авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы (по состоянию на ...»

-- [ Страница 2 ] --

Одной из основных проблем является ограниченный объем собственного инвестиционного ресурса, что, наряду с указанными выше проблемами, не позволяет организациям отрасли сформировать и реализовать прорывные проекты в соответствующих сегментах авиастроения.

Отсутствие многих рыночных преимуществ у российских организаций вызвано следующими причинами:

-острый дефицит финансирования критически важных направлений развития отрасли в течение длительного времени;

-оказание в прошлом давления на организации отрасли с целью обеспечения закупок комплектующих изделий прежде всего российского производства;

-отсутствие до последнего времени практики привлечения иностранных производителей комплектующих и участия российских компаний в международной кооперации;

-социальные и мобилизационные ограничения на проведение реструктуризации предприятий;

-отсутствие четкой системы принятия решений и управления отраслью;

-незавершенность процесса реструктуризации корпораций;

-сохранение убыточных организаций и неэффективных программ развития в силу наличия социальных и мобилизационных обременений;

-недостаточная ориентация на внешний рынок и отсутствие диверсификации поставщиков комплектующих во всех сегментах отрасли на смежные (неавиационные) рынки;

-низкая инвестиционная привлекательность в связи с недостатком собственных инвестиционных ресурсов, зависимостью от государственной поддержки и высоким уровнем задолженности организаций авиационной промышленности.

Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и поставщиков 2 - 4-го уровней в рамках концепции "от производства к интеграции". К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы (поставщики) 1-го уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.

Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что положительно сказалось на устойчивости их развития.

Интеграторы (поставщики) 1-го уровня отвечают за разработку и интеграцию крупных систем, формируют собственную кооперацию и цепочки поставок. При этом лишь 10% комплектующих, производимых поставщиками 2 - 4 уровней, поступают непосредственно финальному интегратору.

Если в программе Boeing 777 (1995 год) участвовало 200 поставщиков, то в программе Boeing 787 (2005 год) участвует всего 40 поставщиков - интеграторов 1-го уровня. Сами поставщики получили при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих.

В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы (поставщики) 1-го уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

Кроме того, развитие авиационной промышленности требует решения следующих общих вопросов:

-нехватка высококвалифицированных специалистов;

-необходимость актуализации нормативно-правовой базы по вопросам авиационной деятельности;

-слабое развитие международного сотрудничества.

Проблемными вопросами в области финальной интеграции являются:

-отсутствие стратегического подхода организаций отрасли к их позиционированию на рынке;

-недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования, интеграции и проектного управления;

-несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного обслуживания;

-отсутствие положительной репутации брендов на рынке.

Проблемные вопросы в области производства бортовых комплексов, систем и компонентов:

-отсутствие компетенции интегратора 1-го уровня;

-несоответствие требованиям иностранных интеграторов;

-недостаточный уровень компетенций в сфере проектирования и проектного управления;

-несоответствие мировым стандартам в сфере послепродажного обслуживания;

-отсутствие репутации надежного поставщика;

эффекта масштаба производства и слабая -отсутствие диверсификация;

-отставание от мировых лидеров в сфере технологий;

-отсутствие четких стратегий развития соответствующих сегментов и программ их реализации;

-отсутствие сбалансированного продуктового портфеля.

1.4. Прогноз результатов развития авиационной промышленности на период до 2025 года Реализация мер, предусмотренных Государственной программой, позволит сформировать в ключевых сегментах авиастроения прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени будут удовлетворяться за счет российской техники (доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году).

Авиационная промышленность будет в полной мере обеспечивать потребности Вооруженных сил в современной авиационной технике и станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие.

Организации отрасли осуществят успешный выход на мировой рынок в качестве финального интегратора, интегратора 1-го уровня и поставщиков комплектующих 2 - 4-го уровней.

Авиационная промышленность заработает на мировом рынке устойчивую положительную репутацию поставщика конкурентоспособных воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов.

Растущая инвестиционная привлекательность российских авиастроительных организаций будет привлекать иностранный капитал.

Российская авиационная наука создаст научно-технический задел, обеспечивающий отечественных производителей авиатехники и комплектующих прорывными технологиями.

Целевые значения показателей Государственной программы указываются по отдельным годам, а в период с 2020 по 2025 год они указаны индикативно.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:

-увеличение общей выручки авиационной промышленности до 1775 млрд. рублей (в 2011 году - 504 млрд. рублей);

-достижение 3,6% и 11,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном сегменте авиастроения соответственно (в 2011 году - 1,1% и 12,5% соответственно);

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли авиастроения в размере около 14500 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 1542 тыс. рублей в год);

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли авиастроения до 8,5% (в 2011 году 3,7%);

-увеличение рентабельности активов промышленных организаций отрасли авиастроения до 7,5% (в 2011 году - 5,9%);

-сокращение численности занятых в промышленных организациях отрасли до 122,5 тыс. человек (в 2011 году - 326,9 тыс. человек).

Самолетостроение Объем мирового рынка самолетов по итогам 2011 года достиг 109,5 млрд. долларов США. На гражданские воздушные суда приходится 74% указанной суммы. К 2025 году его объем вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. По прогнозу, 77% указанной суммы придется на гражданские воздушные суда.

Доля российских производителей гражданских и военных самолетов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% соответственно.

Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет около 19200 тыс. рублей на человека в год.

Вертолетостроение Объем мирового рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США. Около 40% этой суммы приходится на гражданские вертолеты. К 2025 году его объем вырастет в 2,2 раза и достигнет 44,2 млрд. долларов США. Около 45% указанной суммы придется на гражданские вертолеты.

Доля российских производителей гражданских и военных вертолетов в денежном выражении к 2025 году составит 12% и 16,5% соответственно.

Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет 15500 тыс. рублей на человека в год.

Двигателестроение Объем мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил примерно 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы приходится на гражданские двигатели. К 2025 году его объем вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% этой суммы придется на гражданские двигатели.

Доля российских производителей гражданских и военных двигателей в денежном выражении к 2025 году составит 1,4% и 12,9% соответственно.

Производительность труда на предприятиях отрасли к 2025 году достигнет значения 16000 тыс. рублей на человека в год.

Агрегатостроение Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для гражданских и боевых самолетов и вертолетов в 2011 году составил 45,3 млрд. долларов США. К 2025 году его объем вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США.

Доля российских производителей авиационных агрегатов и систем в денежном выражении к 2025 году составит 4,4% и 5,4% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли к 2025 году достигнет 10000 тыс. рублей на человека в год.

Приборостроение Объем мирового рынка авиационных приборов в 2011 года составил 21,6 млрд. долларов США. Около 35% указанной суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году его объем вырастет в 1,2 раз, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационных приборов гражданского и военного назначения в денежном выражении к 2025 году составит 10,9% и 21% соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли достигнет в 2025 году 9000 тыс. рублей на человека в год.

Раздел 2. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов государственной программы, сроков и этапов реализации государственной программы 2.1. Описание основных ожидаемых конечных результатов реализации Государственной программы Достижение целей и системное решение задач, сформулированных в Государственной программе, позволит сформировать качественно новый, инновационный облик авиастроительного комплекса России. Выполнение мероприятий Государственной программы позволит достичь в 2025 году следующих результатов.

