авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы (по состоянию на ...»

-- [ Страница 5 ] --

компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").

3. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания предполагает создание сети сервисных центров, оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Организация глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания является обязательным условием выбора и реализации перспективных проектов в отрасли вертолетостроения.

2.4. Характеристика мер государственного регулирования Для реализации мероприятий данной Подпрограммы в 1.

соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг, согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Помимо этого, государственная поддержка отрасли будет 2.

осуществляться в соответствии со следующими постановлениями Правительства Российской Федерации:

-от 22 октября 2012 г. № 1073 "О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 2015 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2015 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов";

-от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года";

-от 6 июня 2005 г. № 357 "Об утверждении правил возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в Государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)";

13 декабря 2012 г. № 1302 «Об утверждении правил -от предоставления из федерального бюджета субсидии в виде имущественного взноса российской федерации в государственную корпорацию "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на возмещение части затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной продукции";

-от 30 марта 2009 г. № 265 "Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета организациям оборонно-промышленного комплекса субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции".

В целях стимулирования спроса на российские воздушные суда 3.

и обеспечения постоянной загрузки и повышения серийности производства будет использован механизм консолидированного госзаказа.

Предполагается дополнительно поставить государственным заказчикам 319 вертолетов различного назначения: Ми-8 АМТ, Ми- АМТШ, Ми-8МТВ-1, Ми-8 МТВ-5, Ми-26, Ми-26Т2, Ми-38, Ка-27, Ка 226(Т, ТП, ТМ), Ансат. В качестве заказчиков авиационной техники планируются следующие ФОИВ: МВД России, ФСБ России, ФТС России, УД Президента РФ.

Поставки воздушных судов будут осуществлять предприятия ОАО "Вертолеты России". При этом цены на выпускаемую продукцию, а также планы по снижению себестоимости производства в рамках консолидированного госзаказа подлежат согласованию на Совете директоров корпорации.

Объем бюджетных ассигнований заказчикам в целях поддержки консолидированного госзаказа за счет средств федерального бюджета на 2013-2025 годы составит 152,0 млрд рублей по схеме прямого бюджетного финансирования, или 291,5 млрд рублей по схеме купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств /лизинговой схеме (с учетом дополнительных выплат в период с 2026 по 2036 годы).

2.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы) В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (работ) федеральными государственными учреждениями.

2.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации Подпрограммы В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих государственных корпораций и акционерных обществ с государственным участием:

-ОАО "Вертолеты России";

-ОАО "ОПК "Оборонпром";

-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина";

-ФГУП "ЦАГИ имени проф. Н.Е.Жуковского";

-ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов";

-Государственная корпорация Внешэкономбанк;

-ФГУП "ГосНИИАС";

-ФГУП "ЦИАМ им П.И.Баранова";

-некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

2.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

2.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы 1. Риски отсутствия стабильного заказа на вертолеты, производимые организациями отрасли вертолетостроения.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию отрасли вертолетостроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы (объем поставок вертолетов на мировом рынке в период экономического кризиса 2008 - 2010 годов упал примерно в два раза), а также риск неравномерного распределения заданий государственного оборонного заказа, что может привести к неоптимальной загрузке существующих мощностей.

Минимизация указанных рисков предполагается путем формирования портфелей заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями вертолетов, получения международных сертификатов на отечественную технику, что увеличивает потенциальный рынок сбыта (в том числе откроет рынки стран Европы и Северной Америки), а также использования механизмов стимулирования продаж и равномерного распределения заданий государственного оборонного заказа на производственных мощностях.

2. Риски усиления конкуренции.

В данную группу включаются риски усиления конкурентного давления со стороны существующих производителей вертолетов (Bell Helicopter, Sikorsky, Eurocopter, AgustaWestland и других) и новых участников рынка.

Минимизация данных рисков предполагается за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными заказчиками и развития программ по разделению рисков с ведущими иностранными поставщиками комплектующих, наличие которых облегчит выход предприятий отрасли вертолетостроения на зарубежные рынки, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски проведения реструктуризации компаний отрасли вертолетостроения не в полном объеме.

Данная группа рисков связана с продолжением исполнения в полной мере всех существующих на сегодняшний день социальных обязательств, стоящих перед компаниями отрасли вертолетостроения, невыполнением или лишь частичной реализацией мер по реструктуризации отрасли, предусмотренной в подпрограмме (включая процессы модернизации информационной и методологической составляющей конструирования и производства), а также сохранением неоптимизированного продуктового портфеля.

Указанные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реализации плана реструктуризации компаний отрасли вертолетостроения, включающего следующее:

-создание центров компетенций и специализированных производств;

-создание НТК ОАО "Вертолеты России" на базе ОАО "МВЗ имени М.Л.Миля" и ОАО "Камов";

информационных систем, обеспечивающих -внедрение автоматизацию внутренних процессов организаций отрасли в соответствии с мировыми стандартами;

-вывод из структуры организаций отрасли непрофильных или неэффективных активов;

-оптимизация существующих мощностей организаций отрасли и сокращение персонала;

-внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам;

-сертификация производственных процессов в организациях отрасли вертолетостроения;

-вывод из продуктового портфеля конкурирующих программ;

-нацеленность на реализацию перспективных проектов.

4. Риски неэффективного проектного управления.

К данной группе относятся риски, связанные с отсутствием отлаженной системы проектного управления, которое приводит к срывам запланированных сроков поставок вертолетов, а также риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным характеристикам вследствие сохранения зависимости от монопольных поставщиков комплектующих, уменьшения объемов бюджетного финансирования и прочих факторов.

Минимизация указанных рисков предполагается за счет внедрения передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификации производственных процессов на предприятиях отрасли вертолетостроения, модернизации производственных мощностей, позволяющей снизить себестоимость производимой продукции, переключения на иностранных поставщиков комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими зарубежными компаниями (производители компонентов, финальные интеграторы), предоставления скидок на продаваемые вертолеты. Срыв реализации проектов Ка-62 и Ми-38 приведет к сокращению общей выручки отрасли на 4% к 2025 году по каждому из этих проектов.

5. Риски отсутствия готовности эксплуатантов переключиться на закупку российских вертолетов.

В данную группу включены риски, связанные со сложностью переключения эксплуатантов на закупку российских вертолетов вследствие отсутствия на некоторых географических рынках (ЕС, Северная Америка) успешной истории их продаж, а также развитой сервисной сети послепродажного обслуживания.

Минимизация рисков предполагается за счет использования механизмов стимулирования продаж, перехода на управление жизненным циклом вертолетов путем организации эффективно функционирующей глобальной сервисной сети, создания тренировочных центров и организации процесса обучения авиационного состава, эксплуатирующего новую российскую вертолетную технику.

Кроме того, предполагается международная сертификация отечественных вертолетов. Снижению рисков будет способствовать реализация проектов в области вертолетостроения совместно с зарубежными производителями комплектующих и вертолетостроительными компаниями.

