авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы (по состоянию на ...»

-- [ Страница 3 ] --

Раздел 6. Участие государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации государственной программы В реализации мероприятий Программы запланировано непосредственное участие государственных корпораций и акционерных обществ с государственным участием, научных, кредитных и иных организаций в рамках всех подпрограмм.

Участие корпораций в реализации мероприятий Государственной программы предполагает их возрастающую самостоятельность в принятии решений и ориентацию на коммерческие интересы. Со второго этапа программа предполагает постепенное снижение доли государственного финансирования и участия государства в управлении отраслью. "Центр тяжести" сместится в сторону собственных средств организаций и большей их самостоятельности в принятии решений. После завершения текущих проектов (МС-21, ПД-14 и т.д.) государственное финансирование не будет привязано к конкретным проектам, а направлено на создание благоприятных условий для развития отрасли: финансирование научно технического задела, обеспечение доступа к капиталу (возвратное финансирование), стимулирование продаж, актуализация нормативно правовой базы.

Таким образом, за счет собственных средств организации будут финансировать и проводить мероприятия по следующим направлениям:

-оптимизация модельного ряда продукции;

-оптимизация активов и численности сотрудников, фокусирование на ключевых компетенциях и передача второстепенных на аутсорсинг (с учетом финансирования на техническое перевооружение в рамках действующих федеральных целевых программ);

-проведение опытно-конструкторских работ по проектам (после 2016 года с учетом механизма возвратного финансирования);

-развитие и поддержание сети послепродажного обслуживания;

-повышение эффективности систем корпоративного управления и организационной структуры;

-диверсификация поставщиков и покупателей продукции отрасли;

-международная интеграция.

Государственные корпорации, акционерные общества с государственным участием привлекаются к оценке хода реализации подпрограммы "Развитие науки и технологий".

Научные организации дают экспертную оценку хода реализации проектов по подпрограммам "Самолетостроение", "Вертолетостроение", "Авиационное двигателестроение", "Авиационное агрегатостроение", "Авиационное приборостроение", "Малая авиация".

Общественные организации привлекаются на этапах оценки годовых результатов реализации Государственной программы и к обсуждению вносимых в нее изменений.

В реализации Государственной программы примут участие:

-в рамках подпрограммы "Самолетостроение" - ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАО "Авиакор", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", Госкорпорация "Внешэкономбанк", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках подпрограммы "Вертолетостроение" - ОАО "Вертолеты России", Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "ОПК "Оборонпром", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках подпрограммы "Авиационное двигателестроение" Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО "ОПК "Оборонпром", ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", ОАО "РТ - Химкомпозит", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках подпрограммы "Авиационное агрегатостроение" "Ростехнологии", ОАО "Авиационное оборудование", ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках Подпрограммы "Авиационное приборостроение" Государственная корпорация "Ростехнологии", ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии», ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках подпрограммы "Малая авиация" - ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей";

-в рамках подпрограммы "Авиационная наука и технологии" ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е.Жуковского", ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов", ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", ФГУП "Национальный институт авиационных технологий", ФГУП "Государственный научно исследовательский институт авиационных систем", ФГУП "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики", ООО "Научно производственная фирма "Аэростатика", ФГУП "Научно исследовательский институт стандартизации и унификации", ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина", НП "Союз авиапроизводителей".

Раздел 7. Обоснование выделения подпрограмм и включения в состав государственной программы реализуемых федеральных целевых программ Решение задач Государственной программы, учитывая их масштабность и сложность, планируется обеспечить с использованием программно-целевого подхода.

Состав подпрограмм Государственной программы определен исходя из существующих сегментов отрасли, цели и задач программы, а также из принципа обеспечения рационального масштаба объектов управления.

Основные мероприятия Государственной программы выделены в восемь предметных и в одну обеспечивающую подпрограмму, а также в федеральную целевую программу:

-подпрограмма 1. "Самолетостроение";

-подпрограмма 2. "Вертолетостроение";

-подпрограмма 3. "Авиационное двигателестроение";

-подпрограмма 4. "Авиационное агрегатостроение";

-подпрограмма 5. "Авиационное приборостроение";

-подпрограмма 6. "Малая авиация";

-подпрограмма 7. "Авиационная наука и технологии";

-подпрограмма 8. "Обеспечение реализации Государственной программы";

-подпрограмма 9;

-ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 2010 годы и на период до 2015 года".

Каждая из подпрограмм реализует связанную (скоординированную) систему мероприятий, обеспечивающих в совокупности решение более одной задачи. Обобщенная характеристика мероприятий представлена в Разделе 9 и в соответствующих подпрограммах.

Результаты реализации мероприятий подпрограмм, в которых рассматриваются сегменты финальной интеграции, в значительной степени зависят от выполнения мероприятий подпрограмм, относящихся к сферам авиационных компонентов, науки и технологий.

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" направлена на принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности.

Учитывая, что данная программа предусматривает финансирование мероприятий по разработке и сертификации гражданской авиационной техники, обновлению материально-технической базы государственных научных центров авиационной промышленности и формированию научно технического задела в сфере авиационных технологий, она включена в Государственную программу в полном объеме.

Учитывая, что федеральная целевая программа №1 предусматривает финансирование мероприятий по техническому перевооружению экспериментальной базы научных центров и развитию производства промышленных предприятий, она включена в настоящую Государственную программу в части, касающейся авиационной промышленности, и приведена в соответствие со структурой Государственной программы.

Раздел 8. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации государственной программы Значимость авиационной промышленности для развития конкурентоспособной и инновационной экономики Российской Федерации определяется следующими факторами:

-авиастроение – отрасль, в которой достигнут один из наиболее высоких уровней производительности труда в экономике. Необходимость его повышения определена в Указе Президента Российской Федерации "О долгосрочной государственной экономической политике" от 7 мая 2012 г. № 596 одной из важнейших задач. При этом поставлена цель увеличить к 2018 году производительность труда в стране в 1,5 раза относительно уровня 2011 года;

-развитие авиационной промышленности стимулирует общий рост экономики благодаря влиянию на смежные высокотехнологичные и наукоемкие отрасли, имеющие приоритетное значение для России (станкостроение и радиоэлектронная промышленность), и другие секторы экономики (металлургическое производство, рынок грузовых и пассажирских авиаперевозок и т.п.);

-авиастроение является одним из крупнейших потребителей и производителей инноваций в экономике и определяет уровень развития технологий в стране. В связи со своей инновационной значимостью отрасль играет ключевую роль в сфере исследований и разработок (в развитых странах авиастроение обеспечивает наибольшее число высокотехнологичных разработок, однако в Российской Федерации расходы на НИОКР в отрасли меньше, чем в США и странах Европы, примерно в 5,5 раз);

-наличие высокоразвитого авиастроительного комплекса повышает уровень безопасности государства: военно-воздушные силы, опирающиеся на собственный авиастроительного комплекс, являются гарантом безопасности любого суверенного государства. Помимо этого, авиастроение гарантирует реализацию конституционного права граждан на свободу передвижения по всей территории страны и минимизирует риски, связанные с исполнением государственных задач в сфере транспортной безопасности;

-авиастроение дает значительный импульс для развития гибкой и диверсифицированной экономики страны, позволяет сократить ее зависимость от "непрерывных" производств, остановка (сокращение) и последующий запуск которых чаще всего требуют существенных затрат.

Это позволяет избежать негативных тенденций в период кризиса, когда многие организации вынуждены продолжать работу "на склад", себе в убыток, либо сокращать объемы производства (останавливать часть мощностей), что приводит в дальнейшем к серьезным затратам.

В то же время следует отметить, что отрасль испытывала серьезное недофинансирование со стороны государства на протяжении многих лет, и только в последние годы происходит значительный рост государственной поддержки.