В рамках задачи "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения":

-будут сформированы конкурентоспособные интегрированные структуры и налажены новые производства, в том числе воздушных судов для малой авиации. Будут оптимизированы модельные ряды, и будет поддерживаться устойчивая прибыльность организаций отрасли (подробно ожидаемые результаты решения данной задачи рассмотрены в соответствующих подпрограммах Государственной программы).

В рамках задачи "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении, и принят Национальный план развития науки и технологии в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно исследовательских работ будет создан научно-технический задел, позволяющий организациям отрасли создавать конкурентоспособную продукцию (подробно ожидаемые результаты рассмотрены в соответствующей подпрограмме Государственной программы).

В рамках задачи "Совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности" будут актуализированы и приведены в соответствие с требованиями ВТО правовые нормы Российской Федерации, касающиеся авиастроения, в том числе в области защиты интеллектуальной собственности. Нормативные документы, действующие в отрасли, регулярно проверяются на соответствие текущим условиям и международному опыту. Разработана и внедрена автоматизированная единая система авиационных стандартов.

Россия активно участвует в разработке международных авиационных стандартов. Российские нормативные акты гармонизированы с этими стандартами.

В рамках задачи "Развитие кадрового потенциала в отрасли авиастроения" отрасль будет обеспечена высококвалифицированными специалистами: в ВУЗах вырастет число студентов, обучающихся по целевым специальностям и получающих повышенную стипендию, на работу в крупнейшие российские авиастроительные холдинги привлечены иностранные специалисты с опытом управления глобальными компаниями, ключевые работники отрасли проходят обучение и стажировки за рубежом, работники отрасли имеют возможность воспользоваться условиями льготной ипотеки через субсидии на приобретение жилья с привлечением ипотечных кредитов.

Решение этой задачи предполагается реализовывать совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно производственным кластером "Ульяновск-Авиа", инновационным территориальным кластером авиастроения и судостроения Хабаровского края, инновационным территориальным кластером двигателестроения "Технополис "Новый звездный", инновационным территориальным аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.

В рамках задачи "Продвижение продукции отечественных авиационных компаний на внутренних и внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение" будут созданы стратегические альянсы с одной или несколькими авиационными державами и крупными авиастроительными компаниями, в рамках которых успешно разрабатываются и реализуются на мировом рынке воздушные суда, двигатели и компоненты, а также создаются сети их послепродажного обслуживания. В России будут локализованы современные производства ведущих иностранных компаний отрасли. Благодаря импортозамещению, доля комплектующих отечественного производства на новых российских воздушных судах значительно возрастет.

2.2. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач В число целевых индикаторов и показателей, разработанных в соответствии с основными параметрами Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и указами Президента Российской Федерации, и отражающих наиболее важные ожидаемые результаты Государственной программы, включены:

-объем добавленной стоимости отрасли авиастроения;

-количество поставленных самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения;

-количество поставленных авиационных двигателей военного и гражданского назначения;

-количество поставленных двигателей для наземных и судовых газотурбинных установок;

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (авиационная выручка);

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг промышленных предприятий авиастроения (неавиационная выручка);

-объем производства гражданской продукции авиастроения в денежном выражении к уровню 2011 года;

-численность работников авиационной промышленности;

-производительность труда на предприятиях авиационной промышленности, в том числе отнесенная к уровню 2011 года;

-рентабельность продаж промышленных предприятий отрасли авиастроения чистая;

-рентабельность активов промышленных предприятий отрасли авиастроения;

-доля организаций, осуществляющих технологические инновации, в общем количестве организаций авиационной промышленности;

-доля инновационных товаров (работ, услуг) в общем объеме экспорта промышленных организаций;

затрат на технологические инновации -интенсивность промышленных организаций (доля затрат на технологические инновации в общем объеме затрат на производство отгруженных товаров, выполненных работ, услуг организаций промышленного производства);

-доля инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

-доля инновационных товаров, работ, услуг, новых для рынка сбыта организаций, в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

-доля новых для мирового рынка инновационных товаров, работ, услуг в общем объеме отгруженных товаров, выполненных работ, услуг промышленных организаций;

-совокупный уровень инновационной активности промышленных организаций (доля организаций промышленного производства, осуществляющих технологические, организационные и (или) маркетинговые инновации, в общем количестве таких организаций);

-доля экспорта российских высокотехнологичных товаров в общем мировом объеме экспорта высокотехнологичных товаров.

Интегральные показатели (индикаторы) по задаче "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения":

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг;

-рентабельность активов (ROA);

-производительность труда на предприятиях авиационной промышленности.

Конкретные индикаторы приведены в соответствующей подпрограмме Государственной программы.

По задаче "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" индикаторы приведены в соответствующей подпрограмме Государственной программы.

Выполнение задачи "Совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности" будет отражаться на показателях индикаторов других задач Государственной программы.

По задаче "Развитие кадрового потенциала в авиационной промышленности" индикатором является средний возраст работников отрасли.

Индикаторы задачи "Продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение" будут отражаться на показателях индикаторов других задач Государственной программы.

2.3. Сроки и этапы реализации Государственной программы Срок реализации Государственной программы: 2013 - 2025 годы.

Государственная программа реализуется в три этапа:

I этап - 2013 - 2015 годы;

II этап - 2016 - 2020 годы;

III этап - 2021 - 2025 годы.

I этап (2013 - 2015 годы).

Реализуются существующие и близкие к завершению проекты и инициативы, изменяется регулирование отрасли авиастроения. Ожидаемые результаты:

-доработка самолета SSJ-100, создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов, а также проведение опытно конструкторских работ по перспективному скоростному вертолету;

-вывод на рынок вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;

-технологическая интеграция внутри корпораций и развитие производственной модели;

-оптимизация портфеля активов и систем управления корпораций;

-оптимизация модельного ряда, определение политики его унификации и обновления;

-формирование стабильного портфеля заказов.

В области авиационной науки планируется создание Национального исследовательского центра и принятие Национального плана развития авиационной науки и технологий.

На общепрограммном уровне ожидается внедрение механизмов возвратного финансирования.

II этап (2016 - 2020 годы).

Завершается реструктуризация корпораций, запускается серийное производство перспективных изделий, формируется кадровая база, совершенствуется сфера стандартизации.

В области корпораций состоится:

-стабилизация финансовых показателей, выход на запланированный уровень прибыльности и генерация значительных финансовых средств;

-выход на рынок самолета МС-21 с двигателями ПД-14 и его международная сертификация;

-завершение разработки, международная сертификация и вывод на рынок перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны;

-начало серийного производства перспективного скоростного вертолета с двигателем российского производства;

-выход производителей комплектующих 2 - 4-го уровней на мировой рынок, расширение присутствия на рынке неавиационной продукции;

-создание разветвленной сети послепродажного обслуживания для российских самолетов, вертолетов, двигателей и комплектующих.

В отношении авиационной науки состоится:

-переход на проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационных технологий в соответствии с принятым Национальным планом и Комплексным планом научно-исследовательских работ;

-развитие научно-экспериментальной базы в соответствии с Комплексным планом.