6. Риски неуспешного запуска новых проектов (легких, сверхлегких, а также перспективных вертолетов).

В данную группу включены риски, связанные с неоптимальным выбором перспективных проектов легких и сверхлегких вертолетов, сокращением финансирования (бюджетного и внебюджетного), увеличением сроков проведения НИОКР по новым проектам, а также превышением запланированных расходов на проведение НИОКР по проектам.

Указанные риски предполагается минимизировать путем проведения комплексного маркетингового исследования и разработки требований к выбору перспективных проектов, закрепления в бюджете средств на финансирование НИОКР перспективных проектов, проведения регулярного мониторинга хода реализации проектов и поэтапного финансирования перспективных НИОКР (финансирование последующих этапов осуществляется только при успешном завершении предыдущего этапа).

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение 3.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 3.1.1. Анализ рынка двигателестроения Рынок авиационного двигателестроения представлен сегментами двигателей для самолетов и для вертолетов.

Существуют два смежных сегмента данного рынка: ракетные двигатели и промышленные газотурбинные установки.

Объем мирового рынка авиационного двигателестроения в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США. Около 75% указанной суммы приходится на гражданские двигатели.

К 2025 году объем мирового рынка двигателестроения вырастет в 1,7 раза и составит 100,8 млрд. долларов США. Около 76% указанной суммы придется на гражданские двигатели.

Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила 2% (около 1,2 млрд. долларов США).

Россия заметно представлена на рынке двигателей для военных самолетов, где ее доля составляет 6,7%. На рынках двигателей для вертолетов и гражданских самолетов этот показатель - 5,5% и менее 1%, соответственно.

Сегмент двигателей для самолетов Объем рынка в сегменте двигателей для самолетов по итогам 2011 года достиг примерно 55,8 млрд. долларов США (около 93% совокупного объема мирового рынка авиационных двигателей).

К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 1,7 раза, что составит 93,7 млрд. долларов США. При этом в гражданском пассажирском, транспортном и военно-транспортном подсегментах он составил примерно 43,8 млрд. долларов США (78% совокупного объема рынка авиадвигателей для самолетов). К 2025 году объем этого сегмента рынка двигателестроения вырастет в 1,8 раза, что составит 76,6 млрд. долларов США.

Указанные подсегменты формируют как альянсы производителей, так и компании - участники альянсов, оперирующие на рынке самостоятельно. При этом рынок в секторе двигателей для гражданской пассажирской, транспортной и военно-транспортной авиации в 2011 году был поделен следующим образом: General Electric Aviation - 35%, Rolls Royce - 20%, Pratt&Whitney - 13%, Safran - 13%.

Остальные 19% данного сегмента представлены более мелкими компаниями, главным образом поставщиками 2 - 4-го уровней.

Доля российских компаний в этом сегменте составила около 0,4% рынка (0,2 млрд. долларов США).

Российские компании, производящие двигатели в данном сегменте, замкнуты исключительно на внутренний рынок: продукция отечественной отрасли двигателестроения, ориентированная на рынок пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов, по состоянию на конец 2012 года использовались только на самолетах производства ОАО "ОАК" (ранее производились единичные поставки двигателей Д-30КП и ПС-90А 76 в Узбекистан для установки на самолеты семейства Ил-76).

В продуктовую линейку российских двигателестроителей входят:

-семейство двигателей ПС-90А - двухконтурные турбореактивные авиационные двигатели тягой 14500 - 17400 кгс, разработанные ОАО "Авиадвигатель". Серийное производство авиадвигателей освоено в ОАО "Пермский моторный завод". Устанавливается на пассажирские и транспортные самолеты семейства Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ил-76;

-авиадвигатель ПС-90 сертифицирован в 1992 году, имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолетам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО по шуму на местности. Эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей;

-семейство двигателей SaM-146 - двухконтурные турбореактивные авиационные двигатели тягой 6985 - 7940 кгс, разработаны компаниями Snecma (Франция) и ОАО "НПО "Сатурн" (Россия) и производятся на совместном предприятии в г. Рыбинске. Двигатель SaM- сертифицирован по российским и международным нормам и предназначен для рынка региональных и магистральных самолетов вместимостью 61 - 120 пассажиров. По состоянию на конец 2012 года эти двигатели использовались на самолетах SSJ-100.

Объем рынка двигателей для боевой авиации в 2011 году составил 12 млрд. долларов США (22% общего объема рынка двигателей для самолетов). К 2025 году объем этого сегмента рынка вырастет в 1,4 раза и составит 16,9 млрд. долларов США. Основные участники данного рынка компании Pratt&Whitney (33%), General Electric Aviation (30%), Rolls-Royce (10%), EUROJET (9%) и Snecma (4%).

Примерно 7% (0,8 млрд. долларов США) данного рынка приходится на российских производителей;

-семейство двигателей АЛ-31Ф - двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 12500 кг, разработаны ОАО "НПО "Сатурн". На базе АЛ-31Ф ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" созданы модификации с увеличенной тягой и ресурсом. Серийно выпускаются ОАО "УМПО" (г. Уфа) и ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" (г. Москва).

Двигателями данного семейства комплектуются самолеты Су-27СМ, Су-30, Су-33, Су-34 и др. Двигатели поставляются также на экспорт для установки на самолеты производства КНР;

-семейство двигателей РД-33 - двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели с тягой на форсаже 8300 кгс, разработаны ОАО "Климов". Серийно выпускаются в ОАО "ММП имени Чернышева".

Двигателями РД-33 комплектуются самолеты типа МиГ-29 и его модификации. Кроме того, модификация двигателя РД-93 поставляется в КНР в качестве самостоятельного рыночного продукта.

Проблема выпуска двигателей РД-33 возникла в ходе глубокой модернизации военного двигателя РД-33 в вариант РД-33МК и тесно связана с проблемой низкой эффективности производственно хозяйственной деятельности и финансовыми обязательствами ОАО "ММП имени Чернышева";

-семейство двигателей Р-195/Р-95Ш - одноконтурные двухвальные турбореактивные двигатели с тягой на форсаже до 4500 кгс, разработаны ФГУП "ГНПП "Мотор" и серийно выпускаются в ОАО "УМПО".

Двигателями Р-195 комплектуются самолеты типа Су-25. Намечается создание модернизированного двигателя для перспективного самолета штурмовика:

-двигатель НК-32 - двухконтурный трехвальный двигатель с тягой на форсаже 25000 кгс. По состоянию на конец 2012 года в ОАО "Кузнецов" велось восстановление технологической базы по выпуску этого двигателя без существенной модернизации и в ограниченном количестве для обеспечения боеготовности стратегических бомбардировщиков Ту-160;

-двигатель АИ-222-25 - двухконтурный двухвальный двигатель с взлетной тягой 2516 кгс (бесфорсажный вариант), разработан Запорожским МКБ "Прогресс" (Украина), серийно производится в ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" с использованием комплектующих, производимых АО "Мотор Сич" (Украина).

