авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

КОНФЕРЕНЦИИ, КНИГИ, ПОСОБИЯ, НАУЧНЫЕ ИЗДАНИЯ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

«ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы (по состоянию на ...»

-- [ Страница 6 ] --

Обеспечение ведущей роли российских организаций на мировом рынке агрегатов будет достигаться последовательно: с традиционных, простых для входа сегментов (авиационные агрегаты для военных самолетов, участие в кооперации поставок компонентов на 2 - 4-м уровнях) в более сложный сегмент (интеграция 1-го уровня по отдельным системам агрегатов для гражданских воздушных судов). Для наиболее эффективного использования имеющихся ресурсов предполагается поэтапная реализация проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах.

Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новая продукция должна иметь преимущества за счет высокой степени унификации с существующими изделиями, что сокращает издержки на их создание, освоение в производстве и в эксплуатации. Кроме того, новая продукция должна быть в достаточной мере обеспечена ресурсами, чтобы не ослаблять и не закрывать текущие программы.

Критичным является снижение зависимости российских агрегатостроителей от отечественных проектов и диверсификация в направлении интеграции в систему международной кооперации.

Первоочередным шагом будет закрепление отечественных организаций на мировом рынке в качестве поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости продукции будет осуществлен выход на смежные неавиационные рынки. При этом будет пересмотрена существующая номенклатура продукции, производимой для неавиационных рынков, с целью продолжения выпуска только инновационной продукции, обеспечивающей высокий синергетический эффект совместно с авиационной продукцией. В реализации этого направления существенную роль должны сыграть инновационные территориальные кластеры.

В дальнейшем разработка новой продукции будет вестись российскими агрегатостроителями с акцентом на формирование компетенций интегратора 1-го уровня. При этом будет обеспечен равный и конкурентный доступ к мерам господдержки предприятий отрасли независимо от структуры владения капиталом. Новые агрегаты и системы будут разрабатываться для нескольких моделей воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с участниками рынка авиационных агрегатов, в том числе с участием территориальных кластеров.

Помимо этого, в отрасли произойдет переход на управление полным жизненным циклом выпускаемых агрегатов и систем, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели будут решены следующие задачи:

-завершение реструктуризации организаций отрасли;

-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем.

4.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы В ходе реализации подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) организаций авиационного агрегатостроения;

-рентабельность активов организаций отрасли агрегатостроения (ROA);

труда на предприятиях отрасли -производительность агрегатостроения.

Показатели решения задач подпрограммы:

по задаче "Завершение реструктуризации организаций отрасли авиационного агрегатостроения" - рентабельность продаж в отрасли чистая;

по задаче "Выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня" - объем продаж компонентов для гражданских и военных воздушных судов за рубеж в денежном выражении;

по задаче "Выход организаций отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика систем":

-доля российских производителей агрегатов и систем для гражданских и военных воздушных судов на мировом рынке;

-объем экспорта в денежном выражении агрегатов и систем для гражданских и военных воздушных судов за исключением агрегатов и систем, поставляемых на экспорт в составе воздушных судов.

4.2.4. Сроки и этапы реализации государственной подпрограммы Срок реализации подпрограммы – 2013-2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

На этапе I акцент делается на решение задачи "Выполнение НИОКР в целях занятия позиции интегратора 1-го уровня".

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Этап II посвящен встраиванию предприятий отрасли в международную интеграцию и расширению присутствия на неавиационных рынках. На данном этапе решаются задачи завершения реструктуризации организаций отрасли и их выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня.

Этап III: 2021 - 2025 годы Этап III посвящен выходу предприятий отрасли авиационного агрегатостроения на мировой рынок в качестве поставщиков готовой продукции. В рамках этапа решается задача выхода отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем.

4.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы Решение стоящих перед отраслью авиационного агрегатостроения задач предполагается достичь путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Завершение реструктуризации организаций отрасли:

-предоставление субсидий российским компаниям в сфере разработки, производства и послепродажного обслуживания систем и агрегатов самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование проектов по оптимизации и модернизации структуры их активов и систем управления:

а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

б) приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов в России и за рубежом;

в) техническое перевооружение организаций отрасли;

г) завершение перехода на цифровые методы проектирования агрегатов;

д) оптимизация производственных процессов и внедрение в организациях отрасли передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, Six Sigma и др.). На начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных территориальных кластеров;

е) международная сертификация производственных процессов в организациях отрасли.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением мероприятий по оптимизации и модернизации активов, осуществляемых без привлечения бюджетных инвестиций:

а) концентрация ресурсов компании на создании элементов, соответствующих концепции "полностью электрического самолета";

б) проведение IPO и расширение участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли авиационного приборостроения;

в) диверсификация поставщиков комплектующих в результате снятия ограничения на привлечение зарубежных поставщиков, в том числе с привлечением инновационных территориальных кластеров;

г) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

д) завершение перехода на цифровые методы проектирования.

В соответствии со стратегией в области производства авиационной продукции, периметр активов ОАО "Авиационное оборудование" может быть пересмотрен. Холдинг планирует сохранить и развивать ключевые компетенции по разработке систем и производству критических элементов, а также развивать испытательную базу и сборочные производства с целью интеграции систем и поставки их в сборе конечным заказчикам. В связи с этим рассматривается вариант приобретения активов и организации совместных производств с ведущими зарубежными компаниями. Наличие конструкторских бюро позволит холдингу получить высокую автономность, минимизировав зависимость от других разработчиков и самостоятельно определяя поставщиков 2-го уровня. Сохранение производства критических элементов позволит гарантировать качество продукции, контролировать производственные процессы и сохранение know-how.

С целью создания эффективной организации, планируется кардинально изменить подход к управлению. Согласно лучшим мировым практикам, предлагается перейти к структуре управления с 9 дивизионами, из которых 6 сконцентрируются на авиационной продукции с основными клиентами ОАО "ОАК", ОАО "Вертолеты России", ОАО "ОДК", Boeing, Airbus и иностранными производителями агрегатов. Один дивизион сфокусируется на Минобороны России, другой ("Послепродажное обслуживание") – на основных клиентах - эксплуатантах самолетов, и один дивизион сфокусируется на неавиационной продукции. Авиационные дивизионы объединят 2 - 4 продуктовых направления;

-предоставление государственных гарантий по облигационным займам российским компаниям в сфере разработки, производства и послепродажного обслуживания систем и агрегатов самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения на финансирование проектов по оптимизации и модернизации структуры их активов и систем управления.

