм) от оси в том же направлении, что и форсунка.

Назначение форсунки — впрыскивать в цилиндр топливо в мелко­ распыленном состоянии, с тем чтобы обеспечить хорошее перемешива­ ние топлива с воздухом. Поэтому основной деталью форсунки следует считать распылитель, показанный на рисунке 60.

Корпус 8 (рис. 61) форсунки представляет собой цилиндр с боко­ вым отростком, выполненный из стальной поковки или отливки. Н иж ­ ний торец корпуса закален и тщательно доведен для создания плотно­ сти стыка с таким же доведенным торцом распылителя. В торце кор­ пуса просверлены два отверстия, в которые запрессованы стальные штифты. Н а торце в корпусе распылителя такж е просверлены отвер­ стия, в которые при установке распылителя на корпус форсунки сво­ бодно входят штифты. Назначение штифтов — фиксировать распыли­ тель в определенном положении относительно корпуса форсунки.

Распылитель устанавливаю т торцом на торец корпуса форсунки и плотно притягивают гайкой И.

Распылитель состоит из корпуса 13, изготовленного из хромони кельмолибденовой стали, и иглы 12, изготовленной из инструменталь­ ной быстрорежущей стали.

По оси корпуса просверлено и с большой точностью тщательно доведено отверстие, в котором установлена и перемещается направля­ 6— ющая часть иглы, такж е выполненная с большой точностью и тщ атель­ ной доводкой. Зазор в этой паре составляет 0,002—0,004 мм. Его до­ стигают селективным подбором иглы и корпуса распылителя.

В нижней части корпуса распылителя выполнен короткий про­ дольный канал диаметром 1,2 мм, сообщающийся с четырьмя отвер­ стиями диаметром 0,32 мм, расположенными наклонно к горизонту.

Перед входом в нижний продольный канал диаметром 1,2 мм в корпусе распылителя выполнено коническое седло с общим углом око­ ло 60°, в которое входит запорный конус иглы. В игле четыре цилин­ дрические ступени, из которых наибольшая по диаметру служит на­ правляющей при перемещении иглы в корпусе распылителя. Верхняя ступень, наименьшая по диаметру, служит хвостовиком для сопряж е­ ния иглы со штангой 7, при помощи которой усилие пружины 5 пере­ дается к игле.

Так как диаметр отверстия в торце корпуса форсунки, служащ его для прохода хвостовика иглы, меньше диаметра направляющего отвер­ стия в корпусе распылителя, игла при движении вверх упирается в то­ рец корпуса форсунки. Таким образом, ход иглы определяется величи­ ной зазора между торцами направляющей части иглы и корпуса фор­ сунки.

Этот зазор находится в пределах 0,27—0,34 мм.

В зоне ступенчатого перехода от промежуточной части иглы к на­ правляющей в корпусе распылителя выполнен карман, в который вы­ ходит топливоподводящий канал корпуса распылителя. Б лагодаря фик­ сации распылителя штифтами этот канал точно совпадает с длинным топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. Верхний конец к а­ нала выходит в отросток корпуса, пред­ назначенного для присоединения трубки высокого давления, идущей от насосной секции топливного насоса.

В верхней части корпуса форсунки нарезана внутренняя резьба, в которую ввернута гайка 4 пружины форсунки.

В верхней части гайки такж е на резьбе ввернут регулировочный винт 2 пружи­ ны, стопорящийся контргайкой 3. На гайку навернут колпак 1, уплотняющий полость форсунки прокладкой 6. Колпак снабжен кольцевым выступом, на кото­ рый опираются лапы скобы крепления форсунки.

Рис. 60. Распылитель форсунки:

/ — корпус;

2 — и гл а р асп ы л и тел я.

Рис. 61. Форсунка:

/ — ко л п ак ;

2 — регулировочн ы й винт;

3 — к о н тр гай ка регу л ир о во чн о го вн н та;

4 — г а й ­ к а п р уж и н ы ;

5 — п р у ж и н а;

б — п р о к л а д к а ;

7 — ш тан га;

8 — ко р п у с;

9 — сетчаты й ф и л ьтр ;

10— п ереходн ы й ш туцер;

/ / — г а й ­ ка р а сп ы л и т ел я ;

12 — и гла р асп ы л и тел я ;

13 — корп ус р а сп ы л и т ел я ;

14 — у п ло тн и ­ т е л ь н а я ш ай б а.

В отросток корпуса форсунки ввернут переходный штуцер 10, пред­ назначенный для установки в линии высокого давления многослойного сетчатого фильтра 9. Этот фильтр служит для предотвращения попа­ дания на прецизионные поверхности распылителя загрязнений при р а­ боте двигателя.

Форсунка работает так.

Топливо под высоким давлением из трубопровода попадает в пе­ реходный штуцер и, пройдя фильтр 9, по каналам в корпусе форсунки и корпусе распылителя попадает в карман, расположенный у нижнего конца направляющей части иглы распылителя. Затем по кольцевому зазору между промежуточной частью иглы и стенкой центрального от­ верстия в корпусе распылителя топливо доходит до запорного конуса иглы. Давление топлива, действующее при закрытой игле на кольце­ вую площадку между окружностями направляющей части иглы и осно­ вания запорного конуса, преодолевает усилие пружины и приподы­ мает иглу. В этот момент давление мгновенно распространяется на всю площадь поперечного сечения иглы, поэтому дальнейший подъем иглы происходит скачком до упора торца иглы в торец корпуса фор­ сунки.

Через открывшийся продольный канал 0 1,2 мм топливо попадает к сопловым отверстиям и впрыскивается через них под значительным давлением в цилиндр двигателя, распадаясь по выходе из сопловых отверстий на мелкие капли, которые образуют факел вытянутой гру­ шевидной формы.

Когда в насосной секции отсечется топливо и нагнетательный кла­ пан при посадке на седло разгрузит трубопровод, давление под иглой резко снижается, и игла, такж е скачком, садится на место, резко об­ рывая впрыскивание.

Таким образом, ступенчатость иглы обеспечивает скачкообразные подъем и посадку иглы и соответственно резкие начало и конец пода­ чи топлива.

Это очень важно, так как при вялом начале и затяж ном конце по­ дачи топлива ухудшается течение рабочего процесса и топливная эко­ номичность двигателя.

В сопряжении направляющей части иглы и ствола корпуса рас­ пылителя имеется, зазор, поэтому топливо просачивается через него и попадает затем по каналу вокруг штанги в полость пружины.

Д ля отвода этого топлива в гайке 4 просверлено перепускное от­ верстие, а к верхней части колпака 1 привернут сливной трубопровод.

Затяж ку пружины регулируют при помощи винта 2 так, чтобы д ав­ ление начала подъема иглы при медленном повышении давления со­ ставляло 150+5 кГ/см2. Во время работы двигателя вследствие высо­ кой динамичности процесса впрыска давление в каналах форсунки доходит до 400 кГ/см2.

ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА Фильтр грубой очистки топлива ФГ-1 играет роль первой ступени в трехступенчатой системе очистки топлива двигателей А-01 и А-41. Он включен во впускную магистраль топлива между топливным баком трактора и топливоподкачивающим насосом двигателя. Фильтр укреп­ лен на двигателе на его правой стороне при помощи кронштейна, от­ штампованного из листовой стали.

На двигателе А-01 фильтр с кронштейном установлен под сдвоен­ ным фильтром тонкой очистки на тех же шпильках, которыми при­ креплен к головке блока впускной коллектор. Н а двигателе А- фильтр грубой очистки при помощи кронштейна укреплен на стенке картерной части блока немного ниже топливного насоса.

6* Основные детали и узлы фильтра грубой очистки топлива:

корпус 5 (рис. 62), представляю­ щий собой чугунную отливку, ста­ кан 4, отштампованный из листо­ вой стали, фильтрующий эле­ мент 3 и успокоитель 2.

Стакан прикреплен к корпу­ су при помощи нажимного коль­ ца 7 и болтов 11. Между корпу­ сом и стаканом проложена уп­ лотнительная прокладка 12.

В средней части корпуса просверлены центральное верти­ кальное и боковое наклонное от­ верстия с внутренней резьбой, предназначенные для присоеди­ нения при помощи поворотных угольников и болтов 8 трубок, подводящих топливо к фильтру и отводящих топливо от него.

В центральное отверстие ввернута резьбовая втулка филь­ Рис. 62. Фильтр грубой очистки трующего элемента, прижимаю­ топлива:

щ ая к корпусу диск 6. Последний / — п р о б к а отвер сти я д л я сл и ва о тсто я ;

2 — у с­ * прикрывает кольцевую проточку п окоител ь;

3 — ф и льтрую щ и й э л ем ен т: 4 — с т а ­ кан;

5 — корп ус;

6 — д и ск ф и льтрую щ его в корпусе. В диске просверлено э л ем ен т а;

7 — н аж и м и о е к о л ьц о ;

8 — болт п о ­ воротного у го л ьн и ка;

9 — ш а й б а;

/0 — з а щ и т ­ восемь отверстий 0 2 мм.