Двигателями АИ-222-25 оснащены учебно-боевые самолеты Як-130, поставляемые для ВВС России и по экспортным контрактам. Кроме того, АО "Мотор Сич" поставляет ограниченное количество двигателей АИ- в форсажном варианте в КНР, а ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" участвует в кооперационных поставках комплектующих на экспорт.

Несмотря на готовность НПЦ Газотурбостроения "Салют" освоить его серийное производство по полному циклу, по состоянию на конец года не был решен вопрос принадлежности прав интеллектуальной собственности на двигатель;

-семейство двигателей 117/117С - двухконтурные турбореактивные двигатели "первого этапа" для истребителей поколений 4++ и 5. Разработаны в ОАО "НПО "Сатурн", серийное производство будет развернуто в ОАО "УМПО".

Двигателями 117 будут оснащаться самолеты Т-50, а двигателями 117С - самолеты Су-35. Для экспортных поставок предназначена модификация, разрабатываемая совместно с Индией;

-двигатель АЛ-55/АЛ-55И - турбореактивный двигатель с взлетной тягой 1760 кгс, разработан в ОАО "НПО "Сатурн", опытное производство развернуто в ОАО "УМПО". Предназначен для установки на учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетах. В частности, АЛ-55И создается по заказу индийской корпорации HAL для установки на самолет HJT-36. В дальнейшем планируется развертывание лицензионного производства АЛ-55И в Индии.

Кроме этого, по состоянию на конец 2012 года в рамках заключенного с ОАО "УК "ОДК" государственного контракта велась опытно-конструкторская работа по созданию перспективного двигателя 2 ого этапа для ПАК ФА. В ходе данной ОКР на перспективном изделии будут освоены новые подходы в создании экспериментального газогенератора и двигателя-демонстратора для перспективного двигателя.

Срок окончания ОКР - 2017 год. Серийные поставки планируется осуществлять с 2018 года в рамках гособоронзаказа.

Сегмент двигателей для вертолетов Объем рынка в данном сегменте в 2011 году достиг 4,2 млрд.

долларов США (около 7% мирового рынка авиационного двигателестроения). К 2025 году объем этого сегмента рынка двигателестроения вырастет в 1,7 раза и составит 7,1 млрд. долларов США.

При этом доли рынка в 2011 году распределились следующим образом: General Electric Aviation - 22%, Rolls-Royce - 20%, Honeywell 14%, Pratt&Whitney - 13%, Snecma - 12%, Мотор Сич - 10%.

Примерно 5,5% рынка (0,2 млрд. долларов США) приходится на российских производителей.

Двигатель ТВ3-117 - турбовальный двигатель мощностью 2400 л.с., разработан ОАО "Климов" для вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25, Ка-29/Ка-32 и др. Серийное производство авиадвигателей освоено в ОАО "Климов". Имеет Сертификаты типа Авиарегистра МАК, Индии, Республики Китай, КНР.

Двигатель ВК-2500 - турбовальный двигатель мощностью 2700 л.с., разработан ОАО "Климов" для новых вертолетов марки "Миль" и "Камов".

В 2000 - 2001 годах прошел сертификационные и государственные стендовые испытания, имеет Сертификат типа Авиарегистра МАК.

Серийное производство освоено в ОАО "Климов".

Двигатель ТВ7-117 - турбовальный двигатель мощностью 3750 л.с. с новой цифровой электронной системой управления и контроля типа FADEC, созданной на базе единого блока автоматического регулирования и контроля. Разработан ОАО "Климов" для вертолетов Ми-28, Ка-50/52, Ми-38, а также самолетов типа Ил-114. Имеет Сертификат типа Авиарегистра МАК. Серийное производство освоено в ОАО "Климов" и ОАО "ММПП имени В.В.Чернышева".

Предприятия отрасли авиационного двигателестроения также участвуют в сегменте ракетных двигателей. Объем рынка по итогам 2011 года оценивается в 0,4 млрд. долларов США. Выручка ОАО "Кузнецов" на рынке ракетных двигателей в 2011 году составила 1,9 млрд. рублей, что составляет 16% мирового рынка.

Основу направления "Ракетные двигатели" составляют серийно производимые ОАО "Кузнецов" жидкостные ракетные двигатели 11Д511/512 и 14Д21/22, поставляемые в интересах выполнения пилотируемой космической программы России.

В ближне- и среднесрочной перспективе масштаб направления будет увеличен за счет поставок ракетных двигателей НК-33, созданных в ОАО "Кузнецов". В 2012 году двигатель успешно прошел межведомственные испытания, и предприятие приступило к возобновлению его серийного производства. Применение двигателей НК 33 оформлено Решением Минобороны России.

Ранее произведенные двигатели НК-33 используются на американской ракете-носителе "Антарес" разработки компании "Орбитал Сайнсиз". К существующему контракту с американской компанией "Аэроджет" (поставщик двигателей для компании "Орбитал Сайнсиз") по согласованию с Минобороны России подписан опцион на поставку в США 6 двигателей НК-33 в год, начиная с 2016 года.

Еще одним неавиационным направлением является создание промышленных газотурбинных установок на базе газогенераторов авиационных двигателей. Прогнозируется, что в период до 2020 г.

потребности российского внутреннего рынка наземных газотурбинных установок, которые будут покрываться ОАО "УК "ОДК", составят по 60 70 единиц в год.

Кроме указанных выше проектов, существует ряд двигателей (НК- и другие), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включенных в стратегии и планы развития существующих отечественных производителей. Тем не менее, данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса со стороны коммерческих покупателей и частных инвесторов.

3.1.2. Анализ основных проблем на рынке двигателестроения Развитию двигателестроения в Российской Федерации и увеличению доли российских двигателестроительных компаний на рынке препятствует ряд факторов:

-отсутствие на мировом рынке устойчивой положительной репутации двигателей российского производства;

-отставание российских двигателей от западных аналогов по эксплуатационной надежности, в том числе вследствие отсутствия эффективно функционирующей глобальной сети сервисного обслуживания;

-отсутствие современного конкурентоспособного продукта и привязка существующих и перспективных разработок исключительно к российским воздушным судам (например, двигатель ПД- разрабатывается для самолета МС-21, а двигатель SaM-146 пока производится исключительно для самолета SSJ-100);

-отсутствие опыта широкого участия в международных проектах (имеющийся опыт ограничен совместной работой ОАО "НПО "Сатурн" с компанией Snecma по двигателю SaM-146 и ОАО "Пермский моторный завод" с компанией Pratt&Whitney по двигателям, предназначенным, в первую очередь, для российского рынка);

-приводящий к постоянному удорожанию комплектующих монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе создания двигателей;

-устаревшая производственная база и проблемы с качеством производственного персонала.

Ориентация на отечественные воздушные суда (практически отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание, накопленное за годы недостаточного финансирования отрасли, минимальное количество международных проектов на 2 - 4-м уровне, а также отсутствие альянсов с зарубежными двигателестроителями не позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к недостатку собственных инвестиционных средств у ведущих предприятий отрасли.