2. Выход предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов и агрегатов 2 - 4-го уровня предполагает предоставление субсидий российским предприятиям отрасли авиационного агрегатостроения на компенсацию части затрат на реализацию проектов по выходу на мировой рынок в качестве поставщика компонентов и агрегатов 2-4-го уровня:

-приведение производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня. В рамках данного мероприятия будут внедрены передовые системы контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), а также осуществлены прочие изменения для получения статуса официального поставщика международного интегратора 1-го уровня. На начальном этапе мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров;

-предоставление субсидий на разработку, регистрацию и приобретение прав и объектов интеллектуальной собственности (в том числе за рубежом), сертификацию продукции и валидацию отечественных сертификатов за рубежом при реализации высокотехнологичных инновационных проектов;

-международная сертификация производственных процессов, систем качества и готовой продукции с целью встраивания в глобальную цепочку поставщиков;

-диверсификация портфеля клиентов. Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными интеграторами 1-го уровня в рамках данного мероприятия необходимо отойти от фокусирования только на российских производителях воздушных судов при поставках комплектующих и при разработке агрегатов и систем. Будет рассмотрена возможность выхода в сегмент ремонта и сервиса агрегатов и систем сначала на российском, а затем и на глобальном рынке;

-создание СП с зарубежными производителями агрегатов с целью развития отношений с ними, наработки необходимых компетенций в управлении проектами, а также получения доступа к современным технологиям и системам управления;

-изменение перечня выпускаемых неавиационных изделий с целью достижения эффектов синергии и масштаба в производстве авиационных компонентов и снижения за счет этого себестоимости продукции;

-встраивание в международные программы на уровне поставщиков 2 - 4-го уровня;

-модернизация испытательной базы.

3. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных агрегатов и систем:

- выполнение НИОКР по формированию компетенций, необходимых для выполнения функций интегратора первого уровня в проектах создания перспективной авиационной техники:

а) постепенный вход в более сложные сегменты мирового рынка, внедрение управления полным циклом проектов;

б) развитие отношений с финальными интеграторами, увеличение доли участия в проектах перспективных ВС;

-стимулирование локализации производства зарубежной продукции в России для отечественных воздушных судов (в рамках задачи "Продвижение продукции отечественных компаний авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках, локализация современных производств ведущих иностранных компаний отрасли и импортозамещение"), в том числе на базе инновационных территориальных кластеров.

4.4. Характеристика мер государственного регулирования Для реализации мероприятий Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

4.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы) В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

4.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы В реализации подпрограммы предусмотрено участие государственных компаний и компаний с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов, среди которых:

-ОАО "Авиационное оборудование";

-Государственная корпорация "Ростехнологии";

-ФГУП "НИИСУ";

-ОАО "Аэросила";

-ОАО "НПО "Наука";

-ОАО "ПКО "Теплообменник";

-ОАО "Аэроэлектромаш";

-ОАО "Гидромаш";

-ОАО "КАМПО";

-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина;

-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем";

-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова";

-НП "Союз авиапроизводителей".

4.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.

Изложено в разделе 8 Государственной программы.

4.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы 1. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие возможного снижения темпов роста экономики.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию авиационного агрегатостроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы. Минимизация рисков предполагается путем диверсификации заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными финальными интеграторами и авиаперевозчиками, получения международных сертификатов на производимые двигатели и диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличит потенциальный рынок сбыта.

2. Риски усиления конкуренции на внешнем и внутреннем рынке авиационного оборудования. Минимизация этих рисков предполагается за счет развития кооперации и международного взаимодействия, участия российских производителей в программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски сокращения государственной поддержки НИОКР вследствие уменьшения расходной части государственного бюджета.

Данные риски связаны с возможным сокращением расходной части бюджета из-за ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие, с сокращением государственных расходов, запланированных на развитие авиационной промышленности.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, пересмотра при наступлении этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий.

4. Риски затрудненного доступа к высокотехнологичным материалам и технологиям.

Данная группа рисков связанна с ограниченным доступом к современных материалам и технологиям, необходимым для создания конкурентоспособного авиационного оборудования. Их минимизация предполагается путем продолжения развития высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских предприятий в международной кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории России в форме совместных предприятий.

5. Риски роста цен на сырье и материалы, энергоресурсы.

В данную группу включены риски, связанные с ростом цен на электроэнергию, тепло и воду, который приводит к потере компаниями отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта продукции.

Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации предприятий и внедрения энергосберегающих технологий.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.

В данную группу входят риски, связанные с ограничениями в номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих. Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и военных ограничений на реструктуризацию, а также незавершения реструктуризации.

Данная группа рисков связана с требованиями по продолжению исполнения в полной мере всех существующих социальных обязательств предприятий отрасли, невыполнением (частичным выполнением) мер по реструктуризации отрасли, предусмотренных в подпрограмме, а также сохранением неоптимизированного продуктового портфеля.

Данные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реструктуризации компаний отрасли, включающей создание центров компетенций и специализированных производств, вывода лишних или неэффективных активов, приобретения дополнительных мощностей, оказания агрегатостроительным предприятиям технической помощи, сокращения персонала, оптимизации существующих мощностей, внедрения передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификации производственных процессов.

8. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции.

Группа данных рисков связана с отсутствием у большинства российских производителей авиационного оборудования компетенций и опыта участия в программах в качестве интегратора 1-го уровня.

Минимизировать данные риски возможно путем проведения НИОКР и развития международного сотрудничества с лидерами отрасли.

9. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами.

Группа данных рисков связана с отсутствием у большинства российских производителей авиационного оборудования опыта проектного управления, что может привести к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных характеристик. Минимизировать их предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или интеграторами 1-го уровня, для которых разрабатываются конкретные агрегаты и системы.

В данную группу включены риски производителей авиационных агрегатов и систем в случае нереализации (реализации не в полной мере) программ финальными интеграторами.

Минимизация рисков возможна путем диверсификации потребителей продукции и участия последних в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 5. Авиационное приборостроение (авионика) 5.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 5.1.1. Анализ рынка авиационного приборостроения (авионики) Мировой рынок авионики включает в себя два сегмента: авионика для гражданских и для военных воздушных судов (самолеты, вертолеты, БЛА).

Объем мирового рынка авионики в 2011 году составил 21,6 млрд. долларов США. При этом около 35% указанной суммы приходится на гражданский сегмент.

К 2025 году объем мирового рынка авиационного приборостроения вырастет в 1,2 раза, что составит 24,7 млрд. долларов США. Около 39% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей на рынке авионики по состоянию на 2011 год для всех типов летательных аппаратов - 11,2%, преимущественно за счет военных поставок. Российский рынок авионики составляет примерно 2% от мирового. При этом сегмент авионики для военных самолетов составляет около 85% российского рынка, а для гражданских воздушных судов - 15%.

Объем рынка авионики гражданского назначения в 2011 году составил 7,5 млрд. долларов США (34% мирового рынка авионики). При этом доля авионики для новых воздушных судов составила 61% рынка (4,6 млрд. долл. США), а авионики, используемой в рамках модернизации и послепродажного обслуживания - 39% (2,9 млрд. долларов США).

Основные сегменты рынка авионики гражданского назначения:

-рынок приборов для воздушного транспорта (характеризуется высокой консолидацией клиентов, крупными контрактами, крайне высокими требованиями к поставщикам и продукции, сложными цепочками поставок);

-рынок приборов для малой и бизнес-авиации (характеризуется большой фрагментарностью клиентов, меньшими размерами контрактов и более низкими требованиями к поставщикам).