Выделяемое в рамках Государственной программы финансирование предполагается направить как на цели, связанные с организацией эффективно функционирующего производства конкурентоспособной продукции (софинансирование НИОКР, модернизация производственных мощностей и процессов), так и на поддержку всего жизненного цикла выпускаемой продукции: стимулирование продаж и мероприятия, направленные на продвижение продукции отечественного авиастроения на внутреннем и внешнем рынках.

Преодоление барьеров, препятствующих выходу в новые сегменты рынка, а также созданию инновационной продукции, зачастую невозможно без оказания государственной помощи. Так, в США и странах ЕС такая помощь направляется на софинансирование НИОКР и продаж авиатехники. При этом объем государственного финансирования НИОКР в США в 2006 - 2009 годах составил около 47% общего объема инвестиций в разработку (15,5 млрд. долларов США), а в странах ЕС - 35% (5,5 млрд. долларов США), причем объем финансирования национальных авиастроительных корпораций, противоречащий нормам ВТО, составил для Airbus около 18 млрд. долларов США, а для Boeing - 5 млрд. долларов США.

Суммарный объем финансирования Государственной программы составляет 991 637 600,1 тыс. рублей, из которых федеральный бюджет составляет 714 175 425,3 тыс. рублей, а внебюджетное финансирование – 277 462 174,8 тыс. рублей c учетом подпрограммы Б (федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 2010 годы и на период до 2015 года"), но без учета средств федеральной целевой программы №1, которые учтены в государственной программе Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности" (закрытая часть).

При определении объемов финансирования подпрограмм учитывались условия и тенденции развития авиастроительной отрасли за последние 10 - 15 лет и прогноз до 2025 года по следующим параметрам:

-объем производства;

-себестоимость продукции;

-уровень рентабельности производства;

-объем капитальных вложений и инвестиций в НИОКР.

Объем денежных средств, необходимых для развития авиастроительной отрасли, предусмотренный Государственной программой, подтверждается расчетами корпораций, работающих на российском авиационном рынке. Помимо этого, объем запрашиваемых средств верифицирован экспертами отрасли и сравнительными оценками объемов финансирования сопоставимых международных проектов.

Финансирование мероприятий Государственной программы предполагается осуществить за счет средств федерального бюджета в пределах объемов бюджетных ассигнований, необходимых для достижения целевых значений показателей Государственной программы, определенных в стратегических документах в сфере Государственной программы, утвержденных Президентом Российской Федерации или Правительством Российской Федерации.

Объем и динамика расходов средств федерального бюджета на реализацию Государственной программы определяются характером и сроками реализации ее мероприятий. Объемы и источники финансирования уточняются при формировании федерального бюджета на соответствующий период бюджетного планирования.

Раздел 9. Оценка степени влияния выделения дополнительных объемов ресурсов на показатели (индикаторы) государственной программы (подпрограммы), состав и основные характеристики ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограмм государственной программы.

Результатом выделения дополнительных объемов ресурсов в размере 516 348 913,5 тыс. руб. дополнительно к базовому финансированию в размере 991 637 600,1 тыс. руб. станет достижение следующих целевых значений показателей (индикаторов) к 2025 году:

-увеличение общей выручки авиационной промышленности до млрд. рублей – на 130 млрд. больше, чем при базовом ресурсном обеспечении;

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли авиастроения около 15100 тыс. рублей на человека в год – на 500 тыс. рублей больше, чем при базовом ресурсном обеспечении;

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных организаций отрасли авиастроения до 8,6% – на 0,1% больше, чем при базовом ресурсном обеспечении;

-сокращение численности занятых в промышленных организациях отрасли до 126 тыс. человек – на 3,5 тыс. человек меньше, чем при базовом ресурсном обеспечении.

Раздел 10. Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы Реализация мероприятий Государственной программы сопряжена с различными рисками, которые могут существенно повлиять на достижение запланированных результатов. К их числу необходимо отнести следующие.

1. Риски сокращения государственной поддержки из-за сокращения расходной части государственного бюджета вследствие ухудшения общей макроэкономической ситуации и, в результате, сокращения государственных расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности.

Сложная ситуация сложилась в отраслях авиационного приборостроения и агрегатостроения, которые практически не имеют диверсификации на третьи рынки. В отсутствие государственной поддержки уже в середине нынешнего десятилетия может начаться массовое закрытие предприятий в этом сегменте, включая предприятия, задействованные в выполнении ГОЗ, так как получаемых от реализации контрактов средств ряду предприятий недостаточно для поддержания текущей операционной деятельности.

Средства, получаемые предприятиями в рамках выполнения ГОЗ, недостаточны для проведения масштабных ОКР, в результате чего существует опасность консервации достигнутого сегодня уровня развития продукции, что неизбежно подорвет будущие продажи.

В самолетостроении последствием снижения государственных расходов станет резкое сокращение поставок гражданской авиатехники вследствие отсутствия механизмов поддержки продаж. Сбыт продукции ограничится узким кругом заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок: прежде всего государственными структурами, как это сегодня наблюдается в отношении программ Ил-96-300, Ту-204/214, Ан-148.

Объем продаж не будет превышать двух десятков гражданских самолетов в год.

В вертолетостроении последствием сокращения государственных расходов станет отказ от выхода в смежные сегменты (прежде всего легких вертолетов), что создаст предпосылки для массового вхождения на российский рынок иностранных производителей. В дальнейшем расширение присутствия зарубежных компаний на фоне застоя в обновлении модельного ряда приведет к утрате рыночной доли отечественных производителей на домашнем рынке. Уже к началу следующего десятилетия, при реализации негативного сценария, в отрасли произойдут необратимые изменения.

Отрасль двигателестроения при сокращении государственных расходов будет вынуждена отказаться от реализации проектов в области гражданского двигателестроения и сконцентрироваться на производстве авиадвигателей для военных самолетов и, в ограниченном масштабе, для вертолетов. Переход в сегмент наземных и судовых энергетических установок может сохранить уровень продаж, однако приведет к утрате компетенций в авиационном сегменте.

В сегменте авиационной науки сворачивание государственной поддержки приведет к резкому и значительному сокращению объемов исследований, оттоку квалифицированных кадров.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, в том числе с использованием инструментов возвратного финансирования, участия в программах поставок изделий для зарубежных воздушных судов, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий.

2. Риски неэффективной системы государственного регулирования поддержки отрасли.

В данную группу включены риски сохранения существующей системы управления отечественной авиастроительной отраслью, ограничивающей компании в масштабах проведения реструктуризации (сохранение социальных ограничений на проведение реструктуризации избыточных или неэффективных предприятий), а также отсутствие новых механизмов поддержки отрасли взамен традиционных.

Минимизировать указанные риски планируется за счет частичного ослабления ограничений на масштаб реструктуризации в отрасли и приведения действующих нормативно правовых актов в соответствие с требованиями ВТО.

3. Риски незавершения реструктуризации отрасли.

В связи с недостаточной загрузкой мощностей и избыточной численностью персонала, множество организаций отрасли испытывают значительные финансовые трудности. При этом такие предприятия продолжают существовать ввиду социальных и мобилизационных ограничений, обременяя корпорации, в состав которых они входят.

Указанные риски будут минимизированы в рамках соответствующих подпрограмм за счет следующих мероприятий:

-оптимизация номенклатуры производимой продукции авиационной промышленности;

-оптимизация и модернизация активов и системы управления организаций отрасли.

Реализация указанных мероприятий позволит снизить зависимость организаций отрасли от государственного финансирования за счет устранения необходимости софинансирования неперспективных проектов и поддержания избыточных мощностей.

Риски предполагается минимизировать также за счет привлечения в отрасль частных инвесторов, в том числе путем проведения IPO.

4. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие спада инвестиционной активности потенциальных покупателей из-за недостатка финансовых ресурсов в связи с возможным замедлением темпов роста экономики.

К данной группе рисков относятся риски снижения спроса на продукцию авиастроительной отрасли в связи с возможным наступлением экономического кризиса, падением мирового ВВП в период реализации Государственной программы (например, в период экономического кризиса с 2008 по 2010 год объем новых заказов на самолеты компании Boeing упал примерно в 5 раз, объем поставок вертолетов и самолетов для малой авиации на мировом рынке снизился примерно в 2 раза, а воздушных судов бизнес-класса - на 35%).

Минимизировать указанные риски предполагается путем международной диверсификации портфелей заказов, за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными эксплуатантами авиатехники и финальными интеграторами, а также получения международных сертификатов на производимую продукцию и диверсификации продукции в смежные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта.

Помимо этого, в случае наступления указанных рисков возможно дополнительное использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.

5. Риски отставания от конкурентов в области ключевых компетенций и технологий.

В данную группу включены следующие риски:

-риски, связанные со сложностью наработки компетенций, необходимых в авиастроительной отрасли, а также использования в рамках корпораций эффектов "кривой обучения";

-риски отсутствия в отрасли отлаженной системы проектного управления, приводящие к срывам запланированных сроков поставок ВС и комплектующих;

-риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным характеристикам.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет следующих действий:

-наработка компетенций в управлении программами в сегментах с наименьшими барьерами на вход и их использование в проектах более высокого уровня сложности;

-внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам;

-сертификация производственных процессов на предприятиях;

-модернизация производственных мощностей для снижения себестоимости производимой продукции;

-снятие ограничений на использование комплектующих зарубежного производства;

-развитие программ по разделению рисков с ведущими иностранными компаниями, предоставление скидок на продаваемые воздушные суда;

-диверсификация на неавиационные рынки для производителей компонентов авиатехники.

6. Риски сохранения зависимости отечественных производителей комплектующих изделий от проектов, реализуемых российскими финальными интеграторами.

В данную группу включены риски, связанные с "привязкой" производства комплектующих и агрегатов к реализации того или иного проекта финальных интеграторов (например, привязка двигателей SaM- исключительно к проекту SSJ, а двигателя ПД-14 - к проекту МС-21), что приводит к зависимости достижения ими успеха от всего лишь одного проекта и к снижению вероятности достижения необходимого эффекта масштаба. При этом данные риски относятся как к производителям комплектующих, так и к финальным интеграторам.

Минимизация рисков предполагается за счет международной сертификации производственных процессов российских комплектаторов, реализации мероприятий по диверсификации потребителей продукции российских производителей комплектующих и их участия в международных проектах и проектах по разделению рисков.

7. Риски неудач ключевых проектов российской авиастроительной отрасли на мировом рынке, например, по проектам SSJ, МС-21, ПД-14, скоростного вертолета, в связи с жесткой конкуренцией, технологической сложностью проектов, трудностями переключения зарубежных авиакомпаний на закупку российской техники вследствие отсутствия бренда, положительной истории продаж и развитой сервисной сети послепродажного обслуживания, а также риски, связанные с возможными негативными последствиями неудачи одного проекта для других.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет:

-активного использования механизмов стимулирования продаж;

-усиление компетенций управления проектами за счет участия в международных проектах;

-перехода на управление жизненным циклом воздушного судна путем организации эффективно функционирующей глобальной сервисной сети;

-создания тренировочных центров и организации обучения авиационного состава эксплуатации новой российской авиатехники.

В случае реализации данного риска возможна существенная корректировка долгосрочной стратегии развития авиационной промышленности вплоть до изменения модели отрасли с самостоятельного финального интегратора гражданской авиатехники на комплектатора путем локальной сборки иностранной техники.

8. Риски сохранения / увеличения кадрового дефицита в отрасли.

В данную группу включены риски, связанные с отсутствием в среднесрочной перспективе притока в авиастроительную отрасль необходимых квалифицированных кадров по причине низкой оплаты труда или прочих факторов.

Эти риски обостряются в связи с уходом на пенсию квалифицированных специалистов, в результате чего существует опасность "разрыва поколений" – отсутствия передачи наработанных компетенций опытными сотрудникам их молодым коллегам.

Минимизация данных рисков предполагается за счет следующих действий:

-выплата повышенных стипендий студентам, обучающимся по целевым специальностям;

-оплата студентам ВУЗов целевых специальностей и работникам отрасли обучения (в том числе MBA) и стажировок за рубежом;

-поиск и привлечение сотрудников с опытом управления глобальными компаниями.

Раздел 11. Методика оценки эффективности Государственной программы Оценка эффективности реализации Государственной программы проводится ежегодно с целью предупреждения отклонений от запланированного хода выполнения мероприятий. Результаты оценки эффективности реализации Государственной программы используются ответственным исполнителем для корректировки среднесрочных графиков выполнения мероприятий и решения задач программы и представляются в составе годового отчета ответственного исполнителя государственной программы о ходе ее реализации и об оценке эффективности.

Эффективность определяется степенью достижения запланированных результатов при условии соблюдения обоснованных объемов финансирования в установленные сроки и степенью влияния достигнутых результатов на социально-экономическое развитие страны.

Оценка эффективности реализации Государственной программы включает следующие составляющие:

- оценка степени достижения плановых показателей, входящих в Государственную программу, по подпрограммам 1-7;

- оценка степени реализации мероприятий Государственной программы по подпрограммам 1-8;

- оценка степени соответствия запланированному уровню затрат.

I. Оценка степени реализации мероприятий Степень реализации мероприятий оценивается для каждой из подпрограмм 1-8 как доля мероприятий детального плана-графика реализации Государственной программы, выполненных в полном объеме, по следующей формуле:

СРм = Мв / М, где:

СРм – степень реализации мероприятий;

Мв – количество мероприятий, выполненных в полном объеме, из числа мероприятий, запланированных к реализации в отчетном году;

М – общее количество мероприятий, запланированных к реализации в отчетном году.

Мероприятие считается выполненным в полном объеме при достижении следующих результатов при наступлении в срок всех контрольных событий, зафиксированных в детальном плане-графике реализации Государственной программы.

II. Оценка степени соответствия запланированному уровню затрат Степень соответствия запланированному уровню затрат оценивается для каждой из подпрограмм 1-8 как отношение фактически произведенных в отчетном году расходов на реализацию подпрограммы к их плановым значениям по следующей формуле:

ССуз = Зф / Зп, где:

ССуз – степень соответствия запланированному уровню расходов;

Зф – фактические расходы на реализацию подпрограммы в отчетном году;

Зп – плановые расходы на реализацию подпрограммы в отчетном году.

В составе показателя учитываются только расходы из средств федерального бюджета. Под плановыми расходами понимаются объемы бюджетных ассигнований, предусмотренные на реализацию соответствующей подпрограммы (федеральной целевой программы) в федеральном законе о федеральном бюджете на отчетный год по состоянию на 1 января отчетного года.

III.Оценка эффективности использования средств федерального бюджета Эффективность использования средств федерального бюджета рассчитывается для каждой из подпрограмм 1-8 как отношение степени реализации мероприятий к степени соответствия запланированному уровню расходов из средств федерального бюджета по следующей формуле:

Эис = СРм / ССуз, где:

Эис – эффективность использования средств федерального бюджета;

СРм – степень реализации мероприятий, полностью или частично финансируемых из средств федерального бюджета;

ССуз – степень соответствия запланированному уровню расходов из средств федерального бюджета.