Недостаток средств не позволяет внедрять современные технологии и наработать необходимые компетенции для создания конкурентоспособного продукта, что, в свою очередь, ведет к отсутствию продаж и поступления средств для дальнейшего развития.

Недостаток средств на развитие усугубляется действиями государства, характерными для всех компаний авиастроительного комплекса:

-неэффективное распределение инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках проведения реструктуризации отрасли, что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать конкурентоспособность выпускаемой продукции;

-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

Недостаток средств приводит к следующим негативным последствиям для компаний отрасли двигателестроения:

-размытая система принятия решений;

-интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса;

-финансовая несостоятельность, высокая долговая нагрузка и, как следствие, зависимость от государственного финансирования текущих операций.

Одной из самых серьезных проблем является отставание от зарубежных лидеров в технологической сфере и области ключевых компетенций:

-отсутствие компетенций по управлению программами;

-отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных бизнес-процессов, систем управления производством и т.п.);

-отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это в результате приводит к отсутствию у организаций отрасли конкурентоспособного продукта и, как следствие, продаж и прибыли.

3.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития двигателестроении в Российской Федерации К настоящему времени политика государства в сфере развития двигателестроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:

-Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 20.04.2006 № 85;

развития газотурбинного двигателестроения в -Стратегия авиационной промышленности Российской Федерации на 2008 - 2015 годы и на период до 2025 года;

-Указ Президента Российской Федерации от 17.05.2012 г. № "О мерах по дальнейшему развитию открытого акционерного общества "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром";

целевая программа "Развитие гражданской -Федеральная авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728.

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Объединение двигателестроительной отрасли страны в рамках ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОАО "УК "ОДК").

ОАО "УК "ОДК" является 100-процентной дочерней компанией ОАО "ОПК "Оборонпром", которая консолидировала более 80% активов российского двигателестроения. Государство внесло в уставный капитал ОАО "УК "ОДК" принадлежащие ему пакеты акций двигателестроительных предприятий. Помимо создания, серийного производства, модернизации и обеспечения эксплуатации современных авиационных и ракетных двигателей, ОАО "УК "ОДК" призвано обеспечить реализацию комплексных программ развития отрасли, а также внедрение на них новых технологий и международных стандартов.

2. Дальнейшая консолидация двигателестроительной отрасли.

Оптимизация и переход к целевой корпоративной структуре, включая процедуры интеграции ОАО "УК "ОДК" и ФГУП "НПЦГ "Салют".

На основании Указа Президента Российской Федерации от 17 мая 2012 г. № 621 осуществляется преобразование (акционирование) ФГУП "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" (г. Москва) в открытое акционерное общество, 100% акций которого находятся в федеральной собственности.

Предварительно перед преобразованием ФГУП "Научно производственный центр газотурбостроения "Салют" создается ряд открытых акционерных обществ на основе имеющихся активов Научно исследовательского института двигателестроения, МКБ "Гранит", Воскресенского машиностроительного завода "Салют", МКБ "Горизонт", Завода "Прибор" (г. Бендеры). 100% минус одна акция перечисленных акционерных обществ будут внесены в уставный капитал ОАО "Научно производственный центр газотурбостроения "Салют".

Внесение находящихся в федеральной собственности 100% акций ОАО "НПЦГ "Салют", а также по одной акции каждого из вновь созданных вышеперечисленных акционерных обществ и одной акции ОАО "Омский научно-исследовательский институт технологии и организации производства двигателей" в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал Государственной корпорации "Ростехнологии", а затем в уставный капитал ОАО "Оборонпром" в порядке оплаты размещаемых им дополнительных акций в связи с увеличением его уставного капитала.

Далее осуществляется внесение пакетов акций организаций группы "Салют" в уставный капитал ОАО "УК "ОДК", единственным акционером которого является ОАО "Оборонпром".

3. Реализация антикризисных мер в ОАО "ММП им. В.В.Чернышева".

Проблема низкой эффективности производственно-хозяйственной деятельности стала причиной того, что кредитная нагрузка предприятия достигла 21,3 млрд. рублей, превысив годовую выручку в три раза (в 2011 году она составила 7,1 млрд. рублей).

В 2011 году в ОАО "ММП имени В.В.Чернышева" реализован ряд антикризисных мер, суммарный эффект по которым достиг 2,6 млрд. рублей. На 2012-2013 гг. запланировано выполнение дополнительных мероприятий оперативного антикризисного плана, ожидаемый эффект которых не менее 2,3 млрд. рублей.

Вместе с тем, результаты оценки, выполненной специалистами ОАО "УК "ОДК", показали, что реализуемые меры по финансовому оздоровлению недостаточны для стабилизации финансово-экономического состояния ОАО "ММП имени В.В.Чернышева", а освоение производства авиадвигателей типа РД-ЗЗМК, ТВ7-117 и комплектующих для двигателей ТВ3-117/ВК-2500 требует радикальной реконфигурации производства, риск осуществления которой на площадке завода признан неприемлемым.

В этих условиях разработана "Программа реорганизации производственных мощностей для изготовления двигателей РД-33, ТВ3-117, ТВ7-117 и их модификаций".

4. Реализация международных кооперационных проектов:

а) ОАО "НПО "Сатурн" и Snecma в рамках совместного предприятия PowerJet реализуют проект по разработке и серийному производству двигателя SaM-146;

б) ОАО "НПО "Сатурн" совместно с ФГУП "Рособоронэкспорт" выполняет контракт с корпорацией HAL (Индия), в рамках которого предусмотрены:

-разработка, изготовление и испытания двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36, включая поставку трех двигателей для сертификационных летных испытаний HJT-36 (цена контракта 29,5 млн. долларов США);

-проведение работ по установлению двигателям АЛ-55И начального назначенного ресурса 300 часов (цена контракта 26 млн. долларов США);

-оказание технического содействия индийским специалистам в эксплуатации поставленных двигателей АЛ-55И и в проведении летных испытаний в Индии;

-изготовление 10 двигателей АЛ-55И с ресурсом 100 часов, документации к ним и проведение приемо-сдаточных испытаний (цена контракта 10 млн. долларов США);

в) ОАО "УМПО" при посредничестве ФГУП "Рособоронэкспорт" реализует контракт с корпорацией HAL на организацию лицензионного производства самолетов Су-30МКИ в части организации производства и капитального ремонта двигателей АЛ-31ФП и его агрегатов. Контрактом предусмотрена передача лицензии на изготовление 140 самолетов Су-30МКИ, 280 двигателей АЛ-31ФП и опцион на 920 двигателей. В рамках контракта на предприятия корпорации HAL в г. Корапут (производство двигателей) и в г. Лакнау (производство агрегатов) поставлена лицензионно-техническая документация, нестандартное оборудование, технологическое оснащение, технологические комплекты двигателей АЛ-31ФП в разных фазах готовности, проведено обучение индийских специалистов на российских предприятиях;

г) ОАО "УМПО" выполняет контракт на организацию капитального ремонта двигателя АЛ-31ФП и его агрегатов на предприятии корпорации HAL в г. Корапут. В рамках данного контракта разработана и поставлена ремонтно-техническая документация, оборудование для испытательного стенда, ремонтно-монтажный инструмент, ремонтно-групповые комплекты, запасные части и агрегаты, оказано техническое содействие в монтаже, наладке, пуске оборудования и освоения технологии ремонта;

д) ОАО "УМПО" выполняет контракт на организацию лицензионного производства двигателя АЛ-55И на предприятии корпорации HAL в г. Корапут.