На общепрограммном уровне состоится:

-привлечение в отрасль высококвалифицированных специалистов;

-актуализация нормативных и нормативно-правовых документов, касающихся стандартизации в авиастроении.

III этап (2021 - 2025 годы).

С учетом ранее достигнутых результатов принимаются и реализуются решения по стратегическому партнерству, продуктовому ряду, начинается активное вхождение в наиболее значимые сегменты авиастроения.

В области корпораций состоится:

-разработка, сертификация и запуск в производство воздушных судов нового поколения, включая широкофюзеляжный самолет и легкий вертолет;

-выход российских организаций на лидирующие позиции во всех ключевых сегментах авиастроения.

В области авиационной науки состоится дальнейшая модернизация и развитие научно-экспериментальной базы.

Этапы реализации подпрограмм описаны в соответствующих разделах.

Раздел 3. Обобщенная характеристика основных мероприятий государственной программы и ведомственных целевых программ (подпрограмм государственной программы) Выполнение перечисленных выше задач планируется за счет реализации следующих мероприятий Государственной программы.

По задачам "Создание корпораций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения" и "Создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях" мероприятия описаны в подпрограммах Государственной программы.

По задаче "Совершенствование нормативно-правовой базы авиационной промышленности" в части обеспечения доступности финансовых ресурсов будут реализованы следующие мероприятия:

-разработка механизмов возвратного финансирования авиационной промышленности (мероприятие не требует бюджетного финансирования);

-субсидирование российских производителей авиационной техники в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 91 (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");

-взнос в уставной капитал открытого акционерного общества «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», г. Москва (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");

-предоставление государственных гарантий по облигационному займу открытому акционерному обществу «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», г. Москва на финансирование инвестиционной и основной производственной деятельности (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").

Будут осуществлены мероприятия по совершенствованию законодательства в области защиты интеллектуальной собственности (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Закрепление и распоряжение правами на результаты интеллектуальной деятельности, созданные при реализации мероприятий Государственной программы, будет осуществляться в соответствии с Гражданским кодексом, постановлениями Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2009 г. № 342 и от 22 марта 2012 г. № 233.

С целью повышения эффективности вовлечения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, созданных при реализации Государственной программы, будет формироваться их база данных, доступная для всех организаций авиационной промышленности и смежных отраслей.

1. Выполнение НИР по совершенствованию нормативных и правовых документов в сфере стандартизации и сертификации (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы"):

-проверка применения и актуализация действующих нормативных и нормативно-технических документов;

-совершенствование нормативных правовых, нормативных и нормативно-технических документов, определяющих разработку, производство, ремонт и эксплуатацию авиационной техники с учетом гармонизации с международными авиационными стандартами;

-разработка и внедрение единой системы авиационных стандартов по установлению порядка разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиационной техники, в том числе с участием зарубежных партнеров;

-создание автоматизированной системы обеспечения стандартами и другими нормативными документами организаций авиационной и смежных отраслей промышленности;

и совершенствование национальной системы -создание добровольной сертификации поставщиков авиационной промышленности;

-развитие взаимодействия с международными и зарубежными организациями по стандартизации;

-осуществление межпроектной унификации проектов новой авиационной техники.

2. Проведение работ по созданию системы управления безопасностью полетов экспериментальных воздушных судов в соответствии с требованиями ИКАО (мероприятие не требует бюджетного финансирования).

3. Разработка и согласование нормативных правовых, технических, методических и организационных документов по регулированию деятельности в области экспериментальной авиации и обеспечению безопасности полетов воздушных судов экспериментальной авиации (мероприятие не требует бюджетного финансирования).

По задаче "Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности":

-подготовка и переподготовка, в том числе за рубежом, высококвалифицированного персонала для реализации инновационных высокотехнологичных проектов (мероприятие не требует бюджетного финансирования):

-выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;

-оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе MBA) и стажировок за рубежом;

-поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями.

По задаче "Продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение" в части создания условий для продвижения отечественной продукции на внешних рынках будут осуществлены следующие мероприятия:

-предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (Постановления Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. № 1073) (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");

-имущественный взнос в государственную корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной продукции в рамках (финансирование подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы");

-разработка механизма предоставления гарантий остаточной стоимости воздушных судов;

-разработка методик по субсидиям российским производителям авиационной техники на компенсацию части затрат по первичным продажам авиационной продукции;

-предоставление субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок в рамках Постановления Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1212 (финансирование мероприятия осуществляется в рамках Государственной программы "Развитие транспортной системы");

-разработка дополнительных мер развития операционного лизинга российских воздушных судов;

-разработка механизмов по созданию общей инфраструктуры для производителей авиационной продукции;

-размещение заказа на приобретение авиационной техники в рамках консолидированного государственного заказа.

Кроме того, будут осуществлены мероприятия по созданию условий для формирования совместных предприятий с зарубежными авиастроительными компаниями (мероприятие не требует бюджетного финансирования), в том числе внедрение новых форм и механизмов международного сотрудничества, реализация офсетных соглашений со странами-импортерами российской авиационной техники и другие.

Мероприятия Государственной программы должны соответствовать требованиям ВТО, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для организаций отрасли в целом за счет:

-бюджетного финансирования исследований и разработок (вплоть до 6-го уровня технологической готовности) в рамках реализации создаваемого Национального плана и Комплексного плана проведения научно-исследовательских работ;

-финансирования опытно-конструкторских работ на принципах возвратного финансирования;

-поддержки продаж.

Раздел 4. Обобщенная характеристика мер государственного регулирования В целях реализации мероприятий Государственной программы будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным и муниципальным учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями или государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Государственная поддержка авиационной промышленности будет осуществляться в соответствии со следующими постановлениями Правительства Российской Федерации:

-от 22 октября 2012 г. № 1073 "О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов";

13 декабря 2012 г. № 1302 «Об утверждении правил -от предоставления из федерального бюджета субсидии в виде имущественного взноса российской федерации в государственную корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной продукции";

-от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";

-от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления региональных и местных воздушных перевозок";

-от 26 июня 2002 г. № 466 "О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов";

-от 6 сентября 2005 г. № 357 "Об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях";

-от 30 марта 2009 г. № 265 "Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета организациям оборонно-промышленного комплекса субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции".

Меры государственного регулирования авиационной отрасли в условиях вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию За рубежом используется целый ряд инструментов, позволяющих осуществлять государственную поддержку отрасли в жестких условиях ВТО, в частности: завышенная доходность по военным контрактам;

привлечение стратегических партнеров на условиях разделения рисков;

увеличенное финансирование научных исследований;

механизм возвратного финансирования;

инфраструктурная поддержка государства (кластерное финансирование) авиационной отрасли и т.д.

В связи с этим будут разработаны дополнительные механизмы поддержки авиационной промышленности, соответствующие требованиям Всемирной торговой организации.

Основным из них будет механизм возвратного бюджетного финансирования, который планируется запустить с 2016 года. Он не применяется сегодня в отечественной практике, но показал свою эффективность за рубежом.