Оба рынка авионики близки по объему и имеют сравнимые потенциалы роста. При этом факторами роста рынка авионики для модернизации и послепродажного обслуживания являются следующие:

-растущий возраст парка воздушных судов;

-развитие технологических инноваций (стеклянные кабины, интегрированная модульная авионика, интегрированные системы коммуникаций и т.д.);

стандартов контроля качества бортового -ужесточение оборудования;

-обязательная установка систем предотвращения столкновения и безопасности.

В продуктовой структуре мирового рынка авионики для гражданских воздушных судов выделяются:

-сегмент систем в категории "Коммуникация и связь" (15% мирового рынка авионики). Его темпы роста в ближайшие годы, по прогнозам, составят 5% в год. Основными тенденциями сегмента являются переход на новые стандарты связи и интеграция коммуникационных модулей друг с другом и с остальными системами в самолете. Наибольшего роста достигнет сегмент модернизации и ППО в связи с заменой систем на авиатранспорте;

-сегмент систем в категории "Навигация" (29% мирового рынка авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие годы, по прогнозам, составят 4,4% в год. Основной тенденцией является переход к спутниковой системе навигации на всех видах летательных аппаратов и развитие систем автоматического самолетовождения. Рост произойдет за счет установки указанного оборудования на всех гражданских летательных аппаратах;

-сегмент систем в категории "Индикация и наблюдение" (48% мирового рынка авионики). Ежегодный темп его роста в ближайшие годы составит 5,6%. Основной тенденцией в этом сегменте является развитие интегрированных систем электронной индикации, внедрение интеллектуальных дисплеев и систем предотвращения столкновения с землей и в воздухе, а также расширение сегмента модернизации вследствие замен систем, в основном, по парку малой и бизнес-авиации;

-сегмент систем в категории "Интегрированные системы авионики" (8% мирового рынка авионики). Темпы роста этого сегмента в ближайшие годы составят 3,6% ежегодно. Ключевой тенденцией является рост стандартизации и унификации систем и оборудования. Широкое распространение получит архитектура интегрированной модульной авионики (ИМА), которая существенно разовьет стандартизацию и унификацию для систем бортовых приборов.

С переходом от федеративной архитектуры к архитектуре ИМА произойдет изменение на всех уровнях цепочки создания:

-на уровне комплексов усложнится процесс интеграции из-за возрастающей сложности систем и интегрируемых функций. Кроме того, критическую роль станет играть программное обеспечение;

-на уровне систем произойдет расширение и усложнение выполняемых функций, значительно изменятся архитектура систем и интерфейсы их взаимодействия. Новая продукция будет обладать существенно улучшенными массогабаритными характеристиками;

-сегмент датчиков и компонентов претерпит незначительные изменения: продукция должна иметь новые интерфейсы взаимодействия, стандартизированные с протоколами обмена данных систем, повышаются требования к точности и условиям функционирования.

В 2015 - 2020 годах на мировой рынок авионики будут влиять следующие факторы:

процесс разработки и внедрения новых -непрерывный международных требований по аэронавигации в соответствии с глобальной концепцией ИКАО CNS/ATM и региональными планами ее внедрения в различных регионах мира (в США - программа NextGen, в Европе - программы Link-200+, SESAR и др.), что требует соответствующих доработок бортового оборудования;

-постоянное ужесточение международных авиационных правил сертификации бортового оборудования, в первую очередь, реализующего критические функции, внедрение требований по реализации разнородных каналов критического оборудования, на аппаратном и программном уровнях, а также с использованием различных физических принципов;

-повышение требований по интеграции оборудования с целью снижения его габаритов, веса, энергопотребления, повышения надежности при существенном снижении цены, обусловленные высокой конкурентной средой, особенно в области региональной, деловой и малой авиации;

-усиление требований по повышению отказобезопасности, снижения стоимости жизненного цикла за счет внедрения концепции "необслуживаемой авионики", обеспечивающей ее эксплуатацию без технического обслуживания и ремонта между формами регламентных работ (межсервисный интервал около 600 часов);

-непрерывный рост возможностей и технических характеристик электронной элементной базы, появление новых компьютерных и телекоммуникационных технологий, самым непосредственным образом влияющих на облик перспективной авионики.

В 2011 году сегмент авионики для военных самолетов составил 14,1 млрд. долл. США (66% мирового рынка): для новых самолетов - 53%, для модернизации и послепродажного обслуживания - 47%.

5.1.2. Анализ основных проблем на рынке авиационного приборостроения (авионики) Развитию отрасли авиационного приборостроения в Российской Федерации и увеличению доли на рынке российских производителей авионики препятствует ряд факторов:

-незавершенность разработки современного конкурентоспособного продукта (отставание российских разработок на 3 - 7 лет, незавершенность базового российского комплекса ИМА для самолета МС-21 и других коммерческих воздушных судов, необходимость развертывания работ по созданию базовых бортовых комплексов для боевых самолетов, вертолетов и БЛА);

-отсутствие опыта создания высокоинтегрированных систем, недостаточное развитие компетенций в сферах цифрового проектирования и создания программного обеспечения, необходимого для интеграции систем на уровне комплексов;

-отсутствие опыта сертификации систем в EASA и FAA, слабое развитие компетенций по интеграции комплексов бортового оборудования;

-отсутствие опыта участия в международных проектах ввиду отсутствия организаций, удовлетворяющих требованиям зарубежных финальных интеграторов по сертификации продукции и производств;

-отсутствие гарантий поддержания эксплуатационной надежности российской авионики, в том числе вследствие отсутствия глобальной сервисной сети;

-слабая диверсификация на неавиационные рынки;

-устаревшая производственная база и проблемы с уровнем квалификации производственного персонала (острая необходимость перехода от закупок технологического оборудования к приобретению перспективных технологий).

Ориентированность на отечественные воздушные суда (практически отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание, накопленное за годы недостаточного финансирования, отсутствие практики участия в международных проектах на 2 - 4-м уровнях и отсутствие диверсификации на неавиационные рынки не позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к недостатку у ведущих предприятий сегмента инвестиционных ресурсов.

Недостаток средств усугубляется действиями, характерными для всех организаций авиастроительного комплекса:

-финансовая политика Минобороны России при формировании заказов на производство авиатехники (отсутствие механизма учета собственных средств, затраченных предприятиями промышленности на НИОКР, в стоимости серийного образца новой техники);

-несбалансированное распределение бюджетных инвестиций (их дублирование и "размывание") и, как следствие, недофинансирование важных проектов;

-социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках реструктуризации отрасли, что требует неэффективных затрат на их поддержание, сдерживая увеличение конкурентоспособности продукции отрасли;

-высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.