5. Вывод на рынок современной продукции:

-поставка в ОАО "КнААПО" двигателей SaM-146 для установки на самолеты SSJ-100;

-получение сертификата Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM-146, который стал первым российским двигателем, получившим подобный сертификат;

-проведение сертификационных испытаний модернизированного двигателя ПС-90А с получением сертификата типа;

-разработка нового газогенератора для авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для перспективного самолета МС-21.

3.1.4. Прогноз результатов развития двигателестроительной отрасли на период до 2025 года В ходе реализации Государственной программы предполагается достигнуть следующих результатов:

1. Завершено формирование двигателестроительной отрасли мирового уровня с оптимальным модельным рядом продукции:

-модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы в соответствии с мировым уровнем;

-внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции;

-налажены поставки компонентов и готовых авиационных двигателей на мировой рынок (4,2% мирового рынка авиадвигателей);

-осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

-около 40% выручки генерируется на неавиационных рынках (в основном за счет газотурбинных промышленных установок).

2. Продукция двигателестроительной отрасли имеет в мире устойчиво положительную репутацию:

-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж российских авиационных двигателей;

-производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает характеристики мировых аналогов;

ее продажи стали источником устойчивой прибыли двигателестроительной отрасли;

глобальная сервисная сеть, эффективно -сформирована функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

3. Проведены НИОКР по разработке двигателей нового поколения, предназначенных для использования на отечественных и иностранных воздушных судах, в наземных и судовых установках.

4. ОАО "УК "ОДК" занимает 1,4 % на мировом рынке гражданских двигателей и 12,9 % на мировом рынке двигателей для военных самолетов.

Результатом реализации подпрограммы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

выручки отрасли двигателестроения до -увеличение 312,2 млрд. рублей (в 2011 году 97,4 млрд. рублей);

-достижение 1,4 % и 12,9 % долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном двигателестроении, соответственно (в 2011 году - 0,4 % и 6,7 %, соответственно);

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли 16000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году 1529 тыс. рублей на человека в год);

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных предприятий отрасли до уровня 1,9 % (в 2011 году рентабельность продаж по чистой прибыли отрицательная);

-увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли двигателестроения до уровня 8,2 % (в 2011 году - 2,3 %);

-сокращение численности работников отрасли двигателестроения до 19,5 тыс. человек (в 2011 году - 63,7 тыс. человек).

3.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы 3.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы Стратегическими приоритетами развития отрасли двигателестроения в программном периоде являются:

-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции авиационного двигателестроения;

-удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения и перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом;

-обеспечение национальной безопасности России;

-достижение глобальной экономической конкурентоспособности российского двигателестроения;

-повышение устойчивости экономического развития страны.

Основные стратегические приоритеты отрасли двигателестроения заложены в Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы и на период до 2025 года.

3.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы С учетом указанных выше приоритетов развития двигателестроения, основной целью подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной двигателестроительной отрасли мирового уровня.

Достижение основной цели подпрограммы будет обеспечено соблюдением следующих принципов:

-последовательность и поэтапность развития;

-концентрация ресурсов;

-приоритетность международной интеграции и диверсификации потребителей;

-диверсификация на неавиационные рынки;

-управление полным жизненным циклом продукции.

Обеспечение ведущей роли отечественного двигателестроения на мировом рынке предполагается достигать последовательно: закрепление в уже контролируемых, относительно простых для входа сегментах (двигатели для военных самолетов, двигатели для вертолетов, участие в кооперации поставок компонентов для двигателей на 2 - 4-м уровне) с последующим переходом в более сложный сегмент (двигатели для гражданских самолетов). Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на ограниченном количестве приоритетных проектов.

Новая продукция должна отличаться высокой степенью унификации с существующими изделиями, что сокращает издержки на ее создание и освоение в производстве, а также в эксплуатации. Кроме того, новая продукция должна быть обеспечена ресурсами в достаточной мере, чтобы не ослаблять или закрывать текущие программы.

Критичным является интеграция в систему международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении будет закрепление организаций отрасли двигателестроения на мировом рынке в качестве поставщика компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости будет развиваться продукция для смежных неавиационных рынков, например, наземные и судовые газотурбинные установки (ГТУ).

В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись с акцентом на создание семейств двигателей для использования на нескольких моделях воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими участниками рынка авиадвигателей, в том числе в рамках профильных инновационных территориальных кластеров.

Помимо этого, организации отрасли перейдут на управление полным жизненным циклом двигателей, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели и с учетом указанных выше принципов будут решены следующие задачи:

-проведение реструктуризации организаций отрасли;

-выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

-диверсификация на неавиационные рынки;

-выход на мировой рынок с конкурентоспособными авиационными двигателями.

3.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного двигателестроения;

-рентабельность активов отрасли двигателестроения (ROA);

-производительность труда на предприятиях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

по задаче "Завершение реструктуризации отрасли двигателестроения" - рентабельность продаж организаций отрасли чистая;

по задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4 уровня" - объем продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей в денежном выражении;

по задаче "Диверсификация на неавиационные рынки" - объем продаж продукции за исключением авиадвигателей и компонентов в денежном выражении;

по задаче "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей":

-доля российских производителей гражданских и военных авиационных двигателей (и их компонентов) на мировом рынке;

-объем экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских и военных воздушных судов (и их компонентов), за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе воздушных судов;

-количество поставленных гражданских и военных авиационных и неавиационных двигателей на внешний и внутренний рынок.

3.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы Срок реализации данной подпрограммы – 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

На этапе I решается задача "Завершение реструктуризации отрасли двигателестроения".

Этап II: 2016 - 2020 годы.

На этапе II акцент делается на решении следующих задач:

-выход на мировой рынок в качестве поставщика компонентов 2 - 4-го уровня;

-диверсификация на неавиационные рынки.

Организации отрасли приступят к решению задачи "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей" в части вывода на рынок семейства двигателей ПД-14.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

Этап III посвящен расширению присутствия отечественного двигателестроения на мировом рынке в качестве поставщиков готовой продукции. В рамках этапа завершается задача "Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей".

3.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы Решение стоящих задач предполагается достигнуть путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Проведение реструктуризации отрасли двигателестроения:

-оптимизация и модернизация активов и системы управления организаций отрасли (мероприятие не требует бюджетного финансирования):

а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

б) диверсификация поставщиков комплектующих. Предполагается, что с целью повышения качества двигателей в рамках данного мероприятия будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов (дополнительного финансирования не требуется). В реализации мероприятия примут участие профильные инновационные территориальные кластеры;

в) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компаний отрасли двигателестроения (EVA, ROA, ROIC);

г) оптимизация производственных процессов и внедрение в организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.);

д) техническое перевооружение предприятий отрасли;

е) завершение акционирования организаций отрасли и проведение IPO с целью расширения участия частного капитала в их акционерном капитале;

-предоставление субсидий российским производителям авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года (финансирование в рамках подпрограммы "Обеспечение реализации Государственной программы").