Возвратное бюджетное финансирование базируется на принципах срочности, возвратности и платности и призвано обеспечить организации авиационной промышленности «длинными» и «дешевыми» деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию. Кроме того, преимущества механизма возвратного финансирования заключаются в предоставлении организациям доступа к значительным объемам финансирования при стоимости привлекаемых ресурсов, сопоставимой с уровнем на конкурентных рынках, а также разделении рисков реализации программ создания авиационной продукции с государством, что позволяет улучшить структуру финансирования проектов.

Организация, обратившаяся за предоставлением возвратного бюджетного финансирования, должна будет пройти процедуру отбора, разработанную в целом для проектов авиационной промышленности с возможными дополнительными критериями.

Предполагается, что возвратное бюджетное финансирование будет предоставляться при условии, что организация, обратившаяся за предоставлением финансирования, не может самостоятельно привлечь требуемый объем средств другими способами.

Условия предоставления средств организациям авиационной промышленности в рамках возвратного финансирования будут сформированы с учетом международного опыта, стадии развития отечественных разработчиков и производителей ВС и экономических условий привлечения финансирования в РФ, в частности, предусматривать:

- долгосрочность кредитования: предполагается, что средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до лет траншами в течение первых 10 лет;

- объем финансирования определяется в зависимости от проекта, до 75% потребностей проекта;

- стоимость возвратного бюджетного финансирования на уровне стоимости суверенного долга РФ;

- срок начала выплат, привязанный к выходу на заданный уровень продаж;

при этом возможно наличие отсрочки по выплатам и погашению возвратного бюджетного финансирования на период погашения коммерческих кредитов, привлеченных для реализации проектов;

- схему погашения, рассчитываемую индивидуально на основании финансовой модели проекта;

- применение шкалы роста возврата средств, привязанной к согласованному государством объему поставок продукции по бизнес плану;

- контроль эффективности использования предоставленных средств будет осуществляться регулярно в соответствии с предварительно согласованным планом реализации проекта. В случае непрохождения запланированных контрольных точек или недостижения плановых значений индикаторов проекта, финансирование может быть приостановлено.

В нормативно-правовых актах, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, потребуется отразить:

1. Процесс отбора:

- требования к компаниям;

- требования к проектам;

- процедура и сроки рассмотрения проекта;

- принятие решения.

2. Условия и источник финансирования:

- объемы (доля) финансирования;

- процентная ставка и ее динамика;

- сроки и особые условия погашения;

- источник финансирования.

3. Порядок возврата:

-база для возврата: количество единиц продукции (напр., самолетов);

-достижение какого-либо финансового показателя (обычно выручки).

4. Формы отчетности и контроля:

- отчет о расходовании средств возвратного бюджетного финансирования;

- отчет о ходе реализации проекта.

5. Возможные санкции:

- приостановление финансирования.

6. Потенциал/Масштаб инструмента:

- общий размер выдаваемых средств.

Возможны различные схемы реализации механизма возвратного бюджетного финансирования, каждая из них сопряжена с необходимостью внесения изменений в действующее законодательство, в том числе может потребоваться внесение изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации.

Кроме механизма возвратного финансирования, предлагается разработка новых и корректировка существующих мер государственного регулирования согласно требованиям Всемирной торговой организации:

1. Размещение заказа на приобретение авиационной техники в рамках консолидированного государственного заказа.

Поддержка отечественных производителей авиационной продукции путем размещения заказов на приобретение авиационной техники для нужд государственных заказчиков является распространенной практикой в мире.

В России указанный вид поддержки необходим в отношении государственной авиации, которая, в частности, состоит из авиации Минобороны России, ФСБ России, МВД России, МЧС России, ФТС России, авиации Роскосмоса.

Существует три основных варианта финансирования консолидированного госзаказа:

-прямое бюджетное финансирование;

-с применением лизинговой схемы;

-купля-продажа в рассрочку с уступкой права требования денежных средств.

Основное преимущество схем, исключающих прямое бюджетное финансирование – существенное снижение нагрузки на бюджет в среднесрочной перспективе. При использовании финансирования по данным схемам пик нагрузки на федеральный бюджет смещается с года (прямое бюджетное финансирование) на 2025 год, при этом суммарный объем инвестиций за период 2013-2020 годов снизится на млрд. рублей и составит порядка 154 млрд. рублей против 215 млрд.

рублей при использовании прямого бюджетного финансирования.

Планируемый объем поставок при этом составит 101 самолет и вертолетов в период 2013-2025 годов.

Таким образом, с учетом требований, предусмотренных поручением Президента Российской Федерации от 22.10.2012 № Пр-2830, для оптимальной реализации запланированных мероприятий консолидированного заказа может быть выбрано два потенциально возможных механизма поставки авиационной техники:

-с применением лизинговой схемы;

-с применением купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств.

Основные параметры предлагаемых механизмов носят идентичный характер:

-20% – аванс лизинговой компании/финансовому агенту от заказчика;

-60% – лизинговые платежи (процентные платежи), срок лизинга лет, выкупная стоимость 20%;

-кредит на производство авиационной техники привлекается на 100% стоимости авиационной техники в год производства (4 равными квартальными платежами);

-процентная ставка – не более 12% годовых.

Схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств После подписания одновременно двух договоров, первый из которых о купле-продаже в рассрочку между производителем и заказчиком, второй о переуступке права денежного требования между производителем и финансовым агентом, реализуется следующая схема денежных и имущественных взаимоотношений:

-из бюджета Российской Федерации заказчику передается через установленные механизмы бюджетного процесса 20% стоимости ВС;

-заказчик передает полученные из бюджета РФ средства финансовому посреднику, который использует их и кредитные средства от государственного банка в качестве оплаты необходимого аванса и окончательного приобретения ВС, перечисляя их на счет продавца авиационной техники в первый год производства (4 равными квартальными платежами);

-продавец после получения средств в размере заявленной и согласованной с покупателем цены передает воздушное судно по договору купли-продажи в рассрочку заказчику;

-согласно договору купли-продажи в рассрочку, воздушное судно передается на баланс заказчика, а также ставится в государственный реестр. При этом возникающая дополнительная нагрузка на бюджет заказчика (например, имущественный налог) полностью компенсируется бюджетом Российской Федерации;

-по договору о переуступке права требования денежных средств производитель переуступает финансовому агенту право денежного требования к заказчику;

-в процессе исполнения договора купли-продажи в рассрочку заказчик осуществляет оплату процентных расходов из расчёта ставки не более 12% годовых и срока рассрочки длительностью 10 лет финансовому посреднику;

-в последний период рассрочки заказчик перечисляет финансовому посреднику средства в размере выкупной стоимости ВС (20% стоимости ВС). При этом из бюджета Российской Федерации заказчику компенсируют эти расходы;

-в договоре купли-продажи в рассрочку прописываются обязательства заказчика по выплате всех платежей финансовому посреднику в случае утраты имущества. В этом случае отсутствует потребность финансового посредника в страховании от потери или ущерба воздушного судна.