н ая в т у л к а ;

11 — болт;

12 — п р о к л а д к а.

Фильтрующий элемент пред­ ставляет собой конический кол­ пак из тонколистовой стали. Он закреплен при помощи завальцовкн на резьбовой втулке. Внутренняя полость отраж ателя перегорожена м етал­ лической сеткой.

Фильтр предназначен для отделения сравнительно крупных меха­ нических частиц, а такж е воды путем их отстаивания. Д л я этого топли­ во подводится через боковое отверстие и затем, растекаясь над на­ ружной поверхностью фильтрующего элемента, движется через кольце­ вой зазор между элементом и стенкой стакана вниз по направлению к успокоителю. Диск с распределенными по окружности отверстиями соз­ дает равномерное растекание топлива над отражателем.

Опускаясь по периферии стакана и приближаясь к успокоителю, поток топлива круто поворачивает вверх и от периферии к центру, втя­ гиваясь внутрь отраж ателя и в центральное отверстие.

При этом повороте в зоне над успокоителем механические частицы и вода отделяются от топлива и, будучи более тяж елы ­ ми, проходят через успокоитель и отстаиваются в нижней части стакана.

Успокоитель предназначен для того, чтобы гасить взбалтывание отстоя и предотвращ ать повторное попадание загрязнений и воды в поток топлива. Сетка, установленная внутри фильтрующего элемента, служит дополнительной преградой для механических частиц на пути к топливоподкачивающему насосу. Ячейка сетки выполнена размером 0,1 ХОД мм.

Отстой и воду необходимо периодически удалять из фильтра че­ рез отверстие в нижней части стакана, закрываемое пробкой 1.

Фильтр отделяет 75—80% воды, попавшей в топливо, и около 35— 407о механических примесей.

ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА Д ля тонкой очистки топлива в двигателях А-01 используют фильтры 2ТФ-3, а в двигателях А-41 — фильтры 2СТФ-3, осна­ щенные бумажными фильтрую­ щими элементами.

Фильтрующий элемент, вы­ полненный из листовой фильтро­ вальной бумаги, сложенной в форме восьмигранной призмы с винтообразными гранями и глу­ боко гофрированной поверхно­ стью, помещен в стакане (рис. 63), который закрыт свер­ ху крышкой 13, а снизу крышкой 7. При сравнительно небольшом объеме элемента образуется большая активная поверхность.

Это позволяет ограничить ско­ рость течения топлива сквозь бу­ магу, благодаря чему топливо хорошо очищается и преодолева­ Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива:

ет небольшое сопротивление про­ / — пробка сливного отверсти я;

2 — ш туцер;

3 — теканию. зап орны й ш ари к ;

4 — п р уж и н а;

5 — обой м а;

6 н Н а двигателе А-01 установ­ 12его п эл ем ен та;

;

87— с т я ж н а я шкри лш ка 9 —л ьтрую ­ — р о к л ад к и — и и ж н яя ы фи щ п ьк а;

ф и л ьт­ лено три фильтра с такими эле­ рую щ ий эл ем ен т (б у м а г а );

10 — с т ак а н ф и л ьтр у ю ­ щ его эл ем ен т а;

II — корп ус ф и л ь т р а ;

13— верхн яя ментами, два из них сведены в кр ы ш ка ф и л ьтрую щ его эл ем ен т а;

14 — п робка от­ блок и снабжены общей крыш­ кр ы ш ка д л ял ьтвыа;

17 — т о п лу х а;

о тво д ящ ай к ат;

р у 16 а ;

верстия пуска возд /5 — га — фи р н во я бк кой 16, а третий размещен от­ 18 — болты п оворотны х угольн и ков;

19 — топлнво п о д во д я щ а я т р у б к а ;

20 — с ал ьн и к;

21 — втулка дельно. с ал ь н и к а ;

22 — трехходовой кран.

В спаренном фильтре на крышке 16 выполнена удлинен­ ная бобышка, в которой просверлены два отверстия с внутренней резь­ бой. К ним присоединяют при помощи поворотных угольников и болтов 18 топливоподводящую 19 и топливоотводящую 17 трубки.

В крышке 16, в месте присоединения подводящей трубки 19, вы­ полнена расточка, в которой смонтирован трехходовой пробковый кран 22. Кран уплотнен сальником 20, поджимаемым втулкой 21 с фланцем.

В крышке 16 выполнены каналы, соединяющие полости, расположен­ ные с внутренней и внешней сторон фильтрующих элементов, соответ­ ственно с топливоотводящей и через трехходовой кран с топливопод­ водящей трубками. В трехходовом кране, в плоскости топливоподводя­ щего отверстия крышки 16 выфрезерован паз, занимающий по пери­ метру крана несколько больше полуокружности.

Когда кран занимает положение, при котором ось симметрии паза вертикальна, а паз обращен кверху, топливоподводящее от­ верстие соединено одновременно с обеими фильтрующими сек­ циями.

В крышке 16 выполнены два гнезда для установки двух фильтров.

К аж дое из них состоит из центрального отверстия с бобышкой и коль­ цевой канавки, проточенной в нижней плоскости крышки. Ц ентраль­ ные отверстия соединены каналами с вертикальным отверстием для крепления топливоотводящей трубки.

Фильтрующие элементы устанавливаю т по осям указанных гнезд.

Верхние торцы их тонколистовых крышек через проклади 6 прижима­ ются пружиной 4 к нижней плоскости бобышки центрального отверстия, обра­ зуя верхнее уплотнение элемента.

Фильтрующий элемент закрыт кор­ пусом 11, выполненным из волокнита.

Рис. 64. Схема положения трех­ Корпуса поджимают к проточкам в ниж­ ходового крана фильтров тон­ ней плоскости крышки 16 и уплотняют кой очистки топлива:

прокладками 12.

а — при п ром ы вке правой секции;

Назначение указанных проточек — 6 — рабочее полож ен ие;

в — при п р о м ы вке левой секци и.

фиксировать прокладки и корпуса.

Стаканы и фильтрующие элементы стягивают с крышкой шпильками 8, на которые в верхней части навин­ чивают гайки 15, а в нижней — переходные штуцера 2.

Фильтрующий элемент кверху поджимает пружина 4. Внизу эле­ мент уплотнен прокладкой 6, заключенной в обойму 5.

В отверстие переходного штуцера ввернута пробка 1. М ежду кром­ ками центрального отверстия в пробке и центрального отверстия в шту­ цере 2 помещен шарик 3, который при поджатии его пробкой к кром­ ке отверстия надежно уплотняет полость фильтра.

Кран 22 можно устанавливать в три положения (рис, 64).

В положении б паз крана обращен кверху и топливоподводящее отверстие сообщается с левым и правым фильтрами. При этом положении крана оба фильтра параллельно включены в работу.

И з внешних полостей топливо протекает сквозь фильтровальную бумагу во внутренние полости фильтрующих элементов. Из этих поло­ стей попадает в горизонтальные каналы, выполненные в крышке 16 (см.

рис. 63). Оба канала, идущие от левого и правого фильтров, сходятся в вертикальном отверстии, к которому присоединена топливоотводящая трубка 17.

В положении в паз крана обращен направо. В этом случае цилинд­ рическая поверхность крана перекрывает от­ верстие, идущее к левому фильтру, и послед­ ний тем самым отключается. В этом положе­ нии, если необходимо, можно промывать левый фильтр.

Д ля этого на работающем двигателе от­ вертывают на несколько оборотов пробку 1.

При этом ш арик 3 опустится, освободив цент­ ральное отверстие в штуцере 2. Топливо будет перетекать из корпуса 11 по наклонному свер­ лению в штуцере 2 и поступит в центральное отверстие пробки 1.

Подводимое по трубке 19 топливо попада­ ет через паз крана и правое отверстие в крыш­ ке 16 во внешнюю полость правого фильтра.

Пройдя сквозь фильтровальную бумагу правого фильтрующего элемента, очищенное топливо поднимается и по горизонтальному каналу в крышке 16 поступает в отводящую трубку 17.

Рис. 65. Фильтр тонкой очистки топлива (контрольный):

/ — п робка сливиого о твер сти я;

2 — п р у ж и н а;

3, 8 и 9 — п р о­ к л а д к и ;

4, 7 и 13 — кры ш ки;

5 — ф и льтрую щ и й эл ем ен т;

6 — с т а ­ к а н ф и л ьтр у ю щ его э л ем ен т а;

10— ш п и л ьк а;

И — га й к а ;

12— к о р ­ пус;

14 — вен ти л ь д л я вы п у ска в о зд у х а ;

1 5 — болт поворотного у го л ьн и ка;

16 — поворотны й угольник.

Если в левом фильтре открыто сливное отверстие, то часть топ­ лива будет протекать по второму горизонтальному каналу во внутрен­ нюю полость левого фильтрующего элемента и, вытекая через сливное отверстие, удалять загрязненные частицы, осевшие на наружной поверх­ ности фильтрующего элемента.

Установив кран пазом налево, т. е. в положение а, можно промы­ вать правую секцию.

Роль третьей ступени очистки выполняет в двигателе А-01 одинар­ ный контрольный фильтр ТФ-3, конструкция которого подобна одной секции спаренного фильтра.