5.1.3. Характеристика итогов реализации государственной политики в области авиационного приборостроения Политика государства в сфере развития авиационного приборостроения регламентируется следующими основными документами:

-Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Указом Президента Российской Федерации Пр-804 от 01 апреля 2012 года;

-Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса;

-Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года", утвержденная приказом Минпромэнерго России от 20 апреля 2006 года № 85;

-Государственная программа вооружения на 2011 - 2020 годы;

целевая программа "Развитие гражданской -Федеральная авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728.

В соответствии с Основами государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, предусматривается превращение потенциала оборонно-промышленного комплекса в поддерживаемый государством инновационный ресурс, углубление интеграции в военной и гражданской сферах, а также приоритетное развитие системообразующих интегрированных структур, в том числе поставщиков 2 - 4-го уровней. Это создает предпосылки для повышения конкурентоспособности продукции отечественного авиационного приборостроения на рынке.

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

-объединение отрасли авиационного приборостроения в рамках ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» (входит в Государственную корпорацию "Ростехнологии"). В его состав вошли три интегрированные структуры: ОАО "Концерн "Авионика", ОАО "Корпорация "Аэрокосмическое оборудование" и ОАО "Авиаприбор Холдинг", а также ряд самостоятельных организаций. По состоянию на конец 2012 года в составе Концерна было около 40 организаций разработчиков и производителей авионики;

международных кооперационных проектов.

-реализация Организации ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» активно развивают связи с иностранными предприятиями Thales Avionics (Франция), Astronautics (США), Rohde&Schwarz (Германия) и др. в области совместных разработок для различных проектов (например, МС-21), а также применения совместной продукции на зарубежной авиатехнике.

5.1.4. Прогноз развития авиационного приборостроения до 2025 года В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:

1. Сформирована глобально конкурентоспособная отрасль приборостроения мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:

производственные мощности, развиты -модернизированы кооперационные связи и отлажены производственные процессы (соответствуют мировому уровню);

-разработаны, приобретены и внедрены перспективные технологии, сформированы необходимые ключевые компетенции;

-осуществляются поставки как отдельных компонентов и систем, так и ИКБО-ИМА на внутренний рынок и на экспорт (интегрированная структура функционирует на мировом рынке);

-осуществлена синхронизация выпуска авионики с реализацией проектов финальных интеграторов (авионика для проектов МС-21 и других самолетов, вертолетов, БЛА);

-осуществлено встраивание в международные программы в качестве поставщика 2 - 4-го уровней;

-порядка 13 - 15% выручки генерируется на неавиационных рынках.

2. Продукция отрасли имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне:

-на глобальном рынке сформирована положительная история продаж авиационных приборов и систем;

-производимая продукция по техническим характеристикам и ценовым показателям соответствует мировым аналогам;

ее продажи источник устойчивой прибыли;

глобальная сервисная сеть, эффективно -сформирована функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

Результатом реализации Программы станет достижение следующих целевых значений индикаторов к 2025 году:

-увеличение выручки отрасли до 265,6 млрд. рублей (в 2011 году 94,1 млрд. рублей);

-достижение 10,9% и 21,0% долей мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном приборостроении, соответственно (в 2011 году - 2,6% и 15,8%, соответственно);

производительности труда промышленных -достижение предприятий отрасли 9000 тыс. рублей на человека в год (в 2011 году 1177 тыс. рублей на человека в год);

-увеличение рентабельности продаж по чистой прибыли промышленных предприятий отрасли до 9,8% (в 2011 году - 10,4%);

-увеличение рентабельности активов промышленных предприятий отрасли до 7% (в 2011 году - 6%);

-сокращение численности отрасли работников отрасли до 29,5 тыс.

человек (в 2011 году - 80 тыс. человек).

5.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы 5.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы Стратегическими приоритетами развития авиационного приборостроения в программном периоде являются:

-поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования, производства и послепродажного обслуживания конкурентоспособных компонентов систем и авиаприборов;

-обеспечение национальной и технологической безопасности России;

-достижение глобальной технологической и экономической конкурентоспособности отрасли авиационного приборостроения;

производственной платформы нового -формирование технологического уклада;

-развитие авиационного приборостроения как системообразующей подотрасли промышленности;

-содействие повышению устойчивости экономического развития авиастроительной отрасли.

5.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы С учетом указанных выше приоритетов развития отрасли, основной целью подпрограммы является формирование конкурентоспособной отрасли авиационного приборостроения мирового уровня. Достижение этой цели предполагается обеспечить соблюдением следующих принципов:

-последовательное расширение присутствия на рынке;

-концентрация ресурсов на приоритетных направлениях и программах;

международной интеграции и диверсификации -развитие потребителей;

-диверсификация на неавиационные рынки;

-равный и конкурентный доступ к мерам господдержки для всех предприятий отрасли вне зависимости от структуры владения капиталом.

Первоочередным шагом станет завершение реструктуризации организаций отрасли и приведение их в соответствие с требованиями международных интеграторов (сертификация производственных процессов, контроль качества и пр.).

Обеспечение ведущей роли отечественной отрасли авиационного приборостроения на мировом рынке будет осуществляться последовательно: с традиционных, простых для входа сегментов (авионика для военных самолетов, участие в кооперационных поставках компонентов на 2 - 4-м уровне) в более сложный сегмент (создание ИМА, интеграция 1-го уровня для систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для гражданских воздушных судов). В целях наиболее эффективного использования ограниченных интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов подпрограмма предполагает поэтапную реализацию проектов. Каждый следующий крупный проект, предусматривающий выход в смежные сегменты и расширение продуктовой линейки, будет реализовываться на базе сформированных компетенций и репутации. На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на ограниченном перечне приоритетных проектов.

Помимо потенциального расширения присутствия на рынке, новые изделия должны усиливать существующее предложение за счет высокой степени унификации с уже имеющейся продукцией, что сокращает издержки на их создание, освоение в производстве и в эксплуатации.

Кроме того, новые изделия должны быть обеспечены ресурсами в достаточной мере: их реализация не должна ослаблять или закрывать текущие программы.

Критичными являются снижение зависимости от отечественных проектов и диверсификация потребителей за счет интеграции в систему международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении станет закрепление организаций отрасли на мировом рынке в качестве поставщиков компонентов на 2 - 4-м уровне кооперации.

Для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости продукции будет осуществлен выход на смежные неавиационные рынки.

Данное мероприятие может быть начато в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров.

В дальнейшем разработка новых изделий будет вестись с упором на создание платформ ИКБО-ИМА и формирование компетенций интегратора 1-го уровня. Новые системы и комплексы будут разрабатываться с ориентацией на несколько моделей воздушных судов, включая иностранные.

В разработке и продвижении новых изделий организации отрасли будут активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими участниками рынка авиационного приборостроения.

Помимо этого, они перейдут на управление полным жизненным циклом выпускаемой авионики, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели предполагается решение следующих задач:

реструктуризации организаций авиационного -завершение приборостроения;

-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня;

-диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки, в том числе с привлечением территориальных кластеров;

-выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных комплексов.