Лизинговая схема После подписания трехстороннего договора между лизингодателем, имеющим лицензию ФСБ, лизингополучателем и продавцом воздушных судов реализуется следующая схема денежных и имущественных взаимоотношений:

-из бюджета Российской Федерации лизингополучателю (ФОИВ) передается через установленные механизмы бюджетного процесса 20% стоимости ВС;

-лизингополучатель (ФОИВ) передает полученные из бюджета РФ средства лизингодателю, который использует их и кредитные средства от государственного/коммерческого банка в качестве оплаты необходимого аванса для окончательного приобретения ВС, перечисляя их на счет продавца авиационной техники в первый год производства (4 равными квартальными платежами);

-продавец после получения средств в размере заявленной и согласованной с лизингополучателем цены передает воздушное судно в собственность лизингодателю, который в дальнейшем передает её в лизинг лизингополучателю на условиях договора лизинга;

-согласно договору лизинга и Федеральному закону от 29.10.1998г.

№164 (статья 31, пункт 1), воздушное судно передается на баланс лизингополучателя (ФОИВ), а также ставится в государственный реестр.

При этом возникающая дополнительная нагрузка на бюджет лизингополучателя (например, имущественный налог) полностью компенсируется бюджетом Российской Федерации;

-в процессе исполнения договора лизинга лизингополучатель осуществляет оплату лизинговых платежей из расчёта ставки не более 12% годовых и срока лизинга длительностью 10 лет;

последний год лизинга лизингополучатель передает -в лизингодателю средства в размере выкупной стоимости ВС (20% стоимости ВС). При этом из бюджета Российской Федерации лизингополучателю (ФОИВ) компенсируют указанные расходы;

-по окончании договора лизинга и выплаты лизингополучателем лизинговых платежей лизингодатель передает право собственности на имущество лизингополучателю;

договоре о лизинге прописываются обязательства -в лизингополучателя по выплате всех платежей лизингодателю в случае утраты имущества. В этом случае отсутствует потребность лизингодателя в страховании от потери или ущерба воздушного судна.

При реализации консолидированного госзаказа предполагается использование первой схемы в течение первых трех лет и второй схемы в последующий период, поскольку реализация лизинговой схемы требует внесения большего количества изменений в действующее законодательство (см. Таблица 4 «Сведения об основных мерах правового регулирования в сфере реализации государственной программы»).

2. Разработка механизма предоставления гарантий остаточной стоимости воздушных судов.

На начальном этапе продаж новых типов ВС у покупателя возникают дополнительные риски, связанные с отсутствием статистики отказов ВС, надежностью и стоимостью эксплуатации, а также недостаточной ликвидностью новых ВС на вторичном рынке.

Одним из ключевых инструментов стимулирования первичных продаж новых ВС является предоставление покупателю гарантии остаточной стоимости ВС.

В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок самолетов. Гарантия остаточной стоимости – это обязательство производителя (Гаранта) в том, что в случае если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, Гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами.

Также между Гарантом и покупателем может фиксироваться обязательство по обратному выкупу самолета по заранее оговоренной цене при условии последующей покупки нового ВС. Таким образом, покупатель ВС (финансирующая организация) страхует себя от рисков убытков при продаже ВС, а производитель обеспечивает непрерывность продаж.

Финансовое положение мировых авиационных производителей позволяет создавать внутренние резервы под возможные погашения гарантий остаточной стоимости, при необходимости привлекать в требуемом объеме кредитные средства. Производители отечественной авиационной техники находятся в иной ситуации. В настоящее время финансовое положение ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки.

Для стимулирования первичных продаж отечественной авиационной техники предлагается оказывать дополнительную государственную поддержку через механизм гарантий остаточной стоимости ВС.

В настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание специальной компании – дочернего общества ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (далее – Компания-гарант). Эта схема основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель авиационной техники (для примера – Boeing Capital Corporation).

Первоначальный уставный капитал Компании-гаранта планируется сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Минимальными требованиями для создаваемой Компании-гаранта являются открытость, прозрачность и платежеспособность.

В случае использования приобретателем воздушного судна своего права, предоставленного соглашением о гарантии остаточной стоимости, Компания-гарант обязуется уплатить в соответствии с условиями предоставленной гарантии денежную сумму в виде разницы между гарантированной остаточной стоимостью и фактической ценой продажи авиационной техники по результатам ремаркетинга, либо осуществить выкуп авиационной техники по гарантированной остаточной стоимости.


Для усиления контроля над деятельностью Компании-гаранта в коллегиальный орган управления, помимо представителей ОАО «ОАК», будут входить представители федеральных органов исполнительной власти, российских лизинговых компаний и госкорпорации Внешэкономбанк. Также определяется порядок отбора и назначения руководителя указанной Компании-гаранта.

В целях финансового обеспечения деятельности Компании-гаранта и наращивания капитала создаваемой компании для исполнения принимаемых ею обязательств по выплате гарантии остаточной стоимости, начиная с 2028 года, к 2016 году будет разработан Инвестиционный меморандум, предполагающий возможность размещения денежных средств, вносимых в уставный капитал, в низкорисковые активы, например, ОФЗ или облигации Внешэкономбанка, снизив таким образом расходы федерального бюджета.

3. Совершенствование механизмов субсидирования российских производителей авиационной техники в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 г. № 91.

Финансирование проектов привлекается в российских и зарубежных банках. При этом процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки товаропроизводителя со стороны регулирующих органов этих стран. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 - 6% годовых, и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств составляет более 70%.

Прогноз экономических показателей развития Российской Федерации и расчеты Государственной программы показывают, что актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7 - 10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции). При совершенствовании механизма финансирования инвестиций следует учитывать изменение структуры производственной модели. В ключевых сегментах авиастроения проводится оптимизация производственных систем с целью перехода от концепции заводов полного цикла к распределенной модели производственной кооперации, концентрирующей отдельные производственные компоненты в интересах всех проектов. Такие решения позволяют за счет получения технологического и экономического преимущества увеличивать долю продаж авиационной техники на международных рынках.

Исходя из действующих условий привлечения заемных средств, механизмы, предусмотренные указанным постановлением, необходимо применить к кредитам, полученным после 2011 года. В связи с этим, необходимо увеличить финансирование на предоставление субсидий на весь период существования разрыва в ставках инвестиционных кредитов на российских и зарубежных рынках капитала. Примечательно, что действие данных инструментов распространяется на технологическое оборудование как отечественного, так и зарубежного производства, не имеющего аналогов в России.

4. Разработка дополнительных мер развития операционного лизинга российских воздушных судов В настоящее время на рынке лизинговых услуг России все большее внимание уделяется развитию практики операционного лизинга воздушных судов.

Заинтересованность в развитии операционного лизинга обозначили ряд крупных игроков, таких как "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко.", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ГТЛК".

Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС.

Для успешного развития лизинга воздушных судов российского производства (как операционного, так и финансового лизинга) необходимо:

-наличие подтвержденного спроса на лизинг самолетов российского производства со стороны крупнейших российских авиакомпаний;

- конкурентоспособные финансовые условия лизинга;

- соблюдение со стороны производителя воздушных судов (ОАО «ОАК») сроков строительства воздушных судов в соответствии с контрактными обязательствами перед авиакомпаниями;

- принципиальное значение для успешного внедрения операционного лизинга отечественных самолетов имеет способность владельца (лизингодателя, лизингополучателя) поддерживать арендуемый самолет в состоянии летной годности, что, в свою очередь, во многом определяет его остаточную стоимость.