Контрольный фильтр тонкой очистки закрыт крышкой 13 (рис. 65) с одним гнездом для установки фильтрующего элемента 5 в стакане 6. Фильтр снабжен краном и трубкой для выпуска воздуха из системы питания.

Корпус крана проходит через поворотный угольник 16 трубки. Он ввернут в переходной штуцер, установленный в крышке 13 фильтра.

При отвертывании вентиля крана отверстие в его корпусе соединяет внутреннюю полость фильтра с полостью поворотного угольника и с трубкой для выпуска воздуха.

ТОПЛИВОПРОВОДЫ Топливопроводы высокого давления соединяют насосные секции топливного насоса с форсунками в определенном порядке, обеспечива­ ющем последовательность подачи топлива в цилиндры.

Топливопроводы представляют собой стальные трубки с внутрен­ ним каналом 0 2 мм и толщиной стенок 2,5 мм. Н а концах трубок вы­ сажены конические хвостовики. Накидные гайки надевают на трубки до высадки конусов.

Диаметр большего основания конуса превышает наружный диаметр трубки, поэтому конуса используют как бурты для опоры накидных гаек.

Топливопроводы с одной стороны присоединяют к штуцеру насосной секции и с другой — нажимным штуцером к переходному штуцеру фор­ сунки.

Д ля уравнивания гидравлического сопротивления трубок длину их делаю т одинаковой по наибольшему расстоянию между штуцерами на­ сосной секции и форсунки.

Там, где это расстояние невелико, в трубке делают несколько спи­ ральных витков. Чтобы предотвратить поломку трубок от вибрации, их скрепляют металлическими планками.

Топливопроводы низкого давления выполнены из стальных трубок с поворотными угольниками на концах. Трубки крепят при помощи по­ лых болтов через поворотные угольники и уплотняют алюминиевыми прокладками.

Сливные трубопроводы форсунок, установленные на их верхних торцах, такж е представляют собой стальные трубки.

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ Н а тракторе Т-4 с двигателем А-01 воздухоочиститель устанав­ ливают на передней левой стенке кабины и соединяют с впуск­ ным коллектором двигателя воздухопроводом, входящим в комплект трактора.

Н а двигателе А-01М, которым комплектуют трактор Т-4А, воздухо­ очиститель присоединяют двумя хомутами к заднему торцу головки ци­ линдров двигателя при помощи кронштейна, отштампованного из ли­ стовой стали.

Н а двигатель А-41 воздухоочиститель устанавливаю т так же, как на двигатель А-01М.

Рис. 66. Воздухоочиститель циклонного типа:

/ — кр ы ш ка во зд у х о за б о р н и к а ;

2 — сетка во зд у х о за б о р н и к а ;

3 — т р у б а во зд у х о за б о р н и к а ;

4, 18 и 25 — с тяж н о й хом ут;

5 — го л о в ка во зду х о о чи сти тел я;

6 — п р о к л ад к а крон ш тей н а;

7 — л е н т а ;

8, 9, / / и 14 — уп лотн ительн ы е к о л ь ц а ;

10 — ве р х н яя к а с се т а;

12 — н и ж н я я к а с с е т а ;

13 — д еф л екто р ;

15 — с е к ­ ция ц и клон ов;

16 — т а б л и ч к а ;

17 н 25 — ш л ан ги ;

19 — т р у б к а д л я отсоса п ы ли;

20 — с тяж н ой болт;

21 — кронш тейн во зду х о о чи сти тел я;

22 — д о п о л н и тел ьн а я т р у б к а д л я отсоса п ы л и ;

23 — п р о к л а д к а ;

24 — соедин ительны й п атр у бок.

Н а двигателях А-01 и А-41 используют один и тот же воздухоочи­ ститель с сеткой на воздухозаборнике, с мультициклонами и контакт­ ными элементами в виде кассет с путанкой из металлической прово­ локи.

Воздух очищается в трех ступенях очистителя.

В первой ступени — в сетке воздухозаборника — из всасываемого воздуха удаляю тся крупные частицы пыли.

Второй ступенью очистки воздуха является фильтр центробежно­ го типа — мультициклон, представляющий собой группу циклонов с тангенциальным входом и центральным выходом очищенного воздуха (вверх) и пыли (вниз). Пыль, оседающ ая в нижнем корпусе воздухо­ очистителя, автоматически удаляется через трубку отсоса, врезанную в эжектор, установленный на выпускном коллекторе и работающий при помощи выпускных газов двигателя.

Третья ступень очистки— две последовательно установленные кас­ сеты, наполненные путанкой из металлической проволоки, смоченной маслом.

Воздухоочиститель циклонного типа снабжен воздухозаборником, установленным на горловине всасывающей трубы 3 (рис. 66) и закреп­ ленным стяжным хомутом 4.

По оси воздухоочистителя проходит всасываю щ ая труба, к которой приварена головка 5 полусферической формы, соединенная такж е при помощи сварки со средним поясом воздухоочистителя. Головка снаб­ жена патрубком. В нижней части среднего пояса выполнена отбуртов ка с подваренным внутренним кольцом, образующим кольцевой ж ело­ бок для установки уплотнительного резинового кольца.

В среднем поясе монтируют две кассеты 10 и 12 с путанкой, уп­ лотняемые резиновыми кольцами, верхним 5 и нижним 9.

Разъем воздухоочистителя, проходящий по кольцам, отделяет третью ступень очистки от второй — мультициклона.

Мультициклон состоит из корпуса 18 (см. рис. 41), 27 циклонов 19, имеющих тангенциально приваренный патрубок. По оси циклона установлена воздухоотводящая трубка. Циклоны запрессовывают при сборке мультициклона в верхние и нижние тарелки. Мультициклон в сборе закреплен в корпусе 18 и уплотнен резиновым кольцом 21.

Воздухоочиститель стягивают болтами, пропущенными через ушки, приваренные к корпусу мультициклона и головке воздухоочистителя.

К нижней бункерной части корпуса 18 приварен патрубок 20, к ко­ торому при помощи дюритового шланга и хомутов присоединяют труб­ ку 19 (рис. 66) для отсоса пыли.

Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе при работе двигателя, воздух из атмосферы втягивается через сетку воздухозаборника в трубу 3, откуда попа­ дает ко входам патрубков циклонов. П ат­ рубки по отношению к циклонам установ­ лены тангенциально, поэтому воздух при входе внутрь циклона получает вращ атель­ ное движение, содержащиеся в нем части­ цы пыли под действием центробежной силы отбрасываются к стенке циклона и опуска­ ются в бункер.

Предварительно очищенный воздух втягивается в центральные трубки цикло­ нов и затем просасывается через кассеты, очищаясь от мелкой пыли. Из головки че­ рез патрубок 28 (см. рис. 41) воздух попа­ дает во впускной коллектор и далее в ци­ линдры двигателя.

Между мультициклоном и нижней ча­ стью кассеты 12 (рис. 66) установлен де­ флектор 13, изготовленный из полиэтилена.

В дефлекторе имеется 27 колпачков (по числу циклонов), соединенных между собой ребрами. Колпачки образуют подобие зон­ тиков, прикрывающих верхние выход Рис. 67. Воздухоочиститель инерциоино-масляиого типа:

1 — с ет к а ;

2 — за в и х р и те л ь ;

3 — к о л п ак ;

4 — пы лесбросн ая щ ел ь;

5 — сухоочн сти тель;

6 — стяж н ой хом ут;

7 н « — ф и л ь т ­ р ую щ и е эл ем ен ты ;

9 и 10 — у п лотн ительн ы е к о л ь ц а ;

II — к а с ­ сеты ;

12 — п оддои.

ные отверстия центральных трубок циклонов, не препятствуя вместе с тем выходу из них воздуха.

Назначение дефлектора — предотвращ ать попадание капель м ас­ ла, стекающих из промасленной путанки кассет, на внутренние поверх­ ности циклонов;

при замасливании циклонов их очистительная способ­ ность ухудшается.

Описываемый воздухоочиститель при работе в большинстве поч венно-климатических зон обеспечивает степень очистки воздуха около 98,8%.

Д ля повышения эффективности очистки воздуха и надежности р а ­ боты системы очистки с сентября 1971 г. внедрены новые воздухоочи­ стители инерционно-масляного типа.

Воздухоочиститель крепят хомутами такж е к заднему торцу го­ ловки цилиндров на кронштейне. В отличие от циклонного воздухо­ очистителя при установке инерционно-масляного воздухоочистителя не нужен эжекционный отсос пыли, поэтому на выпускном коллекторе вместо эжектора устанавливаю т выпускную трубу.

Воздух очищается такж е в трех ступенях.

Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе, воздух, поступающий через сетку 1 (рис. 67) воздухозаборника, з а ­ кручивается завихрителем 2 и попадает в центральную трубу воздухо­ очистителя. При завихрении крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, под действием центробежной силы выбрасываются через пы­ лесбросные щели 4 колпака 3.