IV. Оценка степени достижения плановых показателей подпрограмм, входящих в Государственную программу Степень достижения планового значения показателя (индикатора) рассчитывается по следующим формулам:

- для показателей (индикаторов), желаемой тенденцией развития которых является увеличение значений:

СДп/ппз = ЗПп/пф / ЗПп/пп;

- для показателей (индикаторов), желаемой тенденцией развития которых является снижение значений:

СДп/ппз = ЗПп/пп / ЗПп/пф, где:

СДп/ппз – степень достижения планового значения показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы;

ЗПп/пф – значение показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы, фактически достигнутое на конец отчетного периода;

ЗПп/пп – плановое значение показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы.

V. Оценка степени достижения целей и решения задач подпрограмм Степень реализации подпрограмм 1-7 рассчитывается по формуле:

N СРп/п = СДп/ппз / N, где:

СРп/п – степень реализации подпрограммы;

СДп/ппз – степень достижения планового значения показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы;

N – число показателей (индикаторов), характеризующих цели и задачи подпрограммы.

При использовании данной формуле в случаях, если СДп/ппз1, значение СДп/ппз принимается равным 1.

VI. Оценка эффективности реализации подпрограммы Эффективность реализации подпрограммы оценивается в зависимости от значений оценки степени реализации подпрограммы и оценки эффективности использования средств федерального бюджета по следующей формуле:

ЭРп/п = СРп/п*Эис, где:

ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы;

СРп/п – степень реализации подпрограммы;

Эис – эффективность использования средств федерального бюджета.

При этом при оценке подпрограммы 8 СРп/п принимается равным 1.

Для оценки эффективности реализации подпрограммы используются следующие критерии:

высокая, при ЭРп/п не менее 0,9;

средняя, при ЭРп/п не менее 0,8;

удовлетворительная, при ЭРп/п не менее 0,7;

неудовлетворительная, при ЭРп/п менее 0,7.

VII. Оценка степени реализации Государственной программы Для оценки степени достижения целей и решения задач (далее – степень реализации) Государственной программы определяется степень достижения плановых значений показателей (индикаторов), характеризующих цели и задачи Государственной программы и не являющихся производными от показателей отдельных подпрограмм, уже учтенных при оценке их степени реализации.

В таблице 1 «Сведения о показателях (индикаторах) государственной программы, подпрограмм государственной программы, федеральных целевых программ (подпрограмм федеральных целевых программ) и их значениях» это показатели под номерами: 1, 6-11, 14-22.

Степень достижения планового значения показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи Государственной программы, СД гппз, рассчитывается по формулам, аналогичным формулам для степени достижения планового значения показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи подпрограммы Государственной программы.

Степень реализации Государственной программы рассчитывается по формуле:

М СРгп = СДгппз / 16, где:

СРгп – степень реализации государственной программы;

СДгппз – степень достижения планового значения показателя (индикатора), характеризующего цели и задачи государственной программы;

16 – число показателей (индикаторов), характеризующих цели и задачи Государственной программы и не являющихся производными от показателей отдельных подпрограмм, уже учтенных при оценке их степени реализации.

При использовании данной формуле в случаях, если СД гппз1, значение СДгппз принимается равным 1.

VIII.Оценка эффективности реализации государственной программы Эффективность реализации государственной программы оценивается в зависимости от значений оценки эффективности реализации входящих в нее подпрограмм по следующей формуле:

ЭРгп = СРгп *kгп+ ЭРп/п *ki, где:

ЭРгп – эффективность реализации государственной программы;

СРгп – степень реализации государственной программы;

ЭРп/п – эффективность реализации подпрограммы;

весовые коэффициенты k принимают следующие значения:

kгп = 0,15;

k1 = 0,15;

k2 = 0,15;

k3 = 0,12;

k4 = 0,12;

k5 = 0,12;

k6 = 0,08;

k7 = 0,11.

Для оценки эффективности реализации Государственной программы используются следующие критерии:

высокая, при ЭРгп не менее 0,9;

средняя, при ЭРгп не менее 0,8;

удовлетворительная, при ЭРгп не менее 0,7;

неудовлетворительная, при ЭРгп менее 0,7.

Раздел 12. Подпрограммы государственной программы Подпрограмма 1. Самолетостроение 1.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 1.1.1. Анализ рынка самолетостроения и его сегментов Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами:

-пассажирские самолеты вместимостью более 20 пассажиров, которые подразделяются на широкофюзеляжные (с двумя проходами между рядами кресел), узкофюзеляжные (с одним проходом между рядами кресел, вместимостью свыше 100 пассажиров) и региональные (вместимостью от 20 до 100 пассажиров);

-самолеты бизнес-авиации;

-самолеты малой авиации (вместимостью до 20 пассажиров);

-транспортные и специальные самолеты;

-военные самолеты.

Объем мирового рынка самолетов в 2011 году достиг 109,5 млрд. долларов США. Из этой суммы 74% приходится на гражданские воздушные суда.

Российская Федерация заметно представлена на рынке военной, специальной и транспортной авиации, где ее доля составляет 17,1% (4,8 млрд. долларов США), тогда как участие в рынке пассажирских самолетов в 2011 году составило менее 0,6% (0,5 млрд. долларов США).

Самолеты бизнес-авиации в Российской Федерации не производятся.

В 2011 году ОАО "ОАК" поставило заказчикам 102 самолета, включая 7 гражданских, 4 специальных, 3 транспортных и 88 военных.

По состоянию на середину 2012 года парк магистральных самолетов российских авиакомпаний составил 638 единиц (76% - иностранные самолеты), а региональных самолетов - 306 единиц (31% - иностранные самолеты). Наблюдается устойчивая тенденция увеличения доли иностранных самолетов в парке отечественных авиакомпаний.

К 2025 году объем мирового рынка самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 314,4 млрд. долларов США. Около 77% этой суммы придется на гражданские самолеты.

Сегмент широкофюзеляжных воздушных судов По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил около 36% совокупного объема рынка самолетостроения и достиг 39,8 млрд. долларов США.

По состоянию на конец 2012 года сегмент широкофюзеляжных воздушных судов был поделен между компаниями Boeing и Airbus (объем поставок по итогам 2011 года 105 и 113 самолетов соответственно).

Модельный ряд широкофюзеляжных самолетов компании Boeing представлен самолетами серий 747, 767, 777 и 787, а компании Airbus самолетами А330 и А380. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года были реализованы 6 самолетов Ил-96-300, из них три для ФГБУ "Специальный летный отряд "Россия" и три - на экспорт.

К 2025 году объем мирового рынка широкофюзеляжных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 114,1 млрд. долларов США.

Ил-96-300 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектирован в конце 1980-х годов. Серийно производится с 1993 года в ОАО "ВАСО". На конец первого полугодия 2013 года выпущено 20 самолетов, включая опытные образцы.

Самолет не востребован на авиационном рынке в связи с неконкурентными параметрами эксплуатации. Единственный российский коммерческий эксплуатант самолетов Ил-96-300 - ОАО "Аэрофлот" планирует вывести их из эксплуатации до 2015 года.

По состоянию на конец 2012 года закупки самолета осуществлялись Управлением делами Президента Российской Федерации. В целях обеспечения потребности в широкофюзеляжных самолетах ОАО "ОАК" сохраняет компетенции по сборке самолетов Ил-96-300, обеспечивает поддержание их летной годности, а также проводит мероприятия по снижению себестоимости их производства.

Устойчивый рост мирового рынка широкофюзеляжных самолетов продолжится. Основными факторами этого станут следующие:

-рост численности населения, дальнейшая урбанизация, а также рост мирового пассажиропотока;

-развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные самолеты.

Сегмент узкофюзеляжных воздушных судов По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных самолетов в денежном выражении составил 33,6 млрд. долларов США или 30,7% совокупного объема этого рынка.

Данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (в 2011 году объем поставок составил 372 самолета Боинг-737 и самолет А320, соответственно). Обе компании ведут работы по созданию новых модификаций: Boeing-737MAX (поставки запланированы на 2017 год) и A320 Neo (2016 год).

Доля Российской Федерации на данном рынке в 2011 году составила менее одного процента (примерно 0,3 млрд. долларов США). С 2005 года на конец первого полугодия 2013 года реализовано 35 самолетов Ту 204/214 (в том числе все модификации Ту-204С – 5 самолетов).

К 2025 году объем мирового рынка узкофюзеляжных самолетов вырастет в 2,8 раза и составит 94,8 млрд. долларов США.

Семейство самолетов МС-21. Цель проекта - создание с 2007 по 2017 год семейства конкурентоспособных ближне- среднемагистральных самолетов вместимостью 150-210 пассажиров, обеспечивающих уровень операционных эксплуатационных расходов на 12-15% ниже современных зарубежных аналогов A320 и B-737NG.

Проект разрабатывается ОАО "НПК "Иркут" в широкой международной кооперации. Планируется создание нескольких модификаций самолета МС-21: МС-21-200 вместимостью 150 пассажиров и дальностью полета 3500 км, МС-21-200ER вместимостью 150 пассажиров и дальностью полета 5200 км, МС-21-300 вместимостью 180 пассажиров и дальностью полета 3500 км, МС-21-300ER вместимостью 180 пассажиров и дальностью полета 5200 км. На базе пассажирских самолетов могут быть созданы грузовые и другие варианты самолетов.

В дальнейшем семейство МС-21 может быть расширено в сторону 130-местной и 210-местной модификаций.

Основными рынками для продвижения самолетов МС-21 являются Россия, страны СНГ, отдельные страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.

Ключевым риском проекта является выход на рынок после основных конкурентов - Boeing-737 MAX и Airbus 320 Neo (2016-2017 годы). Кроме этого, продажи МС-21 тесно связаны с успехом проекта SSJ-100, в случае неудач которого потенциальное снижение портфеля заказов составит не менее 20%.

Семейство Ту-204/214 - среднемагистральные самолеты для авиалиний средней и большой протяженности. Спроектированы в конце 1980-х годов. В 2011 году разработана глубоко модернизированная версия Ту-204СМ с новыми двигателями ПС-90А2, обновленным составом бортового оборудования и авионики. Этот самолет спроектирован в полном соответствии с современными и перспективными требованиями.

Всего до 2012 года построено 48 самолетов Ту-204-100/-300, 22 Ту-214 и два Ту-204СМ, включая опытные и испытательные образцы.

Самолеты Ту-204/214 не востребованы на авиационных рынках в связи с неконкурентоспособными параметрами эксплуатации. Заказы на эти самолеты в основном поступают от государственных структур.

Поставка 13 самолетов планируется в рамках консолидированного государственного заказа.

ОАО "ОАК" осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства самолетов семейства Ту-204/214.

В среднесрочной перспективе конкуренция на рынке узкофюзеляжных самолетов усилится: к ведущим производителям Boeing и Airbus добавятся новые - Bombardier (с самолетами CSeries 110/130), Comac (C919) и ОАО "ОАК" с самолетом MC-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов, и в выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям ВС без срывов срока поставок.

Сегмент региональных воздушных судов В 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном выражении составил 7,8 млрд. долларов США или 7,1% совокупного объема рынка самолетостроения.

Сегмент региональных самолетов разделен между компаниями Bombardier, Embraer и ATR. Объем поставок реактивных самолетов Embraer семейства ERJ-170/175/190/195 по итогам 2011 года составил 105 штук, Bombardier – 46 реактивных самолетов семейства CRJ-700/900/1000, а также 108 турбовинтовых самолетов семейства Q- и ATR-42/72.

Российская Федерация на данном рынке представлена незначительно: в 2011 - 2012 годах коммерческим эксплуатантам поставлено 11 самолетов Sukhoi Superjet-100, включая один на экспорт, и самолетов Ан-148-100 российского производства. C 2005 по 2012 год ОАО "Авиакор" произведено пять самолетов Ан-140 для коммерческой авиакомпании и ВВС России.

Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 2,1% (0,2 млрд. долларов США).

К 2025 году объем мирового рынка региональных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 22,3 млрд. долларов США.

SSJ-100 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в широкой международной кооперации в риск-разделенном партнерстве с компанией PowerJet (совместное предприятие ОАО "НПО "Сатурн" и Snecma). В программе SSJ-100 принимают участие более 30 поставщиков систем и комплектующих изделий. Для организации послепродажной поддержки заказчика и в целях маркетинга и продаж воздушного судна в Европе и Америке создано совместное предприятие SuperJet International.

22 августа 2013 года Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100 – 95LR – Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности.

На 2014 год планируется сертификация по европейским нормам самолета в версии Long Range.

Самолет серийно производится в ОАО "КнААПО" в тесной кооперации с ОАО "НАПО". Всего на конец первого полугодия 2013 года выпущено 27 самолетов, в том числе 13 - для ОАО "Аэрофлот".

Портфель заказов на самолеты SSJ-100 на конец первого полугодия 2013 года составляет 159 штук, не считая опционы и договоры о намерениях на поставку. Дополнительно 29 самолетов планируется к поставке в рамках консолидированного государственного заказа.

Осуществляются мероприятия по снижению себестоимости производства самолетов SSJ-100 и наращиванию темпов их выпуска до 48 единиц в год к 2014 году.

Ключевыми рисками проекта являются срывы сроков поставок самолетов в связи с ограничениями производственных мощностей, низкое качество послепродажного обслуживания и недоработки, характерные для первых партий самолетов серийного производства. Проводится работа по минимизации данных рисков и созданию эффективной системы послепродажного обслуживания.

Ан-148 - региональный пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 2001 2007 годах, сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и серийно производится в ОАО "ВАСО". На конец первого полугодия 2013 г. всего выпущено 12 самолетов.

Самолет востребован при условиях поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако проект производства Ан-148 убыточен вследствие его низкой серийности. В целях повышения серийности производства Ан-148 включен в консолидированный государственный заказ, до 2025 г. планируется поставка 31 самолета (общий объем государственного заказа – 51 самолет).

ОАО "ОАК" осуществляет мероприятия по снижению материальных затрат, накладных и прочих расходов, внедрению новой кооперационной модели производства, что должно привести к снижению себестоимости изготовления самолетов Ан-148.

Ан-140-100 - турбовинтовой региональный пассажирский самолет.

Спроектирован в ОКБ имени Антонова в 1993 - 2000 годах. Серийно производится в ОАО "Авиакор" с 2005 года. Всего в России выпущено пять самолетов.

Самолет востребован на авиационном рынке при условии поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако по состоянию на конец года его производство осуществлялось только по заказу Минобороны России, а себестоимость при выпуске Ан-140 для коммерческих авиакомпаний - на 8 млн. долларов США выше, чем сложившаяся рыночная цена. Проводится работа по снижению себестоимости производства этих самолетов.

В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления на нем самолетов ARJ 21 (Китай, 2014 год) и Mitsubishi Regional Jet (Япония, 2014 год). Возможен выход Индии на рынок региональных самолетов.

Сегмент бизнес-авиации По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном выражении составил около 10,1 млрд. долларов США (данный сегмент не учитывается в суммарном объеме гражданского самолетостроения).

В сегменте бизнес-авиации доминируют компании Bombardier (около 30%), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (по 8%), Hawker Beechcraft (7%). В 2011 году было поставлено 739 самолетов этого класса.

Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации пока не представлена, однако ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" в конце 2014 года планирует выпуск бизнес-версии самолета Sukhoi Business Jet (SBJ).

В перспективе до 2025 года прогнозируется устойчивое развитие рынка бизнес-авиации.