В целях развития механизма операционного лизинга воздушных судов Минпромторгом России предполагается реализация следующих мероприятий:

- распространить постановление Правительства РФ от 22.10.2012 № 1073 на операционный лизинг (аренду) ВС;

- дополнить меры государственной поддержки механизмом гарантии остаточной стоимости воздушных судов.;

-рассмотреть возможность отмены налога на имущество в части ВС.

5. Разработка схем предоставления субсидий российским производителям авиационной техники на компенсацию части затрат по первичным продажам авиационной продукции.

При выводе на рынок нового продукта производитель вынужден:

-формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности ВС;

скидку покупателю ВС из-за высоких -предоставлять эксплуатационных затрат в первые годы эксплуатации.

В результате, фактическая цена продажи может быть ниже себестоимости, что формирует убытки производителя.

Для игрока, имеющего устоявшуюся репутацию на рынке и налаженную систему послепродажного обслуживания, величина этого барьера является относительно небольшой и преодолевается введением скидок в 10 - 20% на первые 50 - 80 самолетов.

Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50 - 60% на начальном этапе). По мере создания полноценной системы ППО и увеличения эксплуатируемого парка воздушных судов до 100 - 150 единиц (появление вторичного рынка, снижение стоимости технического обслуживания и ремонта), происходит постепенное повышение рыночной цены до плановых значений.

Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам.

Критерии оценки инвестиционных проектов Рост количества инвестиционных проектов в области авиастроения, требующих государственной поддержки, ставит задачу выработки критериев отбора наиболее приоритетных из них. При этом необходимо обеспечить высокий уровень экспертизы и объективности выбора.

Процесс работы с поступающими в Минпромторг России заявками на государственную поддержку инвестиционных проектов в области авиастроения будет состоять из пяти основных этапов: 1) проверка заявки на соответствие формальным требованиям (например, наличие минимального набора документов о компании-заявителе и проекте), 2) отбор проекта, 3) принятие решения о реализации, 4) выделение финансирования и 5) контроль над ходом реализации проекта.

При этом предполагается, что процесс отбора проектов будет включать несколько уровней.

На первом уровне различные проекты будут поступать в Экспертный Совет авиационной промышленности (далее – Экспертный Совет).

Экспертный Совет проводит первичный отбор проектов по критериям соответствия целям Государственной программы, научной новизне, форсайту развития авиационной науки и технологии или другим аналогичным критериям и в результате формирует короткий список проектов. Экспертный совет будет осуществлять свою деятельность на общественных началах.

На втором уровне привлекаются сторонние экспертные организации, при выборе которых используются конкурентные способы определения поставщиков (подрядчиков, исполнителей) или осуществляются закупки у единственного поставщика (подрядчика, исполнителя).

Финансирование работы экспертных организаций планируется осуществлять в рамках мероприятия «Выполнение научно исследовательских работ по предоставлению отчетов о ходе реализации Государственной программы и подготовке нормативных документов».

Предполагается, что экспертная организация в сроки, установленные заказчиком, оценивает проекты из «короткого списка» по двум наборам критериев, а именно:

1) критерии, отражающие квалификацию участника:

-наличие опыта работы, связанного с предлагаемым проектом;

-наличие на основании права собственности или ином законном основании оборудования и других материальных ресурсов;

-наличие специалистов и иных работников определенного уровня, квалификации;

2) критерии, отражающие качественные характеристики проекта, включая:

а) социально-экономические:

-количество создаваемых высокопроизводительных рабочих мест;

-доля высокопроизводительных рабочих мест в общей численности сотрудников;

-доля добавленной стоимости услуг, работ, товаров, создаваемой на территории Российской Федерации;

объем реализации высокотехнологичной -прогнозируемый продукции на территории Российской Федерации;

экспортный потенциал реализации -прогнозируемый высокотехнологичной продукции;

- бюджетная эффективность проекта.

б) финансовые и инвестиционные:

-выручка;

-объем выпуска в натуральном выражении;

-наличие внебюджетных источников финансирования и способность участника обеспечить их в полном объеме;

-чистый дисконтированный доход (NPV);

-внутренняя норма доходности (IRR);

-дисконтированный срок окупаемости (DPBP);

-возврат на инвестиции (ROI).

Каждому из критериев присваивается величина значимости.

При этом перечень критериев будет меняться в зависимости от типа проекта (НИР, ОКР, подготовка производства, сертификация, производство, построение ППО, утилизации, ТОиР, подготовка кадров и пр.) На третьем уровне отбора проектов в Экспертный Совет поступает отчет о проведении экспертизы или аналогичный документ.


По итогам рассмотрения Экспертным Советом отчета возможно несколько типов решений:

-одобрение проекта;

-отказ от поддержки проекта;

-рекомендация по доработке проекта с указанием ее сроков.

Далее решение Экспертного Совета поступает в Департамент авиационной промышленности Минпромторга России, проходит процедуры согласований, в том числе, со смежными департаментами, и поступает на утверждение министра или заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Для обеспечения эффективной государственной поддержки будет предусмотрена процедура контроля над реализацией при прохождении контрольных точек проекта. По ее результатам будет приниматься следующие решения или их комбинации:

-о прекращении финансирования проекта;

-об изменении объемов и сроков финансирования проекта.

В рамках Подпрограммы 8 «Обеспечение реализации Государственной программы» предусматривается разработка детального механизма отбора инвестиционных проектов в авиационной промышленности.

Взаимодействие с кластерами.

Территориальные кластеры играют важную роль в экономическом развитии регионов. Развитие кластеров стимулирует повышение производительности, формирование новых компаний и создание новых рабочих мест, содействует росту инновационного потенциала.

Многие страны целенаправленно стимулируют развитие таких кластеров. В рамках проводимой ими кластерной политики главным вопросом является возможность повышения их конкурентоспособности.

В конкурсах поддерживаются не отдельные компании, а совместные проекты, направленные на повышение конкурентоспособности сразу нескольких участников кластера, в том числе первичное картирование кластеров и процесс разработки разделяемой стратегии и программы развития. Финансирование в таких проектах чаще всего направляется не на поддержку общей инфраструктуры в регионе, а на ключевые факторы успеха конкретного кластера, такие как формирование профессиональных образовательных программ нового поколения по ключевым специальностям или создание специализированной отраслевой инфраструктуры коллективного пользования.

В части авиастроения усиление роли кластеров обусловлено следующими причинами:

-вступление России в ВТО ограничивает прямое субсидирование отрасли государством, но разрешает механизмы поддержки территориальных систем;

-изменение модели отрасли в сторону отказа от вертикальной интеграции к выстраиванию тесных кооперационных связей между финальными производителями и поставщиками различных уровней;

-повышение эффективности регионального размещения мощностей отрасли;

-сокращение избыточной численности персонала в крупнейших корпорациях отрасли в связи с автоматизацией и техническим перевооружением может быть компенсировано его трудоустройством на предприятиях малого и среднего бизнеса в рамках кластера.

В ряде регионов России существуют все необходимые условия для формирования кластеров: якорные предприятия, развитая инфраструктура, система подготовки кадров, научные организации.

В 2012 г. Минэкономразвития России был принят проект Перечня пилотных программ развития инновационных территориальных кластеров, утверждаемый Правительством Российской Федерации, в который вошли 25 кластеров, в том числе имеющих авиационную специализацию: в Самаре, Ульяновске, Перми и Хабаровске.