Из сухоочистителя воздух поступает во вторую ступень очистки — масляную ванну поддона 12, где частицы пыли, ударяясь по инерции о поверхность м асла, задерж иваю тся маслом и оседают в нем.

Затем воздух направляется в третью ступень очистки, где очища­ ется, проходя через кассеты И, каж дая из которых состоит из капро­ новой щетины и фильтрующих элементов 7 и 5, изготовленных из по­ ристого пластика пенополиуретана. Очищенный воздух через впуск­ — ной коллектор поступает в цилиндры двигателя.

Воздухоочиститель инерционно-масляного типа при работе обеспе­ чивает степень очистки воздуха в пределах 99,5—99,8%.

Если необходимо, на двигателях А-01М и А-41 можно заменять воздухоочистители циклонного типа воздушным фильтром инерционно­ масляного типа. Воздухоочиститель заменяют комплектно с кронштей­ ном и соединительным патрубком, одновременно заменяют эжектор выпускной трубой.

Глава 6. СИСТЕМА ПУСКА Система пуска состоит из карбюраторного двигателя, передаточ­ ного и декомпрессионного механизмов.

Пусковой двигатель перед пуском дизеля прогревает водяную ру­ башку блока и головки цилиндров.

Передаточный механизм состоит из муфты сцепления для плавной передачи вращения от вала пускового двигателя к валу дизеля, вы­ полненной в одном агрегате с двухступенчатым редуктором (с одно­ ступенчатым для четырехцилиндровых двигателей А-41), при помощи которого изменяют передаточное число от вала пускового двигателя к валу дизеля, и механизма включения, предназначенного для автома­ тического разъединения валов в момент начала работы дизеля.

Декомпрессионный механизм облегчает проворачивание коленчато­ го вала дизеля во время пуска и при проведении регулировочных работ (см. раздел «Механизм газораспределения»).

Пусковой двигатель, кроме того, способствует быстрому прогре­ ву дизеля перед пуском.

ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ Одноцилиндровый двухтактный карбюраторный пусковой двига­ тель марки ПД-10У с кривошипно-камерной продувкой и водяным ох­ лаждением обладает мощностью 10 л. с.

Техническая характеристика Марка Г1Д-10У Мощность, л. с. Число оборотов коленчатого вала в минуту Диаметр поршня, мм Ход поршня, мм Топливо и смазка Смесь бензина А-66 (по ГОСТ 2084—67) с маслом, применяемым для основного двигателя в пропорции 15 : 1 по объе­ му Система охлаждения Водяная, общая с основным двигателем Карбюратор К -16 или К- Магнето М-24А1 или М- Электростартер СТ-350Б или СТ-352А напряжением 12 в, мощностью 0,6 л. с.

Рычажный или кнопочны й Механизм включения Крепление к основному двигателю С правой стороны картера маховика Редуктор пускового двигателя Двухступенчатый (для шестицилиндро­ вых двигателей) или одноступенчатый (для четырехцилиндровых двигателей) Передаточное число от коленчатого вала На 1-й передаче 59, пускового двигателя к валу основного На 2-й передаче 18, двигателя Двигатель состоит из картера 5 (рис. 68), цилиндра 24, головки ци­ линдра 3, кривошипного механизма, передаточных шестерен, системы питания, системы заж игания и регулятора.

Картер состоит из двух скрепленных между собой болтами поло­ вин и служит одновременно продувочной камерой. В картере монти­ руют кривошипный механизм и передаточные шестерни. Сверху кар­ тера расположен цилиндр 24 двигателя. Н а передней части картера укреплены магнето 6 и регулятор 7.

Цилиндр двигателя отлит заодно с газовыми каналами и водяной рубашкой. Н а его рабочей поверхности выполнены три пары окон — впускных и продувочных.

Н а заднем фланце цилиндра закреплен выпускной патрубок, пе­ реходящий затем в глушитель и выпускную трубу. С левой стороны цилиндра внизу установлен водоподводящий патрубок. Со стороны магнето к впускному фланцу цилиндра крепят карбюратор 4.

Цилиндр в верхней части закры т головкой 3, в которую ввернуты заж игательная свеча 1 и краник 2 для заливки топлива при пуске дви­ гателя. Головка отлита вместе с водяной рубашкой и имеет внутри шатровую камеру сгорания.

Кривошипный механизм состоит из поршня 23 с тремя компресси­ онными кольцами, неразъемного шатуна 15 и сборного коленчатого вала 19 со щеками, которые одновременно служ ат и противовесами.

Д ля уменьшения боковых давлений от поршня на стенки цилиндра ось коленчатого вала смещена от оси цилиндра на 5 мм влево (если смот­ реть со стороны маховика).

На заднем коническом хвостовике коленчатого вала насажен ма­ ховик 21 с зубчатым венцом. М аховик прокручивается при помощи электростартера. Его можно вращ ать и вручную;

для этого в канавке маховика можно укладывать пусковой шнур. Д л я ручного пуска необхо­ димо снять кожух 25 маховика.

Н а переднем хвостовике коленчатого вала на шпонке закреплена ведущая шестерня 8, передающая вращение промежуточной шестерне 10, а от нее — шестерне 6 (рис. 69) привода регулятора, шестерне привода магнето и шестерне редуктора.

Рис. 68. Пусковой двигатель ПД-10У:

1 — и скровая за ж и г а т е л ь н а я свеча;

2 — зал и вн о й к р а и и к ;

3 — гол овка ц и л и н дров;

4 — карбюратор-»

5 — ка р т ер ;

6 — м агн ето;

7 — р е гу л я т о р ;

8 — ш естерн я ко л енч атого в а л а ;

9 — п ал е ц ш естерн и ;

10 — п ро м еж у то ч н ая ш естер н я;

11 и 13 — стопорны е к о л ьц а ;

12 — ш ари коподш и пн и к;

14 и 16 — р о ­ ликоподш и п ни ки;

15 — ш ату и ;

17 — с ал ьн и к;

1 8 — войлочное ко льц о (п ы л ьн и к );

19 — кол ен ч аты й вал ;

20 — вту л ка с ал ь н и к а ;

21 — м ах о ви к;

22 — п лн та к а р т ер а м ах о ви ка;

23 — п орш ень;

24 — ц ил и ндр;

25 — к о ж у х м ах о ви ка.

Разборная конструкция коленчатого вала позволяет установить на его шатунной шейке неразъемный шатун на роликах. Однако разби­ рать и собирать вал следует только при помощи приспособления, что­ бы соблюсти соосность коренных шеек. Коренные шейки коленчатого вала вращ аю тся на роликовых подшипниках 14 и 16.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Три его компрессионных кольца от вращения зафиксированы винтами, установленными в пор­ шень в зоне стыка колец. Д л я правильной установки поршня на днище имеется стрелка, которая всегда должна быть обращ ена к выпускным окнам.

Стартер СТ-350Б включают рычагом вручную. Перестановкой ры­ чага 18 (см. рис. 86) в крайнее переднее положение шестерня 3 стар Рис. 69. Схема установки шестерен пускового дви­ гателя:

i — п р о м еж у то ч н ая ш естер ­ н я: 2 — пробка о тверсти я д л я вы п у ска к о н д е н с а та из к а р т е р а ;

3 — п р о бка о твер ­ стия д л я за л и в к и м а с л а в к орп ус р е д у к т о р а ;

4 — ш ес­ терн я п ривода м агн ето ;

5 — ш естерн я ко л ен ч ато го в а л а ;

6 — ш естерн я п р и в о да р е гу ­ лятора.

тера вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика, а затем при помощи контактного вклю чателя ВК-22 стартер включается в цепь ак­ кумуляторной батареи. После пуска двигателя рычаг возвращ ается в исходное положение.

Если двигатели А-01М оборудованы для дистанционного управле­ ния с места водителя, то они снабжены электростартерами пусковых двигателей с электромагнитным тяговым реле РС901. Электростартер включают и выключают при помощи кнопки из кабины трактора.

Так как у пускового двигателя нет самостоятельной системы ох­ лаж дения и она совмещена с системой охлаждения дизеля, то во из­ бежание перегрева длительная работа (более 15 мин) пускового дви­ гателя не допускается.

При прокручивании пусковым двигателем коленчатого вала дизе­ ля начинает работать водяной насос дизеля, который принудительно подает воду в рубашку пускового двигателя. В этом случае пусковой двигатель уже не перегревается.

О бщ ая система охлаждения способствует прогреву основного дви­ гателя перед пуском.

Д л я смазки пускового двигателя используют смесь дизельного масла, применяемого для основного двигателя, с бензином в соотно­ шении 1: 15 (по объему). При движении поршня к в. м. т. в кривошип­ ную камеру засасы вается горючая смесь. При этом масло, растворен­ ное в горючей смеси, оседает на деталях и смазывает их трущиеся по­ верхности.

Поршневой палец смазывается благодаря попаданию масла че­ рез отверстия в верхней головке шатуна.

Масло снимается поршневыми кольцами со стенок цилиндра и по двум наклонным каналам поступает к коренным подшипникам.