Дополнительным условием предоставления указанных субсидий в части технологического оборудования, используемого на стадии исследований и разработок, может быть обеспечение коллективного доступа к соответствующему оборудованию, в том числе организаций-участников профильных инновационных территориальных кластеров.

2. Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 4-го уровня:

-предоставление субсидий российским компаниям отрасли авиационного двигателестроения на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование работ, связанных с реализацией проекта по выходу на мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня:

а) создание центров технологических компетенций по литью, лопаткам и камере сгорания, в том числе с участием инновационных территориальных кластеров;

б) приведение производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня. Предполагается внедрение передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), а также прочие изменения для достижения статуса официального поставщика какого-либо международного интегратора 1-го уровня. На начальном этапе мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров;

в) международная сертификация производственных процессов, систем контроля качества и готовых изделий с целью встраивания в глобальную цепочку поставщиков;

-предоставление государственных гарантий по облигационным займам российских компаний отрасли авиационного двигателестроения на финансирование работ, связанных с реализацией проекта по выходу на мировой рынок в качестве поставщика 2-4 уровня;


-диверсификация портфеля клиентов (мероприятие не требует бюджетного финансирования). С целью достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными интеграторами 1-го уровня предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов:

а) встраивание в международные программы на уровне поставщика 2 - 4-го уровня с целью увеличения масштабов производства и налаживания отношений с зарубежными двигателестроителями;

б) создание центров технологических компетенций по литью, турбинным лопаткам и камерам сгорания, в том числе с привлечением инновационных территориальных кластеров;

-сертификация производственных процессов и продукции (не требует бюджетного финансирования);

-выполнение НИОКР по созданию продукции второй очереди ключевых компетенций (не требует бюджетного финансирования), в том числе в рамках деятельности инновационных территориальных кластеров.

3. Диверсификация на неавиационные рынки предполагает проведение НИОКР по созданию продукции, за исключением авиационных двигателей и компонентов, с целью решения проблемы недостаточного масштаба производства (не требует бюджетного финансирования).

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" инициирован проект "Малая комплексная энергетика" в рамках решения задачи повышения энергоэффективности экономики России. Проект получил одобрение в Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России при Президенте Российской Федерации и включен в число приоритетных. Проект "Малая комплексная энергетика" предполагает развитие когенерации на основе газотурбинных технологий как ключевого направления повышения энергоэффективности в сфере переработки первичных энергоресурсов.

По предварительной оценке, вклад проекта "Малая комплексная энергетика" в решение интегральной задачи снижения энергоемкости экономики России показывает, что к 2020 году ожидаемая годовая экономия может достичь около 30 млн. тонн условного топлива, то есть 40 - 45 % потенциала в сфере переработки первичных энергоресурсов.

Растет спрос нефтегазовой отрасли на газоперекачивающие установки. Решение экологических проблем предполагает массовое использование газотурбинной техники для утилизации попутного газа и других нужд. Потребности концерна "Газпром" в период до 2020 года составляют до тысячи наземных газотурбинных установок и газоперекачивающих агрегатов. Потребности структур энергетики и жилищно-коммунального хозяйства также оцениваются до тысячи ГТУ.

Крупнейшим российским потребителям требуются индустриальные газотурбинные установки с КПД не менее 40% (в комбинированном цикле - не менее 60%) и экологическими характеристиками, удовлетворяющими перспективным нормам для теплоэнергетики, ЖКХ, нефтегазового сектора и транспортной инфраструктуры, судостроения, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Прогнозируется, что в период до 2020 года потребности российского внутреннего рынка наземных газотурбинных установок, которые будут покрываться ОАО "УК "ОДК, составят 60 - 70 единиц в год.

Перспективы расширения экспорта российских наземных газотурбинных установок связаны с созданием установок на технологической базе газотурбинных двигателей нового поколения, в основном после 2015-2020 годов.

4. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей:

-выполнение НИОКР в рамках проекта по разработке двигателя ПД 14.

Двигателями семейства ПД-14 планируется комплектовать самолеты семейства МС-21, SSJ и перспективные транспортные самолеты МТС.

Помимо этого, запланирована ремоторизация существующего парка самолетов Ил-76, Ту-204, Ил-96-400 с использованием двигателей ПД-18Р этого семейства. Исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе нового двигателя.

Отличительная черта проекта - высокая степень унификации моделей двигателей семейства (75 - 95%) за счет использования газогенератора, что позволяет сократить затраты на разработку модельного ряда. Основываясь на данных прогнозов поставок самолетов МС-21, МТА, SSJ-130NG, сформирован планируемый объем продаж авиационных двигателей семейства в количестве 2578 штук.

Главная цель проекта - выход на мировой рынок и завоевание на нем до 2025 года не менее 10% сегмента турбореактивных двухконтурных двигателей в классе тяги 9 - 18 тонн и 10% рынка промышленных ГТУ в классе мощности 6 - 30 МВт при условии получения стабильной прибыли за счет поставок конкурентоспособной продукции и обеспечения приемлемых долгосрочных финансовых показателей.

По состоянию на конец 2012 года был разработан газогенератор, создан демонстратор двигателя, и велась подготовка к созданию его опытных образцов и подписано соглашение с ОАО "Иркут" на поставку двигателей;

-предоставление субсидий российским компаниям на возмещение части затрат на проведение сертификации двигателей для гражданской авиации семейства ПД-14 по стандартам Европейского агентства авиационной безопасности;

-выполнение НИОКР в рамках проекта разработки и создания семейства двигателей для среднего и скоростного вертолетов;

-взнос в уставной капитал ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром" (г. Москва) в целях:

а) финансирования инвестиционной программы по увеличению серийности производства двигателей SaM146 и стартовых убытков открытого акционерного общества "Научно-производственное объединение "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская область);

б) уплаты процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" на рефинансирование кредитного портфеля открытого акционерного общества "Научно-производственное объединение "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская область);

в) уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым открытым акционерным обществом "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром" (г. Москва), с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование работ, связанных с реализацией проекта создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;

-предоставление государственных гарантий по облигационным займам открытому акционерному обществу "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром" (г. Москва) на финансирование работ, связанных с реализацией проекта создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;

-предоставление субсидий российским компаниям отрасли авиационного двигателестроения с целью субсидирования первичных продаж новых продуктов;

-создание сети сервисных центров отрасли двигателестроения, оказывающих поддержку по системе "24/365" на глобальном уровне (мероприятие не требует бюджетного финансирования). Это является обязательным условием выбора и реализации перспективных проектов в отрасли двигателестроения;

-выполнение НИОКР по созданию двигателей нового поколения для самолетов, вертолетов и БЛА (финансирование мероприятия осуществляется по подпрограмме "Наука и технологии" и из средств ФЦП №1):

а) участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах по созданию новых воздушных судов;

б) разработка и производство двигателей для самолетов малой авиации (финансируется за счет собственных средств ОАО "УК "ОДК").