5.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач подпрограммы В ходе реализации подпрограммы в рамках установленного бюджетного финансирования предусматривается использование следующих целевых показателей (индикаторов):

-выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг) отрасли авиационного приборостроения;

-рентабельность активов отрасли (ROA);

-производительность труда на предприятиях отрасли.

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач подпрограммы:

по задаче "Завершение реструктуризации компаний отрасли авиационного приборостроения" - рентабельность продаж компаний отрасли чистая;

по задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня" объем продаж компонентов для гражданских и для военных воздушных судов иностранным производителям авиационных систем в денежном выражении;

по задаче "Диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки" - объем продаж продукции в денежном выражении, за исключением приборов и комплектующих авиационного назначения;

по задаче "Выход компаний отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных комплексов":

-доля российских производителей бортовых комплексов для гражданских и для военных воздушных судов на мировом рынке;

-объем экспорта в денежном выражении авиационных систем и комплексов для гражданских и военных воздушных судов зарубежным авиастроительным компаниям, за исключением комплексов, поставляемых на экспорт в составе российских воздушных судов.

5.2.4. Сроки и этапы реализации государственной Подпрограммы Срок реализации данной подпрограммы – 2013-2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013 - 2015 годы.

Акцент делается на завершении реструктуризации организаций отрасли авиационного приборостроения. Осуществляются НИОКР по системам и бортовым комплексам (включая ИКБО-ИМА).

Этап II: 2016 - 2020 годы.

Этап посвящен встраиванию организаций отрасли в цепочки международной интеграции и расширению присутствия на неавиационных рынках. На данном этапе решаются задачи выхода на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня и диверсификации на неавиационные рынки.

Этап III: 2021 - 2025 годы.

В рамках этапа решается задача "Выход компаний отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных бортовых комплексов".

5.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы Решение стоящих перед организациями авиационного приборостроения задач предполагается достичь путем реализации следующих основных мероприятий данной подпрограммы:

1. Завершение реструктуризации и технологической модернизации организаций отрасли:

-предоставление субсидий российским компаниям в сфере создания и производства авиационного бортового электронного оборудования на компенсацию затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым с предоставление государственных гарантий Российской Федерации на цели реализации проектов по оптимизации и модернизации структуры активов и систем управления:

а) закрытие и вывод из структуры организаций отрасли избыточных и неэффективных активов;

б) приобретение необходимых компетенций за счет покупки активов в России и за рубежом;

в) техническое перевооружение;

г) завершение перехода на цифровые методы проектирования приборов;

д) оптимизация производственных процессов и внедрение передовых систем контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.). На начальном этапе данное мероприятие может быть реализовано в пилотном режиме на базе профильных инновационных территориальных кластеров;

е) международная сертификация производственных процессов на предприятиях отрасли.

Предоставление бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов увязывается с проведением оптимизации и модернизации активов без привлечения бюджетных инвестиций:

а) концентрация ресурсов на создании ИКБО-ИМА (с учетом современного уровня развития мирового рынка авиационного приборостроения, достижение глобальной конкурентоспособности без разработки собственной ИКБО-ИМА маловероятно);

б) проведение IPO и расширение участия частного капитала в акционерном капитале организаций авиационного приборостроения;

в) диверсификация поставщиков комплектующих в результате снятия ограничений на привлечение зарубежных поставщиков, а также привлечения предприятий-участников профильных инновационных территориальных кластеров, в том числе малых и средних предприятий;

г) внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC);

-предоставление государственных гарантий по облигационным займам российским компаниям в сфере создания и производства авиационного бортового электронного оборудования на цели реализации проектов по оптимизации и модернизации структуры активов и систем управления.

2. Выход организаций отрасли авиационного приборостроения на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2 - 4-го уровня предполагает предоставление субсидий российским компаниям авиационного приборостроения на компенсацию затрат на реализацию проектов выхода предприятий отрасли на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2-4-го уровне:

а) приведение производственных процессов в соответствие с требованиями международных интеграторов 1-го уровня и их международная сертификация. Будут внедрены передовые системы контроля качества и управления (Lean, Six Sigma и др.), в том числе на базе территориальных кластеров, а также осуществлены прочие изменения, необходимые для получения статуса официального поставщика международного интегратора 1-го уровня;

б) диверсификация портфеля клиентов. Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными интеграторами 1-го уровня в рамках данного мероприятия произойдет переход от ориентации исключительно на российских авиапроизводителей (как при поставках комплектующих, так и при разработке приборов) к поставке приборов для иностранных клиентов;

в) создание совместных предприятий с целью развития отношений с зарубежными производителями авиационных приборов, наработки необходимых компетенций в управлении проектами, а также получения доступа к современным технологиям и системам управления;

г) предоставление государственных гарантий для участия компаний в международных программах по разделению рисков;

д) встраивание в международные программы на уровне поставщиков 2 - 4-го уровня, в том числе с разделением рисков, что позволит увеличить масштаб производства и наладить отношения с зарубежными приборостроителями;

е) разработка, доработка, регистрация, охрана и приобретение прав и объектов интеллектуальной собственности (в том числе за рубежом), сертификация продукции и валидация отечественных сертификатов за рубежом при реализации высокотехнологичных инновационных проектов.

3. Диверсификация продукции с целью выхода на неавиационные рынки.

Проведение НИОКР по продукции для неавиационного применения, например, приборов для ракет, танков и др., в том числе на базе территориальных кластеров (мероприятие не требует бюджетного финансирования в рамках данной Государственной программы).

4. Выход организаций отрасли на мировой рынок в качестве интегратора 1-го уровня и поставщика конкурентоспособных авиационных комплексов в интересах российских и зарубежных авиастроителей:

-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры на основе интегрированной модульной авионики;

-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры на основе интегрированной модульной авионики, необходимых для формирования компетенций, позволяющих выполнять функции интегратора 1-2-го уровней на мировой рынок;

-выполнение НИОКР по созданию комплексов бортовой аппаратуры на основе интегрированной модульной авионики для перспективных самолетов. В ходе работы предполагается создать унифицированные базовые элементы бортового оборудования и вычислительной системы открытой архитектуры для гражданских и военно-транспортных воздушных судов.

5.4. Характеристика мер государственного регулирования Для реализации мероприятий данной Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72.

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

5.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы) В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.


5.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы В реализации подпрограммы предусмотрено участие государственных компаний и компаний с государственным участием:

-ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии»;

-Государственная корпорация "Ростехнологии";

-ФГУП "НИИСУ";

-ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем";

-ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова";

-ФГУП "СибНИА имени С.А.Чаплыгина";

-некоммерческое партнерство "Союз авиапроизводителей".

5.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы Изложено в разделе 8 Государственной программы.

5.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы 1. Риски снижения спроса на продукцию отрасли вследствие возможного снижения темпов роста экономики.

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию авиационного приборостроения из-за возможного экономического кризиса в период реализации подпрограммы.