Выходы наружу обоих хвостовиков коленчатого вала уплотнены сальниковыми уплотнениями, состоящими из самоподжимных каркас­ ных сальников 17 (см. рис. 68), а для заднего хвостовика дополнитель­ но установлено войлочное кольцо (пыльник) 18, защищающее сальник от пыли и грязи.

Распределительные шестерни и их подшипники смазываются р аз­ брызгивающимся маслом в передаточном механизме.

Д иаграм м а фаз газораспределения пускового двигателя показана на рисунке 70.

б.м.т. Карбюратор служит для приготов­ ления рабочей смеси из топлива и воз­ духа. В карбюраторе топливо распили­ вается, испаряется и смешивается в строго определенной пропорции с прохо­ дящим через карбюратор воздухом.

Д л я полного сгорания рабочей сме­ си на одну весовую часть топлива теоре­ тически должно приходиться немного меньше 15 весовых частей воздуха.

Смесь с меньшим содержанием топ­ лива называется обедненной, она горит сравнительно медленно, при этом мощ­ ность двигателя снижается. Смесь, со­ д ерж ащ ая больше топлива, чем при тео­ н.м.т.

ретическом соотношении, называется Рис. 70. Диаграмма фаз газо­ обогащенной.

распределения пускового дви­ Д ля нормальной работы двигателя гателя.

смесь должна быть однородной, в ней топливо и воздух должны находиться в определенном соотношении.

На двигателях ПД-10У, устанавливаемых на дизелях АМЗ, приме­ няют карбюраторы К-06 или К-16А.

Ниже приводится описание конструкции нового карбю ратора К-06, который по своим присоединительным размерам взаимозаменяем с карбюратором К-16А.

Карбюратор К-06 беспоплавкового типа, в котором поступление топлива к дозирующим элементам регулируется не поплавком, а спе­ циальной диафрагмой 10 (рис. 71).

При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой вслед­ ствие разрежения в диффузоре высасывается через жиклер-распыли­ тель 6, и в ней образуется область пониженного давления. Б лагодаря разности давлений над диафрагмой и под диафрагмой она прогибает­ ся и наж имает на конец рычага 21, преодолевая усилие пружины 5.

Топливный клапан 18, укрепленный на другом конце рычага, отходит Рис. 71. Карбюратор К-06:

/ — в о зд у ш н ая за с л о н к а ;

2 — д и ф ф у зо р ;

3 — д р о с с ел ьн а я за с л о н к а ;

4 — ш туцер п о двода то п л и в а ;

5 — за п и р а ю щ а я п р у ж и н а топли вн ого к л а п а н а ;

6 — ж и к л е р -р а с п ы л и т е л ь гл авн ой д ози рую щ ей с и ­ стем ы ;

7 — к л а п а н ;

8 — с е д л о к л а п а н а ;

9 — к р ы ш к а;

10 — д и а ф р а г м а ;

/ / — б ал ан сировочн ое о т в е р ­ стие;

1 2 — п р у ж и н н ая кн о п ка;

13 — к а н а л холостого хода;

14 — отверсты е холостого х од а;

/5 — то п ­ ливны й ж и к л е р холостого х о д а ;

16 — регулировочн ы й винт холостого х о д а ;

17 — воздуш н ы й к а н а л систем ы холостого х о д а;

18 — топли вн ы й к л а п а н ;

1 9 — сед ло топливного к л а п а н а ;

20 — ф и л ьт р ;

21 — р ы ч аг.

от седла 19, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При вы­ равнивании давлений над диафрагмой и под диафрагмой последняя возвращ ается в начальное положение, и топливный клапан от усилия пружины, действующей на рычаг, перекрывает доступ топливу в по­ лость над диафрагмой.

В воздушном патрубке корпуса карбю ратора помещена воздушная заслонка 1, представляю щ ая собой пусковое приспособление карбю ­ ратора. Заслонкой управляю т вручную рычагом, укрепленным на ее оси. В средней части корпуса карбю ратора находится диффузор 2, от­ литый вместе с корпусом.

В выходной части корпуса — смесительной камере — помещена дроссельная заслонка 3, управляемая вручную рычагом, установлен­ ным на оси заслонки, а такж е автоматически — центробежным регуля­ тором, тяга которого присоединена к рычагу, такж е установленному на оси дроссельной заслонки.


Главная дозирующ ая система карбю ратора состоит из седла 8 кла­ пана, пластинчатого клапана 7 и жиклера-распылителя 6. В систему холостого хода входят канал 13 холостого хода, топливный жиклер холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регу­ лировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17.

Топливо поступает в камеру над диафрагмой через штуцер 4 под­ вода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере, и отвер­ стие в седле топливного клапана, перекрываемое топливным клапаном.

Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка долж ­ на быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка открыта. Так как воздушная заслонка препятствует доступу воздуха, в смесительной к а­ мере, даж е при небольшом числе оборотов коленчатого вала, создает­ ся большое разрежение, под действием которого из обеих дозирующих систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количест­ во топлива. Образуется богатая смесь, что позволяет легко запустить двигатель. Сразу после запуска воздушную заслонку полностью от­ крывают, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При запуске прогретого двигателя воздушную заслонку не прикрывают.

Д л я облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен утолите­ лем диафрагмы, представляющим собой пружинную кнопку 12, разм е­ щенную в центре крышки диафрагмы. Перед пуском двигателя наж и­ мают кнопку, которая принудительно прогибает диафрагму, последняя, в свою очередь, нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над диафрагмой.

Н а малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закры та и разобщ ает смесительную камеру карбю ратора и впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение, образующееся в диффузоре, недостаточно для истечения топлива из жиклера-распы­ лителя. В то ж е время за дроссельной заслонкой и в канале 13, свя­ занном с задроссельным пространством, создается большое разреж е­ ние. Под действием разреж ения в этот канал через жиклер холостого хода поступает топливо. Одновременно в канал 13 через воздушный к а ­ нал 17 всасывается воздух. Смешиваясь с топливом, он образует эмуль­ сию — смесь топлива с пузырьками воздуха. Эта эмульсия через от­ верстие 14 направляется в смесительную камеру. Эмульсия, смешива­ ясь с воздухом, проходящим в задроссельное пространство через у з­ кую щель между краем не полностью закрытой дроссельной заслон­ ки и стенкой смесительной камеры, образует горючую смесь.

Состав смеси, приготовляемой карбюратором, когда двигатель р а­ ботает на малых оборотах холостого хода, регулируют, вращ ая винт («винт качества»). При завертывании винта количество воздуха, по­ ступающего в смесительную камеру, уменьшается и горючая смесь обогащ ается, при отвертывании винта смесь обедняется.

Минимально возможное устойчивое число оборотов коленчатого вала, работающего на холостом ходу двигателя, устанавливаю т, изме­ няя упорным винтом рычага дроссельной заслонки («винт количест­ ва») величину закрытия дроссельной заслонки. При завертывании вин­ та дроссельная заслонка приоткрывается и число оборотов коленчато­ го вала возрастает. Когда винт отвертывают, дроссельная заслонка прикрывается и число оборотов уменьшается. Регулировку заканчива­ ют, если при закрытии рычагом дроссельной заслонки двигатель ус­ тойчиво работает на холостом ходу с числом оборотов не более в минуту, а при открытии заслонки работает без перебоев.

Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка открыта. В этом случае в горловине диффузора разрежение увеличи­ вается, что вызывает истечение топлива из жиклера-распылителя. Око­ ло распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо через жиклер холостого хода не подается.

Если число оборотов коленчатого вала повышается, разрежение в диффузоре увеличивается и через систему холостого хода в главную дозирующую систему начинает подсасываться воздух, поступающий через канал 17, жиклер 15 холостого хода в полость над диафрагмой.

Вследствие этого разрежение, действующее на жиклер-распылитель, уменьшается. Поэтому меньше топлива проходит через ж иклер-распы­ литель и с возрастанием числа оборотов смесь не обогащается.

ТаКИм образом, главная дозирующ ая система карбю ратора вместе с системой холостого хода автоматически поддерживает требуемый состав смеси, соответствующий изменению режима работы двигателя.

Регулятор оборотов центробежного типа, однорежимный, ограничи­ вает лишь максимальное число оборотов вала пускового двигателя при Рис. 72. Регулятор пускового двигателя (продольный р азр ез):

/ н 4 — ш арик о п о дш и п н и ки ;

2 — в а л и к р е гу л я т о р а;

3 — ш естерн я п ривод^ р е гу л я т о р а;

5 — опорны й ди ск;

6 — веду щ и й ди ск ;

7 — ш ар и к ;

8 — ко р п у с р е гу л я т о р а;

9 — вт у л к а п одви ж н ого д и ск а;

10 — п одви ж н ы й ди ск ;

11 — ш а й б а упорного ш а р и к а ;

12 — обой м а упорного ш а р и к а ;

13 — упорны й ш ар н к ;

14 — кр ы ш к а ко р п у са р е гу л я т о р а ;

15 — п о дви ж н ы й п ал е ц ;

16 — п робка за л и в н о го отверсти я;

17 — ось р ы ч аго в;

18 — вн утрен н ий р ы ч аг р е гу л я т о р а ;

19 — к о н т р га й к а регулировочн ого бол та п ру­ ж и н ы ;

20 — н ар у ж н ы й р ы ч аг р е гу л я т о р а;

21 — р егулировочн ы й вннт;

22 — п р у ж и н а;

23 — т я г а р е гу ­ л я т о р а : 24 — м у ф та т я ги ;

25 — ш а р о в а я го л о в ка р ы ч ага р е гу л я т о р а ;

26 — п робка.