Сегмент транспортных и специальных самолетов В 2011 году мировой рынок транспортных и специальных самолетов составил в денежном выражении 7,1 млрд. долларов США или 6,5% совокупного объема рынка самолетостроения.

На данном сегменте рынка лидирует компания Boeing: в 2011 году ее доля составила около 85%. Ее модельный ряд представлен транспортными версиями самолетов 737F, 747F, 767F, 777F, а компании Airbus самолетами А330F. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: по состоянию на конец первого полугодия 2013 г. было выпущено четыре транспортных самолета Ил-96-400Т и 10 транспортных самолетов Ту-204С.

Рамповые транспортные самолеты в России серийно не выпускаются, однако имеется значительный потенциал в этой области, который может быть реализован при условии возобновления производства самолетов Ан-124 и Ил-476, подготовка серийного производства которого уже осуществляется в ЗАО "Авиастар-СП".

Проводится также работа по организации производства среднего транспортного самолета Ан-70, созданию многоцелевого транспортного самолета МТС и легкого транспортного самолета.

К 2025 году объем мирового рынка транспортной и специальной авиации вырастет в 2,1 раза и составит 15 млрд. долларов США.

Многоцелевой транспортный самолет МТС - средний военно транспортный турбореактивный рамповый самолет грузоподъемностью до 20 тонн. Программа его создания реализуется в соответствии с российско индийским Межправительственным соглашением от 12 ноября 2007 г.


Разработчики самолета - ОАО "ОАК-ТС" и Hindustan Aeronautics Ltd.

(Индия). Первый полет запланирован на 2016 год. Производство будет развернуто в ЗАО "Авиастар-СП". Основными участниками кооперации со стороны России являются ОАО "КАПО", ОАО "ВАСО", ЗАО "Аэрокомпозит". Доля российских производителей по трудоемкости агрегатов составит 54%, в цене покупных комплектующих изделий - 50%, двигателей - 100%, материалов - 57%.

Основной целью программы МТС является удовлетворение потребности ВВС России и ВВС Индии в среднем транспортном самолете.

С 2019 по 2025 год планируется построить 140 самолетов данного типа:

80 - для Российской Федерации, и 60 - для Индии в виде поставки технических комплектов.

Проект Ил-112Т предусматривает создание легкого рампового турбовинтового военно-транспортного самолета для эксплуатации на небольших аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.

Максимальная масса перевозимого груза - 6 тонн.

Инициатор, координатор и головной исполнитель программы на этапе серийного производства - ОАО "ОАК-ТС", разработчик ОАО "Ил", изготовитель - ОАО "ВАСО".

По состоянию на конец первого полугодия 2013 г. по проекту выпущено около 95% рабочей конструкторской документации, частично выполнено проектирование оснащения в ОАО "ВАСО" и изготовление оснастки. Однако финансирование по линии Минобороны России приостановлено.

В случае решения вопроса с финансированием проекта в 2016 - 2025 годах планируется произвести 140 легких транспортных самолетов для Минобороны России и других ведомств. План производства принят исходя из потребностей, заложенных в ГПВ-2020, реального состояния программы и производственных возможностей предприятий, задействованных в производственной кооперации.

Проект Ил-476 предусматривает завершение разработки и освоение серийного производства в ЗАО "Авиастар-СП" модернизированного тяжелого транспортного самолета Ил-476. От базового варианта самолет отличается использованием новых двигателей, крыла, комплекса бортового оборудования, усиленного шасси. Это позволило увеличить максимальную грузоподъемность и дальность полета. Самолет удовлетворяет современным и перспективным требованиям по уровню шума на местности и выбросу вредных веществ, что делает возможным его коммерческое применение на международных перевозках.

Проект Ан-70 предусматривает создание среднего оперативно тактического самолета, предназначенного для перевозок вооружения и военной техникой, грузов и высадки воздушных десантов.

Самолет разработан в ОКБ имени Антонова в рамках межправительственного соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины от 24 июня 1993 г. Проект находится в стадии перевода конструкторской документации в электронный формат и доработки комплекса бортового оборудования в соответствии с современными требованиями. Серийное производство планируется начать в 2017 году.

В сегменте авиации специального назначения Российская Федерация представлена самолетом Бе-200, многофункциональным авиационным комплексом разведки, оповещения и управления А-100, а также самолетами специального назначения на базе Ту-214.

Проект Бе-200 предполагает создание семейства многоцелевых самолетов-амфибий в противопожарном, поисково-спасательном, санитарном и транспортном вариантах. Проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию по американским и европейским требованиям.

На конец первого полугодия 2013 г. для МЧС России поставлено 6 самолетов Бе-200ЧС, и еще один самолет - в МЧС Азербайджана.

По результатам маркетинговых исследований, проведенных совместно с концерном EADS, в ближайшие двадцать лет прогнозируется продажа до 320 Бе-200 в 25 странах.

Многофункциональный авиационный комплекс разведки, оповещения и управления А-100 создается в кооперации ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева" и ОАО "Концерн радиостроения "Вега". Его базовой платформой является самолет Ил-476. Комплекс А-100 предназначен для замены аналогичных самолетов типа А-50.

Модельный ряд самолетов специального назначения типа Ту- представлен модификациями Ту-214ОН с бортовым комплексом авиационного наблюдения для выполнения наблюдательных полетов в рамках Международного договора по открытому небу и самолетами со специальными средствами связи для обеспечения перевозок высших должностных лиц страны Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор) и Ту-214СУС (салон-узел связи).

Сегмент военных самолетов В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4% общего объема рынка самолетов (21,2 млрд. долларов США). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около 54% рынка), в том числе Boeing - 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11%.

Доля европейских авиастроительных компаний составила 25%, в том числе Eurofighter - 11%, EADS - 10%, Dassault - 9%, а Российской Федерации - 20,6% (4,4 млрд. долларов США).

Около 80% производимых в России военных самолетов поставляется на экспорт. Основными покупателями являются Индия (47%), Алжир (11%), Вьетнам (8%), Китай (7%).

Вследствие развития в Китае программ военного самолетостроения в долгосрочной перспективе существует высокая вероятность сокращения экспортных заказов у России.

Основная доля продаж российских военных самолетов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2. В дальнейшем планируется поставить около 275 истребителей поколений 4++ и 5.

К 2025 году объем мирового рынка военной авиации вырастет в 3,2 раза и составит 68,2 млрд. долларов США.

Программа ПАК ФА предусматривает производство многофункциональных истребителей 5-го поколения с высокими боевыми возможностями и характеристиками малозаметности для обеспечения эффективного уничтожения воздушных и наземных целей. Программа находится на завершающей стадии ОКР: на конец первого полугодия г. ОАО "ОКБ Сухого" проводятся испытания четырех летных опытных образцов, серийный выпуск планируется начать в 2016 году.

Программа Су-30МК предусматривает производство модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями для решения задач поражения воздушных и наземных целей. Заключены контракты на поставку в краткосрочной перспективе самолетов Су-30МК на экспорт и Су-30СМ для Минобороны России.

Программа Су-34 предусматривает производство фронтовых бомбардировщиков с более высокими боевыми возможностями по сравнению с Су-24 для решения задач поражения широкого спектра наземных целей в оперативно-тактической глубине и удовлетворения потребностей Минобороны России и инозаказчиков (Су-32).

От Минобороны России получен крупный заказ на производство самолетов до 2020 года.

Программа Су-35 предусматривает производство многоцелевых истребителей для поражения воздушных и наземных целей до начала массовых поставок самолетов 5-го поколения. Реализуется контракт на поставку самолетов для Минобороны России до 2015 года. По состоянию на конец первого полугодия 2013 г. был произведен 21 % поставок.