В случае занятия сегментов двигателей для региональной и узкофюзеляжной пассажирской авиации, достижения положительных результатов переговоров в области международного сотрудничества, а также создания научно-технического задела, в дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выходе в новые, более сложные сегменты.

3.4. Характеристика мер государственного регулирования Для реализации мероприятий данной подпрограммы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Помимо этого, государственная поддержка будет осуществляться в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 91 "Об утверждении правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года".

3.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы) В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

3.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы В реализации подпрограммы предусмотрено участие следующих государственных компаний и компаний с государственным участием:


"Управляющая компания "Объединенная -ОАО двигателестроительная корпорация";

-ОАО "ОПК "Оборонпром";

-ГК "Ростехнологии";

-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова";

-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем";

-ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского";

-ФГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов".

3.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

3.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы 1. Риски отсутствия стабильного заказа на продукцию, производимую в отрасли двигателестроения.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию российского двигателестроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы.

Минимизация указанных рисков предполагается путем мировой диверсификации портфелей заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными финальными интеграторами и авиаперевозчиками, получения международных сертификатов на производимые двигатели, диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта, выполнения ГОЗ. Помимо этого, в случае наступления этих рисков возможно использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.

2. Риски усиления конкуренции.

В данную группу включены риски, связанные с усилением конкурентного давления на внешнем и внутреннем рынках авиационных двигателей. Их минимизация предполагается за счет развития участия российских производителей авиационных двигателей в альянсах и программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски сокращения государственной поддержки НИОКР из-за сокращения расходной части государственного бюджета вследствие ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие, пересмотра государственных расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности, в сторону их сокращения.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, участия в программах поставок для зарубежных воздушных судов, пересмотра при наступлении этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий.

4. Риски затруднения доступа к высокотехнологичным материалам и технологиям, необходимым для создания конкурентоспособных авиадвигателей.

Минимизация этих рисков предполагается путем развития собственной высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских предприятий в международной кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории Российской Федерации в форме совместных предприятий с российскими партнерами.

5. Риски роста цен на сырье и материалы, электроэнергию и тепло, которые ведут к потере организациями отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта. Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации предприятий и внедрения энергосберегающих технологий на производстве.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.

В данную группу включены риски, связанные с ограниченностью номенклатуры комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности оптимизации выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих.

Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и военных ограничений на реструктуризацию, а также незавершения реструктуризации.

Данная группа рисков связана с необходимостью исполнения в полной мере всех существующих социальных обязательств предприятий отрасли, невыполнением или частичным выполнением предусмотренных в подпрограмме мер по реструктуризации отрасли, а также сохранением неоптимизированного продуктового портфеля.

Риски предполагается минимизировать путем поэтапной реализации плана реструктуризации отрасли, включающего мероприятия по созданию центров компетенций и специализированных производств, выводу лишних или неэффективных активов, приобретению дополнительных мощностей, сокращению персонала, оптимизации существующих мощностей, внедрению передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификацию производственных процессов.

8. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции 1-го уровня.

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения НИОКР и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.

9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами.

На сегодняшний день опыт проектного управления у российских двигателестроителей ограничивается разработкой двигателя SaM- совместно с французской компанией Snecma. Отсутствие опыта может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению разработанными двигателями ранее заявленных характеристик.

Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или двигателестроителями (при поставках комплектующих), для которых разрабатываются конкретные продукты.

В данную группу включены риски, возникающие у производителей двигателей в случае нереализации программ финальными интеграторами или реализации программ не в полной мере (по состоянию на конец года высокий риск нереализации программы МС-21 ставил под угрозу окупаемость проекта разработки семейства двигателей ПД-14 в ОАО "УК "ОДК").

Минимизация данных рисков возможна путем диверсификации потребителей продукции российских двигателестроителей и участия последних в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 4. Авиационное агрегатостроение 4.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 4.1.1. Анализ рынка авиационного агрегатостроения Объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем для гражданских и военных самолетов и вертолетов по итогам 2011 года составил 45,3 млрд. долларов США. Около 49% указанной суммы приходится на гражданский сектор.

К 2025 году объем мирового рынка авиационных агрегатов и систем вырастет в 1,3 раза и составит 59,1 млрд. долларов США. При этом около 49 % указанной суммы придется на гражданский сектор.

Рынок авиационных агрегатов и систем образован следующими сегментами (указаны их доли рынка):

-шасси - 15 %;

-интерьер - 14 %;

-системы управления полетом - 14 %;

-системы электроснабжения - 12 %;

-системы кондиционирования - 12 %;

-гидравлические системы - 10 %;

-топливные системы - 8 %;

-вспомогательные силовые установки (ВСУ) - 4 %;

-системы пожаротушения - 3,5 %;

-кислородные системы - 2,5 %;

-прочие системы и агрегаты (противообледенительная система, системы спасения, парашютная техника, наземное оборудование).

За последние несколько лет количество участников мирового рынка авиационных агрегатов для гражданских воздушных судов значительно сократилось вследствие поглощений интеграторами 1-го уровня поставщиков 2 - 4-го уровня, и сейчас ситуация характеризуется высоким уровнем консолидации. Крупнейшие участники этого рынка - компании Hamilton и Goodrich (США), Zodiac Aerospace (Франция), доли которых в 2011 году составили соответственно 20 %, 16 % и 13 %. Имея широкую номенклатуру продукции, эти компании поставляют, как правило, одновременно несколько систем для одной модели самолета.

Другие крупные участники этого рынка - компании Parker, Eaton, Honeywell, B/E Aerospace (США), Safran (Франция), Liebherr (ФРГ).

Россия имеет компетенции в области агрегатов и систем для военных и гражданских самолетов и вертолетов, однако на мировом рынке агрегатов и систем для гражданских воздушных судов практически не представлена (доля российских организаций в 2010 году составила 1,5 %).

ОАО "Авиационное оборудование" состоит из 36 предприятий, выручка которых за 2010 год составила 21,8 млрд. рублей, при этом частные и независимые российские предприятия за 2010 год произвели товаров и услуг на сумму 15 млрд. рублей. Помимо этого холдинга, на рынке активно работают ОАО "Аэросила", ОАО "НПО "Наука", ОАО "Теплообменник", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО "Рубин", ОАО "Гидромаш" и ОАО "КАМПО".

В связи с низкой автоматизацией, высокой долей административного персонала и наличием полного цикла производства от литья до сборки конечной продукции внутри практически каждой организации, производительность труда в ОАО "Авиационное оборудование" находится на уровне 24 тыс. долларов США на человека в год. В то же время, у компании Goodrich этот показатель находится на уровне 231 тыс. долларов США, Honeywell - 253 тыс. долларов США, и Safran - 265 тыс. долларов США на человека в год.