работе его вхолостую или с неполной нагрузкой. Ш ариковое центробеж­ ное регулирующее устройство регулятора смонтировано на валике (рис. 72), установленном на двух подшипниках 1 и 4. Регулятор состо­ ит из неподвижного опорного диска 5, ведущего диска 6, вращающегося вместе с валиком и шариками, и подвижного диска 10. Подвижный диск может перемещаться вдоль оси валика регулятора на втулке 9. Н а тор­ це цилиндрической поверхности подвижного диска в обойме 12 закре­ плен упорный шарик 13, который соприкасается с подвижным паль­ цем 15. П алец через короткое плечо внутреннего рычага 18 связан с пружиной 22 регулятора. Под действием этой пружины палец пос­ тоянно прижат к упорному шарику.

Пружина регулятора установлена на регулировочном винте 21, ввернутом в резьбовое отверстие крышки 14 корпуса регулятора.

На одной оси с внутренним рычагом снаружи установлен рычаг 20, связанный с рычажком дроссельной заслонки тягой.

При вращении валика регулятора, приводимого от промежуточной шестерни пускового двигателя, шарики под действием возникающей центробежной силы стремятся раздвинуться в пазах ведущего диска и передвинуть подвижный диск. Подвижный диск удерживается от перемещения пружиной, действующей на шарики подвижного диска через внутренний рычаг, т. е. центробежная сила шариков уравновеши­ вается усилием пружины. К ак только центробежная сила превысит уси­ лие пружины, шарики разойдутся в пазах ведущего диска и перемес­ тят подвижный диск вперед (на рисунке вправо). Вместе с ним в том же направлении передвинется и палец. Внутренний рычаг сожмет пру­ жину регулятора, а наружный рычаг переместит тягу, которая прикро­ ет дроссельную заслонку карбюратора. Уменьшится количество подава­ емой в двигатель горючей смеси, а значит, и снизятся обороты колен­ чатого вала двигателя.

В случае снижения оборотов центробежная сила, действующая на шарики, уменьшится, шарики сблизятся к центру, а пружина регулято­ ра передвинет внешний рычаг в сторону открытия заслонки карбю рато­ ра. При этом количество подаваемой горючей смеси увеличится и, следовательно, возрастут обороты коленчатого вала двигателя. Таким автоматическим взаимодействием пружины регулятора и центробежной силы, действующей на шарики, поддерживается постоянство (в опре­ деленных пределах) максимальных оборотов коленчатого вала двигате­ ля. М аксимальное число оборотов регулируют изменением натяжения пружины регулятора при помощи регулировочного болта. При увеличе­ нии натяжения пружины число оборотов повышается и, наоборот, при уменьшении натяжения — снижается.

Пружину регулятора затягиваю т так, чтобы дроссельная заслонка начинала прикрываться при 3500 оборотах вала в минуту, соответ­ ствующих полной мощности двигателя. На холостом ходу регулятор ограничивает максимальные обороты коленчатого вала в пределах 3900—4200 в минуту.

Система заж игания предназначена для воспламенения электриче­ ской искрой рабочей смеси в цилиндре. Система заж игания состоит из магнето с муфтой автоматического опережения, зажигательной свечи и провода высокого напряжения.

Магнето служит для получения электрического тока высокого на­ пряжения, необходимого для образования искры.

На пусковом двигателе ПД-10У применено одноискровое магнето М-124 или М-24А1 правого вращения с фланцевым креплением и авто­ матической муфтой опережения МС-22А, регулирующей момент обра­ зования искры в свече в зависимости от числа оборотов вала.

Электрический ток в магнето создается путем пересечения маг нитыми силовыми линиями вращающегося постоянного магнита (рото pa 10, рис. 73) неподвижно укрепленной первичной обмотки. Цепь тока в обмотке 3 низкого напряжения замы кается и размы кается прерывате­ лем, и в обмотке 4 индуктируется ток высокого напряжения, который через неподвижный контакт И направляется к искровой свече 1 цилин­ дра пускового двигателя.

Прерыватель состоит из подвижного рычаж ка 9 и кулачка 12.

Один конец обмотки низкого напряжения присоединен к железному сердечнику 5, т. е. на массу, а другой конец подведен к изолированному неподвижному контакту прерывателя.

Подвижный контакт 15 прерывателя, прижимаемый к неподвижно­ му контакту И при помощи пружины 13, соединен с массой, а через массу с сердечником, а следовательно, с другим концом обмотки низ­ кого напряжения. К вращающемуся ротору прикреплен кулачок 12, который при вращении, наж им ая на пятку качающегося рычажка прерывателя, разъединяет контакты прерывателя. П рерыватель размы ­ кает обмотку низкого напряжения в момент появления в ней тока наи­ большей силы. Тогда в обмотке 4 возбуж дается ток высокого напря­ жения.


Обмотка низкого напряжения состоит примерно из 155 витков медной проволоки диаметром 1 мм. Обмотка высокого напряжения, намотанная поверх обмотки низкого напряжения, имеет 11— 12 тыс.

витков проволоки диаметром 0,1 мм. Проволока обеих обмоток по­ крыта специальной изоляцией. Напряжение, создаваемое в обмотке низкого напряжения, 12—20 в, в обмотке высокого напряжения — 12—20 тыс. в.

Контакты прерывателя изготовляют из тугоплавкого вольфрама или платино-иридиевого сплава. В момент полного расхождения кон­ тактов зазор между ними должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.

Этот зазор регулируют болтом контакта прерывателя, который стопо­ рят контргайкой.

Рис. 73. Принципиальная схема магието:

Л — искровой за зо р ;

/ — и скр о в ая за ж и г а т е л ь н а я свеча;

2 — п ровод вы сокого н ап р я ж е н и я ;

3 — о б ­ м о тка н изкого н ап р я ж е н и я ;

4 — о б м о тка вы сокого н ап р я ж е н и я ;

5 — серд еч ни к;

6 — стойка сер д еч ­ ника;

7 — ко н ден сато р ;

8 — кн о п ка вы клю чен ия з а ж и г а н и я ;

9 — р ы ч аж о к п р ер ы ва т ел я ;

1 0 — ротор м агн ето;

/ / — н еп одви ж ны й ко н т ак т ;

/2 — к у л а ч о к п р ер ы ва т ел я ;

13 — п р у ж и н а;

14 — м у ф та а в т о м а ­ тического и зм енен ия у гл а о п ер еж ен и я з а ж и г а н и я ;

15 — п одви ж н ы й кон такт.

Рис. 74. Автоматическая муфта опереж ения зажигания:

/ — п оводок;

2 — корпус;

3 — гр у зн к;

4 — пруж и н ы : 5 — ш тиф т корп уса;

6 — ш тнф т ведом ого д и ск а;

7 — ведом ы й ди ск.

Д ля уменьшения искрения и подгорания контактов прерывателя параллельно им включен конденсатор 7, состоящий из изолированных один от другого металлических листов, свернутых в цилиндр.

Чтобы предотвратить повреждение изоляции обмотки в случае выхода свечи из строя, у магнето предусмотрен искровой зазор А, в котором искра проскакивает при повышенном сопротивлении между электродами свечи.

Заж игание выключают кнопкой 8, замыкающей обмотку низкого напряжения на массу.

Автоматическая муфта опережения заж игания МС-22А состоит из корпуса 2 (рис. 74) с грузиками 3 и ведомого диска 7, закрепленного на конце ротора магнето. Корпус магнето соединен с шестерней привода магнето поводком /, а с ве­ домым диском связан через грузики, сидящие на штифтах 5 и 6.

При увеличении числа оборотов грузики под действием центробежной силы расходятся, сж и­ мая плоские пружины 4. Ведомый диск при этом поворачивается вместе с ротором магнето отно­ сительно корпуса муфты в сторону вращения ротора, обеспечивая более раннее размыкание контактов прерывателя.

Муфта опережения заж игания начинает дей­ ствовать при 1000— 1100 об/м ин. При этом угол опережения, составляющий 27° до в.м.т. поршня двигателя, с увеличением оборотов коленчатого вала до 1700—2000 в минуту изменяется на 16— 18°. Таким образом полный угол опережения за ­ жигания становится равным 45°.