Их минимизация предполагается путем диверсификации портфелей заказов за счет заключения долгосрочных контрактов с надежными покупателями приборов, получения международных сертификатов на производимые авиационные приборы и диверсификации в неавиационные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта. Помимо этого, в случае наступления этих рисков возможно использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.

2. Риски усиления конкуренции, связанные с усилением конкуренции на внешнем и внутреннем рынках авиационных приборов.

Минимизация данных рисков предполагается за счет развития кооперации и международного сотрудничества, участия российских производителей авионики в программах по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами, а также использования механизмов стимулирования продаж.

3. Риски сокращения государственной поддержки НИОКР из-за уменьшения расходной части государственного бюджета ввиду ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие, сокращения государственных расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности.

Минимизация этих рисков предполагается за счет диверсификации источников финансирования, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий.

4. Риски затрудненного доступа к высокотехнологичным материалам и технологиям.

Минимизация данных рисков предполагается путем развития собственной высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских предприятий в международной кооперации, локализации поставщиков 2 - 4-го уровней и их технологий на территории России в форме совместных предприятий.

5. Риски роста цен на сырье и материалы, электроэнергию и тепло.

Минимизация этих рисков предполагается за счет модернизации организаций и внедрения энергосберегающих технологий на производстве.

6. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих и затруднения выхода на международный рынок поставщиков.

Данные риски связаны с ограничениями в номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих. Минимизация этих рисков предполагается за счет расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.

7. Риски сохранения социальных и военных ограничений на реструктуризацию, а также незавершения реструктуризации отрасли.

Данные риски предполагается минимизировать путем поэтапной реализации плана реструктуризации отрасли, включающего создание центров компетенций и специализированных производств, вывод лишних или неэффективных активов, приобретение дополнительных мощностей и предприятий, оказание приборостроительным предприятиям технической помощи, сокращение персонала, оптимизацию существующих мощностей, внедрение передовых систем контроля качества и управления, сертификацию производственных процессов.

8. Риски отсутствия компетенций в системной интеграции высокого уровня.

Минимизировать данные риски предполагается путем проведения необходимых НИОКР и развития международного сотрудничества российских организаций с лидерами отрасли.

9. Риски недостаточного уровня развития компетенций в области управления проектами, что ведет, в конечном итоге, к увеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижению заявленных ТТХ разработанного прибора или системы.

Минимизировать данные риски предполагается путем привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.

10. Риски срыва программ финальными интеграторами или интеграторами 1-го уровня (при поставках комплектующих), на которых разрабатываются конкретные приборы.

В данную группу включены риски, возникающие у производителей компонентов в случае нереализации программы финальными интеграторами или реализации программы не в полной мере.

Минимизация данных рисков возможна путем унификации производимых приборов, диверсификации потребителей продукции российских приборостроителей и участия последних в международных проектах и проектах по разделению рисков.

Подпрограмма 6. Малая авиация 6.1. Характеристика сферы реализации подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 6.1.1. Анализ рынка малой авиации К малой авиации в рамках подпрограммы отнесена гражданская авиация (коммерческая и авиация общего назначения), государственная авиация (авиация специального назначения), которая осуществляет свою деятельность и выполняет возложенные на нее функции, используя воздушные суда с максимальным взлетным весом 500 - 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек, предназначенные для воздушных перевозок и выполнения различных видов авиаработ, обучения, спорта, а также выполнения задач государственной и экспериментальной авиации.

Объем мирового рынка малой авиации по итогам 2010 года достиг 1,7 млрд. долларов США, причем 76% рынка сосредоточено в сегменте турбовинтовых самолетов.

В период 2008 - 2010 годов вследствие экономического кризиса объем рынка малой авиации сократился на 41%, а поставки самолетов на рынок снизились с 2654 до 1252 единиц.

В долгосрочной перспективе ожидается продолжение роста мирового рынка малой авиации (до кризиса 2008 - 2010 годов он рос в денежном выражении со среднегодовым темпом 15%).

Основными факторами развития мирового рынка станут следующие:

-дальнейшее развитие местных и региональных авиаперевозок и, как следствие, региональной аэропортовой инфраструктуры;

-необходимость замены устаревшего флота малой авиации в США, странах Европы, в России и других странах;

-ужесточение требований к подготовке линейных пилотов гражданской авиации в США и странах ЕС.

Рынок малой авиации относительно фрагментирован, а барьеры для выхода на него существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных самолетов. При этом в 2010 году доли участников рынка в общем объеме поставок распределились следующим образом:

-Cessna (самолеты C208B Grand Caravan, C208 Caravan 675, Cessna 172S, Cessna 182T, Cessna T182T и Cessna T206H) - около 27% в денежном выражении;

-Cirrus Design Corporation (SR-20, SR-22 и SR-22T) - около 21%;

-Piper Aircraft (PA-46-500 TP, PA-28-161, PA-28-181, PA-34-220T, PA 44-180, PA-46-350P и PA-46R-350T) - 13%;

-Hawker Beechcraft (Beechcraft King Air 350/90/200, Beechcraft Bonanza A/G36, Beechcraft Baron B/G58) - 13%;

-Diamond Aircraft (DA-20, DA-40, DA-42) - 10%.

Помимо указанных компаний, на этом рынке действует ряд небольших компаний: American Champion, GippsAero, Liberty Aerospase, Maule Air Inc., Mooney, Pacific Aerospace Corporation, Piaggio, Pilatus, Quest Aicraft Company и SOCATA.

Отечественная малая авиация в советский период была представлена самолетами Ан-2, Ан-14, Ан-28 и чешским L-410. Наиболее массовыми среди них стали Ан-2, которых в общей сложности было выпущено около 17 тысяч (в том числе по лицензии - в Польше и Китае). Также к малой авиации относятся спортивные самолеты Як-52, Як-18Т и PZL-104 Wilga и различные типы планеров.

Отсутствие платежеспособного спроса на местные перевозки, несовершенство нормативно-правовой базы, затрудняющей и удорожающей эксплуатацию воздушных судов малой авиации, деградация наземной инфраструктуры воздушного транспорта привели к тому, что парк малой авиации России практически исчез.

Следствием неблагоприятных рыночных факторов стало сокращение производства воздушных судов малой авиации в России. Наметившееся в последние годы восстановление спроса в большей степени удовлетворяется за счет поставок воздушных судов иностранного производства, отвечающих перспективным требованиям эксплуатантов.

Действующий коммерческий парк легких многоцелевых самолетов сегодня насчитывает 205 ВС. В коммерческих перевозках и работах задействованы 7 типов самолетов: Л-410УВП-Э, Ан-28, Ан-2, Ан-3, PC 12, Cessna 208B, Бе-103.

Наиболее старыми являются самолеты Ан-2 и Л-410, их средний возраст сейчас составляет 28 и 16 лет, соответственно. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета/посадки на неподготовленных грунтовых площадках и обладая малым разбегом, Ан-2 - единственный в мире самолет, производство которого продолжается уже более 60 лет (по состоянию на конец 2012 года время он производился в Китае). Однако, несмотря на все его достоинства, этот самолет не отвечает современным требованиям.