4.1.2. Анализ основных проблем на рынке авиационного агрегатостроения Развитию отрасли авиационного агрегатостроения в России и увеличению доли российских компаний этого профиля на мировом рынке препятствует ряд факторов:

-отсутствие на мировом рынке репутации агрегатов и систем российского производства;

-отсутствие конкурентоспособной по цене и качеству продукции, ориентация в основном на российских авиастроителей (комплектующие зарубежным компаниям поставляют только две российских организации);

-отсутствие компетенций интегратора 1-ого уровня (за исключением ВСУ, шасси и систем кондиционирования);

-отсутствие собственных современных средств проектирования и единой с авиастроителями - финальными интеграторами системы проектирования и управления проектом;

-отсутствие опыта участия в международных проектах;

-отсутствие эффективно функционирующей глобальной сети послепродажного обслуживания;

-устаревшая производственная база и проблемы с подготовкой квалифицированного производственного персонала и руководителей среднего и высшего звена по управлению проектами;

-бессистемность производства продукции неавиационного профиля, отсутствие инноваций и синергии при производстве неавиационной и авиационной продукции.

Ориентация только на отечественные воздушные суда (практически отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание из за длительного недофинансирования отрасли и отсутствие опыта участия в международных проектах на 2 - 4 уровне не позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к отсутствию средств у ведущих организаций отрасли.

Это не позволяет внедрять современные технологии и нарабатывать компетенции для создания конкурентоспособной продукции, что ведет к отсутствию продаж и средств для дальнейшего развития.

Недостаток средств усугубляется действиями государства, характерными для всех компаний авиастроительного комплекса:

-неэффективное распределение инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках реструктуризации отрасли, что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать конкурентоспособность продукции отрасли;

-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

4.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в авиационном агрегатостроении Российской Федерации К настоящему времени политика государства в сфере развития авиационного агрегатостроения отражена в следующих нормативно правовых актах:

-Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Указом Президента Российской Федерации от 01 апреля 2012 года № Пр 804;

-Основы государственной политики в области развития оборонно промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, утвержденные Указом Президента Российской Федерации от 01 марта 2010 года № Пр-528;

-Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 20 апреля 2006 года № 85;

целевая программа "Развитие гражданской -Федеральная авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728.

В соответствии с Основами государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации, предусматривается превращение потенциала оборонно-промышленного комплекса в поддерживаемый государством инновационный ресурс, углубление интеграции в военной и гражданской сферах, а также приоритетное развитие системообразующих интегрированных структур, в том числе поставщиков 2 - 4-го уровней. Это создает предпосылки для повышения конкурентоспособности продукции отечественного авиационного агрегатостроения на рынке.

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

-объединение отрасли авиационного агрегатостроения в рамках холдинга ОАО "Авиационное оборудование" (входит в состав Государственной корпорации "Ростехнологии"). Государство внесло в уставный капитал холдинга пакеты акций 37 предприятий, в которых оно имело доли участия в капитале;

-в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 10 июля 2008 г. № 1052 и Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 ноября 2008 г. № 873, проводится процесс реструктуризации холдинга, который намечено завершить к 2014 году.

Планируется создать центры технологических компетенций, оптимизировать корпоративную структуру и исключить дублирование производственных процессов на предприятиях отрасли.

4.1.4. Прогноз развития авиационного агрегатостроения на период до 2025 года В ходе реализации Государственной программы будут достигнуты следующие результаты:

1. Сформирована конкурентоспособная отрасль агрегатостроения мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:

-модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы;

-разработаны (приобретены) и внедрены современные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции, в частности, интегратора 1 уровня и производителя систем в рамках концепции "полностью электрического самолета";

-отрасль занимает значительную долю мирового рынка авиационного агрегатостроения, осуществляются поставки компонентов, готовых агрегатов и систем по всему миру;

-осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

-существенная часть выручки генерируется на неавиационных рынках, позволяя достигать эффект масштаба в производстве авиационных агрегатов и систем.

2. Продукция отрасли имеет устойчивую положительную репутацию на глобальном уровне:

-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж авиационных агрегатов и систем, производимых организациями отрасли;

-производимая продукция по техническим характеристикам соответствует мировым аналогам, а ее продажи - источник устойчивой прибыли;

-сформирована глобальная сервисная сеть, не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

Значительная доля выручки отрасли формируется за счет ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру;

-организации отрасли являются участниками ряда совместных предприятий с мировыми лидерами, имея, таким образом, доступ к современным технологиям.

3. Проведены НИОКР по разработке агрегатов и систем нового поколения, предназначенных для использования на отечественных и иностранных воздушных судах. Достигнуты значительные успехи в развитии компетенций системного интегратора.

ОАО "Авиационное оборудование" ведет разработку и оценку применения элементов "полностью электрического самолета" на современных и перспективных моделях. Существует острая необходимость во внедрении электрических технологий в связи с планируемым изменением экологических норм на европейском рынке, которые запретят руление самолета в аэропорту с включенными маршевыми двигателями. Данное нововведение требует замены традиционных шасси на "электрическое колесо", а также увеличения мощности генераторов и ВСУ для возможности работы системы кондиционирования и руления с выключенными двигателями.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

-увеличение выручки отрасли авиационного агрегатостроения до 153,1 млрд. рублей (в 2011 году - 46,6 млрд. рублей);

-достижение 4,4 % и 5,4 % долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном авиационном агрегатостроении, соответственно (в 2011 году - 1,5 % и 3,1 %, соответственно);

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли около 10000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году - 869 тыс. рублей);

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных предприятий отрасли до 10 % (в 2011 году 4,2 %);

-увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли до уровня 12 % (в 2011 году - 3,7 %);

-сокращение численности отрасли до 15,3 тыс. человек (в 2011 году 53,7 тыс. человек).

4.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы 4.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы Стратегическими приоритетами развития авиационного агрегатостроения в программном периоде являются:

-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования, производства и послепродажного обслуживания конкурентоспособных авиационных агрегатов;

-обеспечение технологической безопасности России;

-достижение глобальной экономической конкурентоспособности авиационного агрегатостроения;

-повышение устойчивости экономического развития отрасли и создание высокотехнологичных рабочих мест в Российской Федерации.

4.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы С учетом указанных выше приоритетов развития авиационного агрегатостроения, основной целью подпрограммы является формирование конкурентоспособной агрегатостроительной отрасли мирового уровня.

Достижение основной цели подпрограммы будет обеспечено соблюдением следующих принципов:

-последовательность и поэтапность развития;

-концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и программах;

-приоритетность международной интеграции и диверсификации потребителей;

-диверсификация на неавиационные рынки;

-равный и конкурентный доступ к мерам господдержки для всех организаций отрасли независимо от структуры владения капиталом.

Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации организаций отрасли и приведение их в соответствие с международными требованиями (сертификация производственных процессов, система менеджмента качества и др.).



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.