Магнето, установленное на двигателе, ника­ кой регулировки не требует. Если магнето сни­ мали с двигателя, его устанавливаю т в следую­ щем порядке: вывинчивают зажигательную све­ чу и, опустив в отверстие головки цилиндров про­ Рис. 75. Искровая з а ­ волочный стержень, поворачивают коленчатый жигательная свеча вал против хода так, чтобы поршень опустился пускового двигателя:

на 5,8 мм ниже в.м.т. Это положение поршня бу­ / — ко н т ак т н ая га й к а;

2 — ш а й б а;

3 — и зо л я ­ дет соответствовать положению кривошипа ко­ ци он н ая в т у л к а ;

4 — к о р ­ ленчатого вала 27° до в.м.т., при котором пус;

5 — уплотн ительн ы е п р о к л ад к и ;

6 — м едн о-ас между электродами свечи должна проскакивать бестов ая п р о к л а д к а ;

7 — ц ен тр ал ьн ы й эл ек трод ;

искра. 8 — боковой эл ектрод.

Заж игательная свеча A ll служит для образования электрической искры, воспламеняющей рабочую смесь в цилиндре двигателя. Она сос­ тоит из стального корпуса 4 (рис. 75) с резьбой М14 и керамического сердечника с центральным электродом 7. В верхней части центрального электрода навернуты щайба 2 и контактная гайка 1 для крепления наконечника электропровода. Зазор между центральным и боковым электродом должен быть в пределах 0,5—0,6 мм, его замеряю т круглым щупом.

Д л я подвода электрического тока от магнето к свечам применяют провода с медной жилой сечением 1,5 мм2 и резиновой изоляцией.

РЕДУКТОР ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ Редуктор служит для передачи вращения от пускового двигателя к дизелю.

Редуктор смонтирован в чугунном корпусе и прикреплен к картеру маховика тремя болтами.

На корпусе редуктора крепят пусковой двигатель.

Управляют редуктором одним рычагом.

Рис. 76. Редуктор пускового двигателя дизелей А-01 и А-01М:

I — вал р е д у к т о р а ;

2 — в т у л к а ;

3 — сам оподж и ы и ой к а р к а сн ы й с ал ьн и к;

4 — стопорн ая п л а с т и н а ;

5 — с так ан подш ип н ика;

6 — у п лотн ительн ое ко льц о;

7 — корп ус р е д у к т о р а ;

8 — сол нечн ая ш естерн я п л ан етар н о го м е х а н и зм а ;

9 — ш естерн я м уф ты сц еп лен ия;

10 — втул кн ;

11 — ступи ца эпи ц и кл и ческ ой ш естерни;

12 — эп и ц и к л и ч еск ая ш естерн я;

13 — ось с ат е л л и т а ;

14 — с ател л и т;

15 — упорный ди ск м уф ты сцепления первой п ер ед ачи ;

16 — водило;

17 — к о р п у с обгонной ы уф ты ;

18 — в т у л к а муфты, сц еп лен ия первой п ер ед ачи ;

19 — торм озн ой д и ск м уф ты сц еп лен ия первой п еред ачи ;

20 — ведом ы й д н ск м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ;

21 — то р м о зн о й д и с к м уф ты сц еп лен ия второй п еред ачи ;

22 — ведом ы й д н с к м уф ты сц еп лен ия второй п ер ед ачи ;

23 — п ал е ц н аж и м н ого д и ск а м уф ты ;

24 — н а ­ ж им ной упор м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ;

25 — сту пи ца обгонной м уф ты ;

26 — цили ндри ческий р ол и к обгонной м уф ты ;

27 — п р у ж и н а;

28 — бо л т кр еп л ен и я корп уса р е д у к т о р а ;

29 — н еп о д ви ж н ы »

упор м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ;

30 — н аж и м н о й д н ск муф ты сцеп лен ия второй п ередачи ;

31 — к р ы ш к а ко р п у са р е д у к т о р а ;

32 — н аж и м н о й упор м уф ты сц еп лен ия второй п еред ачи ;

33 — уп ор­ ные ш ар и коподш и пн и ки;

34 — втулкн ступицы обгонной м уф ты ;

35 — н еп одви ж ны й упор м уф ты сцеп лен ия второй п ер ед ачи ;

36 — к р ы ш к а;

37 — т о р ц о в ая ш ай б а;

38 — т о л к а те л ь ц или ндри ческого р о л н к а обгонной м уф ты ;

39 — ко н и ч еская ш естерн я вклю чени я м уф т сц еп лен ия;

« — к он и ч еская ш естерн я;

41 — стопорны й ш ар и к ;

42 — п р у ж и н а стопорного ш а р и к а;

« — ф и ксирую щ и й винт;

44 — бол т стопорного ш а р и к а;

45 — п р у ж и н а т о л к а те л я ц и л и н дри ческого р о л и к а ;

46 — бол т к р еп л ен и я ступицы обгоииой м уф ты ;

47 — в а л и к р ы ч ага вк лю чен и я;

48 — пр о б к а ;

« — у порны й стерж ень;

50 — п р у ж и н а упорного стер ж н я;

51 — пруж и н ы т о л к а т е л я ;

52 — ш естерн я вклю чени я;

53 — т о л к а те л ь ;

54 — болт;

55 — за м к о в а я ш айба;

56 — вт у л к а т о л к а т е л я ;

57 — д е р ж а т е л ь грузов;

58 — груз;

59 — ось грузов.

Редуктор шестицилиндровых двигателей АМЗ представляет со­ бой планетарный двухскоростной механизм с многодисковыми посто­ янно замкнутыми муфтами сцепле­ ния первой и второй передач.

На валу 1 (рис. 76), вращ аю ­ щемся на двух шарикоподшипни­ ках, свободно сидит солнечная шес­ терня 8, собранная заодно с шестер­ ней 9 муфты сцепления. П ромежу­ точная шестерня пускового двигате­ ля находится в постоянном зацепле­ нии с шестерней муфты сцепления.

На наружной поверхности сол­ нечной шестерни подвижно посаже­ на ступица 11, с которой скреплена Рис. 77. Обгоиная муфта редуктора болтами эпициклическая шестерня пускового двш ателя:

12 с внутренним зубчатым венцом. / — вал редуктора;

2 — пруж ниа то л к а­ т е л я ;

3 — т о л к а те л ь ц или ндри ческого В четыре паза эпициклической ше­ р о л и к а;

4 — ц и л и ндри ческий ро л и к ;

5 — стерни входят шипы трех тормоз­ корп ус обгонной м уф ты ;

6 — болт к р е п ­ л ен и я ступнцы обгонной м уф ты.

ных стальных дисков 21 муфты вто­ рой передачи. Эти диски свободно перемещаются в продольном направлении. Между тормозными диска­ ми находятся ведомые диски 22 муфты второй передачи, своими шипа­ ми входящие в зацепление с пазами корпуса 17 обгонной муфты. Внутри корпуса 5 (рис. 77) обгонной муфты выполнены четыре фасонных паза, в каждом из которых размещен цилиндрический ролик 4. Когда кор­ пус начинает вращ аться, ролики, перекатываясь по профильному пазу в направлении, противоположном движению корпуса, заклинивают кор­ пус на валу редуктора. Пружины упорных стержней способствуют рав­ номерному заклиниванию роликов.

К одному торцу корпуса 17 (см. рис. 76) обгонной муфты прикре­ плена болтами ступица 25, а к другому торцу — водило 16. В трех фи­ гурных пазах водила на запрессованных в него осях 13 вращ аются сателлиты 14. Они находятся в постоянном зацеплении с солнечной и эпициклической 12 шестернями.

В корпусе 7 редуктора неподвижно закреплена втулка 18 с четырь­ мя внутренними пазами, в которые шипами входят тормозные диски муфты первой передачи. М ежду тормозными дисками находятся ведо­ мые диски 20 этой же муфты, зацепляю щиеся шипами с пазами эпици­ клической шестерни. При включении передач диски сжимаю тся подвиж­ ными нажимными упорами 24 и 32 при помощи пологих скосов, упира­ ющихся в такие же скосы на неподвижных упорах 29 и 35. Подвижный упор 24 муфты первой передачи возвращ ается в исходное положение пружинами 50, действующими на упорные стержни 49, а подвижный упор 32 муфты второй передачи — при помощи одной центральной пру­ жины 27. При включении передач подвижные упоры поворачиваются при помощи конической шестерни 40, зацепляющейся с шестерней валика 47 рычага включения.

На шлицевом конце вала редуктора установлен механизм вклю­ чения, соединяющий вал редуктора с венцом маховика дизеля. М еха­ низм включения состоит из шестерни 52, свободно сидящей на шлицах, скрепленного с ней болтами держ ателя 57 с грузами 58. Д ерж атель постоянно отжимается в сторону венца маховика дизеля двумя пружи­ нами 51, вставленными в центральное сверление вала редуктора. П ру­ жины действуют на держ атель через толкатель 53, проходящий в от­ верстии направляющей втулки 56.

Двухступенчатый редуктор включают в таком порядке. Шестерню редуктора рычагом на крышке муфты сцепления дизеля вводят в зацеп­ ление с венцом маховика дизеля. При этом выступы грузов держ ателя механизма включения зацепляю тся за выступающий бурт втулки тол­ кателя. При включении муфты первой передачи рычаг 1 (рис. 78, а) ре­ дуктора повернут до отказа влево, т. е. в сторону к пусковому двигате Рис. 78. Схема включения редуктора:

а — прн вклю ченной м уф те сц еп лен ия первой п ер ед ачи ;

б — при вклю ченной м уф те сцеп лен ия второй п ередачи ;

1 — р ы ч аг вклю чения м уф т сцеп лен ия первой и второй п ер ед ач ;

2 — стопор обойм ы д и с ­ ков м уф ты сцепления первой п ер ед ачи (н а зв а н и я позиций 24—35 те ж е, что н а ри сун ке 76).