Государственная программа предусматривает взаимодействие отрасли с создаваемыми кластерами по пяти основным направлениям:

-диверсификация поставщиков;

-развитие малого бизнеса;

-реализация перспективных проектов промышленности;

-развитие человеческого капитала в отрасли;

-содействие развитию отраслевой науки.

В части диверсификации поставщиков в рамках кластеров предусматривается создание производств не только финальной продукции, но и широкого перечня компонентов. В рамках кластеров будут сформированы парки поставщиков, которые должны обеспечить снижение уровня монополизации по значительному количеству отдельных компонентов, а также стимулировать развитие отрасли компонентов на уровне мировых аналогов. Например, в рамках кластера Самарской области планируется производство шасси и гидроприводов;

в кластере "Ульяновск-Авиа" - композитных материалов и инновационной авионики;

в инновационном кластере "Технополис "Новый звездный" - компрессоров и микрогазотурбинных энергетических агрегатов.

В части развития малого бизнеса формирование кластеров создаст условия для появления малых и средних предприятий, оказывающих услуги по аутсорсингу для крупных якорных предприятий кластера. Это обеспечит снижение уровня консолидации отрасли.

Наличие профильных образовательных и научных учреждений в кластерах обеспечит развитие кадрового потенциала в дополнение к мерам Государственной программы. Так, на территории кластера в г. Перми расположены Пермский авиационный техникум имени А.Д.Швецова, Пермский государственный национальный исследовательский университет, Пермский национальный исследовательский политехнический университет;

в Ульяновске Ульяновский государственный университет, Ульяновский государственный технический университет, Ульяновский технический колледж, Ульяновский авиационный колледж.

Территориальная близость научно-исследовательских организаций с предприятиями промышленности в рамках кластеров обеспечит между ними тесные связи и будет стимулировать ускоренное развитие отраслевой науки. Например, задачу Государственной программы "Проведение научно-исследовательских работ по приоритетным направлениям развития авиационных технологий" предполагается реализовывать совместно с Ульяновскими филиалами ВИАМ, НИИАТ, Институтом авиационных технологий и управления.

Государственная поддержка кластеров авиастроения будет направлена на обеспечение следующих ключевых факторов их развития:

-доступ к рынку и конкуренция;

-инфраструктура;

-доступ к финансовым ресурсам;

-трудовые ресурсы и навыки;

-технологический потенциал;

-эффективность административного регулирования;

-экосистема поставщиков.

Поддержка будет осуществляться Минпромторгом России совместно с Минэкономразвития России за счет следующих мероприятий:

-приоритизация и анализ текущего состояния кластеров авиастроения;

-совместная разработка программ развития кластеров авиастроения участниками и представителями федеральных и региональных органов власти;

-создание ассоциаций кластеров авиационной промышленности;

-формирование соглашения и мастер-плана развития кластера всеми его участниками и представителями федеральных и региональных органов власти.

Налоговые и таможенные меры В настоящее время действует ряд мер налогового и таможенного стимулирования авиастроительной промышленности. Целесообразно сохранить действующий комплекс мер поддержки, постепенно корректируя меры таможенного регулирования с учетом перечня тарифных уступок, принятого Российской Федерацией при вступлении во Всемирную торговую организацию.

Налог на добавленную стоимость (НДС):

-согласно подпункту 16 пункта 3 статьи 149 НК РФ, организации освобождаются от налогообложения на территории Российской Федерации при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет средств бюджетов, а также средств Российского фонда фундаментальных исследований, Российского фонда технологического развития и образуемых для этих целей в соответствии с законодательством РФ внебюджетных фондов министерств, ведомств, ассоциаций;

-Постановлением Правительства РФ № 372 от 30.04.2009 г.

утвержден перечень технологического оборудования (в том числе комплектующих и запасных частей к нему), аналоги которого не производятся в РФ. Ввоз на территорию РФ технологического оборудования, включенного в данный перечень, не подлежит обложению налогом на добавленную стоимость;

-на основании подпункта 26 пункта 2 статьи 149 НК РФ, обложению НДС не подлежит реализация исключительных прав на изобретения, полезные модели, промышленные образцы, программы для ЭВМ, базы данных, топологии интегральных микросхем, секреты производства (ноу хау), а также прав на использование указанных результатов интеллектуальной деятельности на основании лицензионного договора.

В период 2013-2025 годов из федерального бюджета планируется выделить порядка 390 млрд. рублей на проведения НИОКР. В результате, выпадающий доход при использовании льгот по НДС составит порядка млрд. руб.

Налог на прибыль организаций:

-согласно подпункту 1.2 пункта 1 статьи 284 НК РФ, для организаций-резидентов технико-внедренческой особой экономической зоны, объединенных в кластер, налоговая ставка по налогу на прибыль, подлежащему зачислению в федеральный бюджет, устанавливается в размере 0 %;

-пункт 4 статьи 262 НК РФ дает право налогоплательщику включать расходы на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки в перечень расходов при определении налога на прибыль независимо от результата соответствующих научных исследований и (или) опытно-конструкторских разработок. Расходы на исследования и разработки могут быть включены в состав прочих расходов в том отчётном (налоговом) периоде, в котором завершены такие исследования или разработки (отдельные этапы работ) и (или) подписан сторонами акт сдачи-приемки;

-согласно подпункту 2 пункта 2 статьи 259.3 НК РФ, налогоплательщик вправе применять к основной норме амортизации специальный коэффициент, не превышающий 3, в отношении амортизируемых основных средств, используемых только для осуществления научно-технической деятельности, что позволяет отнести на расходы до 50% первоначальной стоимости основных средств в течение первой четверти срока их полезного использования;

-при определении налоговой базы не учитывается доход в виде имущества, полученного налогоплательщиком в рамках целевого финансирования (подп. 14 п. 1 ст. 251 НК РФ). При этом налогоплательщик, получивший средства целевого финансирования, обязан вести раздельный учет доходов (расходов), полученных (произведенных) в рамках целевого финансирования;

-согласно статье 66 НК РФ, инвестиционный налоговый кредит представляет собой форму отсрочки уплаты налога на прибыль (а также по региональным и местным налогам) сроком от одного до пяти лет на условиях возврата предоставленного кредита и начисленных процентов (по ставке не более 3/4 ставки рефинансирования Центрального банка РФ).

Применение специальных ввозных таможенных пошлин к ряду ввозимых товаров используется как один из методов укрепления отечественного рынка авиаперевозок, а снижение пошлин на комплектующие – для поддержки авиационной промышленности. Внутри Таможенного союза действует специальный таможенный режим на ввоз ряда товаров.