В связи с наличием преимущественно самолетов устаревших типов, коммерческий парк в целом характеризуется низким уровнем топливной эффективности, что приводит к удорожанию авиаперевозок.


Действующий парк авиации общего назначения составляет самолета. Средний возраст парка АОН также определяется возрастом самолетов Ан-2 (вследствие их доминирования в парке), поэтому он довольно велик и оценивается в 26 лет. В парке АОН эксплуатируются более 20 типов легких самолетов, в том числе Л-410, Cessna и Piper, а также современные российские самолеты М-101Т, СМ-92/-94 и другие.

По состоянию на конец 2012 года российская авиационная промышленность практически не поставляла на рынок самолеты для местных авиалиний.

В 1999 - 2009 годах была проведена модернизация семи самолетов Ан-2 в вариант Ан-3Т.

В 2010-2012 гг. разработана рабочая конструкторская документация модернизации самолета Ан-2 путем замены штатной силовой установки АШ-62 на турбовинтовой двигатель серии TFE331-12 производства компании «Honeywell» (США). Создан самолет-демонстратор на базе серийного самолета Ан-2 с американским двигателем, а также проведены его летные испытания, которые подтвердили улучшение летно технических характеристик и показателей топливной эффективности.

Начато серийное производство. При этом имеет место проблема допуска модернизированных Ан-2 к пассажирским перевозкам в связи с особенностями сертификации указанных воздушных судов.

В Ульяновской особой экономической зоне реализуется несколько проектов по локализации производства самолетов, в частности, самолета L-410 Уральской горно-металлургической компанией.

ГК «Ростех» реализует проект локализации самолетов Diamond Aicraft Industry DA40 и DA42 на территории Уральского завода гражданской авиации. В ноябре 2013 года под Екатеринбургом состоялся первый полет самолета Diamond DA-40 российской сборки.

Кроме того, в 2013 году ГК «Ростех» анонсировала проект создания бизнеса по разработке, производству, продвижению на рынок и послепродажному обслуживанию перспективных самолетов размерности 9-19 мест, а также развитию в России современных технологий создания авиационных конструкций из полимерных композиционных материалов и применения авиационных дизельных двигателей.

В связи с обострившейся проблемой поддержания навыков пилотирования у летчиков гражданской авиации российские авиакомпании начали предпринимать конкретные шаги к созданию подразделений, оснащенных спортивными самолетами и планерами. Планируется проводить регулярные тренировки линейных пилотов с выполнением полетов на сложный и высший пилотаж. Полеты на планерах также служат развитию навыков посадки с отказавшим двигателем.

Потенциальный спрос в легких многоцелевых самолетах вместимостью до 20 пассажиров до 2025 года может составить по разным оценкам 500-700 единиц без учета ВС на 4-6 мест.

6.1.2. Анализ основных проблем на рынке малой авиации в Российской Федерации Парк малой авиации устарел. Произведенный еще во времена Советского Союза, он не в полной мере соответствует современным требованиям и международным стандартам: летательные аппараты характеризует повышенный расход топлива, высокая трудоемкость технического обслуживания, отсутствие комфортных условий для пассажиров. Парк летательных аппаратов этого класса имеет малые остатки ресурсов. Имеются трудности в обеспечении запасными частями ввиду прекращения их выпуска.

В составе парка происходит замена самолетов российского производства на импортную авиационную технику. Еще во времена СССР было принято решение о передаче производства легкой авиации в странах Совета экономической взаимопомощи (Польша, Чехия). Парк советского периода формировался на основе самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410, поставляемых в основном из-за рубежа. Ан-2 и Ан-28 производились в Польше, производство самолетов Л-410 осуществлялось в Чехии.

Лишь в 90-е годы стали реализовываться российские проекты создания легких и сверхлегких самолетов, большинство из которых не выпускались серийно.

Предприятия российской авиационной промышленности в настоящее время не обладают достаточным научно-технологическим заделом, необходимым для разработки, создания и развертывания серийного производства самолетов малой авиации с использованием новых материалов и технологий, обеспечивающих значительное снижение трудоемкости производства.

Ключевым ограничителем развития отечественного производства ВС на сегодняшний день является отсутствие достаточного прогнозируемого спроса на ВС малой авиации в виду низкой платежеспособности населения и недостаточного уровня развития аэродромной инфраструктуры.

Инфраструктура малой авиации недостаточно развита на всей территории РФ и особенно там, где отсутствуют или слабо развиты автомобильные и/или железнодорожные сети.

Низкая плотность населения и его недостаточная платежеспособность обуславливают слабую интенсивность пассажиропотоков. Совместно с высокими удельными затратами на содержание аэродромной сети, это определяет высокую себестоимость авиаперевозок. Ситуацию усугубляет высокая стоимость авиационного топлива.

Государственная поддержка местных авиаперевозок позволила прекратить тенденцию их сокращения, но пока не привела к значимому развитию. Сегодня целый ряд населенных пунктов по-прежнему не имеет круглогодичной транспортной доступности, а многие существующие местные авиалинии обслуживаются с недостаточной частотой рейсов и пониженным уровнем комфорта.

В области первоначальной подготовки летного состава существенной проблемой явилось выделение системы ДОСААФ из ведомственной принадлежности Минобороны России. Как следствие, авиационные клубы ДОСААФ потеряли источник стабильного финансирования, что поставило их на грань выживания или привело к закрытию. Деградировал сегмент профессиональной ориентации школьников и существенно возросла стоимость подготовки летного состава.

6.1.3. Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития малой авиации в Российской Федерации К настоящему времени политика государства в сфере развития малой авиации отражена в следующих нормативно-правовых актах:

-Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденные Указом Президента Российской Федерации Пр-804 от 01 апреля 2012 года;

-Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 20 апреля 2006 года № 85;

-Транспортная стратегия Российской Федерации, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г.

№ 1734-р;

целевая программа "Развитие гражданской -Федеральная авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 г. № 728;

-Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации";

-Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок".

Положительными итогами реализации государственной политики стали:

1. Разработка, сертификация и запуск в производство в последнее десятилетие самолетов для малой авиации Як-54, М-101Т, Су-31М, "Аккорд-201", А-27М, СМ-92Т, Як-18Т 36 сер. и ремоторизация самолетов Ан-2;

на этапе проектной работы находится ряд перспективных моделей самолетов: M-201, Як-СВМ, Як-118, Як-58 и др.

2. Упрощение правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

Согласно вступившим в силу правилам, воздушное пространство Российской Федерации разделено на классы. В воздушном пространстве класса G полеты могут выполняться без диспетчерского разрешения.

Достаточно уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полета для получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

3. В 2013 году инициирована НИР «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем».