Программа МиГ-29СМТ предусматривает производство легких модернизированных истребителей с более высокими боевыми возможностями, а также модернизацию МиГ-29 для расширения возможностей по поражению воздушных и наземных целей. Минобороны России организована работа по заключению государственного контракта на поставку самолетов данного типа в период 2014-2016 гг.

Программа МиГ-29М/М2, МиГ-35 предусматривает производство легких модернизированных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью, а также модернизацию МиГ-29 для решения задач поражения воздушных и наземных целей расширенным составом современных средств поражения.

Заключены и планируются к заключению контракты с Минобороны России и инозаказчиком.

Программа МиГ-29К/КУБ предусматривает производство легких корабельных многоцелевых истребителей с более высокими боевыми возможностями по сравнению с базовой моделью для поражения воздушных и морских (наземных) целей. Реализуются контрактные обязательства по экспорту, заключен контракт с Минобороны России.

Программа Як-130 предусматривает производство учебно-боевых самолетов (УБС) нового поколения для эффективного обучения летного состава на этапе повышенной подготовки с применением вооружения.

Заключены контракты с Минобороны России и инозаказчиками.

Программа ПСШ (перспективный самолет-штурмовик) предусматривает разработку в развитие программы Су-25УБМ и производство для нужд Минобороны России штурмовиков с высокими боевыми возможностями для решения задач непосредственной авиационной поддержки. Работы находятся на стадии эскизно технического проектирования.

Существует ряд воздушных судов (например, Ту-334, Су-80 и других), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включенных в планы развития отечественных производителей. Данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса коммерческих эксплуатантов и частных инвесторов.

1.1.2. Анализ основных проблем на рынке самолетостроения Развитию самолетостроения в России препятствует:

-отставание ряда российских гражданских воздушных судов от конкурентов по техническим характеристикам и экономической эффективности и отсутствие их положительной репутации на мировом рынке;

российских авиапроизводителей без -неспособность государственных субсидий предложить выгодную цену и условия продаж;

-отсутствие эффективной глобальной сети сервисного обслуживания российской авиационной техники;

-ненадежность поставок самолетов ввиду убыточности ОАО "ОАК", дефицита современных производственных мощностей, недостаточного уровня сертификации производственных процессов, отсутствия понятной корпоративной структуры и системы управления предприятиями отрасли;

-отсутствие спроса на российские воздушные суда со стороны зарубежных заказчиков;

существующих инструментов финансовой -недостаточность поддержки.


Недостаток механизмов долгосрочного финансирования не позволяет организациям отрасли интенсивно внедрять современные технологии и формировать необходимые компетенции, снижать долговую нагрузку и, в конечном счете, создавать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. В свою очередь, это снижает финансовую устойчивость предприятий и объем продаж – основной источник средств для развития.

Ввиду недостатка собственных инвестиционных ресурсов, в условиях мелкосерийности производства большинства изделий ОАО "ОАК" и государство не в состоянии в полной мере профинансировать стратегически важные проекты. Это приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а c другой – к их дублированию. В результате этого денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 - в региональном сегменте;

Ту-204/214, SSJ-NG и МС-21 - в сегменте узкофюзеляжных самолетов).

Вследствие вышеупомянутого, недостаток средств на развитие приводит к следующим негативным для организаций отрасли последствиям:

-размытая система принятия решений;

-нецелесообразная интеграция вниз по цепочке в попытке увеличения рентабельности бизнеса;

-финансовая несостоятельность и высокая долговая нагрузка (как следствие, зависимость от государственного финансирования текущих операций).

Однако одной из самых серьезных проблем является отставание от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:

-отсутствие у предприятий и корпораций компетенций по управлению программами;

-отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных производственных процессов, систем управления производством и т.п.);

-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

В этой связи ситуацию усугубляет разрыв плодотворного взаимодействия науки и промышленности. НИРы не коммерциализируются, т.е. не заканчиваются серийным производством продукции, востребованной рынком. В тоже время, промышленность не получает необходимых технологических решений.

Все это ведет к отсутствию конкурентоспособной продукции и, как следствие:

-низкому по сравнению с показателями зарубежных конкурентов уровню продаж и прибыли;

-преимущественной ориентации сбыта на внутренний рынок;

-увеличению зависимости от поддержки со стороны государства.

1.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития самолетостроения Политика государства в сфере развития самолетостроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:

-Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Указом Президента Российской Федерации от 01.04.2012 № Пр-804;

-Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса в 2011 - 2020 годах и на период до 2025 года;

-Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 20.04.2006 № 85;

-Транспортная стратегия Российской Федерации, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р;

-Государственная программа вооружения на 2011 - 2020 годы;

целевая программа "Развитие гражданской -Федеральная авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15.10. № 728.

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Консолидация самолетостроительной отрасли страны в рамках ОАО "ОАК", созданного в ноябре 2006 г.

2. Вывод на рынок нового регионального самолета SSJ-100 в 2011 году, проведение первых испытаний истребителя 5-го поколения, модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.

3. Расширение международного участия в реализуемых проектах:

-запуск программ разделения рисков по проекту создания двигателя SaM-146 для самолета SSJ c французской компанией Snecma;

-разработка ближне- среднемагистрального самолета МС- корпорацией "Иркут" в широкой кооперации с авиастроительными компаниями Европы и США. В 2011 году завершен конкурсный отбор поставщиков систем первого и второго уровней. Заключены контракты на разработку и поставку линий сборки самолета в соответствии со схемой кооперации на Иркутском авиационном заводе и в ЗАО "Авиастар-СП";

-программа производственной кооперации Иркутского авиазавода с компанией Airbus по проекту изготовления компонентов для самолетов семейства А320/321;

-реализация проекта производства самолетов Ан-148 в ОАО "ВАСО";

-сотрудничество с Республикой Индия по проектам создания перспективного многофункционального истребителя, лицензионного производства самолетов Су-30МКИ, модернизации индийского парка самолетов МиГ-29 и технического сопровождения ранее поставленной авиационной техники;

-совместная разработка транспортного самолета МТС ОАО "ОАК ТС" и Hindustan Aeronautic Ltd. В Индии создано совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd. Стороны завершают согласование контракта на разработку предварительного проекта;

-проработка вопросов российско-китайского сотрудничества по проекту совместного создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. ОАО "ОАК" и Китайской корпорацией коммерческих самолетов COMAC сформирован совместный управляющий комитет по проекту, начата деятельность совместных рабочих групп.

4. Масштабная модернизация производственных мощностей ОАО "КнААПО" (за последние 3 года в эксплуатацию введено более станков и обрабатывающих центров зарубежного производства), обновление 50% технологических процессов в ОАО "Корпорация "Иркут".

5. Формирование конкурентной среды за счет выделения изготовителей комплектующих 2 - 4 уровней в самостоятельные бизнесы и создания высокотехнологичных предприятий малого и среднего бизнеса:

-подписаны соглашения между региональными правительствами, техническими университетами, ОАО "ОАК" и заводами по созданию авиационных индустриальных технопарков на базе наиболее проблемных производственных активов отрасли: ОАО "КАПО имени С.П.Горбунова" и ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол";

-готовятся к подписанию соглашения по созданию технопарков, в том числе инжиниринговых, на базе ОАО "ЛИИ имени М.М.Громова" и ОАО "РСК "МиГ", на базе ОАО "ВАСО" создан Воронежский авиационный технопарк;

-создан центр по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов на базе компании "АэроКомпозит", а также центр по комплексированию бортового радиоэлектронного оборудования.

6. Начало работы по созданию национального центра авиастроения в городе Жуковском.

1.1.4. Прогноз результатов развития самолетостроительной отрасли на период до 2025 года В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов.