Таможенные пошлины:

-от уплаты таможенных пошлин освобождается продукция, поставляемая и проходящая обслуживание в рамках военно-технического сотрудничества (ст. 74 Таможенного кодекса Таможенного союза, ст. Закона РФ «О таможенном тарифе»);

-в соответствии с пунктом 7.1.11 Решения № 130 от 27.11.2009 г. «О едином таможенно-тарифном регулировании Таможенного союза республики Беларусь, республики Казахстан и Российской Федерации» от ввозной таможенной пошлины освобождаются технологическое оборудование, комплектующие и запасные части к нему, сырье и материалы, ввозимые для исключительного использования на территории государства - участника таможенного союза в рамках реализации инвестиционного проекта, соответствующего приоритетному виду деятельности государства. Данная льгота предоставляется в отношении сырья и материалов, которые не производятся в государствах - участниках таможенного союза;

-в соответствии с пунктом 7.1 Решения Комиссии Таможенного Союза от 15 июля 2011 г. № 728 «О порядке применения освобождения от уплаты таможенных пошлин при ввозе отдельных категорий товаров на единую таможенную территорию таможенного союза»:

а) от ввозной таможенной пошлины освобождаются авиационные двигатели, запасные части и оборудование, необходимые для ремонта и (или) технического обслуживания гражданских пассажирских самолетов и (или) авиационных двигателей к ним;

б) реализация (продажа) авиационных двигателей, запасных частей и оборудования, необходимых для ремонта и (или) технического обслуживания гражданских пассажирских самолетов и (или) авиационных двигателей к ним, ввезенных с освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, допускается только лицам, одним из видов деятельности которых является эксплуатация и (или) ремонт и (или) техническое обслуживание гражданских пассажирских самолетов, либо деятельность, связанная с обеспечением указанных лиц такими авиационными двигателями, запасными частями и оборудованием. Данная льгота уменьшает стоимость содержания и обслуживания парка, что способствует удешевлению авиаперевозок;

-в соответствии с Решением Совета Евразийской экономической комиссии от 14 сентября 2012 г. № 81 «О внесении изменений в единую Товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности Таможенного союза и Единый таможенный тариф Таможенного союза в отношении отдельных товаров», установлены нулевые ставки ввозной таможенной пошлины по следующим кодам ТН ВЭД: 8481109901, 8525600001, 7304499301, 7304499501, 8481309901, 3917290001, 8501402003, 8501101001, 7608208902, 8481101902, с условием подтверждения целевого назначения со стороны уполномоченного органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленности, государства - члена Таможенного союза целевого назначения ввозимого товара. Данная льгота позволяет существенно снизить себестоимость производства российского регионального самолёта SSJ-100, большая часть комплектующих которого импортируется. По данным ОАО «ОАК», данная мера позволяет сэкономить с каждого ВС порядка 5,5 млн. руб. Исходя из планов по производству данного регионального лайнера и продолжению действия данной льготы, расчётная величина выпадающего дохода составит порядка 4 млрд. руб.;

-помимо режимов беспошлинного ввоза, действующих постоянно, ряд товаров и комплектующих может временно ввозиться на территорию Российской Федерации на специальных условиях. В частности, в перечень товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов, утвержденный Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. N 331, входят:

а) двигатели, запасные части и оборудование, предназначенные для технического обслуживания или ремонта самолетов гражданской авиации, на срок их временного ввоза;

б) гражданские пассажирские самолеты, классифицируемые кодами единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза 8802 40 003 2 и 8802 40 004 2, за исключением воздушных судов с максимальным количеством посадочных мест, указанным в схеме размещения пассажиров (LOPA), одобренным уполномоченным органом, ответственным за поддержание летной годности воздушных судов, свыше 50 и менее 111 мест и свыше 170 и менее 219 мест, в случае заключения участниками внешнеэкономической деятельности государств - членов Таможенного союза договоров и помещения самолетов под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) до 31 декабря 2013 года и на срок, превышающий указанную дату не более чем на 5 лет (п. 26 в ред. решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 24.05.2012 N 50).

Важно отметить, что при этом 20%-ная пошлина сохранена на реактивные самолеты вместимостью 51–110 кресел (сегмент Ан-148 и Sukhoi Superjet 100) и 171–219 кресел (Ту-204 и МС-21) – соответственно, временное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов распространяется только на самолеты, которые российский авиапром не выпускает.

Данная льгота стимулирует обновление самолетного парка, что, в свою очередь, способствует удешевлению авиаперевозок за счет большей экономичности, вместимости и интенсивности использования новых самолетов и приводит к повышению надежности и безопасности полетов.

В результате действия указанных льгот, за период с июля 2010 года по декабрь 2012 года выросли поставки иностранных самолетов на внутренний рынок. По данным Минпромторга РФ, было ввезено более самолетов (суммарная стоимость порядка 6 млрд. долл. США). В результате, выпадающий доход при использовании льгот составил порядка 75 млрд. руб.

Нужно отметить, что указанная мера имеет потенциальное влияние на спрос авиаперевозчиков на воздушные суда российского производства, что необходимо учитывать при тщательном анализе дальнейшей таможенной политики. При необоснованном замещении авиаперевозчиками российских судов иностранными близкой размерности такая мера может нанести ущерб рынку российских самолетов и авиастроению в целом.

Налоговые и таможенные льготы регионального уровня:

-ставки налога на имущество организаций - резидентов ОЭЗ устанавливаются законами субъектов РФ и не могут превышать 2,2%.

Резиденты ОЭЗ освобождаются от уплаты налога на имущество при условии того, что имущество:

а) учитывается на балансе резидента ОЭЗ;

б) создано или приобретено в целях осуществления деятельности на территории ОЭЗ;

в) используется на территории ОЭЗ в рамках соглашения о создании ОЭЗ, расположено на территории ОЭЗ;

-согласно пункту 23 статьи 381 НК РФ, управляющие компании ОЭЗ освобождаются от уплаты налога на имущество при условии того, что:

а) недвижимое имущество, указанное в соглашении о создании ОЭЗ, учитывается на балансе в качестве объектов основных средств;

б) недвижимое имущество, указанное в соглашении о создании ОЭЗ, создано или приобретено в целях деятельности на территории ОЭЗ;

в) имущество, а также сооружения, являющиеся неотъемлемой технологической частью указанных объектов, расположено на территории ОЭЗ;

-статьями 356 НК РФ организации - резиденты особой экономической зоны освобождаются от уплаты транспортного налога.

Льгота устанавливается законом субъекта РФ, на территории которого создана ОЭЗ;

-пункт 9 статьи 395 НК РФ освобождает резидентов ОЭЗ от уплаты земельного налога. Освобождение от земельного налога осуществляется в отношении земельных участков, расположенных на территории особой экономической зоны, сроком на пять лет с месяца возникновения права собственности на каждый земельный участок;

-согласно закону Ульяновской области «Об установлении налоговой ставки налога на имущество организаций в отношении организаций авиационной промышленности, осуществляющих производство и реализацию воздушных судов», предлагается предоставить налоговую льготу до 01 января 2015 года в виде ставки 0,95% вместо 2,2% от налогооблагаемой стоимости имущества организаций авиационной промышленности, осуществляющих производство и реализацию воздушных судов на территории Ульяновской области.

Раздел 5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации государственной программы В рамках Государственной программы предполагается создание ФГБУ "Национальный исследовательский центр", а также преобразование федеральных государственных унитарных предприятий "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов", "Государственный научно исследовательский институт авиационных систем" и "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", "Государственного казенного предприятия "Научно-испытательный полигон авиационных систем" и других государственных научных организаций в бюджетные учреждения, которые будут оказывать государственные услуги в рамках государственных заданий.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.