Рис. 79. Редуктор пускового двигателя дизеля А-41:

В и Г — о твер сти я д л я регу л и р о вки ;

/ — гр у з;

2 — б о л ьш а я п р у ж и н а;

3 — м а л а я п р у ж и н а;

4 — на ж им иой ди ск;

5 — упорны й п одш ипник;

6 — н аж и м н о й упор;

7 — неп одви ж ны й упор;

8 — ш ар и к о п о д ­ ш ипник;

9 — к р ы ш к а;

1 0 — к о н и ч еская ш естер н я;

11 — к р ы ш к а р е д у к т о р а ;

12 — ш а р и к ф и ксато р а;

13 — торм озн ой ди ск;

14 — ведом ы й ди ск ;

15 — ш естерн я м уф ты сцеп лен и я;

16 — в а л р е д у к то р а ;

17 — ш естерн я м е х а н и зм а вклю чени я;

18 — д е р ж а т е л ь ;

19 — т о л к а те л ь ;

20 — ролик;

21 — п р уж и н а;

2 2 — р ы ч а г вклю чения.

лю, коническая шестерня 40 поворачивает нажимной упор 24 муфты первой передачи, который, перемещаясь по скосам неподвижного упо­ ра 29, сдвигается и сжимает тормозные диски, а через них — ведомые диски муфты первой передачи. Ведомые диски, соединенные шипами с эпициклической шестерней, останавливаю т ее. Солнечная шестерня, постояно вращ аю щ аяся от пускового двигателя, приводит в движение одновременно все три сателлита, которые, перекатываясь по зубчатому венцу неподвижно заж атой эпициклической шестерни, начинают вра­ щ ать корпус обгонной муфты. Ролики обгонной муфты заклинивают ее с валом редуктора, т. е. при вращении корпуса обгонной муфты вращ а­ ется вал редуктора и передает вращение маховику дизеля.

П ервая передача служит только для предпусковой прокрутки коленчатого вала дизеля. Д ля запуска дизеля переводят рычаг редук­ тора вправо (рис 78,6) и включают вторую передачу. При этом муф­ та сцепления первой передачи под действием пружин выключается, а нажимной упор муфты второй передачи через упорный подшипник воздействует на нажимной диск, который сжимает пакет тормозных и ведомых дисков муфты второй передачи. Сжатые диски соединяют не­ подвижно в одно целое корпус обгонной муфты с эпициклической шестерней. Сателлиты уже не могут вращ аться, так как водило тоже неподвижно соединено с эпициклической шестерней. В этом случае шестерня муфты сцепления жестко соединена с обгонной муфтой, а че­ рез заклиненные ролики — с валом редуктора. К ак только дизель нач­ нет работать и обороты его коленчатого вала достигнут 250—300 в мину­ ту, грузы механизма включения под действием центробежной силы, сж ав пружины, разойдутся в стороны, их выступы соскочат с бурта втулки толкателя. Пружины через толкатель сдвинут держатель, и пусковая шестерня выйдет из зацепления с венцом маховика дизеля.

Вторую передачу выключают, устанавливая рычаг редуктора в нейтральное (вертикальное) положение. Под действием центральной пружины 27 нажимной диск отходит и освобождает диски муфты сцеп­ ления второй передачи.

Все диски (тормозные и ведомые) муфт обеих передач изготовлены из термообработанной стали 65Г, толщина их 2,5 мм. Твердость дисков составляет 40—45 HRC. Диски работаю т в масляной ванне, поэтому в редуктор заливаю т дизельное масло до уровня контрольного отвер­ стия, закрытого резьбовой пробкой, под которую подкладывают мед­ ную или алюминиевую прокладку. М асло сливают из редуктора через отверстие, расположенное в нижней части корпуса редуктора, которое такж е закрываю т резьбовой пробкой 48 с прокладкой.

В процессе эксплуатации вследствие износа фрикционных дисков нарушается регулировка редуктора и пробуксовывают муфты сцепления первой и второй передач. В этом случае необходимо отрегулировать муфты сцепления редуктора пускового двигателя.

Редуктор (рис. 79) пускового двигателя дизеля А-41 — одноступен­ чатый, без планетарной передачи, т. е. у него нет солнечной шестерни, водила, эпициклической шестерни со ступицей и фрикционной муфты этой передачи.

Остальные детали и узлы такие же, как у редуктора пускового дви­ гателя дизеля А-01. Б лагодаря исключению планетарной передачи дли­ на редуктора пускового двигателя дизеля А-41 уменьшена, муфту сцеп­ ления редуктора регулируют так же, как муфту сцепления пер­ вой передачи двухступенчатого редуктора пускового двигателя дизеля А-01.

Глава 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ В электрооборудование двигателей АМЗ входят генератор, аккуму­ ляторная батарея, электростартер пускового двигателя, реле-регулятор, пусковой включатель, магнето, искровая заж игательная свеча пускового двигателя, провод высокого напряжения к зажигательной свече. Акку­ муляторная батарея и реле-регулятор генератора установлены на трак­ торе.

В качестве источника тока для питания потребителей электроэнер­ гии и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателях А-41 и А- применяют генератор Г214-А1 постоянного тока, на двигателях А-01М и А-01Л — генератор Г304-Б1 переменного тока.

Примерная схема электрооборудования двигателей показана на ри­ сунке 80.

ГЕНЕРАТОР Г е н е р а т о р Г214-А1— постоянного тока, двухполюсный, парал­ лельного возбуждения, закрытого исполнения. Это генератор шунтового типа, т. е. обмотка возбуждения присоединена параллельно цепи якоря.

Работает генератор по принципу самовозбуждения, т. е. ток посту­ пает на питание обмоток полюсов от якоря генератора. Генератор тако­ го типа — нереверсивный, т. е. возбуждение генератора происходит толь­ ко при определенном направлении вращения якоря (в данном случае правом со стороны привода), когда в обмотках возбуждения создавае­ мое током магнитное поле совпадает по направлению с остаточным маг­ нитным полем.

Магнитное поле генератора создается двумя электромагнитами, размещенными внутри корпуса 4 (рис. 81). Корпус изготовлен из мало Рис. 80. Примерная схема электро­ оборудования двигателей:

а — с прим енением ге н ер а т о р а п о сто ян ­ ного т о к а ти п а Г214-А1;

б — с п р и м ен е­ нием ген ер ато р а п ерем ен ного то ка ти п а Г304-Б1 или Г305;

1 и 12 — вк лю чател и м ассы ;

2 — ген ер ато р Г214-А1;

3 и 13 — а к к у м у л я т о р н ы е б а т ар е и ;

4 и 1 4 — с т а р ­ теры ;

5 и 16 — ам п ер м етр ы ;

6 н 17 — у к а ­ за т е л и те м п е р а ту р ы воды ;

7 и 79 — у к а ­ за т е л и д а в л е н и я м а с л а;

8 и 18 — у к а з а ­ тели те м п е р а ту р ы м а с л а;

9 и 20 — д а т ­ чики т ем п ер ату р ы м а с л а;

10 и 21 — д а т ­ чики т е м п е р а ту р ы воды ;

11 и 22 — р ел е р е гу л я т о р ы ;

15— ген ер ато р Г304-Б1 пли Г305.

углеродистой стали, так как он является магпитопрово- 17 18 дом. Н а полюсные баш м а­ ки электромагнитов, изго­ товленных из мягкой стали, намотана обмотка возбуж­ дения 11.

При вращении якоря в магнитном поле, создавае­ мом обмоткой возбуждения, витки якоря пересекают магнитные силовые линии поля, отчего в них индуци­ руется ток. Ток снимается щетками 15 и 18 с коллек­ тора 7 и затем поступает к потребителям. Щ етки на коллекторе устанавливаю т так, чтобы они на­ ходились под наибольшим напряжением. Сердечник якоря для умень­ шения действия вихревых токов Фуко (вызывающих нагрев сплошных деталей при изменении магнитного поля) изготовляют из изолирован­ ных одна от другой пластин мягкой стали толщиной 0,4—0,5 мм. В пазы сердечника уложены секции петлевой обмотки якоря, концы которой припаяны к пластипам 10 коллектора. К аж д ая секция обмотки якоря состоит из нескольких витков медной изолированной проволоки.

Коллектор якоря изготовлен из медных пластин, изолированных од­ на от другой и от вала коллектора миканитом. Щ етки — меднографито­ вые. Конструкция щеткодержателей позволяет щеткам перемещаться в них и создавать при помощи пружин необходимый контакт с коллекто­ ром.

Вал 13 якоря генератора вращ ается на двух шарикоподшипниках № 303 (передний) и № 60202 (задний), закрепленных в передней и задней крышках.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.