1. Завершено формирование конкурентоспособных корпораций мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:

реструктуризация организаций отрасли -завершена (перепрофилированы/выведены из состава корпораций избыточные и неэффективные активы);

-выстроена прозрачная система управления организациями отрасли;

-осуществлена оптимизация модельного ряда продукции (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы);

производственные мощности, отлажены -модернизированы производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;

-внедрены современные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции.

2. Поддерживается устойчивая прибыльность организаций отрасли в результате реструктуризации задолженности и формирования портфеля долгосрочных заказов, являющегося стабильным источником получения прибыли.

3. На мировом рынке наработана устойчивая положительная репутация отрасли и достигнута высокая эксплуатационную надежность самолетов SSJ-100 и МС-21:

-производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов, в том числе с точки зрения требований ИКАО по шуму на местности и эмиссии;

-продажи продукции становятся источником устойчивой прибыли организаций отрасли;

-налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих;

-выстроена глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам;

-осуществлен переход к управлению жизненным циклом проектов.

4. Потребности Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями.

5. Растет роль и место авиационной промышленности в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.

Результатом реализации Государственной программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

выручки отрасли самолетостроения до -увеличение 746,3 млрд. рублей (в 2011 году - 162 млрд. рублей);

-достижение 3,2% и 10,9% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении, соответственно (в 2011 году 0,6% и 17,1%, соответственно);

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли 19184 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году 1821 тыс. рублей на человека в год);

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных предприятий отрасли до уровня 10,8% (в 2011 году отрицательная рентабельность продаж - 24,4%);

-увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли самолетостроения до уровня 7,2% (в 2011 году отрицательная рентабельность активов - 9,4%);

-сокращение численности работников отрасли до 38,9 тыс. человек (в 2011 году - 89 тыс. человек).

1.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели (при необходимости), задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и контрольных этапов реализации Подпрограммы 1.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы Стратегическими приоритетами развития являются:

-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции;

-удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения и перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом;

-обеспечение национальной безопасности России;

-достижение глобальной экономической конкурентоспособности самолетостроения;

-становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации Российской Федерации;

-повышение устойчивости экономического развития страны.

1.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы С учетом указанных приоритетов развития самолетостроения основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной самолетостроительной отрасли мирового уровня.

Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

-последовательное расширение присутствия на рынке;

-концентрация ресурсов;

-ориентация на производство семейств воздушных судов и их унификацию;

-ориентация на управление жизненным циклом воздушного судна.

Обеспечение ведущей роли отечественных самолетостроительных организаций на мировом рынке будет достигаться последовательно – закреплением в уже контролируемых и относительно простых для входа сегментах с последующим переходом в более сложные.

Для наиболее эффективного использования располагаемых интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение модельного ряда, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новые продукты должны усиливать существующее предложение за счет высокой степени унификации с существующими продуктами, что сокращает издержки на их создание и освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новая продукция должна быть обеспечена достаточными ресурсами: ее реализация не должна ослаблять или приводить к закрытию текущие программы.

Таким образом, первоочередной задачей гражданского самолетостроения является успешная реализация текущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение продаж и послепродажного обслуживания самолета SSJ-100.

В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной авиации будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых самолетов, в первую очередь МС-21. В случае успешного вхождения и занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов, а также достижения положительных результатов в области международного сотрудничества будет осуществлен вход в сегмент широкофюзеляжных самолетов.

При разработке проектов новых воздушных судов организации отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с максимальной унификацией как в рамках каждого семейства, так и между ними.

Будет принципиально изменен нынешний подход, при котором внимание производителя и государства сосредотачивается только на этапах до сертификации самолета, а его доработка после запуска в серийное производство, продвижение на рынке, создание сети сервисного обслуживания недооцениваются. Состоится переход на управление полным жизненным циклом воздушного судна от формирования проекта до утилизации.

Исходя из этого, ключевыми задачами подпрограммы являются:

-реструктуризация организаций отрасли самолетостроения;

-расширение их присутствия на рынке;

-развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания;

-обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции.

1.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения;

-рентабельность активов отрасли самолетостроения (ROA);

труда на предприятиях отрасли -производительность самолетостроения.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

по задаче "Проведение реструктуризации самолетостроительной отрасли" - рентабельность продаж организаций (чистая);

по задаче "Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке":

-доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке;

-доля российских производителей военных, транспортных и специальных самолетов на мировом рынке;

-количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок;

-количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внешний рынок;

-количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок;

-количество поставленных военных, специальных и транспортных самолетов на внутренний рынок;

-количество поставленных региональных гражданских самолетов;

-количество поставленных узкофюзеляжных самолетов;

по задаче "Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания" - объем оказанных сервисных услуг в денежном выражении;

по задаче "Обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции" - количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок.

1.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы "Самолетостроение" Срок реализации подпрограммы – 2013 - 2025 годы.

Этап I: 2013 - 2015 годы.

Акцент на доработке самолета SSJ-100, расширении его продаж на мировом рынке и на разработке магистрального самолета МС-21 с композитным крылом. На этом этапе решается задача "Проведение реструктуризации предприятий отрасли самолетостроения".

На первом этапе планируется поставка 551 самолета, из них самолета – в рамках консолидированного государственного заказа.

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Решается задача "Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания", происходит выход российских организаций в сегмент магистральных самолетов. Окончательно формируется глобальная сервисная сеть, благодаря успешным продажам и сервисному обслуживанию, организации отрасли завоевывают на международном рынке известность и положительную репутацию.

Поставка 1238 самолетов, из них 33 самолета – в рамках консолидированного государственного заказа.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

Решается задача "Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке". На фоне удачных проектов в сегментах региональных и магистральных самолетов организациями отрасли принимаются решения о входе в другие сегменты и о расширении присутствия на рынке. В частности, после формирования концепции перспективных проектов будет принято решение о входе в сегмент широкофюзеляжных самолетов. Финансирование НИР осуществляется поэтапно, только в случае успешного завершения предыдущих.

Поставка 1655 самолетов, из них 46 самолетов – в рамках консолидированного государственного заказа.

1.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы Решение стоящих задач предполагается достичь путем реализации следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:

1. Реструктуризация организаций самолетостроительной отрасли:

-закрытие и вывод из структуры предприятий отрасли избыточных и неэффективных активов;

-перепрофилирование имеющихся мощностей в соответствии с существующими и перспективными потребностями;

-техническое перевооружение;

-завершение перехода на цифровые методы проектирования;

-оптимизация производственных процессов и внедрение на предприятиях самолетостроительной отрасли передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.);

-международная сертификация производственных процессов на предприятиях самолетостроительной отрасли;

-реструктуризация долга предприятий самолетостроительной отрасли.

2. Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением мероприятий по оптимизации и модернизации активов, осуществляемых без привлечения бюджетных инвестиций:

-проведение частичной приватизации / проведение IPO (согласно проекту дорожной карты «Приватизации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» от 21 марта 2013 года, в базовом сценарии ожидаемый срок приватизации – 2022-2024 гг.);

-внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

-развитие системы корпоративных стандартов;

-диверсификация поставщиков комплектующих, в том числе на базе профильных инновационных территориальных кластеров.

3. Модернизация активов организаций авиапромышленного сектора обеспечит достижение запланированных в Государственной программе объемов выпуска и будет осуществлена, в том числе, за счет средств ФЦП №1, а также средств текущих бизнес-планов организаций.

4. Переход ОАО "ОАК" на новую индустриальную модель. Решение этой задачи обеспечивается предоставлением ОАО "ОАК" бюджетных инвестиций с целью оптимизации активов ОАО "ОАК" и системы управления на период 2013 - 2025 годов. Переход на новую индустриальную модель в авиастроении реализуется комплексом мероприятий реструктуризации производственных активов отрасли по трем основным направлениям:



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.