В качестве основных результатов работ планируются:

-создание летающей лаборатории для демонстрации технологий постройки ЛМС, в разработанной идеологии и облике унифицированного семейства ЛМС размерности 9-19;

-проведение испытаний самолета-демонстратора, образцов и элементов конструкции;

-формирование Технического задания на разработку аванпроекта перспективного семейства ЛМС.

Проблемными вопросами продолжают оставаться:

-уменьшение количества аэродромов и аэропортов в России;

-отсутствие привлекательных условий для развития серийного производства самолетов малой авиации.

6.1.4. Прогноз результатов развития отрасли по производству авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок на период до 2025 года В ходе реализации Государственной программы предполагается достичь следующих результатов:

1. Проведена модернизация (в том числе ремоторизация) действующего парка воздушных судов малой авиации.

2. На территории России организовано производство современных самолетов малой авиации как российской, так и зарубежной разработки.

3. Разработан и сертифицирован ряд новых самолетов малой авиации.

4. Организована эффективная система интегрированной логистической поддержки ВС малой авиации российского и иностранного производства.

5. Восстановлена система первоначальной подготовки пилотов на базе авиационных клубов.

Результатом реализации Государственной программы к 2025 году станет увеличение количества поставленных вновь созданных и модернизированных воздушных судов малой авиации.

6.2. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы, сроков и этапов реализации подпрограммы 6.2.1. Приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы Стратегическими приоритетами развития малой авиации в программном периоде являются:

-развитие в России современных технологий разработки и производства ВС;

-восстановление и развитие российской научной и инженерной школы подготовки специалистов в области создания перспективной и конкурентоспособной авиационной техники малой авиации с целью закрепления соответствующих компетенций;

-создание и развитие научной и производственной базы, обеспечивающей создание и производство современной авиационной техники малой авиации;

-развитие эффективной системы послепродажного обслуживания авиационной техники российского и зарубежного производства;

-повышение авиационной подвижности населения регионов России с неразвитой наземной транспортной системой (Сибирь, Дальний Восток);

потребностей народного хозяйства России, -обеспечение федеральных и региональных органов власти в воздушных судах малой авиации;

-развитие в России авиационной среды как условия для патриотического воспитания и профессиональной ориентации молодежи;

-содействие социально-экономическому развитию регионов;

-становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации страны.

9.2.2. Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы С учетом указанных выше приоритетов развития малой авиации, основной целью данной подпрограммы является развитие компетенций в области создания авиационной техники малой авиации и организация производства авиационной техники малой авиации для решения транспортных задач по перевозке пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях, а также выполнения авиационных работ.

Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач:

-модернизация, разработка и производство самолетов малой авиации, в том числе:

-модернизация существующего парка ВС малой авиации;

-локализация производства лучших образцов современных ВС малой авиации, авиационных двигателей соответствующей размерности, агрегатов и самолетных систем, разработанных компаниями-мировыми лидерами в этой области, с целью освоения и переноса на территорию России передовых технологий;

-восстановление и развитие компетенций российской авиационной промышленности в области разработки и производства легких воздушных судов;

-создание материального базиса для восстановления системы первоначальной подготовки летного состава, начиная со школьного возраста;

-стимулирование спроса на ВС малой авиации, в том числе:

- развитие системы операционного и финансового лизинга ВС малой авиации;

-разработка дополнительных мер поддержки спроса;

-организация эффективной системы интегрированной логистической поддержки ВС малой авиации российского и иностранного производства;

-стимулирование спроса на услуги авиакомпаний, оперирующих на рынке местных авиационных перевозок.

6.2.3. Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач В результате выполнения подпрограммы в рамках ограничений по бюджетному финансированию предусматривается использование целевых показателей по задаче "Модернизация, разработка и производство воздушных судов для малой авиации" и задаче "Стимулирование спроса на ВС малой авиации":

-количество поставленных вновь созданных воздушных судов малой авиации.

6.2.4. Сроки и этапы реализации подпрограммы Срок реализации данной подпрограммы - 2013 - 2025 годы.

Подпрограмма реализуется в два этапа:

Этап I: 2013 - 2016 годы.

Акцент делается на реализации следующих задач:

-выполнение НИОКР по доработке существующих и разработке новых самолетов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в условиях Российской Федерации;

-предоставление субсидий компаниям-производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий.

Этап II: 2017 - 2025 годы.

Акцент делается на решении вопроса предоставления субсидий лизинговым компаниям для возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники и стимулировании спроса за счет реализации государственного заказа на воздушные суда малой авиации с сохранением поддержки выполнения ОКР по разработке новых перспективных ВС малой авиации.

6.3. Характеристика ведомственных целевых программ и основных мероприятий подпрограммы Решение поставленных задач достигается путем реализации следующих основных мероприятий в рамках данной подпрограммы:

1. По задаче "Модернизация, разработка и производство воздушных судов для малой авиации".

В качестве механизма государственной поддержки разработки воздушных судов может рассматриваться предоставление субсидии российским организациям на возмещение части понесенных затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных воздушных судов для местных воздушных линий и авиации общего назначения, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях на территории Российской Федерации.

В качестве механизма государственной поддержки модернизации ВС и развития собственного производства ВС предусматривается предоставление субсидий компаниям-производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства воздушных судов для местных и региональных воздушных линий, а также содействие в получении инфраструктурных площадок под производственные мощности в рамках профильных территориальных кластеров.

2. По задаче "Стимулирование спроса на ВС малой авиации" предусматривается предоставление субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники вместимостью до 20 пассажиров и воздушных судов для авиационных работ, а также возможность реализации государственного заказа на воздушные суда малой авиации.

Данное мероприятие повышает привлекательность производства воздушных судов для малой авиации и снижает финансовую нагрузку на компании, эксплуатирующие данный тип авиатехники.

6.4. Характеристика мер государственного регулирования Для реализации мероприятий данной Государственной программы в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

-размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72;

-предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78;

-предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам, не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80.

Помимо этого, государственная поддержка отрасли будет осуществляться в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. № 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок".

6.5. Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках подпрограммы) В рамках подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.

6.6. Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации подпрограммы В рамках реализации настоящей подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, научных и общественных организаций:

-ФГУП "ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского";

-ФГУП "ВИАМ";

-ФГУП "ГосНИИАС";

-ФГУП "ЦИАМ имени П.И. Баранова";

-ФГУП "СибНИА имени С.А. Чаплыгина";

-Госкорпорация "Внешэкономбанк";

-ФГУП "Авиакомплект";

-Интегрированные структуры ГК "Ростех";

общественно-государственная организация -Общероссийская "Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России";

-ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания";

-ОАО "ВЭБ-лизинг";

-ОАО "Росагролизинг";

-НП "Союз авиапроизводителей".

6.7. Обоснование объема финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы Изложено в разделе 8 Государственной программы.

6.8. Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы 1. Риски низкого платежеспособного спроса на воздушные суда для местных и региональных авиалиний.

Минимизация данных рисков предполагается за счет мероприятий Транспортной стратегии Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г.

№ 1734-р.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |
 





 
© 2013 www.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.